臺灣高雄地方法院九十三年度重訴字第四八七號｜法律人

臺灣高雄地方法院民事判決　　　　　　　　　　　　九十三年度重訴字第四八七號原　　　告　甲○○ 訴訟代理人　李慧千律師被　　　告　LIAN FENG CONTAINER LINE LIMITED S.A.（即聯峰箱櫃貨運股份有限公司）法定代理人　陳云臣訴訟代理人　張慧婷律師當事人間請求損害賠償事件，本院於民國九十四年二月一日言詞辯論終結，判決如下：主文被告應給付原告新臺幣叁佰捌拾肆萬叁仟柒佰元，及自民國九十三年十一月四日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。原告其餘之訴駁回。訴訟費用由被告負擔三分之一，餘由原告負擔。本判決第一項於原告以新臺幣壹佰貳拾捌萬貳仟元為被告供擔保後，得假執行。但被告如以新臺幣叁佰捌拾肆萬叁仟柒佰元為原告預供擔保，得免為假執行。原告其餘假執行之聲請駁回。事實及理由壹、程序方面：一、本件係海商法上之船舶碰撞事故，乃因原告駕駛船舶名稱「滿福春六號」漁船（下稱「系爭漁船」）與被告所有船舶名稱「聯峰輪」（M/V LIAN FENG）雜貨船（General Cargo Ship，下稱「系爭商船」），在澎湖縣西嶼鄉外垵西南約二浬之海上發生碰撞。經查：㈠兩造間之船舶碰撞發生地點為在澎湖縣西嶼鄉外垵西南約二浬之海上，大約在北緯二十三度三十二分十秒，東經一百一十九度三十一分二十七秒附近之海上，此有交通部民用航空局飛航服務總臺九十二年十一月二十七日航業二字第○九二○ ○一三四八○○號函檢附系爭漁船之無線電緊急遇險信號標示資料（即EPRIB）乙件附卷（卷㈠頁三四、三五）足考，為我國公布第一批領海基線向陸一側之水域，屬我國之內水（中華民國領海及鄰接區法第五條參照）乙節，經本院依職權調查屬實，有內政部九十三年十月二十一日臺內地字第○九三○○一四八四○號函在卷（卷㈠頁九十）可稽，並為兩造所不爭執，堪信為真實。㈡系爭漁船為中華民國之國籍船，有中華民國船舶國籍證書（卷㈠頁三八、一五六）為證，系爭商船則為巴拿馬共和國）之國籍船，此有原告提出船舶登記冊節本（卷㈠頁一二八）、被告提出海上交通事故報告書【卷㈠頁二○八、外放之交通部高雄港務局（下稱「港務局」）航政類海事綱船舶失事目影印卷（下稱「港務局卷」）頁四九】、中華人民共和國海事安全局之適格文書DOCUMENT OF COMPLIANCE（港務局卷頁六一）、中國船級社之安全營運證書（港務局卷頁六二）、輪機入級證書（港務局卷頁六四）、船體入籍證書（港務局卷頁六六）等為證，亦為兩造所不爭執，均堪為信實。㈢原告為我國籍之內國自然人，被告則係於西元一九九二年八月十日依巴拿馬共和國西元一九二七年第三十二號法律設立登記而成立之外國法人（公司名稱為LIAN FENG CONTAINER LINE LIMITED, S.A.），有被告提出巴拿馬共和國公司登記證書（卷㈠頁二九三）為證，嗣於西元二○○三年六月十八日，在中華人民共和國香港特別行政區（下稱「香港」）之公司註冊處辦理海外成立公司之登記，並在香港以「聯峰船務有限公司」名義營運等情，經本院依職權調查無訛，有行政院大陸委員會香港事務局九十三年十一月三日（九三）港局商字第一六四七號函檢附香港公司註冊處公司資料報告（卷㈠頁一○○至一○三）及香港公司條例第三三二、三三三條（卷㈡頁八九至九八）等附卷足憑；而被告亦為未經我國認許之外國法人，且為兩造所不爭執，堪予認定。㈣綜上，本件海商法上之船舶碰撞事故既係含有外國或法域之人、船等涉外成份，自屬涉外海商事件無訛。二、國際民事管轄權暨內國具體管轄權或特別管轄權之確認︰㈠按關於碰撞之訴訟，得向碰撞發生地之法院或船舶扣押地之法院起訴；又因船舶碰撞或其他海上事故，請求損害賠償而涉訟者，得由受損害之船舶最初到達地、或加害船舶被扣留地之法院管轄，海商法第一百零一條第二款、第四款、民事訴訟法第十五條第二項固分別定有明文。查本件涉外海商事件係因船舶碰撞之損害賠償而涉訟，而按涉外民事法律適用法中，除第三條與第四條規定間接指示我國法院對各該條所調整事項具有國際民事管轄權（或稱一般管轄權）外，幾乎沒有其他有關國際民事管轄權之專條規定，而前揭海商法第一百零一條第二款、第四款、民事訴訟法第十五條第二項等規定，僅限於調整因內國船舶碰撞事故而涉訟之規定，應為內國民事訴訟程序之特別管轄權或具體管轄權之規定，尚無及於涉外海商事件直接適用之餘裕。㈡準此，學者有認為應類推適用內國民事訴訟法（含海商法）上關於具體管轄權或特別管轄權之規定；亦有認為應採取「逆推知說」，即由關於內國具體管轄權或特別管轄權之民事訴訟法原則，逆向推知一般管轄之國際民事管轄權原則，質言之，某涉外民商事件之內國具體管轄權或特別管轄權在該國某地之法院，則視為該涉外民商事件係以該國已有一般管轄之國際民事管轄權為前提，應反過來推知該國對於該涉外民商事件即有國際民事管轄權。㈢惟基於追求民事裁判之妥適正確、迅速、經濟等目的，及賦予當事人實質上平等使用審判制度之機會等現代訴訟制度理念，並就國際協調之觀點，依實際需要之程度為個案利益之衡量；又參酌西元一九五二年五月十日布魯賽爾關於船舶碰撞事件民事管轄權若干規則國際公約第一條第一項第二款規定：「海船間，或海船與內河船間發生碰撞而涉訟時，僅得於下列法院起訴︰‧‧‧被告船舶被扣押地，或被告其他船舶（姊妹船）被合法扣押地，或執行扣押後已繳納保證金或提供其他擔保地之法院起訴。碰撞發生在商港區域或內水地之法院。‧‧‧」；再觀諸國際海事委員會西元一九七七年九月里約熱內盧關於船舶碰撞民事管轄權、準據法及判決之承認與執行統一若干規則國際公約草案第二條第一項規定︰「除當事人另有合意外，原告僅得向下列本公約之締約國法院提起訴訟︰‧‧‧ 碰撞發生在內水或領海國之法院。碰撞之當事船舶或同一所有權人得合法扣押之其他船舶被扣押地國之法院，或因碰撞事件已提供擔保免為扣押地國之法院，但當事船舶不包括原告所有之船舶。被告有依該國法律得扣押之財產，且該財產業已扣押地國之法院，或因碰撞事件已提供擔保免為扣押地國之法院。