八十九年度保險字第二號｜民事：損害賠償｜裁判日期：92 年 07 月 25 日

臺灣基隆地方法院民事判決　八十九年度保險字第二號原　　　告　　太平產物保險股份有限公司法定代理人　　庚○○ 原　　　告　　明台產物保險股份有限公司設台北市○○路○段一號九樓法定代理人　　己○○ 原　　　告　　富邦產物保險股份有限公司設台北市○○○路○段二三七號六樓法定代理人　　戊○○ 原　　　告　　台灣產物保險股份有限公司設台北市○○路四十九號八之十一樓法定代理人　　高榮富原　　　告　　中國產物保險股份有限公司設台北市○○路一○○號十一樓法定代理人　　丙○○ 右　五　人訴訟代理人　　林昇格律師複　代理人　　黃維倫律師被　　　告　　Navix Kinkai Ltd. 法定代理人　　丁○○ 訴訟代理人　　蔡東賢律師黃欣欣律師複　代理人　　羅淑文律師被　　　告　　乙○○○ ○ 法定代理人　　東　文夫被　　　告　　中原哲朗）右　二　人訴訟代理人　　劉貞鳳律師被　　　告　　甲○○○○○ 右當事人間請求損害賠償事件，本院判決如左：主　　　文原告之訴及假執行之聲請駁回。訴訟費用由原告負擔。事　　實甲、原告方面：一、聲明：㈠先位聲明： ⒈被告Navix　Kinkai　Ltd．（下稱ＮＫ公司）應給付原告各如附表一Ａ所示之金額，及各自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。 ⒉被告T．H．Shipping（Panama）S．A．（下稱ＴＨ公司）、中原哲朗及Epifanio A．Abao（下稱Epifanio）應連帶給付原告各如附表一Ａ所示之金額，及各自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。 ⒊前開第一、二項，如其中一被告已為給付，他被告於該給付範圍內免給付之義務。 ⒋願供擔保，請准予宣告假執行。㈡備位聲明： ⒈被告ＮＫ公司應給付原告各如附表一Ｂ所示之金額，及各自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。 ⒉被告ＴＨ公司、被告中原哲朗及被告Epifanio應連帶給付原告各如附表一Ｂ所示之金額，及各自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。 ⒊前開第一、二項，如其中一被告已為給付，他被告於該給付範圍內免給付之義務。 ⒋願供擔保，請准予宣告假執行。二、陳述：㈠本件債務不履行之準據法依被告ＮＨ公司所簽發之系爭載貨證券背面第三條之記載，應適用日本法。至於侵權行為部分之準據法，因本件擱淺所在地為我國領域內，自應適用侵權行為地法即我國法。㈡緣訴外人台朔重工股份有限公司（下稱台朔公司）等人於民國八十八年二月間自日本進口鋼材多批（下稱系爭貨物），由被告ＮＫ公司以Express　Yusho輪（優昭捷運輪，下稱系爭船舶）第二航次運送，自日本之水島（羅馬音譯Mizusnima ）港運至基隆及高雄等港口，並以自己名義簽發載貨證券。該船舶係被告ＴＨ公司所有，該船舶所有人並僱用船長即被告中原哲朗、大副即被告Epifanio管理操作船舶。詎該輪於八十八年二月十日在基隆外海之花瓶嶼旁，因船舶未具備安全航行之能力及配置相當船員設備等疏失而擱淺，致船艙浸水而系爭貨物遭海水淹沒等受損，而運送人即被告ＮＫ公司及船舶所有人即被告ＴＨ公司嗣仍遲遲不繼續運送或採取救助措施，並任令船上貨物暴露於風浪中長達數月。嗣經貨主台朔公司等人及貨物保險人設法自行將貨物撈救上岸，而貨物經數個月風浪侵襲浸泡，均有嚴重銹蝕等毀損，已達全部損害，貨主乃受有相當於貨物價值及因此所生之撈救、倉租費用等之損害，計各如訴之聲明所示。而原告係為系爭貨物之保險人，業已依約賠付被保險人（即實際之受貨人）貨物之損害，及代為支出費用共計如訴之聲明所示之金額，並受讓被保險人對被告及應負責之人之一切請求權，原告自得併依保險法第五十三條、民法第二百九十五條債權讓與之規定，為本件請求。㈢被告ＮＨ公司應對貨主負運送契約債務不履行責任： ⒈被告ＮＨ公司既收受完好貨物而簽發清潔之載貨證券，就該以載貨證券為證之運送契約，自應負運送人之責任，而使系爭船舶具備安全航行之船舶，並配置相當適當之船員，供適航適載之船舶以妥善裝載及運送系爭貨物，並於發生事故時，為貨主之利益於適當之時間及方式為之。惟被告ＮＨ公司並未使承運船舶具備安全航行之能力，其過失見諸以下情形： ⑴系爭船舶於發航後並無遭遇颶風狂浪，且當時係多雲、海象平靜、微風、能見度良好，竟告擱淺而船艙破洞嚴重進水，致貨物遭海水浸泡或流失。 ⑵又船舶依一九七四年海上人命安全公約第二之一章第十二條規定，應具備水密艙壁之構造。且擱淺後該船全數貨艙（兩個）均淹至艙內之底艙，第二艙亦淹至甲板間，而難以駛離或浮揚，顯見艙底及艙壁不具備水密性，稍經擱淺即嚴重進水。綜上，被告ＮＨ公司公司顯未能提供足以抵禦該段航程通常風浪之船舶，自難謂已使承運船舶具有堪載能力。 ⒉又未配置相當之海員，係屬欠缺堪航能力，而日本國際海上貨物運送法（下稱日本海運法）第五條第一項第二款所稱相當之海員，不僅要求海員人數須足夠，海員尚須具有「為履行運送貨物所需之能力」。諸如：對運送具備相當之技能、判斷能力、經驗及知識均屬之。因此，如以缺乏經驗之船長、海員來運送貨物，縱然係其所造成之航海上過失，運送人仍應就該船舶欠缺運航能力負責，而不得主張免責。本件船長在發航時，航行計劃所設定的航線具有高度的碰撞及擱淺危險，顯示船長的判斷疏失。大副則有︰當值時未適當的使用雷達以觀測海面船舶動態、當時瞭望不確實而疏於注意、近岸航行沒有適當的定位、無法掌握船位是否在既定的航線上、對於流水作用沒有仔細研判、對於國際避碰規則之規定沒有確實瞭解及操作、對於漁船沒有及早採取避讓行動等航行疏失，故系爭船舶之擱淺，應係船長及大副有不適任之現象所致，被告ＮＫ公司並未使船舶配置相當之海員，自應負債務不履行責任。 ⒊又所謂船舶之設備，指為航海所必要之工具，預定航程全程之最新正確之海圖，即攸關航行安全及貨物順利運送，不可或缺，惟本次事故時，該船使用之海圖上並無花瓶嶼或其旁礁石之標示，且疏未提供諸如內政部海圖之地圖，而使該輪船員得以預先加強警戒而遠離，顯亦怠於供應相當設備之注意。又海圖為航行時及日後責任歸屬究明之重要文書，可收捲摺疊並非不易攜帶，且船長離船時並無急迫之情，被告竟謂無法攜出船上海圖，有違常理，原告已多次命被告提出，倘被告仍未提出，依民事訴訟法第三百四十五條規定，應認原告關於該海圖標示不正確之主張為真正。況被告提出之該日本海圖（據被告稱，與留存於船上者相同），係一九八六年九月出版，距本件事故發生時一九九九年二月，已將近十三年，而我國水道圖，也是八十二年出版，亦有六年之久。且依海事報告所示，擱淺處係「北緯２５－２５－２５．６，東經１２１－５６．０」，然該日本海圖上，相對應之位置鄰近花瓶嶼，花瓶嶼周圍均有標示較淺之處，惟擱淺處並無任何暗礁之標示，可見該份日本海圖之老舊不正確。又該海域海床或礁石甚淺，此等水深亦未於被告提出之海圖上標示。被告既疏未提最新、正確之海圖，則船舶已無法安全航行，故被告ＮＨ公司自無由主張此為船長海員航行上過失而主張運送人之免責事由。 ⒋被告ＮＫ公司於運送途中因其或履行輔助人之過失，且未盡善良管理人之注意義務，致承運之船舶觸礁擱淺，嗣又因被告遲遲不將貨物運抵目的港並拒不採取救助措施，而任令貨物長期暴露浸泡於風浪侵蝕，致貨物嚴重銹蝕等毀損，自有違反運送契約，應負運送契約債務不履行之責任。㈢被告ＮＫ公司應對貨主負侵權行為責任被告ＮＫ公司因故意或過失延遲運送且拒絕為救助，致貨物全部毀害，貨主等人並因此支出撈救等費用，即有侵害貨主之權利，自應負侵權行為損害賠償之責。而被告ＮＫ公司及其受僱人因未盡善良管理人之注意義務，使系爭船舶擱淺，且貨物嗣後遭受浸泡毀損，貨主等人並因此支出撈救等費用，即有侵害貨主之權利，被告依法亦應負連帶侵權行為之損害賠償責任。㈣被告ＴＨ公司應負民法第一百八十四條侵權行為責任，並另與被告中原哲朗及被告Epifanio依民法第一百八十八條連帶負侵權行為之損害賠償責任： ⒈被告ＴＨ公司為船舶所有人，對於其所屬船舶發航前之安全航行能力（諸如備妥正確之海圖於船上）及配置相當海員，疏未為必要之注意及措置，即有違八十八年七月十四日修正前海商法（下稱修正前海商法）第一百零六條使船舶具備堪航能力之規定，而為船舶所有人「本身」之過失，致貨物受損而屬不法侵害貨主權利。且上開條文實係維護航行及運送物安全之所不可或缺，應認係保護運送物貨主利益而制定之法規，被告ＴＨ公司既有違反，亦應推定其有過失，應負賠償責任。而系爭鋼材貨物嗣經救助上岸，發現遭受嚴重銹蝕等損害，貨主及貨物保險人等並額外支出撈救、倉租等費用，則被告ＴＨ公司既怠於前開關於堪航堪載能力之注意義務，致貨主等人受有損害，自應依侵權行為規定負損害賠償責任。 ⒉被告中原哲朗為系爭船舶之船長，而船長有指揮船舶之權，且船長於法定權限內，須為船主處理一切事務，惟系爭船舶竟於航行途中，擱淺於基隆外海之花瓶嶼，足見船長亦有怠於指揮船舶照管貨物之義務。此亦為一推定之責任，如船長主張無過失時，應負證明之責，被告中原哲朗既不能證明其無過失，自應負侵權行為責任。