九十一年度海商字第二號｜民事：損害賠償｜裁判日期：93 年 04 月 09 日

臺灣高雄地方法院民事判決　九十一年度海商字第二號原　　　告　簡懋彥簡邦彥丙法定代理人　丙○○ 訴訟代理人　林昇格律師複代　理人　李志成律師被　　　告　乙○○○○○○ ? 法定代理人　甲○○ ○○○ ? 訴訟代理人　高木蘭律師蔣瑞琴律師丁○○ 當事人間損害賠償事件，本院九十三年三月二十六日言詞辯論終結，判決如下：主文被告應給付原告新台幣捌佰玖拾壹萬元及美金壹萬肆仟元；及均自民國九十一年八月二日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。原告其餘之訴駁回。訴訟費用由被告負擔二分之一、其餘由原告負擔。本判決於原告以新台幣叁佰壹拾叁萬肆仟元供擔保後得假執行。但被告如以新台幣玖佰肆拾萬元供擔保後，得免為假執行。原告其餘假執行之聲請駁回。事實及理由一、本件被告乙○○○○○○ ○○○○○ ○○○○○○○○ ○○○係依照越南法律成立之公司，故本件為一涉外事件。按一國法院對涉外案件管轄權之有無，係以該國內國法即法院地法為準，本件原告在我國提起訴訟，自應依中華民國法律就本件訴訟定其管轄。再按管轄之有無，應依原告主張之事實，按諸法律關於管轄之規定而為認定，與當事人實體請求之是否成立係屬二事，本件原告主張被告應依侵權行為之法律關係負損害賠償責任，雖侵權行為或結果發生地均非在本院管轄範圍內，惟事故發生後，被告所屬「ＶＩＮＨ　ＴＨＵＡＮ」（永順輪）商船曾經檢察官扣押於高雄港內，有台灣高雄地方法院檢察署九十年偵字第三０八七號偵查卷內九十年二月三日扣押證明書可參，另兩造亦未就管轄權為爭執，揆諸海商法第一百零一條第一項第四款、第五款規定，本院就本件訴訟自有管轄權，至原告主張之事實成立與否，乃訴之有無理由之問題，尚與定法院管轄權之有無無涉，合先敘明。二、又本件原告係基於侵權行為及海商法船舶碰撞之規定，訴請被告負損害賠償責任，而被告公司乃設立於越南之公司，有涉外因素，故此部分應屬涉外事件，而依我涉外民事法律適用法第九條第一項前段之規定，關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法，經查本件原告主張之侵權行為地在北緯二五度五四．六０分、東經一二一度０六．四五分之海域中，雖非我領海，屬何國法域雖有不明之處；本院復斟酌本件訴訟進行中，兩造均係以法庭地法即中華民國法為準據法進行攻擊防禦，堪認原告與被告公司合意定中華民國法為準據法，爰以中華民國法為兩造間侵權行為糾紛之準據法，合先敘明。三、原告起訴主張：㈠原告所有基隆籍滿載捌號漁船，於九十年一月三十一日下午一時三十分許至基隆港報關出港，原欲至福建三砂漁港外海接駁大陸漁工，惟於同日晚間十一時許，在富貴角外海四十五海浬處（北緯二十五度五十四點六０分，東經一百二十一度０六點四十五分），遭被告所屬「ＶＩＮＨ　ＴＨＵＡＮ」（永順輪）商船撞擊而沈沒，共損失新台幣（下同）一千六百三十四萬五千元（包括船體設備損失九百一十萬元、船艙燃油損失一百二十二萬元、船主營利損失五百四十萬元、船長 ��帶僱用大陸漁工薪資及備用現金損失五十二萬五千元 (美金一萬五千元)、船長、輪機長個人財物十萬元）。