‧‧‧ 」是以，本件涉外船舶碰撞事故既發生在澎湖縣西嶼鄉外垵西南約二浬之我國內水，系爭商船亦經本院於九十三年九月三日實施假扣押之執行，被告則於同年月七日提供新臺幣（下同）一千五百萬元為擔保，且以本院九十三年度存字第二四九五號提存在案，並經本院撤銷假扣押後，通知航政主管機關放行等情，此經本院依職權調取九十三年度裁全字第四二四八號、九十三年度執全字第二一二五號民事保全程序卷宗、九十三年度存字第二四九五號提存卷宗等核閱無誤，則我國既為本件船舶碰撞之發生地國，亦為系爭商船被扣押地國及被告提供適當擔保撤銷假扣押地國，故我國自有本件之國際民事管轄權甚明。㈣再者，本件係因船舶碰撞之請求損害賠償而涉訟，碰撞發生地雖非本院所管轄，惟本院既為對系爭商船實施假扣押執行之法院，亦為受理被告提供適當擔保之法院，且被告經合法送達亦到場為本案之言詞辯論，揆諸前揭海商法第一百零一條第四款、民事訴訟法第十五條第二項規定及說明，本院自有內國民事訴訟程序之具體管轄權或特別管轄權，至為明灼。三、次按非法人團體，設有代表人或管理人者，有當事人能力，民事訴訟法第四十條第三項定有明文，又未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人團體。苟該非法人團體設有代表人或管理人者，依民事訴訟法第四十條第三項規定，自有當事人能力，至其在臺灣是否設有事務所或營業所則非所問，最高法院亦著有五十年臺上字第一八九八號判例要旨足資參照。查本件被告係依巴拿馬共和國法律所成立之未經我國認許外國法人乙節，已如前述，惟其係設有代表人或管理人之非法人團體，自有本件訴訟之當事人能力。貳、實體方面︰一、原告主張：原告所有之系爭漁船於九十二年十一月十五日，在臺灣海峽馬公外海附近返航途中，遭被告所有之系爭商船撞擊，船體嚴重破裂，機艙嚴重進水，祇剩左舷露出水面，全船幾近沈沒，系爭商船卻於肇事後逃逸，未盡海難救助之義務，幸經行政院海岸巡防署海洋巡防總局第八（澎湖）海巡隊（下稱「海巡隊」）攔截，惟該船船長表示，將於同年月十七日返回高雄港；嗣於同年月十七日，系爭商船返抵高雄港，經海巡隊及港務局派員調查，該船船艏左右兩側有嚴重刮痕，船長亦坦承確與系爭漁船發生碰撞，是系爭商船未採取減速、停俥或倒車等最有助於避碰之措施，自行認定為權利船，顯有違國際海上避碰規則第十七條第二項、第二條第二項、第八條第五項規定，乃屬重大過失，應負較多之責任；而系爭漁船自同年月二十日起至同年十二月二十四日完成修理，致原告受有如附表所示之損害，共計金額為一千五百一十萬零八百三十一元，爰依船舶碰撞之侵權行為法律關係，請求被告賠償一千二百萬元及法定遲延利息，提起本訴等情。並聲明︰㈠被告應給付原告一千二百萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。㈡願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行。二、被告則以：系爭商船於九十二年十一月十五日凌晨五時許，由高雄港往廈門港途中，以航速十節（時速十浬），航向三三二度航行，行經北緯二十三度二十九點四分、東經一百一十九度二十九點一分附近海域，系爭商船當值大副張祖春及舵工林家勝發現，在船艏左前方約三浬外，系爭漁船以航速約七節（時速七浬），向東北方向航行；嗣因未見系爭漁船有減速或轉向之跡象，反以交叉航行續向系爭商船前方預定航線航行，因系爭商船為權利船，依國際海上避碰規則規定，不得左轉，而系爭漁船為義務船，有先行轉向或減速以避讓之義務，且系爭商船右前方另有二、三艘漁船航行，系爭商船無法提早右轉避碰，即以鳴笛五短聲以為警告；後因系爭漁船距離系爭商船僅零點四浬，遂再次鳴笛五短聲以警告，惟系爭漁船仍無轉向之跡象，並欲搶越船艏，系爭商船乃採取右滿舵之緊急措施，以行避碰；末因系爭漁船已出現在系爭商船之船艏右側並繼續航行，系爭商船誤以為系爭漁船已安然越過其船艏，即改回正舵，並續以航向三三二度航行，直至七時二十分許，系爭商船發現有海巡艇接近，經詢問後始知上情；八時三十分許，系爭商船與海巡艇聯繫同意下航次回高雄港後受檢；再者，系爭商船之螺槳為可變距式螺槳，無法在短時間內急劇減速，且系爭商船航行位置離岸甚近，如急劇減速不僅降低舵效，亦有擱淺於沿海淺水區之虞。系爭漁船船長未保持適當及及安全之瞭望，未能及時發現系爭商船，亦未轉向或採取必要措施，有違國際海上避碰規則第五條、第十五條等規定，顯有重大航行過失；系爭漁船並未依漁船管理規則第六條規定配置領有合格輪機長執業執照之船員，未具安全適航能力，亦為船舶碰撞過失之一。系爭漁船係由海軍救難人員提供救難器械浮具，並將該船扶正，未向原告收取費用，原告請求如附表編號八所示救難器械浮具及拖船租用費損害賠償無理由；原告所提單據均非統一發票，且亦無從認定原告已給付各該費用，無法證實確受有損害；原告無法證明事故發生時船上魚貨數量，亦無從證明確有二十餘艘漁船施以救助，且縱有救助亦因無法有效保存系爭漁船價值，基於「無效果無報酬」原則，原告亦無救助報酬之損失，故原告主張如附表編號七、九、十四所示之損害賠償均無理由；系爭商船於本件船舶碰撞事故所應負之損害賠償責任僅為三百五十萬元，原告逾此部分之請求，尚無理由等語，資為抗辯。並聲明︰㈠駁回原告請求於超過三百五十萬元部分。㈡如受不利判決，願供擔保，聲請宣告免為假執行。三、兩造不爭執之事實︰㈠系爭漁船（船舶號數○一二一三二號）長度十六點六一公尺、寬度四點三二公尺、高度一點五八公尺，總噸位三十七點八二噸，船殼為玻璃纖維強化塑膠（即 FRP, Fiberglass Reinforced Plastics）材質，主機為五七○馬力六缸柴油機一部，推進器為定距螺槳，船籍港為高雄港，八十年九月建造完成，漁場位置及區域為我國經濟海域之航行有限制水域等情，有系爭漁船之船舶海駛報告書、行政院農業委員會漁業執照、中華民國船舶國籍證書、中華民國船舶噸位證書、船舶檢查證書、船舶檢查紀錄簿（卷㈠頁三○至三一、三七至四六）為證；系爭商船則屬英國勞依茲驗船協會（LR, Lloyd's Register of Shipping）之CC船級，長度九十九點六公尺、寬度十九點五公尺、高度八點四九公尺，總噸位四千八百三十九噸，船殼為鋼質，主機為三五三五馬力內燃機，船籍港為巴拿馬港，西元一九八八年二月一日建造完成，輪機製造日期為西元一九八七年八月等情，有海上交通事故報告書（卷㈠頁一二七、二○八、港務局卷頁四九）、中國船級社之安全營運證書、輪機入級證書、船體入級證書及輪機入級證書（港務局卷頁六二至六七）。