而被告ＴＨ公司為船舶之所有人及船長之僱用人，就船長因執行職務，不法侵害貨主及保險人之權利者，依民法第一百八十八條規定，亦應連帶負損害賠償責任。 ⒊被告即該船大副Epifanio，疏於瞭望船舶週遭及注意四周船況，當值時長達二十分鐘以上未曾作船舶定位，致船舶擱淺而船艙嚴重浸水，而使貨物毀損或滅失，其顯不能勝任本次航程之任務，且可認其就貨物損害之發生有疏失，故被告Epif anio應與僱用人ＴＨ公司負連帶賠償責任。㈤對被告抗辯所為之陳述： ⒈本件貨主均向銀行付款贖單而取得（或委由銀行交寄）載貨證券，而該載貨證券表彰之貨物既受有損害，貨主於取得載貨證券後，自仍得依運送契約或侵權行為向不法侵害之人求償，故被告等辯稱本件貨主非損害發生之際之載貨證券持有人，是原告自無從主張代位渠等之權利，依運送契約或侵權行為之法律關係向被告為請求，自屬無據。 ⒉有關航海過失之免責，其前提是必須已盡堪航能力之注意義務，且運送人應證明船舶於發航時具備適航能力；倘運送人有何欠缺堪航、堪載能力之情形（即便又有何船長海員因航行行為之過失），即不得依日本海運法第四條第二項或第三條第二項而主張免責。本件係海上航行而非於狹窄水道，斯時亦無強風暴雨，能見度良好，詎該輪竟無故擱淺，顯見並未具備安全航行之能力，且所配置之船員不具有為安全履行貨物運送所需之能力，又當時船上海圖關於花瓶嶼及其旁礁石，亦無正確之標示，被告自不得主張航海過失而免責。 ⒊又被告辯稱依海事報告，本件擱淺係因閃避漁船云云，亦非可採，蓋海事報告係船舶所有人僱用之船長所制作，為脫卸其自身及運送人、船舶所有人之責任，難免在報告上為遭遇強烈風浪或其他因素之記載，自不能為確有如此情形之依據。況自碰撞當日零時起至所有船員離船止，長達三十八小時均無一字提及擱淺前有任何漁船、商船在附近、或曾為任何避碰措施，且當時能見度良好達二十海浬，而漁船船速遠不及大型商船，倘果有漁船接近，該輪斷無難以預見之理。況原告依航海日誌之記載，並參照國際避碰規則，假設當時可能船路，均可認實際上並無緊急避讓之發生，則本件是否果有閃避漁船情事，被告尚未能舉證以實其說，且縱曾閃避，惟其閃措施亦有不當，故被告據此辯稱擱淺並非船員過失所致，尚屬無據。 ⒋被告ＮＫ公司為運送人，本應依載貨證券之記載將貨物運抵目的地基隆港，且事故甫發生不久時，非不得調度其他船舶前來救援，而將貨物依約載運上岸。且航程上如原船延誤或生意外，亦多有轉船之情形，況受貨人嗣後亦能自行僱工將貨物撈救上岸，顯示貨物之繼續其航程，並無技術上窒礙。則縱本件承運船舶有何無法繼續航行之問題，運送人仍須繼續安排他船運送，而非任令貨物淹沒受損，詎被告捨此不為，亦未舉證其有何已努力以最不損害貨主利益之方式為之，竟任令貨務持續浸泡海水長達兩、三個月而更擴大其損害，故系爭貨物之毀損、滅失，亦係因被告ＮＫ公司之疏於依誠信原則而未依債之本旨履行其運送義務，自應負賠償之責。且所賠償者，亦不以日本海運法第三條第一項所定之運送物賠償責任為限，貨主因此所生之額外倉租、起重、撈救等費用，依日本民法第四百一十五條規定，亦得併向被告ＮＫ公司請求。被告ＮＫ公司辯稱其已放棄航程而無庸就貨物損害負賠償責任云云，自不足採。 ⒌航政主管機關之定期檢查，僅屬航政之行政手續，縱使檢查合格，尚不得據以認定船舶之堪航能力絕無問題，是依法就此仍應由被告負舉證責任。而被告ＮＫ公司所提出之臨時船級證書，有效期限僅有六個月，顯非正式通過合格之證書。且尚有船舶安全結構證書、船舶載重線證書等應置放於船舶上以便進出港口隨時備驗之文書，被告並未提出。另船長中原哲朗部分之證照為一九九四年十一月十日所發，距事故時已逾四年三個月，自無從執此多年前證照，即謂已配置相當之海員。又其他海員之證照有效期限似僅八個月，其審核標準似較鬆散。且該證照上復以西班牙文註明「NO　CONVALIDACTION」、「RENOVACION」、「ASCENSO」等不同要求，被告ＮＫ公司亦應提出中譯文，並說明各船員是否已經符合該等要求，否則其空言抗辯，尚非有據。又船員不僅應具備一般執照，更應熟諳所任職特定船舶之操作、運行。惟前揭船長證照之核發係早在該輪獲得船級臨時證書之前，則船長、海員是否受過關於該輪操作之相當訓練，而使船舶得以安全航行，殊有疑問，自難認被告已配置相當海員，而認系爭船舶有堪航能力。 ⒍被告ＮＫ公司辯稱其得主張日本海運法第十三條所定之運送人單位責任限制云云，惟本件求償數額，並不受運送人單位責任限制之拘束，蓋運送人依日本法之賠償責任限制約為每公噸新台幣（下同）九萬二千八百一十一點二元，而本件原告請求賠償之鋼品每公噸價格均未逾此一責任上限，故本件運送人ＮＫ公司並無援引日本海運法第十三條而主張減輕其賠償責任之餘地。又被告ＮＫ公司非船舶所有人，且船舶所有人即被告ＴＨ公司就系爭貨物損害亦有過失，被告ＮＫ公司自不得主張船舶所有人單位責任限制。 ⒎本件被告ＴＨ公司雖將系爭船舶定期傭船予被告ＮＫ公司，但船舶所有人仍為船長、海員之僱用人，且本件優昭捷運輪船長、海員外觀上既仍有為船舶所有人符勞務之客觀事實，縱使船長及海員於系爭航程中有按傭船人之指示為事實行為者，實乃發動於被告ＴＨ公司以船東及真實僱用人之身分，對之所為之命令及指示，即仍為船舶所有人之受僱人。則被告ＴＨ公司辯稱船長、船員並非其所僱用云云，於法無據。又原告就被告ＴＨ公司所僱用船員究為何人，查證上有重大困難，直至九十一年八月始自被告ＮＫ公司所提之船員名單，知悉該大副之姓名，則縱因不得已之過失而不知，亦與「明知」有別，故原告對於該賠償義務人之請求權，尚未能起算，被告ＴＨ及ＮＫ公司自無從援引為時效抗辯。且原告已具狀追加該大副為被告，亦無時效消滅之可言。另被告ＴＨ公司縱能證明船長、海員之執行職務已盡注意，依修正前民法第一百八十八條第二條規定，被害人不能受損害賠償時，法院得因被害人之聲請，斟酌僱用人與被害人之境情況，令僱用人即被告ＴＨ公司為全部或一部之賠償。 ⒏又原告受損之數額，係依「商業發票」計算，且此數額猶低於我國國內之市價，，而本件貨物遭被告ＴＨ公司及其受僱人不法侵害之事實，既發生於我國境內，則以我國國內市價作為系爭貨物於遭侵害時之實際價值，並無不當。且本件事故既係因船舶所有人未配置適當之海員及使船舶具備於通常風浪安全航行之能力所致，依修正前海商法第二十二條規定，被告ＴＨ公司自不得主張同法第二十一船舶所有人之單位責任限制。退言之，縱其得主張責任限制，亦應提出本航次收取之運費之數額及相關憑證，以實其說，否則即不足採。又被告ＴＨ公司既無法舉證已盡堪航能力注意義務，自亦不得主張免責。㈢證據：提出載貨證券十四紙、大正公證有限公司公證報告八份、代位求償收據七份、積載圖一份、財政部基隆關稅局八十八年六月七日基普稽字第八八一○四七七三號函一份、買賣契約書三份、收據一份、太平產物保險股份有限公司（下稱太平保險公司）保單五紙、富邦產物保險股份有限公司（下稱富邦保險公司）保單三紙、台灣產物保險股份有限公司（下稱台產保險公司）保單二份、預定保險之聲明一份、內政部九十年二月十四日台（九十）內地字第九○六四二九七號函正本一份、中國海洋事業股份有限公司（下稱中國海洋公司）聲明書、照片四十六幀、契約書、共同海損關係人協議書、預約保單、水險長期預約保險單、水險批單各一份、商業發票及包裝單各二十四份、拖救貨物契約二份、中國海洋公司八十八年七月十三日中字第三四號函、系爭船舶基隆花瓶嶼擱淺等協調會議紀錄、太平保險公司八十八年七月三十日函、委付書、權利讓渡同意書、探測水深圖、破損圖、假設之航路圖、台灣三菱商事股份有限公司（下稱三菱公司）致明台產物保險股份有限公司（下稱明台保險公司）函、國際貨幣基金會之兌換表、我國關稅總局匯率各一份（以上均為影本），並聲請向中國海洋公司函詢原告是否已將載貨證券正本全數交由該公司自行辦理報關領貨事宜，且於交易時是否有受讓依載貨證券得行使之損害賠償請求權、向經濟部國際貿易局函查系爭貨物於八十八年二月中旬之國內價格，並向銀行查詢各載貨證券上受通知人是否付款贖單、何時付款贖單及向中華民國銀行商業同業公會全國聯合會查詢有關信用狀實務上載貨證券之背書情形。乙、被告方面：一、被告ＮＫ公司部分：㈠聲明： ⒈原告之訴及其假執行之聲請均駁回。 ⒉如受不利判決，願供擔保，請准宣告免為假執行。㈡陳述： ⒈原告所代位之被保險人於損害發生前尚未持有載貨證券，自不得向被告ＮＫ公司主張權利：依日本海運法第十條準用日本商法第五百八十四條之規定：「載貨證券作成後，非提出載貨證券正本不得請求交付運送物」，原告既主張其所代位之被保險人得據運送契約載貨證券之法律關係向被告為請求，自需證明渠等為貨損發生時之載貨證券持有人（且該等載貨證券業經合法背書），始得於貨損後請求被告賠償其因運送物之毀損所受之損失。惟訴外人美生金屬工業股份有限公司（下稱美生公司）並未付款購單，自非本件事故發生時之載貨證券持有人，三菱公司係以電匯方式支付本件貨款。至於欣政貿易股份有限公司（下稱欣政公司）、福南鋼鐵股份有限公司（下稱福南公司）、裕隆汽車製造股份有限公司（下稱裕隆公司）、台朔公司及統亞企業股份有限公司（下稱統亞公司），均非「損害發生之際」之載貨證券持有人（貨物所有人），是原告自無從主張代位渠等之權利，依運送契約或侵權行為之法律關係向被告為請求。 ⒉被告ＮＫ公司得主張日本海運法下之免責事由⑴系爭貨物之毀損滅失係因系爭船舶優昭輪於航行途中擱淺於基隆外海花瓶嶼附近、船體破裂所致，觀諸原告所提之公證報告所載船舶因擱淺所受損害：「船艙下方破損０．５米×０．２米，左右兩側底部均有數處刮傷、彎曲及破裂，第一、二艙完全淹水，第二艙甲板間淹有廿公分高，船舵破裂０．４×０．３×０．４範圍」，對照貨物之受損狀況：「堆存第一、二艙底艙之貨物遭海水完全淹沒，第二艙甲板間之貨物有部分淹沒」，明顯可見貨物之損害係肇因於航行上過失所致之擱淺船艙進水，而航海上過失係屬日本海運法第三條第二項規定之免責事由，是被告依本件準據法之規定，自無庸就本件貨損負責。 ⑵運送人主張航行過失之法定免責事由時，無須證明該船舶具堪航堪載能力，而應由為相反主張之原告證明該船不適航。依日本海運法及實務上見解，一般海上貨損索賠之案件，其舉證責任之分配及順序為⑴先由索賠人證明貨物之毀損滅失係發生於運送人之照管中；⑵再由運送人抗辯並證明貨物之毀損係肇因於航行過失；⑶倘若索賠人堅持貨物之毀損非因航行過失而係肇因於船舶之不適航，則應由索賠人證明船舶不適航之事實；⑷此時再由運送人反證其已盡合理注意義務使船舶於發航前適航。本件貨物之毀損滅失既係因航行過失肇致之擱淺所致，被告自得依日本國海運法第三條之規定免責。原告如認系爭貨物之毀損非因航行過失此一明顯事實所致，而係因船舶之不具適航性所生，原告即應舉證該船舶確有不適航情事。今原告以與其所呈公證報告內所載貨損原因截然不同之陳述，空言主張貨損肇因於船舶之不適航云云，其主張顯不可採。 ⑶又「船員關於航行上之過失」既為國際公約及各國立法上明文所訂之運送人免責事由，則船員單純航行上之判斷錯誤或疏失顯然不足認定為「船員不適任」而構成船舶不適航之情形，否則船員航行上過失之免責事由即永無適用之餘地。故一般所指船舶因未設置相當船員致有不適航情形者，係指船舶未依法配置「足夠」船員之情形；至於單純船員之過失或錯誤行為，並不當然表示不適任，而應以其「有能力」或「無能力」判斷適任與否。倘若船員已適當執行其職務數年，並具相關執照，應認該員適任。即便船員確有不適任之情形，如運送人能證明其已盡合理注意義務僱用適任船員，運送人仍得免除責任。本件原告並未主張及證明系爭船舶離港時有人員配置不足之情形，且該輪船長海員均通過船員國家考試，執有有效之船員證書，則渠等就本件航程之決定或避碰之行動上縱有過失，亦不得單純據此認定為船舶欠缺適航性。退言之，縱認本件應由主張免責事由之運送人證明船舶具堪航能力，該船至少有船級維持證書、臨時船級證書、船員名單及船長、大副、輪機長之執照，證明系爭船舶優昭輪於發航前確實具堪航堪載能力，並配備合適之船員無疑。且該船係八十七年十二月製造之新船，八十八年二月該船意外擱淺時僅下水二個月，實無理由懷疑於下水前甫經詳細、徹底之檢驗後不逾二個月之該船，即已有船舶喪失堪航堪載能力之情形。又該船於日本出航前，業經日本港務單位確認船員資格及人數符合規定後，始准予發航；船上所配置之海圖與我國海軍海洋測量局發行之海圖相符，復經船舶所有人舉證證明之，原告空言爭執該船不具適航性、海員不適任或船上未備置適當海圖云云，實屬無稽。 ⒊系爭船舶受損時，被告ＮＫ公司無繼續運送或打撈後另以他船轉運之義務：系爭船舶擱淺後，船體即受有嚴重損害，已無繼續航行或運送貨物之能力，且被告ＮＫ公司只是傭船人，實際運送人為船東，船東於該輪擱淺當日即已委請神田拖救公司意圖拖救船舶及貨物，惟因天候狀況不佳、海象險惡，所費費用保守估計至少亦在日幣四億二千餘萬元以上，拖救公司亦認為該輪已構成擬制全損之情形，船東不得已宣布船舶全損放棄航程，貨主亦聲明委付，在此情形下，託運人並未為其他指示，如何能要求被告ＮＫ公司安排轉船？而原告所委託之中國海洋事業公司係以破壞船體之方式將部分貨物打撈上岸，然系爭船舶擱淺破裂後，船東雖宣告全損，但並未拋棄對該船舶之所有權，如強將船體破壞以撈救貨物，顯將構成對船舶所有人之侵權行為，被告被告ＮＫ公司不可能負有以侵權行為援救貨物之義務。且本件運送契約於船東宣布系爭船舶全損，放棄航程後即告終止，依日本法之規定，被告ＮＫ公司並無義務以箹爭船舶以外之船舶轉運貨物，是原告主張被告ＮＫ公司應安排轉運云云，事實上並不可能，且無任何法律上之依據。⒋被告ＮＫ公司無庸就船長或大副之侵權行為負僱用人之連帶賠償責任：系爭船舶係由被告ＮＫ公司向船東傭船，船長、海員並非被告ＮＫ公司所僱用，自無責令被告ＮＫ公司為船長、海員之過失行為負僱用人連帶賠償責任之理。縱認本件船長、海員乃被告ＮＫ公司之受僱人，惟原告既未於二年時效屆滿前，對其主張當值有過失之大副主張權利，被告ＮＫ公司自得依民法第二百七十二條第二項之規定援引受雇人之時效利益，主張不負賠償責任。且運送人若能證明有海商法第一百十三條第一款（相當於日本海運法第三條第二項）之免責事由存在及發生之損害係由此事由而引起者，其舉證責任即屬已盡。此時被害人無論係依債務不履行或侵權行為之法律關係請求損害賠償，運送人或船舶所有人應均得援用上開法定免責之事由而主張免責，並不因民法第一百八十八條第一項另設有僱用人賠償責任之規定而受影響。 ⒌損害賠償額之計算⒈縱認被告ＮＫ公司應負責，依日本海運法第十三條規定，亦得主張就貨物所負責任以每件三萬元為限。又我國修正前海商法第二十一條第一項責任限制適用主體，解釋上應包括船舶所有人並自兼運送人在內，且船舶承租人、定期傭船人等準船舶所有人亦均得主張之。本件原告對被告所主張之侵權行為責任既以中華民國法為準據法，系爭船舶所有人責任限制之規定又係以侵權行為人雇主之代位責任為出發點設計，就本件情形自有適用之餘地。系爭船舶優昭輪於擱淺後嚴重受損，中國海洋事業公司係以美金八萬元向船舶所有人買受該船，足見該船於擱淺後之價值約僅美金八萬元，是縱認被告應負責，被告自得主張以美金八萬元為其責任限制額，原告逾此部分之請求，應予駁回。 ⒉日本海運法第十二條之二明定：「有關運送物賠償額，依其應卸載地與時之巿場價格（該物品在商品交易所之巿價）。」以原告太平保險公司承保之台朔公司為例，若以三張載貨證券所示鋼鐵市價八百七十餘萬元計算，扣除二百餘萬元之殘值，原告僅能請求六百餘萬元，而非原告現所主張之一千一百四十餘萬元。同理，太平保險公司所承保之統亞公司部分，以目的地市價一千五百餘萬元扣除二百餘萬元之殘值後，亦只能請求一千三百餘萬元。明台產物保險股份有限公司（下稱明台保險公司）所承保之三菱公司及美生公司部分，分別以目的地市價八百五十餘萬元扣除九十八萬餘元之殘值及目的地市價二百三十餘萬元扣除二十三萬餘元之殘值後，亦只能請求七百五十七萬餘元及二百十二餘萬元。台灣保險公司承保之裕隆公司，以目的地市價一百三十餘萬元減除殘除二十八萬餘元，損失額至多為一百零二萬餘元。中國鋼鐵結構股份有限公司（下稱中鋼構公司）之貨物係由中國產物保險股份有限公司（下稱中產保險公司）與金鷹公司共保，則系爭貨物目的地市價如以受損頓數乘以函詢鋼價所得，全額為一百餘萬元。中產保險公司僅於其承保之百分之七十範圍內取得代位權，則以百分之七十目的地市價減除殘值九萬九千餘元，中產保險公司就其代位之範圍內亦只得主張六十二萬餘元。另就富邦保險公司所承保之福南公司部分，其貨物受損比例為百分之四十，則以目的地市價百分之四十計之，貨物受損金額應為二百二十餘萬元，原告此部分近四百餘萬元之請求係將依法不得主張之拖救費用及倉租灌入請求金額中。另就富邦保險公司承保之欣政公司部分，以受損比例百分之三四．三三計算，貨物受損金額應為三百十五萬九千二百五十三元，不應包括原告現所請求之拖救費用二百餘萬元。按系爭貨物除原告富邦保險公司所承保之欣政公司之貨物外，餘皆置於系爭船舶優昭輪之一、二艙，惟就貨物殘值之計算，有以保險金額百分之六十計算者（富邦保險公司承保福南公司部分），有以百分之十五計算者（台灣保險公司及太平保險公司承保部分），有以百分之十計算者（明台保險公司及中產保險公司承保部分）。按該等貨物既均置放於一、二艙內，受損程度相當，其殘值之計算自無差距達貨價一半之理，是就台灣保險公司、太平保險公司、明台保險公司及中產保險公司承保之貨物，其殘值至少亦應以百分之六十計之。末查，富邦保險公司所承保之欣政公司貨物係置於優昭輪一、二艙甲板上，其中二艙甲板部分淹水，惟所置貨物狀況勉可接受，一艙甲板所置貨物外觀良好，故貨物縱有受損，狀況亦屬輕微。詎原告竟仍賠付二百九十萬予貨主欣政公司，其應賠付比例與置於第一、二艙受損嚴重之福南公司百分之四十賠付比例幾無差別，顯見富邦保險公司對欣政公司之賠付已逾欣政公司所受實際損失，就其溢付部分，富邦保險公司自不得向被告請求。㈢證據：提出海事報告、神田拖救公司八十八年二月二十四日函、船級維持證書、臨時船級書、船員名單各一份、船長、大副、輪機長之執照八紙、吳淵船長意見書一份（以上均為影本）。二、被告ＴＨ公司及中原哲朗部分：㈠聲明： ⒈原告之訴及假執行聲請均駁回。 ⒉如受不利判決，被告願供擔保，請准宣告免為假執行。㈡陳述： ⒈原告所代位之被保險人即受貨人，於八十八年二月十日凌晨三時二十四分系爭船舶擱淺時，尚未付款贖單而取得貨物所有權，自不得依侵權行為法律關係，向被告ＴＨ公司及船長、大副請求損害賠償。 ⒉原告係依據侵權行為法律關係，向被告ＴＨ公司及船長、大副請求賠償貨損、打撈費用及倉租等，對於侵權行為之具體行為人、時、地、態樣及其與所請求損害間之因果關係，即應負舉證責任，而不能空言指摘船長及大副怠忽職守、被告ＴＨ公司未提供正確海圖等，更不能以損害推定船長、大副及ＴＨ公司應負侵權責任。原告迄今無法舉證證明，其訴即應予駁回。 ⒊被告ＴＨ公司並非本件貨物之運送人，不負修正前海商法第一百零六條第一項所規定之船舶堪航能力注意義務，亦不負同法第一百零七條所規定之貨物照管之義務。且上開義務乃修正前海商法「運送契約章」下之規定，所規範者乃與運送契約有關之事項，要與一般所謂「保護他人之法律」不同，原告自不能指摘被告ＴＨ公司違反上開法條所規定之義務，並據以主張被告ＴＨ公司應負侵權責任。況被告ＴＨ公司為法人組織，依其性質不能自為侵權行為，而原告復未能舉證證明被告ＴＨ公司或其僱用之船長、大副有何具體之侵權行為導致系爭貨物受損及發生打撈、轉運、倉儲等費用，原告依據侵權行為法律關係，請求被告ＴＨ公司及船長、大副負損害賠償責任，即屬無據，應予駁回。 ⒋系爭船舶為於擱淺前，具備船舶堪航能力，有正確海圖，且船員適任：系爭船舶為新造船舶，於八十七年十二月二日通過日本海事協會之檢查，取得臨時船級證書後，即於八十七年十二月三日開始其往返日本與台灣間之貨運航線，除本次自日本駛往基隆港途中擱淺於花瓶嶼附近外，已安全往返日本與台灣來回三趟，足見系爭船舶之適航堪載能力、海圖之正確妥當性、船員之適任，均無問題。且本件船舶於系爭航次，係使用日本海上保安廳所發行之第五三二號海圖，乃航行事故海域之最大尺寸海圖，於一九八六年九月十七日刊行，一九八七年、一九九九年、二○○○年及二○○一年均有修正，其內容與我國海軍海洋測量局發行之該海域最大尺寸海圖第○三五二號相似，故船上當時確已配置正確海圖。又本件船舶於日本出航時，需向日本港務單位提出船員名單，經確認船員資格及人數符合規定後，始得發航；在台灣返航日本時亦同，故系爭船舶於擱淺前，具備適航堪載能力，有正確海圖，且船員適任，被告ＴＨ公司自無侵權行為可言。 ⒌系爭船舶擱淺於花瓶嶼，係當值之大副閃避漁船所致，船長及大副並無故意或過失，且原告對大副為損害賠償請求權已罹於時效：本件船舶擱淺於花瓶嶼時，係由大副當值，船長並未在駕駛台上，且船長所預設之航線，亦係標準正確，船長自無過失可言，當不負侵權行為責任。又本件事故係當值之大副閃避漁船所致，故大副亦無故意或過失，故被告ＴＨ公司自不負民法第一百八十八條之僱用人侵權責任。退言之，縱認大副有航行上之過失，因系爭船舶擱淺於八十八年二月十日，而原告則遲至九十一年八月二十九日始追加大副為共同被告，已逾侵權行為損害賠償請求權之二年時效，被告ＴＨ公司依民法第二百七十六條第二項規定，自得援用大副之時效利益，拒絕原告之索賠。又縱本件船舶擱淺係因大副之航行過失或船長之管理船舶不當所致，被告ＴＨ公司亦得依修正前海商法第一百十三條第一款之規定，主張免責，並不因民法第一百八十八條第一項另設有僱用人賠償責任之規定而受影響，亦即被告ＴＨ公司並不另負僱用人侵權責任。又修正前海商法第三十七條、第三十九條、四十條及船員服務規則，係以中華民國國籍之船長為適用對象，是原告以修正前海商法及船員服務規則指摘本件船舶之日本船長及船員怠忽職守，顯然於法不合。 ⒍損害賠償額： ⑴被告ＴＨ公司得主張責任限制：退萬步言，縱謂被告ＴＨ公司應負侵權責任，依修正前海商法第二十一條第一項第一款、第二款及第二十三條第一項之規定，被告ＴＨ公司亦得主張其限制責任於本件船舶擱淺後之價值。蓋本件船舶於擱淺後，已無航行能力，無法以其嗣後到達第一港或航行完成時之狀態估價，故只能以其擱淺後之價值計算之。而本件船舶於擱淺後，以美金八萬元出售給中國海洋事業公司，因此，被告ＴＨ公司得限制其責任於美金八萬元，原告超過該部分之請求，應予駁回。 ⑵被告ＴＨ公司得主張單位限制責任若前述船舶所有人限制責任之主張不可採，依修正海商法第一百十四條第二項規定，被告ＴＨ公司亦得主張單位限制責任。本件貨物共一千一百四十七件，以每件九千元計算，共計一千零三十二萬三千元，從而原告超過該金額之請求，應予駁回。 ⑶若被告ＴＨ公司前述限制責任之主張不可採，原告亦僅能索賠貨物應交付時目的地之價值，而不能索賠倉租及打撈費用，而依台灣區鋼鐵工業同業公會所提供之貨價，原告只能請求三千六百四十四萬六千一百一十二元，超過部分應予駁回。㈢證據：提出日本海上保安廳發行之海圖第五三二號、我國海軍海洋測量局發行之海圖第○三五二號、台灣省基隆區漁會八十九年二月十八日基漁推字第○七九四號函、買賣合約書節本、交通部基隆港務局八十九年二月十五日基港航海字第○ 二三九九號函、大副陳述書、二副陳述書、系爭船舶往返日本與台灣四個航次之航海日誌各一份、系爭船舶擱淺後相片九張、一九九九年二月七日至十一日之航海日誌、船長一九九九年二月十日發給租船人之傳真、船長發給運送人之電報、輪機日誌、臨時航行登記證書、國際噸位證書、貨物積載圖、貨物艙單、內政部九十年二月十四日台（九十）內地字第九○六四二九七號函及附圖（以上均為影本）、成成海事檢定師事務所公證報告正本各一份。三、被告Epifanio部分：其未於言詞辯論期日到場，亦未提出準備書狀作何聲明或陳述。丙、本院依職權囑託海軍總司令部繪製系爭船舶於八十八年二月十日發生航海事故當時之實際航行路線。理　　由甲、程序方面：一、按事件之當事人、行為地或標的物有一者具備外國因素，構成涉外關係時，是為涉外事件。本件被告ＮＨ公司為設於日本之法人、被告ＴＨ公司為設於巴拿馬之法人、被告中原哲朗為日籍人士、被告Epifanio為菲律賓籍人士，有原告提出之勞伊氏船東名錄、國際船東集團名錄、巴拿馬公開登記處證明書、東京法務局之證明書及居民證明（見卷㈠一六八至一七一頁、一七二頁、一九三頁）在卷可稽，是本件應為涉外民事事件。次按涉外民事事件，於具體訴訟案件，究何國家具有管轄權，因牽涉國際公法上國家司法權分配之問題，是依國際私法上之通說，一國法院對某種涉外民事法律事件有無一般管轄權即審判權，悉以法院地法之規定為準據。原告既向我國法院提起訴訟，則關係一般管轄權之有無，即應按法庭地之我國法律定之。我國法院對涉外案件管轄權之認定，依學說之通見，解釋上應類推適用民事訴訟法第一條至第二十五條之規定。而因契約關係涉訟者，如經當事人定有債務履行地，得由該履行地之法院管轄；因侵權行為涉訟者，得由行為地之法院管轄，乃我國民事訴訟法第十二條、第十五條第一項所明定。經查：本件原告係主張代位被保險人依債務不履行及侵權行為之法律關係，對被告請求損害賠償責任，而系爭債務履行地為高雄及基隆，有原告提出之載貨證券附卷可稽，且侵權行為之損害結果發生地在基隆，亦有內政部九十年二月十四日台（九十）內地字第九○六四二九七號函（見卷㈡一七八至一七九頁）在卷足憑，依前揭說明，本院對本件訴訟自有一般管轄權即審判權，合先敘明。二、本件被告Epifanio經合法通知，未於言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第三百八十六條各款所列情形，爰依原告聲請，由其一造辯論而為判決。三、原告太平保險公司法定代理人董孝強，於原告提起本件訴訟後，先於八十九年九月十三日變更為董大勇，嗣於九十年九月一日再變更為庚○○；原告中產保險公司法定代理人劉正義，於起訴後即九十二年五月二十九日變更為丙○○，均據變更後之法定代理人聲明承受訴訟，依民事訴訟法第一百七十五條規定，自無不合。四、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之基礎事實同一者或擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第二百五十五條第一項第二款、第三款定有明文，換言之，若於訴狀送達前，原告自得將原訴變更或追加他訴。本件原告於八十九年二月十一日追加被告ＴＨ公司及中原哲朗為被告，並於同年二月十七日追加國華產物保險公司（下稱國華公司）為原告，核係訴之追加，惟因斯時訴狀尚未合法送達他造，此追加於法自無不合。又原告嗣於九十一年八月二十九日再追加Epifanio為被告，雖被告等均不同意此追加，惟原告就此追加之訴，仍係援用原訴之事實及證據資料，並未另主張其他法律事實或提出其他證據資料，其請求之基礎事實應認係同一，故原告所為訴之追加，於前揭規定亦無不合。又按原告於判決確定前得撤回其訴之全部或一部，但被告已為本案之言詞辯論者，應得其同意；訴經撤回者，視同未起訴，民事訴訟法第二百六十二條第一項、第二百六十三條第一項分別定有明文。本件原告國華公司於八十九年三月十四日本案尚未言詞辯論前即撤回起訴，其撤回自無庸得被告同意，且於其撤回時視同未起訴，故原告國華公司已非本件原告。乙、實體方面：一、原告主張：訴外人台朔公司等人於八十八年二月間自日本進口鋼材多批，由被告ＮＫ公司以系爭船舶第二航次運送，自日本之水島港運至基隆及高雄等港口，並以自己名義簽發載貨證券。該船舶係被告ＴＨ公司所有，該船舶所有人並僱用船長即被告中原哲朗、大副即被告Epifanio管理操作船舶。