㈡事故發生後，經海軍戰管雷達鎖定肇事海域清查，由海巡署通報搜索而數度發現永順輪以十二海浬之時速竄逃，惟因風浪很大無法迫近，海巡署要求停船受檢，惟永順輪置之不理並加速逃逸，至高雄港外海時因遭五、六艘艦艇攔截，始經要求駛入高雄港；事後於九十年二月二日上午四時許經海巡署派潛水員入海底攝影，發現永順輪在左舷水下及水上船體，在商船船艏、左舷中間水線上下皆有撞痕，有多處沾明顯藍色油漆及擦痕，且與滿載捌號船體藍色油漆吻合。㈢滿載捌號當時以二一０度西北向行駛，永順輪似以自動導航操控航行無人掌舵，致造成本件海難，否則依船舶避撞規則應可平安行駛，而事發前在滿載捌號漁船左右前方各有一艘大陸漁船作業，滿載捌號漁船唯恐撞及作業中之大陸漁船，而依漁船避碰規則偏西行進，可知滿載捌號本身並無過失，依海商法第九十六條規定及民法第一百八十四條、第一百八十八條規定，自應由被告負損害賠償責任。並聲明：求為判決㈠被告應給付原告新台幣壹仟陸佰叁拾肆萬伍仟元及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。㈡原告願供擔保，請准宣告假執行。四、被告則以：㈠被告所有ＶＩＮＨ　ＴＨＵＡＮ（永順輪）輪，於原告所稱發生事故之時間，根本不在事故現場，而係遠在二十公里之外，不可能與滿載捌號漁船發生碰撞，永順輪於本航次自韓國裝貨港起航，經我國海域往泰國卸載途中，因韓國、與我國、泰國之經緯度及時區而各有時差，永順輪於航行中曾依航業界之實務操作方式，於九十年一月三十一日十七時、二十時及翌日二時二十分，分三次將船上時鐘各調慢二十分鐘，故計算永順輪於本航次航程中任一特定時點之船位時，需將上開因素併列入計算；依原告所指遭追撞之時間，永順輪尚未完成分二次調整時差之工作，以永順輪當時之計時方式，簡懋彥所指事故時間應為永順輪上所顯示一月三十一日二十三時二十分，當時永順輪航行於北緯二十五度五四點一分至四五分、東經一二一度一四點二分至東經一二一度零三點五分，二定點予以連接之直線航線上，因而上開時間永順輪距滿載捌號最近之距離達十五公里之遙，尚未到達事故海域，且於其所稱發生事故之特定時點，以當時永順輪所在位置，根本為滿載八號與金滿益十六號輪船長視力所不及，是刑事偵查中所謂在場證人於當夜以目視所見及之肇事船舶，顯非永順輪甚明。況鑑定報告亦永順輪於事故發生之位置與漁船所生碰撞位置相距約六點二浬（約十一點二公里）。㈡依永順輪於事故發生時遭扣押之航海圖標示，及該航次之起迄地為自韓國至泰國之方位而言，事故發生永順輪之航向為二一九度，而滿載八號當時航向為三二０度，當時兩船以二五０度之夾角成交叉航行之態勢，永順輪之船位乃在滿載八號之右前方，如確有發生碰撞之情形，亦不可能發生如原告所稱係自滿載八號船後追撞該船之情事。且依永順輪之體積噸位約大於滿載一百倍，果有碰撞之情，滿載八號漁船長簡懋彥豈有於警訊稱發生碰撞前並不曾觀測到前方有任何船舶之理，足認非永順輪與滿載八號發生碰撞。另滿載八號稱遭碰撞卻未能提出發生碰撞時之確切位置，乃因於事故發生時僅二名船員在船上，根本不具安全航行能力，疏於依法為必要之安全瞭望及守值，否則身為船長豈有不知本身船舶位置所在之理。簡懋彥及海巡署並末提出任何可證明滿載八號確係遭永順輪碰撞之直接證據，僅以永順輪船艙五個舷窗數目與其所指稱之燈數相符，即指係遭永順輪碰撞，惟航行於東南亞構造上有五個舷窗之貨輪數量可以千計，以之推論遭永順輪碰撞顯有未當。