㈡系爭商船與系爭漁船於九十二年十一月十五日凌晨五時二十、三十分許，在澎湖縣西嶼鄉外垵西南約二浬之海上，大約在北緯二十三度三十二分，東經一百一十九度二十九分附近發生碰撞。而前揭地點於九十二年十一月十五日之日出時刻為六時十六分，亦有交通部中央氣象局九十三年十一月八日中象參字第○九三○○ ○五七八六號函可證，是本件事故乃於日沒後至日出前發生。㈢彼時，系爭商船係以航向三三二度往廈門港方向航行，約以航速十節航行；而系爭漁船則非從事捕魚，係以航向五○至六○度，由花嶼西方往西嶼內垵方向，約以航速六、七節返航。㈣系爭商船配置有船長林孔雄、大副張祖春、輪機長嚴拱東、大管輪高友真、水手（舵工）林家勝與其他船副、管輪及海員等船員共計十八人，事故發生時，由張祖春、林家勝、高友真當值等情，有船員名單、船長暨大副之船員證書（以上見港務局卷頁四七、六八至七五）為證；系爭漁船則配置有船長即原告、代理輪機長越南船員武春秋及其他六位大陸漁工，共計八人。㈤本件船舶碰撞事故發生時，天候良好多雲、日出前、風力五、六級、風向東北、四級浪、能見度佳約六浬，除二船外，尚有二、三艘其他漁船，交通密度不高之一般情況，落潮、海流流向西南，流速二節，二船均正常開啟號燈等情，此有原告、林孔雄、張祖春、林家勝先後接受海巡隊或港務局人員詢問時之陳述（卷㈠頁一四六背面、一四八背面，港務局卷頁三三至三四），及原告與林孔雄分別制作之船舶海事報告書、海上交通事故報告書等為證。㈥系爭商船之船艏左、右側、右側錨鍊孔下方保護鋼板有撞擊凹痕、擦痕、刮痕、白色漆；系爭漁船之船艉右側、右舷後半部破裂，留有藍色、暗紅色漆，機艙進水，全船幾乎沉沒等情，有海巡隊蒐證照片（卷㈠頁一六○至一六七、港務局卷頁十三至十六）及港務局蒐證照片（港務局卷頁九六至一○六）為證。且二船均無人員傷亡。四、準據法之選擇︰㈠按「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但中華民國法律不認為侵權行為者，不適用之。侵權行為之損害賠償及其他處分之請求，以中華民國法律認許者為限。」涉外民事法律適用法第九條固定有明文；惟「船舶之碰撞，不論發生於何地，皆依本章之規定處理之。」海商法第九十四條亦有明文。輔以，「船舶碰撞，係指船舶衝突，致一方或雙方發生損害而言，其性質屬於侵權行為問題，可直接適用涉外民事法律適用法第九條之規定。我國（修正前）海商法第一百三十四條（現行海商法第九十四條）之規定，從文義上解釋似謂凡除我國有管轄權之船舶碰撞案外，其他船舶之碰撞無論發生在公海或一國領海上，也不論是否有我國之船舶在內，亦應一律適用該條之規定，此對我國在此案件適用上，固較簡便，但此係違反我對涉外案件所採一貫之立場，故適用上應解釋從嚴，即船舶碰撞發生在公海上，船旗國相同時，依其共同之船旗國法，船旗國不同時，適用法庭地法。發生在領海上時，依領海國法。」（司法院第三期司法業務研究會結論參照）㈡查本件涉外船舶碰撞事故係發生在北緯二十三度三十二分十秒，東經一百一十九度三十一分二十七秒附近之海上，為我國公布第一批領海基線向陸一側之水域，屬我國之內水乙節，悉如前述，是本件涉外船舶碰撞事故，依涉外民事法律適用法第九條第一項、海商法第九十四條規定，即應以中華民國法律為準據法，至為明灼。五、兩造於本院審理中協商簡化爭點厥為：㈠系爭商船及系爭漁船在事故發生前，有無各別採取適當之避碰措施？又何者為權利船？何者為義務船？㈡系爭漁船於事故當日，是否已依法配置足以安全操作該船之足額船員？㈢本件船舶碰撞事故究係單方過失？抑或係共同過失？如係共同過失，系爭漁船及系爭商船於本件船舶碰撞事故中負擔過失程度之比例如何？㈣原告請求如附表所示之損害賠償項目及金額，有無理由？（九十四年二月一日言詞辯論筆錄，卷㈡頁二八八），爰分項敘述於後。六、系爭商船及系爭漁船在事故發生前，有無各別採取適當之避碰措施？又何者為權利船？何者為義務船？㈠查我國現行法規範中，對於船舶在海上之航行規則或海上交通安全等方面，並無類似道路交通安全規則之相關法令規定俾資遵循；而按聯合國政府間海事諮詢組織（嗣於西元一九八二年五月二十二日，更名為「國際海事組織」）於西元一九七二年十月二十日，為維持高度之海事安全，修訂並更新西元一九六○年國際海上人命安全會議最後文件所檢附之國際海上避碰規則，而訂立西元一九七二年國際海上避碰規則公約（下稱「避碰規則公約」）暨附件國際海上避碰規則（下稱「避碰規則」），旋先後於西元一九八一年、八七年、八九年、九三年及二○○ 一年多次修正，截至西元二○○四年十月三十日為止，已有一百四十六個公約當事國批准、加入，合計佔全球總噸位百分之九十七點六○等情，經本院依職權調查屬實，並有聯合國國際條約集網頁資料（http://www.kln.gov.my/TRITi/Trit i_107.html，卷㈠頁二三四至二三八）、國際海事組織網頁資料（http://www.i mo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=251，卷㈠頁二三九至二四八）供參，又我國目前暫無法批准或加入避碰規則公約乙節，有交通部九十四年一月十日交航字第○九四○○○○二九四號函附卷（卷㈡頁一七三）可考，是以，避碰規則既已為世界幾近全部國家所接受，且交通部除對於水翼船、氣墊船、內河航行、打撈業等主管監理業務所發布之行政命令，均明文要求應符合或適用避碰規則之規定，甚至自六十五年起，先後針對避碰規則多次修正案，分別報經行政院核定或備查，或自行核定由中華民國船長公會中譯後對外發行（卷㈡頁一七三至二三一），故避碰規則對於我國航海實務具有實質之法規範拘束力。復以，本件兩造亦合意以西元二○○一年修正之避碰規則作為系爭商船及系爭漁船有無違反避碰義務之依據（九十三年十二月二十二日言詞辯論筆錄、卷㈠頁三三二，九十四年二月一日言詞辯論筆錄，卷㈡頁二八九），故本件關於系爭商船及系爭漁船有無違反航行規則所規定之避碰義務，即應以西元二○○一年修正避碰規則相關規定繩之。