詎該輪於八十八年二月十日在基隆外海之花瓶嶼旁，因船舶未具備安全航行之能力及配置相當船員設備等疏失而擱淺，致船艙浸水而系爭貨物遭海水淹沒等受損，而運送人即被告ＮＫ公司及船舶所有人即被告ＴＨ公司嗣仍遲遲不繼續運送或採取救助措施，並任令船上貨物暴露於風浪中長達數月。嗣經貨主台朔公司等人及貨物保險人設法自行將貨物撈救上岸，而貨物經數個月風浪侵襲浸泡，均有嚴重銹蝕等毀損，已達全部損害，貨主乃受有相當於貨物價值及因此所生之撈救、倉租費用等之損害，計各如附表一所示。而原告係為系爭貨物之保險人，業已依約賠付實際受貨人貨物之損害及代為支出費用共計如附表一所示之金額，並受讓被保險人對被告及應負責之人之一切請求權等情，爰依債務不履行及侵權行為之法律關係，先位聲明求為命被告ＮＫ公司給付原告各如附表一Ａ所示之金額，被告ＴＨ公司、中原哲朗及Epifanio連帶給付原告各如附表一Ａ所示之金額，並均自各起訴狀繕本送達之翌日起加付法定遲延利息。且如其中一被告已為給付，他被告於該給付範圍內免給付之義務之判決。並以如認損害賠償額應以美金為給付，則請求給付美金等情，備位聲明求為命被告ＮＫ公司給付原告各如附表一Ｂ所示之金額，被告ＴＨ公司、中原哲朗及Epifanio連帶給付原告各如附表一Ｂ所示之金額，並均自各起訴狀繕本送達之翌日起加付法定遲延利息。且如其中一被告已為給付，他被告於該給付範圍內免給付之義務之判決。二、被告之抗辯：㈠被告ＮＫ公司係以：原告所代位之被保險人於損害發生前尚未持有載貨證券，自不得向伊主張權利，且系爭貨物之毀損係由於航行上過失所致，伊自得主張免責。原告主張系爭貨物之毀損係因船舶不適航所致，自應就系爭船舶不適航負舉證責任。縱認應由伊負船舶適航之舉證責任，因該船舶備有船級維持證書、臨時船級證書，且配置之船長、船員均有合格執照，該船於日本出航前，復經日本港務單位確認船員資格及人數符合規定，船上所配置之海圖與我國海軍海洋測量局發行之海圖亦相符，且該船舶乃甫下船二個月之新船，自難認有不適船之情形，故伊亦得主張免責。又系爭船舶擱淺後，船體即受有嚴重損害，已無繼續航行或運送貨物之能力，船舶所有人亦因拖救費用太高而宣布船舶全損放棄航程，貨主亦聲明委付，故伊自無繼續運送或打撈後另以他船轉運之義務。另系爭船舶係向船東傭船，船長、海員並非伊所僱用，伊自無庸為船長、海員之過失行為負僱用人連帶賠償責任。退言之，縱認伊為船長、海員之僱用人，惟原告既未於二年時效屆滿前，對其主張當值有過失之大副主張權利，伊自得依民法第二百七十二條第二項之規定援引受雇人之時效利益，主張不負賠償責任。再退言之，縱認伊須負賠償之責，伊亦得主張責任限制，且原告得請求之賠償金額應扣除殘值部分，並以卸載地之巿場價格計算等語。㈡被告ＴＨ公司及中原哲朗則以：原告所代位之被保險人於損害發生時尚未持有載貨證券，自不得向伊等主張侵權行為損害賠償，且原告迄今未對於本件侵權行為之具體行為人、時、地、態樣及其與所請求損害間之因果關係負舉證之責，其訴應予駁回。又被告ＴＨ公司並非本件貨物之運送人，不負修正前海商法第一百零六條第一項、第一百零七條所規定之船舶堪航能力注意義務及貨物照管義務，且上開規定亦非保護他人之法律，原告自不能據以主張被告ＴＨ公司違反上開法條所規定之義務，而應負侵權責任。且被告ＴＨ公司為法人組織，不能自為侵權行為，而原告復未能舉證證明被告ＴＨ公司或其受雇人有何具體之侵權行為致系爭貨物受損及發生打撈、轉運、倉儲等費用，原告之請求自屬無據。況系爭船舶於擱淺前，具備船舶堪航能力，有正確海圖，且船員適任，被告ＴＨ公司自無侵權行為可言。又系爭船舶擱淺於花瓶嶼，係當值之大副閃避漁船所致，船長及大副並無故意或過失，伊等自不負侵權行為責任。縱認大副有航行上之過失，因原告未於二年時效屆滿前對大副主張權利，被告ＴＨ公司自得依民法第二百七十六條第二項規定，援用大副之時效利益，拒絕原告之索賠。退言之，縱認系爭船舶擱淺係因大副之航行過失或船長之管理船舶不當所致，被告ＴＨ公司亦得主張係航海上過失而免責。再退言之，縱謂被告ＴＨ公司應負侵權責任，被告ＴＨ公司亦得主張其限制責任於本件船舶擱淺後之價值或主張單位限制責任，且原告亦僅能索賠貨物應交付時目的地之價值，而不能索賠倉租及打撈費用等語，資為抗辯。四、按法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法。國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地，涉外民事法律適用法第六條第一項、二項定有明文。本件依被告ＮＫ公司簽發之載貨證券背面第三條所載，有關載貨證券所生之訴訟係以日本法為準據法，有原告提出之載貨證卷背面在卷可參，且系爭載貨證券之簽發地為日本，乃兩造所不爭執，故本件有關運送契約所生債務不履行部分自應以日本法律為準據法。再按關於侵權行為所生之債，依侵權行為地法，涉外民事法律適用法第九條前段定有明文，而侵權行為地指行為地或結果地而言。查系爭船舶擱淺於北緯二五度二五點六分，東經一二一度五三點八分，係於我國內水部分，視同領土，有內政部九十年二月十四日台（九十）內地字第九○六四二九七號函（見卷㈡一七八至一七九頁）在卷可稽，亦即侵權行為地係在我國領域內，故有關侵權行為之法律關係自應以中華民國法律為準據法。又本件事故發生於八十八年二月十日，係在我國海商法八十八年七月十四日總統令修正公布前，基於法律不溯及既往原則，適用我國海商法時，應以八十八年七月十四日修正前之海商法為據，爰先敘明。五、原告主張訴外人台朔公司等人於八十八年二月間自日本進口鋼材多批，由被告ＮＫ公司以系爭舶舶第二航次運送，自日本之水島運至基隆及高雄等港口，並以自己名義簽發載貨證券。該船舶係被告ＴＨ公司所有，該船舶所有人並僱用船長即被告中原哲朗、大副即被告Epifanio管理操作船舶。詎該輪於八十八年二月十日凌晨三時二十分在基隆外海之花瓶嶼旁擱淺，致系爭貨物受損之事實，為兩造所不爭執，並有公證報告、海事報告、航海日誌（見卷㈡一八至二三頁、三二至三頁、三八至三九頁、四八至五三頁、六○至六五頁、二二四至二二八頁、二三五至二四○頁、卷㈢五七至五九頁、卷㈡八一頁、卷㈡一八三至一八七頁）在卷可稽，堪信為真實。六、原告請求被告ＮＫ公司給付部分：原告主張被告ＮＫ公司未使承運船舶具備安全航行之能力，並配置相當海員及供適航適載之船舶以妥善裝載及運送系爭貨物，而因自己或履行輔助人之過失，致系爭船舶觸礁擱淺，嗣又遲遲不將貨物運抵目的港並拒不採取救助措施，而任令貨物長期暴露浸泡於風浪侵蝕，致貨物嚴重毀損，自應負運送契約債務不履行及侵權行為責任，並另受僱人連帶負侵權行為責任等情，為被告ＮＫ公司所否認，並以前揭情詞作為抗辯。茲分述如下：㈠按載貨證券乃運送契約之證明文件，其所表彰者，係得請求發給人即海上運送人運送貨物，以及得請求於目的地交付貨物之權利。換言之，運送人對於載貨證券持有人，依載貨證券上所載之文義負責，倘若運送人未能依其記載交付貨物，載貨證券持有人自得主張運送契約債務不履行而主張其權利，並不因貨物毀損時，其非載貨證券持有人而有所影響。又交付載貨證券於有受領物品權利之人，與運送物之交付，有同一效力（日本海運法第十條準用商法第五百七十五條規定及我國民法第六百二十九條均有相同規定）。如載貨證券交付於有受領貨物權利人時，運送物有全部或一部毀損或滅失，或為他人所侵奪之情形者，則該載貨證券所表彰者，乃係對應負損害賠償責任之第三人之損害賠償請求或所有物返還請求權。蓋此等權利原為貨物所有權或交付請求權之變形，具有權利之同一性，於載貨證券交付時，即由載貨證券之持有人一併取得該等權利。再依一般國際貿易信用狀交易方式，進口商向開狀銀行申請簽發信用狀予國外出口商時，開狀銀行為保障進口商確實向開狀銀行付款贖單，多要求以開狀銀行指示之人為載貨證券之受貨人，而以進口商為受通知人，於貨物運抵目的地後，由運送人通知進口商，進口商再向開狀銀行付款贖單，持向運送人提領貨物，是實際上之受貨人為進口商，而非開狀銀行。本件原告所提出之載貨證券上，除三菱公司直接記載為受貨人外，其餘受貨人欄固記載為「TO　THE　ORDER　OF」即所謂之記名指示式，即受貨人欄待記名銀行指示，惟實際上受貨人乃為台朔公司、統亞公司、三菱公司、美生公司、欣政公司、福南公司、裕隆公司及中鋼構公司，此觀原告所提各公證報告、商業發票及包裝單（見卷㈡一八至二三頁、三二至三頁、三八至三九頁、四八至五三頁、六○至六五頁、二二四至二二八頁、二三五至二四○頁、卷㈢五七至五九頁、卷㈡二六七至三二○頁、卷㈢二四三至二四六頁）之記載自明。而上開進口商即本件原告等之被保險人（除三菱公司外）已向各載貨證券所載之往來銀行辦理擔保提貨並付清貨款，嗣並取得載貨證券，或付款贖單，成為載貨證券合法持有人，取得載貨證券之權利，有日商瑞穗實業銀行台北分行回函暨函附匯入款交易憑證、荷商荷蘭銀行股份有限公司九十一年五月十日（九一）荷銀商字第二六六號函暨函附信用狀還款結匯證實書、華信商業銀行作業中心九十一年五月二十一日（九一）作心字第○○○六三號函、台北銀行營業部九十一年五月十五日北銀營存字第九一六○一二五○○○號函、第一商業銀行九十一年五月十三日一北高字第六七五號函、華南商業銀行豐原分行九十一年五月十六日（九一）華豐外字第一○二號函、華南商業銀行東高雄分行九十一年七月一日（九一）華東高字第○○九五號函暨函附承領單據及還款進口結匯證實書、臺灣銀行高雄分行九十一年九月十二日銀高國字第○九一一一○八五○一一號函、香港上海匯豐銀行九十一年九月十六日（九一）港匯銀（總）字第七五一號函及中國海洋公司聲明書（見卷㈢二一八至二二三頁、二二五至二二六頁、二二九頁、二七八至二八○頁、卷㈣一一七頁、一二○至一二一頁、卷㈡一八○頁）在卷可稽。