㈢永順輪左舷三處狀似青綠色漆痕乃於越南西貢裝貨時與接泊之小船摩擦造成，另一橫向摩擦痕跡亦為之前在韓載運煤炭時，與碼頭摩擦而造成，永順輪之船員於警訊時均為相同陳述均以隔離訊問方式為之，所述應可信為真實。另偵查中用以比對之油漆係依大明油漆行先行保養紀錄提供，並不能證明確為滿載八號船身之油漆，況鑑驗結果為成分相似，並非相同，部分油漆可能因風吹日曬雨淋等因素不復其原始狀態，原告自不得以之作為請求損害賠償之唯一依據。㈣被告所僱傭之船長及船員所駕駛之永順輪既未與滿載八號發生碰撞，其於航行時並無故意或過失可言，與滿載八號之遭撞沈無任何因果關係存在，原告本件請求損害賠償並無理由。㈤永順輪並未配置航跡儀，船上雖有ＧＰＳ衛星導航系統，但只能獲知當時船位，無法紀綠航跡，故無法提該部分紀錄，然不能因而認為船員所抄寫紀錄之航海日誌之可信度較值得懷疑，否則何以航行之船隻皆由船長監督船員製作航行日誌紀錄，故鑑定函所稱對於未裝有ＧＰＳ之船隻而言，有關其船位之判斷是無法僅依船舶航行時船員所記載之航海曰誌窺知並作為依據之說明，僅為學術單位個人意見之表達。㈥原告所提大統公證公司之鑑定報告欠缺公證性，且以一概而論之方式為估算，甚為草率。原告亦未提出其現金損失之證明。並聲明：求為判決㈠原告之訴及假執行之聲請均駁回。㈡如受不利之判決，請准被告提供現金或等值之有價證券為擔保免為假執行。五、原告主張其所有基隆籍滿載捌號漁船，於九十年一月三十一日下午一時三十分許由基隆港報關出港，原欲至福建三砂漁港外海接駁大陸漁工，惟於同日晚間十一時許，在富貴角外海四十五海浬處（北緯二十五度五十四點六０分，東經一百二十一度０六點四十五分），因遭撞擊而沈沒等事實，業據提出船舶海事報告書、照片、船舶國籍證書、交通部基隆港務局函、台灣高雄地方法院檢察官九十一年偵字第二一七一號起訴書等為證，且為被告所不爭執，自應認為真實。六、兩造爭執要點為：㈠原告所有滿載捌號漁船是否可認為係遭被告所有永順輪撞擊而沈沒，被告應否負侵權行為損害賠償責任？㈡原告之損害額為若干？本院判斷意見如下：㈠就原告所有滿載捌號漁船是否可認為係遭被告所有永順輪撞擊而沈沒，被告應否負侵權行為損害賠償責任方面： ⑴證人即滿載捌號漁船船長簡懋彥於滿載捌號遭撞沈，獲救後於九十年二月一日所為初次警訊筆錄時已明確陳稱「當時我沒有看到船名，我只看到商船的船後沒有寫字」「商船的左舷撞我右舷我的船身是藍色的所以他的船身可能留有我船上藍色的油漆」、同年月二日之警訊筆錄並稱「其實當時我是看不到，因我被撞擊後已沒有知覺了，等我想清楚看船名及特徵時，也因無任何照明，加上船駛離，我無法看清楚」「我看到商船後方有五個圓窗，於當時發生時我要清楚船名時均無法看清楚，但在夜裏看亮光是很清楚，因此我對商船後方五個圓窗印象深刻」等語，有本院依職權調閱之刑事全卷中行政院海岸巡防署海洋防總第五（高雄）海巡隊卷內證人筆錄可稽；而台灣高雄地方法院檢察署檢察官於事故發生後之同年二月二日上午前往高雄港外海，勘驗永順輪之船體外觀，確於左後舷船身有三處擦撞後遺留之淡藍色油漆，有勘驗筆錄及照片附於該署九十年偵字第三０八七號偵查卷內可憑；參以永順輪船身左側確有五個大型圓窗，亦有照片及現場勘驗圖附於前揭刑案偵查卷內為佐等情；已足認原告主張其所有滿載捌號漁船因遭被告所有永順輪撞擊而沈沒之詞係屬真實。 ⑵雖本件事故發生時在永順輪上之越南籍船員黎成（ＬＥ　ＴＨＡＮＨ）、桃重興（ＤＡＯ　ＴＲＯＮＧ　ＨＵＮＧ）、賴輝東（ＬＡＩ　ＨＵＹ　ＤＯＮＧ）、阮紅英（ＮＧＵＹＥＮ　ＨＯＮＧ　ＡＮＨ）、阮文弟（ＮＧＵＹＥＮＶＡＮ　ＴＹ）等五人於警訊時均證稱永順輪左舷後方三點淺藍色之淺藍色油漆並非新痕，而係泊靠在越南時與小船綁在一起而摩擦之舊跡，惟鑑定證人高雄港務局海事課長鄭葉華於偵查中結稱「永順輪」左後舷船身有三處擦痕係屬兩艘船隻擦撞造成之水平狀新痕，並非停泊時所造成之陳舊擦痕；如係因停泊時所造成之舊擦痕，應該是成為類似垂直狀之擦痕，因為停泊時有波浪之關係等語；而同年二月四日，台灣高雄地方法院檢察署檢察官亦指派高雄港務局海事課長鄭葉華會同潛水人員李清華深入永順輪吃水線以下船體檢視勘查是否留有撞擊痕跡，並經潛水人員李清華結證稱左舷水線下吃水深約一公尺半，船首前艙中間吃水深約一公尺半處，留有新擦痕，兩處擦痕是由船首往船尾刮擦過去，因鋼板很厚，並無凹痕，兩處擦痕是不規則，痕跡是新擦痕，因為如果是舊痕會長青苔等語；且依潛水人員於永順輪吃水線以下船體勘驗筆錄所示，左舷中段前水線下吃水深約四、七公尺處，發現有長三公尺寬０、五公尺之擦撞痕跡，船體留有藍色油漆；左舷中段後水線下吃水深約五公尺處，有長二公尺寬０、五公尺之擦撞痕跡，船體留有藍色油漆等情；並均有訊問筆錄、勘驗筆錄、照片、勘驗圖等附於前揭偵查卷內可佐；足認前開永順輪上越南籍五名船員所述並非真實。 ⑶被告所有永順輪之左舷後方確有三點淺藍色油漆新痕、左舷中段前水線下吃水深約四、七公尺處，發現有長三公尺寬０、五公尺之擦撞痕跡，船體留有藍色油漆、左舷中段後水線下吃水深約五公尺處，有長二公尺寬０、五公尺之擦撞痕跡，船體留有藍色油漆等情，均如前述；另證人即基隆大明油漆行負責人楊慶霖亦於前開刑事案件偵查中到庭證稱確曾在基隆協同造船廠就滿載八號船體油漆過，水線上的漆色是４７號藍色虹牌油漆，水線下的油漆是ＳＰ８８綠色虹牌油漆，而依證人提供之相同油漆與自永順輪船上微量遺留之藍色油漆，經檢察官送鑑定結果，經以掃瞄式電子顯微鏡／Ｘ射線能譜分析法、紅外線光譜分析法、熱裂解氣相層析／質譜分析法比對分析確認結果，亦認永順輪左舷後方刮痕下所遺留三點淺藍色油漆確與基隆大明油漆行所提供與滿載八號相同油漆之檢體相符，亦有內政部警政署刑事警察局九十年三月十四日刑鑑字第一五九一八號鑑驗通知書暨九十年四月二日刑鑑字第四四０五七號函附於前揭偵查內可按；益證原告主張足堪認為真實。 ⑷另參以事故發生時在永順輪上之越南籍船員黎成（ＬＥ　ＴＨＡＮＨ）、桃重興（ＤＡＯ　ＴＲＯＮＧ　ＨＵＮＧ）、賴輝東（ＬＡＩ　ＨＵＹ　ＤＯＮＧ）、阮紅英（ＮＧＵＹＥＮ　ＨＯＮＧ　ＡＮＨ）、阮文弟（ＮＧＵＹＥＮＶＡＮ　ＴＹ）等五人，亦均於警偵訊時自承永順輪散裝貨輪，於事故發生當時確有行經上開發生海難附近海域；而滿載八號確已沈沒，亦經據證人方文福、方慶福於偵查中述明，並為兩造所不爭執；再參以證人即海巡署巡護一號船長鐘秉世、報務魏季泉二人亦於偵查中證稱九十年二月一日下午二時二十六分起即通知永順輪減速、停車，從而得知其船籍與船名、下午二時三十分又以超高頻（ＶＨＦ　ＣＨ１６及ＣＨ６７）聯繫永順輪，永順輪應該可以接收到訊息，但其後呼叫三至五次卻均無任何回應等語，並有證人等於九十年二月三日製作之報告書附於刑事偵查卷內可稽，永順輪當時既已接收我國巡護船隻之命令，若無於海上肇事之事實，衡情應減速停車受檢以釐清事實，永順輪當時仍加速航行，顯與常情有違。 ⑸被告雖以當時永順輪航行於北緯二十五度五四點一分至四五分、東經一二一度一四點二分至東經一二一度零三點五分，二定點予以連接之直線航線上，因而上開時間永順輪距滿載捌號最近之距離達十五公里之遙，尚未到達事故海域，且於其所稱發生事故之特定時點，以當時永順輪所在位置，根本為滿載八號與金滿益十六號輪船長視力所不及等語，辯稱本件事故之發生不可能係因遭永順輪撞擊所致；惟查本件事故發生後，滿載八號船長簡懋彥係由當時在附近海域作業之金滿益十六號漁船船長救起，同年二月一日上午七時十五分許船抵東澳安檢站進港，即向漁業電台通報，再轉由海洋巡防總局岸巡總隊雷達站通報所屬單位展開搜尋行動，並與國防部海軍雷達單位聯繫及過濾附近海域可疑船隻，其後查知當時海域，有一越南籍永順輪散裝貨輪行經該處海域，遂鎖定該艘商船，旋海洋巡防總局勤指揮中心於同日十二時許，得悉該船隻航行位置於北緯二十三度二十五分、東經一一九度五十分海域上，遂通報就近航巡中之直屬船巡護一號前往搜尋，於當日十三時五十分獲報，在北緯二十三度十三分、東經一一九度五十分（約在高雄西南方外海六十浬處），發現永順輪行蹤，經以無線電與該貨輪通聯並通知停航受檢，該船於受通知後竟不回應並有加速逃逸之跡象，嗣經海洋巡防總局南區機動海巡隊所屬德星號及偉星號兩艦追緝後，該貨輪始放棄逃逸等情，有行政院海岸巡防署海洋巡防總局勤務指揮中心傳真用單附於洋局偵五字第０三二七號刑案偵查卷內、及行院海岸巡防署海洋巡防總局第五海巡隊刑事案件移送書附九十年偵字第三０八七號偵查卷內可參；參以越南籍船員黎成等五人亦均不否認於事發時確航行經前開海域附近亦如前述；已足認被告所辯並非真實，不足採信。 ⑹被告另以鑑定報告亦以永順輪於事故發生之位置與漁船所生碰撞位置相距約六點二浬（約十一點二公里），惟查本件經囑託國立高雄海洋技術學院就事故發生時永順輪之實際位置為鑑定結果，雖推測永順輪於九十年一月三十一日二十三時十五分左右之實際位置，推測在北緯二十五度四十八點四分、東經一二一度零八點０分，然鑑定函亦明白指稱由於部分資料似嫌不足，如船上航行日誌只有事發當日資料，不知其前後數日之資料為何？船上ＧＰＳ位置是為印表機印出資料，或有前後時間的印出資料？所用海圖為何國印製？（對ＧＰＳ精確度有影響，雖然只有數百公尺）？當時之海流流向為何？而被撞漁船實際碰撞之時間及位置點係由他船提供，也無法確認。又可由越輪船上航行日誌前後數日的內容，推判該日誌所記載位置，是否為真實。否則，僅在發生碰撞日才有記載船位，即非最大誤差所能涵蓋；永順輪上ＧＰＳ位置如以印表機所列印資枓，因為是一連串的船位記載，則較為可信，如僅由船員抄寫並稱為真實，其可信度較值得懷疑；漁船被撞之實際時間與位置，如為其他漁船所提供，則真實性也需要考慮，因為位置點關係漁船被撞位置，而時間關係永順輪當時位置，兩者需要真實才可判斷是否為同一位置；以上對於碰撞的時間與位置，極為重要，如未能補正真實資料，則所估算相距五點二海浬、六點二海浬，僅半小時里程左右的誤差，亦