㈡參以兩造所不爭執之事實、事故發生地點附近之海圖（卷㈠頁五七，港務局卷頁九十）暨張祖春描繪系爭商船航跡之海圖（卷㈠頁五九，港務局卷頁四三），足認本件乃係以機器推進之「動力船舶」（Power-driven Vessel）之系爭漁船、商船分別於「航行中」（Underway），行經非屬「狹窄水道」（Narrow Channels ）或實施「分道航行制度」（Traffic Separation Schemes）之海上，在「互見」（Vessels in Sight of One Another）時之「交叉相遇情況」（Crossing Situation），並非為「能見度受限制」（Vessels in Restricted Visibility ）時，所發生之船舶碰撞事故；系爭商船則在系爭漁船之右舷，二船既非為「操縱失靈之船舶」（Vessel not under Command），亦非屬「運轉能力受限制之船舶」（Vessel Restricted in Her Ability to Manoeuvre），且非係「受吃水限制之船舶」（Vessel Constrained by Her Draught）等情，至為明灼。㈢關於二船發生碰撞前各別所採取之避碰措施︰ ⒈查系爭漁船於本件船舶碰撞事故發生前，除原告以手操舵駕駛系爭漁船外，船上尚有一名越南國籍船員武春秋、六名大陸漁工，機艙正常運轉，且開啟衛星導航、雷達、對講機，雷達測距原本設定六浬，約四時許改設定為三浬協助瞭望，沒有從事捕魚作業，開啟桅燈、艉燈、左右舷燈等號燈各一盞及作業用日光燈；五時許，原告發現系爭商船約在系爭漁船之二點鐘方位，航向約三三○ 度，在虎井嶼附近航行，距離二浬，僅見一盞環照白燈，疑似桅燈，因為高度很高不見舷燈，系爭商船之號燈與虎井嶼及附近島嶼之背景光混淆，無法研判何者為號燈，何者為岸上燈光；系爭商船自右後方快速衝來，原告採取緊急左滿舵應變協助避讓等情，觀諸原告先後於海巡隊、港務局航政組海事科人員詢問及本院審理中陳述（卷㈠頁一四四；港務局卷頁八一至八五；九十三年十二月七日言詞辯論筆錄，卷㈠頁二二八至二二九；九十四年一月四日言詞辯論筆錄，卷㈡頁一○一至一○三；原告起訴理由㈡狀，卷㈡頁一○七）在卷，暨審酌核符船員法第六十六條規定之原告所制作並經武春秋見證、高雄港務局簽證之船舶海事報告書記載即明。 ⒉次查，系爭商船則由當值大副張祖春、水手林家勝所駕駛，機艙運轉正常，開啟避碰雷達（ARPA）及ＶＨＦ，並由張祖春將系爭商船航跡繪製在海圖上，且於每小時記錄一次航海日誌；張祖春於五時十分許，以雷達及目測觀察，發現左舷約五○度距離約三浬，系爭漁船正以航向約六○度、航速約七、八節，未從事捕魚作業，呈現號燈為綠色舷燈、桅燈及黃色環照燈，向系爭商船駛來，二船距離約一點二浬及零點四浬時，張祖春曾施放號笛五短聲連續二次，摩氏燈光警告，並先將自動舵改為手舵，以右舵十度避讓，航向轉為○○五度，回正舵，再以右滿舵避讓，直至系爭漁船已至系爭商船船艏附近約二、三十公尺許，始回正舵，恢復原航向三三二度，期間系爭商船並無減俥動作，航速約為九點七節，號燈正常開啟，且無法以ＶＨＦ與系爭漁船聯繫等情，業據林孔雄、張祖春、林家勝分別接受海巡隊或港務局航政組海事科人員詢問陳述（卷㈠頁一四六背面、一四八背面至一五○正面；港務局卷頁三四至三五；卷㈠頁一五一背面至一五二背面）在卷，暨斟酌林孔雄所制作並經林家勝見證、張祖春、當值大管輪高友真署名、中華人民共和國廈門海事局海事簽證之海上交通事故報告書、事故經過示意圖暨事故經過記載（卷㈠頁二○八至二一五、港務局卷頁四九、五十），互核一致，堪予認定。 ⒊綜上以觀，足徵二船於本件船舶碰撞事故發生之際，各別當值之駕駛員均應有採取避碰行為，惟該避碰行為是否為合於避碰規則上正確、適當之避碰措施，詳如後述。㈣按避碰規則所規範之「從事捕魚中之船舶」（Vessel Engagedin Fishing），依規則三第六項之規定，係指「以網、繩、拖網或其他漁具捕魚而限制其運轉能力之任何船舶。但使用曳繩或其他漁具捕魚而不致限制其運轉能力之船舶，不在此限。」（...any vessel fishing with nets, lines, trawls or other fishing apparatus which restrict maneuverability, but does not include a vessel fishing with trolling lines or other fishing apparatus which do not restrict maneuverability.），此項定義之要件並不一定僅限於漁船，祇須船舶符合下列二條件：⒈正在從事捕魚作業中；⒉作業時使用限制其運轉能力之漁具，始為避碰規則對於「從事捕魚中之船舶」相關規則之適用對象，不論該船舶屬於航行中或錨泊狀態，均屬之；惟倘該船舶駛往漁場、搜索魚群或自漁場返回基地，則非避碰規則中之「從事捕魚中之船舶」，俾符避碰規則之規範意旨。是系爭漁船顯非「從事捕魚中之船舶」，避碰規則中有關「從事捕魚中之船舶」之相關規則（諸如︰規則九第ｃ款、規則十第ｄ款第一目、第ｅ款第二目、第ｉ款、規則十八第ａ、ｂ、ｃ款、規則二十六、規則三十五第ｄ款等等）均不適用於系爭漁船。㈤再查「權利船」（Privileged Vessel）及「義務船」（Obliged Vessel）之概念已為國際海事法律及航運實務所揚棄，同前所述，聯合國之國際海事組織早於西元一九七二年制定避碰規則中使用「直航船」（Give-way Vessel）及「讓路船」（Stand-on Vessel）之概念，取代「權利船」及「義務船」之概念（參照規則十五、十六，詳如後述），是被告執以系爭商船為「權利船」，系爭漁船則為「義務船」云云，殊無足取。七、系爭漁船於事故當日，是否已依法配置足以安全操作該船之足額船員？㈠查原告自承︰武春秋在系爭漁船上擔任代理輪機長之職務，並未領有幹部船員執業證書等語（九十三年十二月二十二日言詞辯論筆錄，卷㈠頁三三二；九十四年一月四日言詞辯論筆錄，卷㈡頁一○二）乙節，並經武春秋證述（九十四年一月十二日言詞辯論筆錄，卷㈡頁二三五）綦詳，堪認屬實。按長度十二公尺以上未滿二十四公尺航行有限水域之主機最大連續輸出功率七五○瓩以下漁船，應配置幹部船員最低員額為三等船長一人、二等輪機長一人共二人，此觀諸漁船船員管理規則第二十二條及其附件「附表二幹部船員最低員額配置對照表」即明。