另三菱公司即原告明台保險公司之被保險人，因出貨人即為該公司之日本母公司，故不需押匯而取得載貨證券，並確已取得載貨證券正本，亦有原告提出之載貨證券影本、該公司九十一年四月十六日函及該公司保險人明台保險公司與中國海洋公司買賣契約書暨收據（見卷㈠四三、四四頁、卷㈣三五頁、卷㈡一一０至一一一頁）附卷可憑，足見本件原告之被保險人均已取得系爭載貨證券之有關權利無誤。今系爭貨物已毀損，依前揭說明，載貨證券持有人即受貨人自得基於債務不履行及侵權行為之損害賠償請求權，向運送人及侵權行為人請求賠償損害，初不因系爭貨物毀損時，尚未持有載貨證券而有所影響，故被告ＮＫ公司（另包括被告ＴＨ公司及中原哲朗）辯稱原告所代位之被保險人非系爭貨物毀損時之載貨證券持有人，自不得向伊等主張權利，自屬無據，不足採信。㈡原告主張被告ＮＫ公司應負債務不履行責任部分： ⒈按運送人對於自己或其使用人就貨物之接受、裝載、堆存、運送、保管、卸載及交貨因怠於注意所生貨物之滅失、所傷或遲到，應負賠償責任。前項規定，不適用於船長、海員、引水人及其他運送人之使用人因關於航行或處理船舶之行為或船舶火災（基於運送人之故意或過失所發生者除外）所發生之損害，乃日本海運法第三條所明定。同法第四條第一項並規定：「運送人非證明已盡前條之注意，，不得免除同條之責任」。依前揭條文觀之，倘貨損人已證明貨物之毀損、滅失或遲到係在運送人運送途中所生，運送人必須證明其對貨物照管已盡注意義務或證明貨物之損害係由於船長、海員、引水人及其他運送人之使用人因關於航行或處理船舶之行為或非由於運送人之故意或過失所發生之船舶火災所致者，運送人始得免除日本海運法第三條第一項違反貨物照管義務所生之賠償責任。本件原告主張系爭貨物係在運送人運送途中毀損之事實，固為被告ＮＫ公司所不爭，惟以系爭貨物之毀損係由於船長或海員航行上過失所致，伊自不負賠償責任等語抗辯。經查： ⑴系爭貨物之毀損係因系爭船舶於航行途中觸礁擱淺於基隆外海花瓶嶼附近，造成船體破裂，第一、二艙底完全淹水所致，此觀諸原告所提公證報告載明船舶因擱淺所受損害：「船艏下方破損０．５米×０．２米，左、右兩側底部均有數處刮傷、彎曲及破裂，第一、二艙底艙完全淹水，第二艙甲板間淹有廿公分高：：：舵破裂０．４×０．３×０．４範圍」，並對照貨物之受損狀況：「堆存第一、二艙底艙之貨物遭海水完全淹沒，第二艙甲板間之貨物有部分淹沒，但貨物狀況看來勉可接受，相較之下第一艙甲板間之貨物於公證時尚屬外觀良好」即明。而船舶觸礁擱淺係與船舶之操縱及航海技術有關，乃典型船行上過失，且系爭船舶自發航至觸礁擱淺時止，並無任何船舶機械故障之情事發生，亦未遭逢任何天災或意外，有被告ＴＨ公司提出之航海日誌（見卷㈣一四二至一五一頁）在卷可稽，顯見系爭船舶之擱淺應係肇因於船長或海員航行上之行為而致。又依系爭船舶擱淺當時當值之大副陳稱：伊係於航行途中為避免與漁船相撞，而未觀看雷達，嗣避讓一條漁船後，又為避讓另一條漁船，始發生本件擱淺事故等語（見卷㈤第一四頁大副陳述書），以及原告提出之國立海洋大學商船學系林彬副教授之報告，亦指明船長在發航時對預定航線有判斷疏失，且大副當值時有未適當使用雷達以觀測海面船舶動態、瞭望不確實、未適當定位、對於流水作用未仔細研判及未及早採取避讓行動等疏失，更足見系爭貨物之毀損係由船長或海員航行上之過失行為所致，是被告ＮＫ公司依前揭規定主張伊得免除違反貨物照管義務之損害賠償責任，自屬有據。 ⑵原告雖主張被告ＮＫ公司欲主張航行過失免責前提，必須證明其已盡船舶堪航能力之注意義務，而系爭貨物之毀損係因被告未提供安全航行之船舶，且配置之船長或海員顯不適任，復未提供最新之海圖即船舶不適航所致，故被告ＮＫ自不得主張航行上過失而免責等語。惟按日本海運法第三條第二項航行上過失之免責事由，其文義既規定為：「前項規定，不適用於：：：」，足見其為第三條第一項關於運送人貨物照管義務之限制性法條，運送人於證明該免責事由存在後，即得阻卻索賠人主張運送人違反貨物照管義務之損害賠償責任，無庸先行證明已就船舶之適航性盡相當之注意義務。而就堪航能力之注意義務而言，日本海運法第五條第二項亦明文為：「運送人非證明已盡『前項』之注意，不得免除『同項』之責任」，故其法律效力僅為免除前項運送人因船舶欠缺適航性致貨損滅失所生之損害賠償責任而已，並無作為運送人免責事由前提要件之效力。是日本海運法第三條第二項與第五條第二項係屬獨立的條文，彼此間並無前提要件之必然關係。故原告主張被告ＮＫ公司如欲主張免責事由時，應先舉證證明對船舶具備適航性已盡相當注意義務者，於該實定法規範之上，難謂有據。 ⒊又按舉證責任分配之法則，係由主張有利於己之事實者，就其事實負舉證責任，民事訴訟法第二百七十七條定有明文。日本海運法第五條第一項規定：「運送人對於自己或其使用人在發航時就下列事項因怠於注意所生貨物之滅失、損傷或遲到，應負損害賠償責任：一、使船舶具有安全航行之能力。二、配置相當船員、設備及補給需要品。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存」。就該條文義觀之，索賠人如欲依該條向運送人或其使用人，就貨物之毀損、滅失請求損害賠償時，除在客觀上應就船舶不適航以及貨物之毀損、滅失與船舶不適航具有因果關係負舉證責任外，在主觀上更必須證明運送人或其使用人就該條所列事項怠於注意，以致損害結果發生。惟該條第二項另規定：「運送人非證明已盡前項之注意者，不得免除同項之責任」，則將主觀上過失要件之證明倒置於運送人之上，而由運送人自己證明對於船舶之適航性已盡相當之注意，方得免責，即採所謂「推定過失」之立法例。故依前開條文文義暨舉證責任分配法則，索賠人因船舶欠缺堪航能力致貨物毀損、滅失，欲向運送人或其使用人請求賠償者，應先就船舶不適航以及貨物之毀損、滅失與船舶不適航具有因果關係之客觀要件負舉證責任。於舉證完備後，方推定運送人或其使用人就該事項未盡相當注意義務，而由運送人或其使用人證明自己並無過失。倘索賠人無法先就船舶不適航之事實，以及與貨損之發生具有因果關係先予舉證證明前，則因請求權之客觀構成要件尚未具備，運送人或其使用人自無庸就主觀構成要件舉證自己已盡相當注意義務。本件原告主張系爭貨物之毀損滅失係因被告ＮＫ公司未提供具備安全航行能力之船舶、未配置相當之海員及最新之海圖等情，既為被告ＮＫ公司所否認，原告自應先就系爭船舶之不適航及不適航與系爭貨物毀損之因果關係負舉證之責。經查： ⑴所謂船舶之適航性即堪航能力，乃指船舶有適當之艤裝、相當之海員配置，適量必需品之供應，足以達成航海，確保貨物載運安全之能力，而此能力之擔保，乃指船舶所有人或運送人，於「航發當時」有堪為安全航海能力之擔保而言，就此我國海商法雖未明文給予確切定義，惟參考海牙規則第三條第一項、日本商法第七百三十八條規定甚明，我國解釋上亦同，故船舶發航時，已有足以適航性之證明，於無反證下，不能以事後特別事故推定船舶欠缺適航性。查系爭船舶係於八十十二月製造，而於同年十二月二日經日本海事協會依該會規則進行船級檢驗，檢驗結果符合船級，並發給臨時船級證書，且系爭船舶自八十七年十二月二日至八十八年二月十日間均維持日本海事協會之船級，有被告ＴＨ公司提出之日本海事協會臨時船級證書、船級維持證書（見卷㈣七九至八○頁）在卷可按。又系爭船舶於新建檢驗合格後，曾於擱淺前安全往返日本與台灣間之貨運航線三次，亦有被告ＴＨ公司提出三次航行之航海日誌在卷可參（見卷㈤一九至二八頁），則以一艘甫下船二個多月之船舶（該船製造日期為八十七年十二月，詎出航日八十九年二月七日及船舶擱淺日同年二月十日僅二個多月），在無確切之反證下，實難認該船舶有何不適航之問題。原告雖主張系爭船舶艙底及艙壁不具備水密性，稍經擱淺即嚴重進水，難謂已使承運船舶具有堪載能力等語，惟查系爭船舶擱淺後，船艏下方破損０．５米×０．２米，左、右兩側底部均有數處刮傷、彎曲及破裂，有前揭公證報告可參，顯見擱淺之情形非輕，則在系爭船舶已多處破裂情況下，縱深具水密性之船舶亦難抵海水之浸入，原告既未提出系爭船舶不具水密性之反證，徒以系爭船舶稍經擱淺即嚴重進水，即謂系爭船舶不具堪載能力，自不足採。 ⑵原告復主張系爭船舶未配置相當之海員，始造成本件船舶擱淺之情事發生，並提出國立海洋大學商船學系林彬副教授之報告，指明船長有預定航線判斷之疏失，大副則有未適當使用雷達以觀測海面船舶動態、瞭望不確實、未適當定位等疏失，並直指大副有不適任之情形。惟按所謂相當海員，係指配置合格適量，並富有技能經驗之船長及海員而言，若運送人於發航時配置適量，且均持有合格證書並具技能經驗之船長或船員，該船舶即應認已配置相當之船員，而不能倒果為因，以船長或船員於實際航行中判斷錯誤或疏失，即認未配置相當之船員。