極有可能等，有該校九十二年七月十五日高海院航字第０九二０００四三九四號、九十二年十一月七日高海院航字第０九二０００七七一號函可佐，亦不否認確有極大誤差存在之可能；是該鑑定報告亦以被告所提供之相關資料需為真實之前提，況仍涉及當時水流流向等情，而永順輪為一連載貨可重達六千五百噸級之貨輪，並非通常之小型漁船，然被告以永順輪船上並無ＧＰＳ之航跡紀錄，雖有ＧＰＳ衛星設備，然僅能知道船所在位置，而無法紀錄航跡，而僅提供由船員以手寫記錄之航跡為參考，其真實性亦有可議；綜上足認前揭國立高雄海洋技術學院前開所為鑑定，不足作為本件被告所屬永順輪，於撞擊事故發生並未航行經過肇事海域之唯一證據。 ⑺被告雖另以滿載八號漁船於事發生時僅二名船員在船上，不足法定最低人數需四人之規定，顯不具安全航行能力，就本件事故之發生係與有過失等語為辯，惟查依行政院農委會漁業署九十三年二月十三日及八十六年一月六日公告之二十噸以上漁船出海作業時限及船員最低員額等規定第一條，雖規定五十噸以上未滿八十噸之漁船最低需配置船員三名（原告漁船淨噸位為七十九噸，有原告所提船舶海事報告書可參），惟同規定第四條亦明定經核准前往國外基地作業或參加漁業合作之五０噸以上未滿一００噸漁船，其出海最低船員得為二名，足認滿載八號未雖未依規定附載三至四名船員出港，然當時係擬出海先行載運大陸漁工至漁場作業，尚未開始捕漁作業，船上僅船員二名，應認並不影嚮於船舶之安全航行能力；況滿載八號於事故發生前已發現有船舶接近，而依避碰原則偏西航行，然仍未能避免本件碰撞事故之發生等情，業據原告訴訟代理人陳明，並有海事報告可佐，且為被告所不爭執，應可認為真實；綜上足認，原告所有滿載八號漁船，於本件事故之發生，並無任何過失，而被告就所辯，亦未能舉證證明以實其說，此部分所辯並無足採。 ⑻綜上所述，原告所有滿載捌號漁船確係因遭被告所有永順輪撞擊而沈沒，且原告於事故發生時已依漁船避碰規則偏西行進，可知滿載捌號本身並無過失，依海商法第九十六條規定及民法第一百八十四條、第一百八十八條規定，自應由被告負損害賠償責任。㈡原告之損害額為若干？按依現行民事訴訟法第二二二條第二項規定：「當事人已證明受有損害而不能證明其數額或證明顯有重大困難者，法院應審酌一切情況，依所得心證定其數額。」及參酌最高法院十八年上字第二七四六號判例所示，本院亦自得依兩造之主張及相關證據，斟酌情形為之判斷，以認定損害之數額，故就原告主張所受損害，本院分述如下： ①船體設備損失部分：原告主張其所有滿載八號漁船船體本身因本件事故沈沒，重置價值為九百一十萬元，固據提出大統公證有限公司之公證報告為佐，惟大統公證報告係以產除公會漁船險船價表二００噸級以下鐵殼漁船每噸為四萬四千元，且該公司評估實際船價約高於船價表中所估的百分之十，而以之計算出實際價值為九百一十萬元，然並未明確說明所謂評估實際船價之依據為何，均有大統公證公司公證報告及傳真函（原證十二）可參，是其所為船體估價之標準並不明確；而本院另送請中華海事檢定社股份有限公司（下稱中華海事檢定社）鑑定結果，則明確依查訪當場漁撈市場及因目前鋼質結構船體保養維修不易，因單拖網漁船之漁源枯渴及漁場難尋、並參酌目前政府對該型漁船之收購價及產物保險同業公會之漁船險船價表等資料，而認定滿載八號漁船目前在台灣市場之價格約值六百五十萬元，有該公司九十三年三月十一日檢字第０二號函及鑑定報告可佐；是本院參酌前揭二份鑑定報告，認以中華海事檢定社之鑑定報告較為公正客觀，即原告得請求之船體設備損失以六百五十萬元為合理，其餘部分並無理由。 ②船艙燃油損失部分：原告主張其出海時滿載燃油，因而受有一百二十二萬元燃油之損失，固據提出前揭大統公證有限公司鑑定報告為佐，然前揭大統公證有限公司此部分所為鑑定，僅提出依據常理漁船出海前必會先將油槽加滿，因而以滿載八號漁船加滿燃油（包括備用油料）為計算其燃油損害額，然原告竟未提出任何於本次事故發生當次出海所加燃油之任何單據或發票證明文件，以資證明其當次出海確係加滿油料，顯與常情有違，原告又未提出任何證明文件以證明依其一次出海作業所需時間及航程，確有加滿燃料之必要，是原告此部分主張自應不能證明其數額，然本院審酌漁船出海作業確有使用燃油之必要，參酌前揭法條規定，認應依原告主張之二分之一計算較為合理，故原告此部分請求在六十一萬元範圍內為有理由，其餘部分則無理由。 ③船主營利損失部分：營運損失方面，按損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限。依通常情形，或依已定之計劃、設備或其他特別情事，可得預期之利益，視為所失利益，民法第二百十六條定有明文。所謂依通常情形可得預期之利益，視為所失利益，祇須如無妨礙之事實，利益通常可能取得為已足，並不以如無妨礙之事實，利益必可取得為必要。凡依外部情事，足認其已有取得利益之可能，因責任原因事實之發生，致不能取得者，即為所失之利益，應由債務人賠償，而不以有取得利益之絕對確實為必要。即所失利益須為通常情形可得取得之利益，其特徵在於具有一定之可預見性，當事人有信賴得獲得該項利益之情形始足當之。原告以大統公證有限公司前揭公證報告，主張以建造同等漁船作業需費時六個月，每日營利所得三萬元計，認原告就營利損失為五百四十萬元，惟該公司就此部分係依據多年之公證經驗漁獲量五萬元為合理及參照公會漁船拖救理算標準為二十四小時十萬元，超過二十四小時以上以每十二小時加給二萬元等資料為參考，然原告並未提出任何有關其漁船於本件事故發生前六個月或一年間之每月平均漁獲量或營利收入之相關證明資料，而有關單拖網漁船之漁源枯渴及漁場難尋，目前於台造船市場已經鮮少起造同型漁船，且鋼質結構之單拖網漁船已漸次淘汰，中華民國漁政管理單位也鼓勵漁民轉業並收購該型之漁船等情，亦有本院囑託鑑定之中華海事檢定社前揭鑑定報告可佐，足認以現狀而言，大統公證報告僅以鑑定經驗為其鑑定營利損失之依據，而未要求原告提出明確之漁獲或營利收入等資料，前揭鑑定自不能作為認定原告營利損失之唯一標準，況海上漁船作業與其他陸上經濟活動有所不同，其營運通常所得利益之判斷，自不宜逕為與陸上經濟活動相同之認定。原告就其未能營運所失利益，係於通常情形可得預期之利益，自應負舉證之責，原告雖未能盡充分之舉證證明責任，然原告所有滿載八號漁船確係以捕魚為業，通常情形仍應認有相當之收入，是本院自得依前揭法條規定，審酌滿載八號船體大小等一切情況為決定，是原告主張計算之營運損失，本院認應以以每日一萬元較為客觀合理，而大統公證有限公司以重建需時六個月，本院認尚屬合理；是原告此部分之請求，原告認以一百八十萬元較為合理。 ④現金損失部分：原告主張滿載八號於本件事故發生時船長��帶僱用大陸漁工薪資及備用現金美金一萬五千元部分，就其中一萬四千元美金部分，業據原告提出向臺灣銀行中和分行結匯作為聘請大陸漁工薪資費用之聲明書及台灣銀行匯出匯款折換水單為佐，聲明書上並經受託兌換人及臺灣銀行中和分行襄理同於聲明書上簽名，而被告就該聲明書之真正亦未為爭執，應可認為真實；惟就其餘美金一千元所謂備用現金部分，原告並未提出任何證明文件以資證明，此部分請求自無理由；是原告此部分之請求在美金一萬四千元範圍內為有理由，其餘部分則無理由。原告雖請求以新台幣為給付，惟依民法第二百零二條前段規定，以外國通用貨幣定給付額者，債務人得按給付時、給付地之市價，以中華民國通用貨幣給付之。故以外國通用貨幣定給付額者，惟債務人得以中華民國通用貨幣為給付。倘債權人請求給付，則惟有依債之本旨，請求債務人以外國通用貨幣給付之；本件依原告所提聲明書及匯出匯款折換水單以觀，其因本件事故所損失之現金為美金一萬四千元，自僅請求被告給付美金；是原告就此部分請求以折合新台幣計算，尚有未洽，本院自仍應判決被告就此部分應給付美金。 ⑤船長輪機長個人財物之損失部分：原告主張船長與輪機長二人��帶現金合計十萬元，並未提出任何證據以為證明，所述已難認為真實；況船員個人財產，其所有權屬於船員，縱因本件碰撞事件而滅失，受有損害亦為船員個人，與原告無涉，故原告以公司名義提出此部分請求，亦屬於法無據，不應准許。綜上所述，原告得請求之損害額為新台幣（0000000+610000+0000000＝0000000）及美金一萬四千元。七、從而，本件原告依海商法第九十六條規定及民法第一百八十四條、第一百八十八條規定，請求被告給付新台幣八百九十一萬元及美金一萬四千元，及均自起訴狀繕本送達翌日之九十一年八月二日（起訴狀繕本於九十一年八月一日送達，有外交部條約法律司九十一年九月十三日函可參）起，至清償日止，按週年利率百分之五計算之法定遲延利息範圍內之請求，為有理由，應予准許；原告逾此範圍之請求，則屬於法無據，應予駁回。八、本件因事證已明，兩造其餘主張及攻擊防禦方法，核與判決結果無涉，爰不一一贅述。九、兩造均陳明願供擔保，聲請宣告假執行或免為假執行，經核原告勝訴部分，合於法律規定，爰分別酌定相當之擔保金額宣告之；原告其餘假執行之聲請，因訴之駁回而失所依據，應併予駁回。至被告雖聲明願以等值之有價證券為擔保，請准宣告免為假執行，然其並未敍明以何種有價證券為擔保，本院無從審酌是否相當，自無從准許，併予敍明。據上論結：本件原告之訴為一部有理由、一部無理由，依民事訴訟法第七十九條、第三百九十條第二項、第三百九十二條，判決如主文。中　　　華　　　民　　　國　　九十三　　年　　　四　　　月　　九　　　日民事第五庭 ~B法　　　官　林玉心正本係照原本作成。如不服本判決，應於送達後廿日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後十日內補提上訴理由書（須附繕本）。中　　　華　　　民　　　國　　九十三　　年　　　四　　　月　　九　　　日 ~B法院書記官　陳家宏

臺灣高雄地方法院九十一年度海商字第二號

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