是系爭漁船長度十六點六一公尺，主機為五七○馬力六缸柴油機一部，漁場位置及區域為我國經濟海域之航行有限制水域等情，已如兩造所不爭執之事實所述，自應配置幹部船員最低員額為三等船長一人、二等輪機長一人共二人；原告為三等船長乙節，有漁船幹部船員執業證書在卷（卷㈠頁四九）可稽，為被告所不爭執，自堪認為真實；而武春秋既未領有幹部船員執業證書，僅領有中華民國漁船外國籍船員證，其他六位大陸船員則均為普通船員乙節，有武春秋之外國籍船員證、大陸船員之船員證附卷（卷㈠頁五○至五六）足憑，足認系爭漁船未依法配置最低員額之輪機部門幹部船員等情至明。準此，系爭漁船顯未具備依法配置適當船員之「堪航能力」（Seaworthiness）。㈡船舶碰撞事故中，確定各該船舶應負擔之碰撞責任時，固應參酌各該船舶是否具有堪航能力之因素，此一因素主要係考量各該船舶之操縱設備是否有效、齊全，各該船舶是否具有一定的自行運轉能力，以及各該船舶船員所具備之駕駛證書、幹部船員適任證書是否有效、齊全等方面。查系爭漁船雖因武春秋未領有二等輪機長之幹部船員執業證書，致其未具依法配置適當船員之「堪航能力」，惟本件船舶碰撞事故之發生，系爭漁船並不存在機艙部門之操作或運轉功能瑕疵等可歸責之事由，故系爭漁船不因而增加應負擔過失程度之比例。是原告主張系爭漁船具有堪航能力暨被告答辯系爭漁船因武春秋未領有幹部船員執業證書而有碰撞過失等語，俱無理由，概不足取。八、本件船舶碰撞事故究係單方過失？抑或係共同過失？如係共同過失，系爭漁船及系爭商船於本件船舶碰撞事故中負擔過失程度之比例如何？㈠按「當二艘動力船舶交叉相遇致有碰撞風險時，見他船在右舷之船舶，應避讓他船，如當時情況許可，應避免橫越他船前方。」避碰規則之規則十五定有明文。查本件係「動力船舶」之系爭漁船、商船分別於「航行中」，行經非屬「狹窄水道」或實施「分道航行制度」之海上，在「互見」時之「交叉相遇情況」時，所發生之船舶碰撞事故；而系爭商船則在系爭漁船之右舷，二船既非為「操縱失靈之船舶」，亦非屬「運轉能力受限制之船舶」，且非係「受吃水限制之船舶」等情，悉如前述。是以，二船於交叉相遇而有碰撞風險時，系爭漁船應避讓系爭商船，並於當時情況許可時，應避免橫越系爭商船之前方。㈡次按「每一應避讓他船之船舶，應儘可能及早並確實採取直接之行為，以遠離他船。」碰撞規則之規則十六定有明文。是以，原告駕駛系爭漁船既應避讓系爭商船，即應儘可能及早並確實採取直接之行為，以遠離系爭商船。而按「每一船舶應隨時以視覺、聽覺，以及依現時情況與條件所有可使用之適當方法，維持正確之瞭望，俾為充分評估情狀及碰撞風險。」；「每一船舶應隨時以安全航速行駛，俾使該船舶得採取正確、有效之避碰行為，以及依現時情況與條件，在適當距離內停俥。」；「（ａ）每一船舶應依現時情況及條件，利用所有可使用之適當方法，以研判碰撞風險是否存在。如有任何疑義，碰撞風險應視為存在。（ｂ）正確使用運轉正常之雷達設備，包括遠距離掃描以獲取早期碰撞風險之預警，並以雷達標繪或類似系統，觀察已測得之標的物。‧‧‧（ｄ）研判是否存在碰撞風險時，應考慮下列因素之一︰（i）當駛近之船舶在羅經上之方位無明顯變更者，應視為存在碰撞風險；（ii）即使有明顯之羅經方位變更者，仍可能存在碰撞風險，尤以駛近之船舶為大型船舶、拖船或已近距離逼近本船。」；「（ａ）如當時情況允許，應依本章規則之規定及早明確採取避碰行為，並注意施展優良船藝。（ｂ）如當時情況允許，因避碰所為之變更航向及（或）航速，應足使其他船舶以目視或雷達觀察時明顯察覺；航向及（或）航速應避免連續而微小之變更。（ｃ）如有足夠之海域空間，僅以航向變更即為避免緊急逼近情狀之最有效行為，但應及時而確實為之，並不得造成另一緊急逼近之情狀。（ｄ）採取避免與他船碰撞之行為時，應互以安全距離通行，並應審慎檢查該行為之效果，直至他船最後明顯駛離為止。（ｅ）因避碰或容許更多評估情狀之時間，必要時，船舶應減俥、停俥或以倒轉推進方式制止船舶前進。（ｆ）（i）依本規則規定不得妨礙他船通行或安全通行之船舶，依當時情況需要，應及早採取避碰行為，俾使他船有容許安全通行之足夠海域空間。（ii）不得妨礙他船通行或安全通行之船舶，當接近他船而有碰撞風險時，仍不得免除此一責任，並於採取避碰行為時，應全面考慮本章規則規定可能要求採取之行為。（iii）當二船互相接近致有碰撞風險時，其通行不應受妨礙之船舶仍應全面遵守本章規則規定之義務。避碰規則之規則五、規則六第一項、規則七第ａ、ｂ、ｄ款、規則八分別亦有明文。查原告於當日凌晨五時許駕駛系爭漁船，即發現系爭商船在其二點鐘方位，航向約三三○度，距離二浬，足徵原告已警覺系爭商船在其右舷約東北東往西北西行駛，二船可能有交叉相遇之碰撞風險等情，堪予認定；原告所駕駛之系爭漁船亦配置有雷達輔助瞭望，原告陳稱︰系爭商船之舷燈與岸上之燈光混淆，白燈與紅燈閃爍，導致其誤判，本件係因雙方當值駕駛員均未注意瞭望等語（港務局卷頁八五）。惟日沒後至日出前，航行中之動力船舶應開啟桅燈及艉燈各為一盞定光白燈、右舷舷燈為一盞定光綠燈及左舷舷燈為一盞定光紅燈等情，乃避碰規則規則二十第ｂ款、二十三第ａ款、二十一第ａ、ｂ、ｃ款所明定，原告既領有漁船三等船長之執業證書，對於前揭規定自為明知或無法諉為不知，且依本件船舶碰撞事故之客觀情狀以觀，原告並無智識、能力等不能注意之情事，竟誤判混淆岸上閃爍燈光與系爭商船之號燈，顯未盡其正確瞭望及研判碰撞風險之責；又系爭漁船既為應避讓系爭商船之讓路船，本應依避碰規則規則六第一項、八之規定，隨時以安全航速行駛，俾使系爭漁船在適當距離內得採取正確、有效之停俥，儘可能及早並確實採取直接之避碰行為，並注意施展優良之船藝，明顯變更航向、減俥、停俥或以倒轉推進方式制止系爭漁船前進，俾供系爭商船有足夠海域空間得以安全通行，竟疏於注意以安全航速行駛，並施展優良船藝，明顯變更航向、減俥、停俥或以倒轉推進方式制止前進等直接避碰作為，復搶越系爭商船之前方水域，以致系爭商船之船艏與系爭漁船之右舷後半部、船艉右側發生碰撞，對於本件船舶碰撞事故之發生，殊有違反避碰規則之規則十五、規則十六、規則五、規則六第一項、規則七第ａ、ｂ款、規則八第ａ、ｃ、ｄ款、ｅ款、ｆ款第一、二目等規定，自有明顯而重大之過失存在。㈢再按「（ａ）（i）二船中之一船應避讓時，他船應保持其航向及航速。