查系爭船舶所配置之船長、船員均係通過航員國家考試，執有效之船長、船員證書，有被告ＮＨ公司提出之執照在卷可稽（見卷㈣八二至八九頁），其中原告主張於航行上有過失之船長、大副所執證書，均符合一九七八年ＳＴＣＷ國際公約，船長證書發證日期為八十一年十一月十日，有效期限至八十八年十一月十日，大副證書發證日期則為八十七年十一月十七日，有效期限至八十八年七月十七日，復有前揭林彬副教授之報告可參，且大副亦自述其自六十七年起即任職於遠洋輪船上（見卷㈤一四頁大副陳述書），顯見系爭船舶所配置之船長、大副等均有多年航行經驗，復持有有效之船長、船員證書，自難認系爭船舶未配置相當之海員。原告既再未能提出任何證據證明系爭船舶配置之海員有何不相當之情事，僅以船長、大副於實際航行上出現預定航線判斷之疏失或未適當使用電達以觀測海面船舶動態、瞭望不確實、未適當定位等疏失，即謂系爭船舶未配置相當之海員云云，顯不足採。 ⑶原告雖又主張系爭船舶未配置最新之海圖，並以伊已多次命被告等提出而未提出，自應認其主張為真正等情，亦為被告ＮＫ公司所否認，並辯稱因當時船員係緊急撤離，故未及攜出海圖等語。按當事人無正當理由不從提出文書之命者，法院得審酌情形認他造關於該文書之主張或依該文書應證之事實為真實，民事訴訟法第三百四十五條固定有明文。惟鑑定證人即中華海事檢定公司副總經理李英龍已到庭依其個人專業經驗陳述：船擱淺時，以伊個人擔任船長之經驗來說，一般會將如船海日誌、個人身分證明文件等重要文件帶下船，至於船舶上之海圖，因面積較大，且不是緊急的，所以一般在避難時候是不會攜帶，而且依伊個人經驗，海難發生時，很少有船長會帶海圖下來等語（見卷㈣一九三頁），且原告所提出之前揭林彬副教授分析報告亦陳明：船長棄船時，依法應盡力將船舶文書救出。船舶文書一般係指航海及輪機日誌及各項重要證書，是否包括海圖、車鐘紀錄等紀錄文件則無定論等語，則被告ＮＫ公司辯稱因緊急撤離，故未及攜出海圖等語，自非無據。被告等未能提出船舶上海圖既有正當理由，本院自無從依前揭民事訴訟法規定，認原告主張系爭船舶未配置最新之海圖為真正。查系爭船舶既係甫下船二個月之新船，且已安全往返日本及台灣船線三次，業如前述，客觀上實難認該船舶上未配置最新之海圖。原告雖主張被告ＴＨ公司所提出所謂系爭船舶上備置之海圖（被告事後購買），其上未有關於花瓶嶼及其旁礁石之正確標示，顯係老舊之海圖，惟查被告ＴＨ公司所提出之海圖為日本海上保安廳所發行之第五三二號海圖與我國海軍海洋測量局發行之第○三五二號相似，對花瓶嶼周圍間之相關標示均相同，有被告ＴＨ公司提出之前揭二份海圖在卷足憑（見卷㈢一三九頁至一四四頁），原告既未能提出所謂最新之海圖，空言稱系爭船舶未提供最新海圖，顯然不適航云云，自難採信。 ⑷原告所提證據既未能證明系爭船舶有不適航之情事，被告ＮＫ公司自不負日本海運法第五條第一項之損害賠償責任。 ⒋又原告主張被告ＮＫ公司遲遲不將貨物運抵目的港並拒不採取救助措施，任令貨物長期暴露浸泡於風浪侵蝕，致貨物嚴重銹蝕等毀損，亦違反運送契約而應負債務不履行部分，亦為被告ＮＫ公司否認，辯稱：伊並無義務撈救船貨或安排貨物轉運之義務，且實際上亦無撈救船貨之可能等語。查系爭船舶擱淺後，船體受有前揭損害，並有海水滲入，已如前述，故系爭船舶顯已無繼續航行或運送貨物之能力。且系爭船舶所有人於該輪擱淺當日即已委請神田拖救公司意圖拖救船舶及貨物，惟因船底外板已嚴重受損，並因該擱淺地海面下有許多暗礁、當地海潮強勁，且無任何避風處可避開各方向之強風，故預估拖救所需時間共五十二天，所須費用至少在日幣四億二千餘萬元至四億五千萬圓間，該拖救公司並認為拖救活動因前述環境條件可能比預估的時間要求，且船體所受損害也可能在拖救中擴大，故認為系爭船舶應被視為經濟上之擬制全損，有神田拖救海事工程公司八十九年二月二十四日函在卷可參（見卷㈢四○至四一頁），船舶所有人及其保險公司因此乃於同年二月二十五日宣布船舶全損，並放棄航程，且將放棄該航程乙事通知貨物利害關係人，貨主亦聲明委付等情，均為兩造所不爭執，且有委付書（見卷㈢一二七頁）、共同海損關係人協議書（見卷㈡二五三至二五四頁）附卷可稽。而依原告提出之載貨證券所載，運送人僅負有以系爭船舶運送貨物之義務，系爭船舶既已擬制全損，且船舶所有人亦已放棄航程，則該以載貨證券為證之運送契約自已終止，運送人自無庸再負契約下繼續運送或照管救助貨物之義務。故原告前揭主張，亦不足採。 ⒌綜前所述，本件貨物毀損既係肇因於船長或海員之航行上過失，原告復未能證明系爭船舶有何不適航，並因該不適航導致系爭貨物毀損，且原告之被保險人與被告ＮＫ公司間之運送契約亦已於船舶所有人放棄航程時終止，則原告主張被告違反貨物照管義務、堪航能力注意義務，並須負債務不履行責任，自屬無據。㈢原告主張被告ＮＫ公司應負侵權行為責任部分：按因船長、海員、引水人、或運送人之受僱人，因航行或管理船舶之行為而有過失所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人，不負賠償責任，乃修正前海商法第一百十三條第一款所明定。而運送人或船舶所有人若能證明有修正海商法第一百十三條第一款規定之免責事由存在，及發生之損害係由此事由而引起者，其舉證責任即屬已盡。此時，被害人無論係依債務不履行或侵權行為之法律關係請求損害賠償，運送人或船舶所有人應均得援用上開法定免責之事由而主張免責，並不因民法第一百八十八條第一項另設有僱用人賠償責任之規定而受影響（最高法院八十五年台上字第一四○七號判決意旨參照）。本件系爭貨物之毀損，係由於船長或海員航行上過失所致，業已認定如前述，原告既未能舉證系爭貨損係因系爭船舶不適航所致，則被告ＴＨ公司自得依上開免責事由主張不負損害賠償責任，初不因原告本於侵權行為之法律關係請求而有異，故原告主張被告ＴＨ公司應負侵權責任，並無理由。五、原告請求被告ＴＨ公司給付部分：原告主張被告ＴＨ公司為船舶所有人，對船舶竟怠於負修正前海商法第一百零六條堪航能力之注意義務，致貨主等人受有損害，自應負民法第一百八十四條侵權行為責任。又被告ＴＨ公司為船長中原哲朗及大副Epifanio之僱用人，就船長及大副之過失應負民法第一百八十八條連帶負侵權行為之損害賠償責任等情，為被告所否認，並辯稱伊非運送人，不負修正前海商法第一百零六條、第一百零七條規定之堪航能力及貨物照管義務。且被告ＴＨ公司為法人組織，不能自為侵權行為。又系爭船舶擱淺係大副閃避漁船所致，船長及大副並無故意或過失，且原告對大副之索賠已逾二年時效，伊自得援用大副之時效利益拒絕賠償。縱認伊須賠償，亦得主張航海上過失而免責等語抗辯。以上茲就原告對被告ＴＨ公司之請求，分述如下：㈠原告主張被告ＴＨ公司應負自己侵權行為部分：按我國修正前海商法第一百零條第一項規定係採納美國海上貨物運送條例第一章第三條第一項之規定，亦即一九二四年統一載貨證券規則國際公約（即海牙規則）第三條第一項之規定而訂定（參五十一年七月二十五日該條修正之立法理由）故解釋該條自應參酌海牙規則之規定。而依海牙規則三條第一項規定，應於發航前或發航時，使船舶具有適航能力之義務人，為運送人（其原文為：Thecarrier shall be bound, before and at the beginning of the voyage,toexercisedu e diligence of make the shipsea worthy），是我國修正前海商法第一百零六條雖將「運送人或船舶所有人」並列，惟此之「船舶所有人」乃指船舶所有人為運送人之場合，始須就船舶之堪航能力負責，若其非運送人，並無須直接對傭船人或託運人負責（最高法院八十九年台上字二二八一號判決、九十年度台再字第二三號判決、最高法院九十一年度台上字第八五九號判決意旨參照）。另修正前海商法第一百零七條已明定：「運送人對於承運貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」，故船舶所有人自不負貨物照管之注意義務。本件被告ＴＨ公司非系爭載貨證券之簽發人，亦非運送契約之運送人，既為兩造所不爭執，則原告主張被告ＴＨ公司違反修正前海商法第一百零六條堪航能力注意義務，且未於損害發生後繼續運送貨物或採取撈救措施，應構成侵權行為云云，自屬無據。又民法第一百八十四條侵權行為責任係以自然人為行為主體，公司法人除依同法第二十八條因其公司董事或有代表權之人因執行職務損害他人權利，或依民法第一百八十八條應對其受僱人執行職務損害他人之權利，負連帶負賠償責任外，法人本身並非侵權行為之行為主體。原告主張被告ＴＨ公司應依民法第一百八十四條負侵權行為責任，惟未能證明被告ＴＨ公司之董事或其他有代表權之人如何執行職務施加損害，依上開說明，其請求被告ＴＨ公司負民法第一百八十四條損害賠償，亦屬無據。㈡原告主張被告ＴＨ公司應負僱用人侵權責任部分：按因船長、海員、引水人、或運送人之受僱人，因航行或管理船舶之行為而有過失所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人，不負賠償責任，修正前海商法第一百一十三條第一款定有明文。且運送人或船舶所有人若能證明有海商法第一百十三條第一款規定之免責事由存在，及發生之損害係由此事由而引起者，其舉證責任即屬已盡。