臺灣高雄地方法院101年度海商字第13號

• 裁判案由: 損害賠償
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺灣高雄地方法院
• 裁判日期: 102 年 01 月 23 日

臺灣高雄地方法院民事裁定　　　　　　 101年度海商字第13號原　　　告　美亞產物保險股份有限公司
法定代理人　蔡漢凌
訴訟代理人　許志勇律師
被　　　告　萬海航運股份有限公司
法定代理人　陳柏廷
訴訟代理人　程學文律師
上列當事人間請求損害賠償事件，本院裁定如下：
主 文
本件移送臺灣臺北地方法院。
理 由
一、按對於私法人之訴訟，由其主事務所或主營業所所在地之法院管轄；訴訟之全部或一部，法院認為無管轄權者，依原告聲請或依職權以裁定移送其管轄法院，民事訴訟法第2 條第2 項、第28條第1 項定有明文。次按，當事人得以合意定第一審管轄法院。但以關於由一定法律關係而生之訴訟為限。前項合意，應以文書證之。民事訴訟法第24條亦有明文。
二、訴外人有益鋼鐵股份有限公司出售不鏽鋼捲乙批（下稱系爭貨物）予日商ＯＯinkoＯＯssan Co.,Ltd（下稱日商ＯＯ公司），委由被告以船名ＯＯpeＯＯgro 輪第N00 Ｏ航次自高雄港運送至日本名古屋港，此有被告於西元2011年8 月26日簽發予日商ＯＯ公司之編號00ＯＯA24982載貨證券可證（下稱系爭載貨證券）。然受貨人日商ＯＯ公司請求交付貨物時，發現系爭貨物受損，詎被告竟以系爭貨物受損為由拒絕交付貨物，足見被告於運送期間並未履行海商法第62條、第63條及第58條規定之注意義務、適航性義務及交付貨物義務，致日商ＯＯ公司受有美金98,686.47 元之損害，被告自應對系爭貨物之損害負賠償責任。原告為系爭貨物之保險人，並已賠償日商ＯＯ公司美金69,080.53 元（美金98,686.47 元×70% ）及卡車費日幣60,000元，折合為日幣5,457,262 元
（美元與日幣匯率為1 ：78.13 ），日商ＯＯ公司已將其依載貨證券就系爭貨物受損得向被告主張之所有權利（包括但不限於載貨證券法律關係及運送契約法律關係損害賠償請求權），於上開金額範圍內全部轉讓予原告。為此，爰依載貨證券、保險代位及債權讓與之法律關係提起本訴，並聲明：㈠先位聲明：⒈被告應給付原告新台幣2,074,305 元（以日幣5,457,262 元，依起訴日之臺灣銀行現金賣出匯率
0.38010 ：1 折算），暨自101 年5 月12日起至清償日止，按年息百分之5 計算之利息；⒉願供擔保，請准宣告假執行。㈡備位聲明：⒈被告應給付原告日幣5,457,262 元，暨自101 年5 月12日起至清償日止，按年息百分之5 計算之利息；⒉願供擔保，請准宣告假執行。
三、惟查：
㈠運送人或船長簽發載貨證券形式上雖係單方行為，而載貨證券正、背面約款是否即因此不能拘束相關當事人（含持有載貨證券之受貨人），誠有疑義，細繹載貨證券正面大都記載：船舶名稱暨航次、託運人名稱、受貨人名稱、受通知人名稱暨地址、裝貨港、卸貨港、載貨證券份數暨編號、填發之年月日、裝船日期、承運貨物名稱、性質、重量、標誌等事項，多為海商法第54條第1 項所規定之範圍，而託運人除對於貨物名稱、性質、重量等事項外，如有異議者，尚得請求運送人更正，並由運送人在載貨證券更正處加蓋更正章戳，倘託運人收受載貨證券後發覺記載有誤，仍不予聞問，甚或將之轉讓予受貨人或其他第三人時，自非單純沈默可比，益徵載貨證券記載上開事項之約款，應可認為託運人對其內容予以同意，絕非以運送人片面之意思表示，完全毋需他人或第三人之協力即可成立之單方行為。
㈡又載貨證券雖由運送人署名而無託運人之簽名，然觀諸載貨證券演進之史實及航運操作實務，僅須託運人之請求，運送人則應簽發載貨證券，此乃恆久以來形成具有法確信之海運慣例，國際貿易或商務領域之契約當事人所明知或可得而知之慣習，並為從事該領域之當事人所遵守，為國際立法、各國之內國法所制定【參照海商法第53條、西元1924年關於統一載貨證券某些規則國際公約即海牙規則（International
Convention for the Unification of Certain of Law
Relating to Bills of Lading,1924 -The Hague Rules ，下稱海牙規則）第3 條第7 項即「Af ter the goods are
loaded the bill of lading to be issued by the
carrier, master, or agent of carrier ,to the shippershall, if the shipper shall so demands, be a
"shipped" bill of lading, ... 」及漢堡規則第14條第1