（ii）然而，當應避讓之船舶明顯未遵守本規則規定而採取適當行為時，後者應保持航向及航速之船舶得獨自運轉而採取避碰行為。（ｂ）不論任何原因，當應保持航向及航速之船舶，發現本船已逼近單憑讓路船獨自採取行為而不能避免碰撞時，應採取最有助於避碰之行為。（ｃ）動力船舶於交叉相遇情狀，應依第ａ款第二目規定，採取避免與他動力船舶碰撞之行為，如當時情況許可，對於在本船左舷之船舶，不得向左變更航向。‧‧‧」，避碰規則之規則十七定有明文。查系爭商船固為直航船，本應保持其航向及航速行駛，惟當值大副張祖春發現系爭漁船距離系爭商船一點二浬為緊急逼近之際，已無法端賴系爭漁船獨自採取行為以避免碰撞，復依本件船舶碰撞事故之客觀情狀以觀，系爭商船之當值大副張祖春、當值舵工林家勝均無智識、能力等不能注意之情事，詎仍僅以號笛鳴放五短聲，並下令當值舵工林家勝右舵十度，航向轉至○○五度，既無法立即藉以鳴放號笛五短聲以瞭解系爭漁船之意向（避碰規則規則三十四第ｄ款前段參照），且僅以微小之航向變更，仍保持九點七節左右之航速前進，顯未以安全航速行駛，並採取最有助於避碰之明顯變更航向、減俥、停俥或以倒轉推進方式制止前進等直接行為，對於本件船舶碰撞事故之發生，殊有違反避碰規則之規則十七第ａ款第二目、第ｂ款、六第一項、七第ａ款、八第ａ款、第ｂ款、第ｄ款、第ｅ款、第ｆ款第三目亦有明顯而重大過失。至於系爭商船雖於發現系爭漁船仍無反應時，即由當值大副張祖春下令當值舵工林家勝右滿舵，並鳴放號笛五短聲乙節，惟系爭漁船已搶越系爭商船之前方，非但再度鳴放號笛以瞭解系爭漁船意向已屬多餘，甚至系爭商船所採取右滿舵之作為，已顯非屬適當、有效，此觀諸系爭商船之船艏左、右側、右側錨鍊孔下方保護鋼板有撞擊凹痕、擦痕、刮痕、白色漆；而系爭漁船之船艉右側、右舷後半部破裂，留有藍色、暗紅色漆等情即明。㈣復按「任何船舶或其所有人、船長或船員，不得因碰撞規則之規定而免除其疏於遵守本規則之規定，或疏於為海員常規或特殊情況所需任何戒備所致之責任。解釋及遵守本規則之規定時，應適當考慮為避免立即危險而採取背離本規則之規定所致之一切航行危險與碰撞，以及包括當事船舶受限制之特殊情況。」碰撞規則之規則二定有明文。是系爭商船雖於本件交叉相遇情狀之船舶碰撞事故中為直航船，系爭漁船應避讓之，惟因系爭漁船未依避碰規則採取適當避碰行為，且二船已呈現緊急逼近之態勢，即應依避碰規則之規定，採取最有助於避碰之正確、適當及有效行為，故被告不得僅以系爭商船為直航船而免除其應依避碰規則規定應採取有助於避碰適當行為之責任，至為明灼。㈤職是之故，系爭漁船及系爭商船對於本件船舶碰撞事故之發生均有過失，茲本院斟酌本件船舶碰撞事故發生之前揭肇事原因，因認原告駕駛系爭漁船應負擔百分之六十之過失碰撞責任；而被告所有之系爭商船則應負擔百分之四十過失碰撞責任，方屬妥適。九、原告請求如附表所示之損害賠償項目及金額，有無理由？㈠按碰撞之各船有共同過失時，各依其過失程度之比例負其責任，不能判定其過失之輕重時，各方平均負其責任；又因故意或過失，不法侵害他人權利者，負損害賠償責任，海商法第九十七條第一項及民法第一百八十四條第一項前段分別定有明文。次按受精神之損害得請求賠償者，法律皆有特別規定，如民法第十八條、第十九條、第一百九十四條、第一百九十五條、第九百七十九條、第九百九十九條等是，被害人倘因財產受侵害致其精神上受有痛苦者，除財產受侵害部分，得依法請求賠償外，其精神上受有痛苦部分，要不得據以請求賠償非財產上損害（最高法院五十年臺上字第一一一四號判例要旨參照）。茲就原告如附表所示之各項請求，逐項審酌如後。㈡如附表編號一所示網具類部分︰按澎湖、金門及馬祖地區之營業人，於當地銷售並交付使用之貨物或於當地提供之勞務，免徵營業稅，離島建設條例第十條第一項定有明文。查原告主張此部分之損害賠償除金額共計為一百四十七萬元外，尚包括營業稅七萬三千五百元等語乙節，並提出請款單及免用統一發票收據為證，雖為被告執以前詞置辯，然原告主張此部分損害賠償之項目，業經被告委請訴外人標準海事檢定有限公司（下稱「標準海事」）先後於九十二年十一月十五、十六、二十日派員檢驗屬實（卷㈡頁十四、十五），並有九十三年五月十二日檢定報告乙份在卷可稽，應堪認為真實。又查，原告此部分支出既係向訴外人即澎湖縣馬公市營業人慶鴻漁具行為之，即免徵營業稅，故顯不應包括營業稅七萬三千五百元。是原告主張如附表編號一所示網具類部分損害為一百四十七萬元，為有理由，應予准許；逾此部分範圍之請求，為無理由，不應准許。㈢如附表編號二所示甲板機械類部分︰查原告主張此部分之損害賠償共計五十九萬四千元等語，並提出請款單及收據為證，被告亦執以前詞置辯，惟原告主張此部分損害賠償項目，亦經被告委請標準海事派員檢驗屬實（卷㈡頁十四、十五），並有前揭檢定報告乙份附卷足憑，洵堪認定。然自請款單及收據內容相互以觀，油壓機皮帶項目部分共三十二條，單價為每條二千元，合計六萬四千元，惟其中記載十六條為備用，顯見該十六條備用之油壓機皮帶，非屬系爭漁船供作捕魚使用之油壓機正常運轉所必要，故原告此部分主張損害賠償金額應剔除該十六條備用油壓機皮帶之費用合計六萬四千元，始屬允當。是原告主張如附表編號二所示甲板機械類部分損害共計為五十六萬二千元，尚屬有據，應予准許；逾此部分範圍之請求，不應准許。㈣如附表編號三所示航儀及通訊設備類部分︰查原告主張此部分之損害賠償除金額共計為七十六萬一千元外，尚應包括營業稅三萬八千零五十元等語，並提出訂購單為證，雖為被告執以前詞置辯，然原告主張此部分損害賠償之項目，業據被告委請標準海事派員檢驗屬實（卷㈡頁十四），並有檢定報告乙份在卷可稽，應堪予認定。又查，原告此部分支出乃向訴外人即高雄縣茄萣鄉營業人鈺碁電子企業行為之，仍應課徵營業稅。是原告主張如附表編號三所示航儀及通訊設備類部分損害為七十九萬九千零五十元，為有理由，應予准許。㈤如附表編號四所示機電器材類部分︰查原告主張此部分之損害賠償除金額共計為六十七萬八千五百元外，尚包括營業稅三萬三千九百二十五元等語，並提出請款單及收據為證，被告雖執以前詞置辯，惟迄未提出相當證據以實其說，且衡諸原告主張此部分損害賠償之項目，均屬系爭漁船航行及從事捕魚作業所必要，應堪認定。