此時，被害人無論係依債務不履行或侵權行為之法律關係請求損害賠償，運送人或船舶所有人應均得援用上開法定免責之事由而主張免責，並不因民法第一百八十八條第一項另設有僱用人賠償責任之規定而受影響（最高法院八十五年台上字第一四○七號判決意旨參照）。查系爭貨物之毀損，係由於海員航行上過失所致，業已認定如前述，則被告ＴＨ公司自得依上開免責事由主張不負損害賠償責任，亦即被告ＴＨ公司無庸負民法第一百八十八條之侵權責任，故原告主張被告ＴＨ公司應負僱用人侵權責任，即無理由。六、原告請求被告中原哲朗及Epifanio給付部分： ⒈按於載貨證券上記載運送人之履行輔助人，得援用運送人所享有之各項免責事由及其他法律利益之條款即通稱「喜馬拉雅條款」。蓋如運送人之履行輔助人無法援用運送人所享有之各項免責事由與其他法律利益者，則不啻貨損之賠償風險將由履行輔助人一體承擔，履行輔助人勢將提高報酬或保險費以為因應，其費用最終將由運送人轉嫁於運費之上，反不利於航運之發展。況運送人於其受僱人等之運送輔助人而言，為經濟上之強者，其本身得享有海牙規則所定之各項免責利益，為經濟上較弱者之運送人所利用獲利之運送輔助人反而不得主張該等利益，其保護顯失事理之平。故一九六八年威士比規則第三條即對一九二四年之海牙規則增定第四條之一：「⒈關於運送合約內所載之貨物滅失或損害，向運送人提出之訴訟，無論係基於契約或侵權行為，本公約所規定之抗辯事由與責任限制，均得適用。⒉倘此項訴訟係對運送人之受僱人或代理人（該受僱人或代理人非獨立契約人）所提起者，該受僱人或代理人得引用本公約內運送人所得引用抗辯事由及責任限制之規定。⒊由運送人及該等受僱人與代理人所得賠償金額之總和，不得超過本公約約定之總額。⒋但如經證明損害係由運送人之之受僱人或代理人有造成損害之故意、輕率，且明知損害可能發生所為之行為或不行為所致者，該受僱人或代理人不得引用本條之規定」（其原文為：1.The defencesand limits ofl iability provided for in these Rules shall apply in anyactionagainstth e carrier inrespect of loss or damage to goodscovered by acontract ofc arriage whether the action be founded incontract or in tort. 2.If such an actionis brought against a servantor agent ofthe carrier(such serv ant or agent not being an independentcontract),such servant or agentsh all be entitled to invoke underthese Rules. 3.The aggregate of theamou nts recoverable form carrier,and such servantsand agents, shall in no case exceed the limitprovided for in these Rules. 4.Nevertheless,a ser vant or agent of thecarrier shall not be entitled toavail himself ofth e provisions ofthis article, if it is prvoved thatdamage or recklessly andwithknowledge that damage would probably result.」），而將喜馬拉雅條款明文化，迨一九七八年漢堡規則第七條第二項亦承襲此項立法。故履行輔助人得享有運送人所享有之各項免責及其他法律利益，已成國際海上貨物運送所普遍承認的法則之一。 ⒉我國海商法於八十八年七月十四日新修正時增訂第七十六條（該條文義並於八十九年一月二十六日予以修正），而將履行輔助人得援用運送人所享有之各項免責及其他法律利益之慣例予以明文化。惟我國修正前海商法係採一九二四年海牙規則之立法意旨，該時對茲尚無相關之規定。故在適用上，新法第七十六條之規定似無溯及適用之效力。是在舊法時期，履行輔助人是否得適用運送人所享有之各項免責及其他法律利益，即成疑義。按修正前海商法第五條規定：「海商事件本法無規定者，適用民法及其他有關法律之規定」，而民法第一條規定：「民事，法律所未規定者，依習慣，無習慣者，依法理」。則海商事件如涉及法律所未規定之事項，且我國亦無習慣可資適用時，於不違反公平正義之理念下，國際公約或慣例似非不可視為法理而予適用（參見最高法院八十四年度台上字第一八五四號）。況我國海商事件多為跨國運送，具有濃厚之國際性，於法律適用上更應尊重國際公約以及國際慣例，不宜故步自封，反致杆格（參見八十一年度台上字第二九二六號判決）。查我國修正海商法乃採一九二四年海牙規則為立法例，而該規則既已於一九六八年經威士比規則予以修改，是在新海商法修正適用前，而修正前海商法無規定之情形時，自得將威士比規則修改海牙規則之部分視為法理予以適用。另查本件貨物運送契約係於日本訂立，且載貨證券背面並載有準據法為日本法之條款，已如前述，故契約雙方對於運送契約債之關係應適用日本法之結果已有預見，並願接受日本相關法令之拘束。按日本海運法第二十條之二第二項規定：「依前項規定而免除或減輕運送人就運送物責任之情形，在責任免除或減輕之限度內，就該當運送物，運送人之受僱人對於託運人、受貨人或載貨證券持有人之侵權行為損害賠償責任，亦得免除或減輕」，第四項規定：「前三項之規定，在運送物之損害係因運送人之受僱人之故意，或雖認識損害發生之虞而仍為輕率之行為所產生者，不適用之」。考該規定只要契約之準據法指向日本國海上貨物運送法即有適用，並不以載貨證券上載有類似之條款為必要。亦即該規定具有強行性，無庸當事人明示合意，即為運送契約與載貨證券之一部。故系爭載貨證券中雖無喜馬拉雅條款等類似文字，但仍須受相關規則之拘束，託運人及受貨人於向運送人之履行輔助人依侵權行為規定主張貨損賠償時即受有限制。此種限制於契約成立初本已存在，而亦為託運人及受貨人所願受拘束，如僅因偶然之侵權行為地非在日本，而侵權行為地國之海商法並無類似喜馬拉雅條款之規定時，反使原受保護之運送人之履行輔助人獨自面臨鉅額之求償，而運送人卻可主張免責事由時，不啻顯失公平。故在運送人得依免責事由而免責時，除索賠人能證明運送人之履行輔助人對貨損之發生有故意或輕率（即相當於我國之重大過失）之情形外，運送人之履行輔助人亦得同享免責之利益。又所謂重大過失，係指顯然欠缺普通人之注意者而言（最高法院四十二年台上字第八六五號判例參照）。 ⒊本件運送人即被告ＮＫ公司得主張航行上過失而免責，已如前述，而原告主張被告即船長中原哲朗之疏失為：於發航時，航行計劃所設定的航線具有高度的碰撞及擱淺危險，且怠於指揮船舶照管貨物；被告即該船大副Epifanio之疏失為：未適當使用雷達以觀測海面船舶動態、瞭望不確實、未適當定位、對於流水作用未仔細研判及未及早採取避讓行動等，此等疏失縱係屬實，充其量僅能認船長及大副未盡善良管理人之注意義務或與處理自己事務同一之注意義務而已，蓋並無任何證據指出船長於設定航線及指揮船舶有何輕率（重大過失）之情事，且依海事報告（見卷㈡八一頁）及大副、二副之陳述書（見卷㈤一四至一八頁）可知，系爭船舶之擱淺係肇因於閃避漁船所致，原告所提前揭報告亦係以此為前提，而斷定大副有如前所述之過失，則大副為閃避漁船而造成船舶擱淺，縱有前揭未適當使用雷達觀測海面船舶動態、瞭望不確實等疏失，在無證據指出其於當值時對航行上事項有何輕率（重大過失），如對漁船之逼近視而不見、當值時打瞌睡、對閃避漁船漫不輕心之情事下，至多僅能認其未盡與處理自己事務相同之注意義務而已，尚難認其於航行上有何輕率（重大過失），故在運送人得主張航行上過失而免責下，身為運送人履行輔助人之船長及大副自亦得享有免責之利益，而無庸就系爭貨物之毀損負賠償之責。七、綜上所述，原告於受讓貨主對被告之請求權後，依運送契約債務不履行及侵權行為之法律關係，先位及備位聲明請求判決如其聲明欄所示，為無理由，應予駁回。又原告之訴既經駁回，其假執行之聲請已失所依附，應併予駁回。八、兩造其餘攻擊、防禦方法及舉證，核與本件判決結果不生影響，爰不予一一論述，附此敘明。九、結論：原告之訴為無理由，依民事訴訟法第三百八十五條第一項前段、第七十八條，判決如主文。中　　　華　　　民　　　國　　九十二　　年　　　七　　　月　　二十五　　日 ~B臺灣基隆地方法院民事庭 ~B審判長法官　李木貴 ~B法　　　官　林玉珮 ~B法　　　官　王美婷右為判決正本係照原本作成。對於本件判決如有不服，應於收受送達後廿日內向本院提出上訴書狀，上訴於台灣高等法院，並按他造當事人之人數附具繕本。中　　　華　　　民　　　國　　九十二　　年　　　七　　　月　　二十五　　日 ~B法院書記官　周梅貞

臺灣基隆地方法院八十九年度保險字第二號

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