項即「When the carrier or the actual carrier takes
the goods in his charge, the carrier must, on demandof the shipper , issue to the shipper a bill of
lading. 」】，自不能以載貨證券僅有運送人方面簽名，即認其上記載之約款無拘束雙方當事人之效力。
㈢再者，載貨證券為海上貨物運送契約之證明，殆已為海商法之學說、審判或海運實務所肯認，且國際海商法統一立法運動中，對載貨證券債權效力亦採表面證據（Prima Facie
Evidence）理論【海牙規則第3 條第3 項、第4 項暨西元1968年關於統一載貨證券某些規則國際公約修正議定書即海牙威士比規則（Protocol to Amend the Intern ational
Convention for the Unification of Certain of Law
Relating to Bills of Lading,1968-TheHague-V is by
Rules ，下稱海牙威士比規則）第1 條第1 項、漢堡規則第16條第2 項、第3 項】，倘載貨證券上之記載，僅因由運送人或船長單方簽名而不能認係雙方當事人之約定，則顯有違反載貨證券之債權效力或文義性之要求（海商法第74條第1
項、第60條第1 項準用民法第627 條規定參照），質言之，載貨證券填發後，倘因載貨證券僅由運送人或船長單方簽名而不能拘束雙方當事人，則載貨證券之發給人，無從依載貨證券記載負責其行為，運送人與載貨證券持有人間關於運送事項，究應以何為據，亦無所適從。
㈣另按「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。」海商法第61條定有明文（海牙規則第3 條第8 項及漢堡規則第23條亦同此旨）。是倘依該條文義之反面解釋，載貨證券條款、條件及約定未具有該條規定之情形者，應認為有效。如以載貨證券為運送人（船方）單方簽發為由，逕予否定載貨證券約款之效力，則海商法第61條之規定即形同具文，自應認載貨證券僅於具備該條所定之例外情形始不生效力。
㈤承前所述，運送人簽發載貨證券形式上雖係單方行為，然究其實質，載貨證券之約款仍具有雙方契約之性質，是載貨證券正、背面約款，除有以減輕或免除運送人對於因過失或應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任等情事（海商法第61條、海牙規則第3 條第8 項及漢堡規則第23條）或違背其他強行規定者外，應認為對雙方當事人（含持有載貨證券之受貨人）具有拘束力。是以，被告簽發之載貨證券，背面條款約定「any actions thereunder shall
be brought before the courts in Taipei,Taiwan,the
Republic of China 」（中譯：基於本件契約所生任何訴訟須向中華民國台灣台北地方法院提出），有上開載貨證券影本在卷可稽（見本院卷第10頁），上開條款僅就我國內國管轄為約定，並無「以減輕或免除運送人對於因過失或應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任」之情事，自應承認其效力。又原告係受讓日商ＯＯ公司基於系爭載
貨證券之權利（日商ＯＯ公司並非托運人，原告無從自日商ＯＯ
公司受讓基於運送契約之權利），則其亦應受系爭載貨證券關於合意管轄約定之拘束。何況兩造均為國內法人，主事務所均在台北，上開約定之實現，就兩造而言，亦無何顯失公平之處。
㈥至原告雖舉本院99年度海商字第12判決意旨，主張本院應有管轄權，然細繹該判決意旨中所稱「縱認海上貨物運送契約之當事人已協議選擇排他性法院，惟貨損請求權人仍得向該排他性法院外其他有管轄權之法院訴請運送人賠償其損害，其他有管轄權之法院不當然喪失適正之管轄權。」等語，係在闡述我國關於海上貨物運送契約之「國際民事裁判管轄權」，不因當事人合意選擇排他性法院，而全然喪失，並非謂我國已有國際民事裁判管轄權之情形下，當事人不得合意選定內國管轄法院，是本院99年度海商字第12判決意旨，尚不能資為原告主張之依據。
㈦綜上，依民事訴訟第24條規定，本件應由臺灣台北地方法院管轄。玆原告向無管轄權之本院起訴，顯係違誤，爰依職權移送於臺灣台北地方法院。
四、依首開法條裁定如主文。
中 華 民 國 102 年 1 月 23 日民事第五庭 法 官 李育信
以上正本係照原本作成。
如對本裁定抗告須於裁定送達後10日內向本院提出抗告狀，並繳納抗告費新臺幣1,000元。
中 華 民 國 102 年 1 月 23 日書記官 王珮樺