又查，原告此部分支出既係向訴外人即澎湖縣馬公市營業人弘益電機行為之，即免徵營業稅，故顯不應包括營業稅三萬三千九百二十五元。是原告主張如附表編號四所示機電器材類部分損害為六十七萬八千五百元，為有理由，應予准許；逾此部分範圍之請求，為無理由，不應准許。㈥如附表編號五所示住艙設備、炊具、廚具、寢具類部分︰查原告主張此部分損害賠償金額共計為二十八萬七千元等語，並提出原告制作之採購單、訴外人雄聲電器行統一發票、訴外人固特異輪胎行免用統一發票收據及訴外人原山五金行免用統一發票收據等為證，亦為被告執前詞置辯，然原告主張此部分損害賠償之項目，業經被告委請標準海事派員檢驗屬實（卷㈡頁十五），並有檢定報告乙份在卷可稽，應堪認為真實。惟查，原告所提出之前開單據除原告所制作之採購單外，總金額僅為二十三萬九千元，而原告制作之採購單單價及金額，核與其餘單據之記載不盡相符，委實不足以證明原告確實有此部分損害，是原告主張如附表編號五所示住艙設備、炊具、廚具、寢具類部分損害為二十三萬八千五百五十元，為有理由，應予准許；逾此部分範圍之請求，為無理由，不應准許。㈦如附表編號六所示燃料油及滑油部分︰查原告主張此部分損害賠償金額共計為十八萬一千九百二十三元等語，並提出訴外人中國石油股份有限公司油品行銷事業部嘉南營業處馬公漁船加油站統一發票為證，為被告執以前詞置辯。觀諸該統一發票記載內容，乃於九十二年十一月八日購買燃油一萬三千五百公升，單價為七點零三九元，金額為九萬零二十七元，惟本件船舶碰撞事故發生於九十二年十一月十五日，距離原告為系爭漁船而購買燃油已逾七日之久，且系爭漁船係出外捕魚後返航之際，始發生本件船舶碰撞事故，系爭漁船之燃油是否尚有一萬三千五百公升，即有疑義；此外，原告主張系爭漁船未補充燃油前，尚有十二桶即二千四百公升之燃油；主機用滑油亦於同年十一月八日補充一萬公升；未補充主機用滑油前，尚有一萬公升之滑油；起網機用液壓油二百公升等油品等語。然原告對於系爭漁船於本件船舶碰撞事故發生之際，確實存在如其所主張之油品存在等事實，迄未舉證以實其說，且為被告所否認，故原告主張此部分損害賠償，為無理由，應予駁回。㈧如附表編號七所示在船艙漁獲損失部分︰原告主張此部分損害賠償金額共計為八萬一千五百元等語，並聲請訊問武春秋為證，被告則執以前揭情詞置辯。查原告駕駛系爭漁船從事下網捕魚作業，並捕獲土魠魚等情，業據武春秋證述明確，堪認屬實，被告雖仍否認，惟自武春秋證述情節以觀，亦無從得知確實損失漁獲之數量，然被告另就原告所請求損害賠償之項目及金額乙節，則於最後言詞辯論期日辯稱︰引用標準海事檢定報告內容之合理費用金額欄所示等語（九十四年二月一日言詞辯論筆錄，卷㈡頁二九一），而標準海事檢定報告關於此部分合理費用記載為二萬元，故原告主張請求此部分損害賠償應為二萬元，為有理由，應予准許；至逾此部分範圍之請求，為無理由，不應准許。㈨如附表編號八所示救難器械浮具／拖船租用費部分︰原告主張此部分損害賠償金額共既為二十八萬八千五百五十元等語，並提出原告制作請款單、訴外人澎湖潛水器材專賣店之免用統一發票收據各乙紙及照片三十幀（卷㈡頁一五六至一七○ ）為證，惟為被告所否認，並執以前詞置辯。經查︰該紙收據記載︰大型太空包十二個，單價二千五百元，金額三萬元；浮具油污清洗九個，單價四百元，金額三千六百元；泡綿浮塊油污清洗三百八十個，單價四十元，金額一萬五千二千元；泡綿浮塊破損六十五個，單價一百五十元，金額九千七百五十元；潛水人員五人，每人二萬元，金額十萬元；潛水拆除搬運浮具、網具工資八人，金額八萬元，總金額為二十三萬八千五百五十元，核係為系爭漁船之扶正及再度浮揚所必要之支出。至於原告所制作之請款單，除「上架前靠泊碼頭期間在船安全戒護工資十五至十九日三人五日三萬元、僱用順進滿及昇連勝一號自內垵拖往竹灣上架二艘二萬元」外，核與收據內容相符。再參以被告提出標準海事檢定報告內容暨其附件照片（卷㈡頁六四至七十）相互以觀，報告內容僅記載︰九十二年十一月十六日上午八時，在內垵南港進行查勘時，系爭漁船已經海軍救難人員連夜施作，以高壓浮袋至入該船兩舷側及受損並進水之各艙間，並充以空氣，以提供該船必要之浮力後，將該船予以扶正等語（卷㈡頁十一），且僅有一張牌照號碼為軍Ｅ —五○○四六號軍用大貨車之照片而已，其餘附件照片則為系爭漁船周圍助浮工具或設備之情形，尚難遽認原告提出收據上之品名、清洗工資或潛水人員、工人皆為海軍所提供，遑論逕認海軍救難人員未向原告收取此部分費用等情，是被告辯稱︰原告並無此部分費用支出，乃海軍救難人員未向原告收取云云，迄未舉證以明其說，殊無可採。此外，原告對於「上架前靠泊碼頭期間在船安全戒護工資十五至十九日三人五日三萬元、僱用順進滿及昇連勝一號自內垵拖往竹灣上架二艘二萬元」部分之事實，迄未舉證以實其說，故原告主張此部分損害賠償金額應為二十三萬八千五百五十元；至逾此部分範圍之請求，為無理由，不應准許。㈩如附表編號九所示救助友船燃油及無作業損失補償部分︰按「對於船舶或船舶上財物施以救助而有效果者，得按其效果請求相當之報酬。」海商法第一百零三條第一項定有明文，此亦為國際海事法律及實務對於海難救助方面所確立之「無效果無報酬」（No Cure, No Pay）原則。查原告主張此部分損害賠償共計金額一百四十八萬元等語，並提出原告制作聲明書、照片及澎湖區漁會漁業通訊電臺（下稱「漁業電臺」）漁船重要通報紀錄（下稱「漁業電臺通報紀錄」）為證，惟為被告否認屬實，並執以前詞置辯。經查︰觀諸原告所制作之聲明書內容，無非係以本件船舶碰撞事故發生後，總計二十艘漁船中斷作業，馳往救援乙事，每艘漁船燃油耗量平均五桶即二百公升，每桶一千八百元，共計十八萬元；每艘漁船一天無作業損失平均為六萬五千元，共計一百三十萬元，合計一百四十八萬元，而要求被告給予補償等語；暨參以漁業電臺通報紀錄以觀，編號○四、四—一、四—二均於九十二年十一月十五日本件船舶碰撞事故當日先後據昇明利漁船、原告、昇明利漁船船長通報告知而填報，其中有關海難救助部分之參與漁船名稱僅記載為︰昇明利、進盈發三三號、金合榮十二號、順祥發等；另編號四—三、四 —四、四—五則於翌日由原告及其妻來電表示而填報，均為關於參與海難救助部分之其餘漁船名稱，有昇連勝一號、新勤億、昇祥滿、龍宏盈、順進滿、順海財、興德富、再玄發、勝吉財六號、昇福財二號、元吉合號、昇航、海樂一號、海儷、日月光等，顯與原告主張共二十艘漁船之數量不符。再輔以參酌照片所示情形及系爭漁船已修復完成等情相互以觀，雖堪認本件船舶碰撞事故發生後，確有其他船舶參與系爭漁船及其所屬船員之海難救助工作，且所從事海難救助之救船工作應有救助之效果，是被告辯稱︰海難救助無效果，不得請求報酬云云，尚無足取。惟漁業電臺通報紀錄所載參與海難救助之船舶，均係由原告或其家人通報或電告，是否即得以證明原告所主張此部分之事實，尚有疑義；矧以，原告對於參與海難救助之其他船舶是否已經向其請求相當之報酬，暨救助報酬是否已經當事人協議、仲裁判斷或法院裁判而確定等事實，亦迄未舉證以證明之。質言之，原告既未證明其受有救助報酬之損害，自不得僅憑其估算參與救助之船舶燃油耗量及無作業損失補償等金額遽向被告請求賠償。 如附表編號十所示主機六缸柴油機五七○匹修理部分︰查原告主張此部分之損害賠償金額共計為二百三十六萬五千三百元等語，並提出請款單及收據為證，被告雖執以前詞置辯，惟迄未提出相當證據以實其說，衡諸原告主張此部分損害賠償項目，均屬系爭漁船航行及從事捕魚作業所必要，且此部分損害賠償項目，業經被告委請標準海事派員檢驗屬實（卷㈡頁十四、十五），並有檢定報告乙份在卷可稽，復經輪機工程師乙○○證述（九十四年二月一日言詞辯論筆錄，卷㈡頁二八四至二八六）綦詳，堪認為真實。是原告主張如附表編號十所示主機六缸柴油機五七○匹修理部分損害為二百三十六萬五千三百元，為有理由，應予准許。 如附表編號十一所示副機（發電機引擎及新機發電機組）部分︰查原告主張此部分之損害賠償金額共計為六十九萬五千元等語，並提出請款單及收據為證，被告雖執以前詞置辯，惟迄未提出相當證據以實其說，衡諸原告主張此部分損害賠償之項目，均屬系爭漁船航行及從事捕魚作業所必要，且此部分損害賠償項目，業經被告委請標準海事派員檢驗屬實（卷㈡頁十四、十五），並有檢定報告乙份在卷可稽，復經輪機工程師乙○○證述（九十四年二月一日言詞辯論筆錄，卷㈡頁二八四至二八六）綦詳，應堪認定。是原告主張如附表編號十一所示副機（發電機引擎及新機發電機組）部分損害為六十九萬五千元，為有理由，應予准許。 如附表編號十二所示船體修理費部分︰查原告主張此部分之損害賠償除金額共計為一百七十四萬一千八百五十元外，尚包括營業稅八萬七千零九十三元等語，並提出請款單及收據為證，被告雖執前詞置辯，惟迄未提出相當證據以實其說，衡諸原告主張此部分損害賠償之項目，均屬系爭漁船航行及從事捕魚作業所必要，且此部分損害賠償項目，業經被告委請標準海事派員檢驗屬實（卷㈡頁十四、十五），並有檢定報告乙份在卷可稽，應堪認定。又查，原告此部分支出既係向訴外人即澎湖縣西嶼鄉營業人共和造船廠為之，即免徵營業稅，故顯不應包括營業稅八萬七千零九十三元。是原告主張如附表編號十二所示船體修理費部分損害為一百七十四萬一千八百五十元，為有理由，應予准許；逾此部分範圍之請求，為無理由，不應准許。 如附表編號十三所示原告私人財物及落海泡水精神損失部分︰原告主張此部分之損害賠償金額共計為一百五十二萬一千元等語，為被告所否認，並執以前揭情詞置辯。經查︰原告主張其因本件船舶碰撞事故所致手錶一萬二千元、衣物三千元及手機一萬六千元等損害之事實，迄未舉證以實其說，委難足採；至原告請求精神上之損害賠償乙節，因原告之生命、身體、健康、名譽、自由、信用、隱私、貞操、姓名等人格權或其他人格法益並未受侵害，是揆諸上開最高法院判例要旨及民法相關規定，原告縱因本件船舶碰撞事故受有財產上之損害，致其精神上受有痛苦者，亦不得據以請求賠償非財產上之精神損害。是原告主張如附表編號十三所示私人財物及精神損害等部分，均無理由，不應准許。如附表編號十四所示無作業（海撈）損失部分︰原告主張此部分之損害賠償金額共計為二百七十二萬二千六百四十元等語，並提出原告制作之統計表、魚貨表、協源魚行日期別報價一覽表為證，惟為被告否認，並執以前詞置辯。查原告所提出其制作之統計表、魚貨表及協源魚行日期別報價一覽表固有其依據，姑不論其內容與事實是否一致，各該表格充其量僅為原告出售魚貨之收入統計資料而已，對於應扣除出售魚貨之經營成本，並未見明確表列，尚不足採。惟查，原告主張此部分之損害乃因系爭漁船自本件船舶碰撞事故發生之日即九十二年十一月十五日起至修復、再度浮揚完畢即同年十二月二十四日為止，無法從事捕魚作業所致等語，然觀諸原告所提出之共和造船廠請款單所示，顯見系爭漁船於九十二年十二月十四日下架試俥，繼續在碼頭邊施工，直至同年月二十三日完成船體修理工程等情，為被告所不爭執，應堪認為真實，故系爭漁船因扶正、修復並再度浮揚共計為三十九日，堪予認定，足徵原告確實自九十二年十一月十五日起至同年十二月二十三日止，共計三十九日無法駕駛系爭漁船從事捕魚作業。再者，參酌行政院農業委員會漁業署關於臺灣地區沿近海與養殖漁家經濟調查報告（執行期間九十二年一月至九十二年十二月）所示︰總噸位二十噸以上未滿五十噸之漁船，每艘漁船全年平均作業日數為二百零五日（該報告表一—二—七，卷㈡頁三一八），毛收入平均為九十二萬五千四百七十三元（該報告表一—四—九，卷㈡頁三二一），淨收入平均為六十六萬五千元，經核每艘總噸位二十噸以上未滿五十噸之漁船全年每一作業日平均毛收入約為四千五百一十五元（元以下四捨五入），平均淨收入約為三千二百四十四元（元以下四捨五入）。準此，系爭漁船共計三十九日無法從事捕魚作業，原告因此受有毛收入損害至少約十七萬六千零八十五元，淨收入損害至少約十二萬六千五百一十六元；而被告另就原告所請求損害賠償項目及金額乙節，則於最後言詞辯論期日辯稱︰引用標準海事檢定報告內容之合理費用金額欄所示等語（九十四年二月一日言詞辯論筆錄，卷㈡頁二九一），而標準海事檢定報告關於此部分合理費用記載為八十萬元，故原告主張請求此部分損害賠償應為八十萬元，核屬正當，應予准許；至逾此部分範圍之請求，為無理由，不應准許。 綜上所述，原告因本件船舶碰撞事故所受損害合計為九百六十萬九千二百五十元（計算式：0000000+562000+799050+678500+239000+20000+238550+0000000+ 695000+0000000+800000=0000000），依被告所有之系爭商船對於本件船舶碰撞事故應負擔百分之四十過失碰撞責任，原告所駕駛之系爭漁船則應負擔百分之六十過失碰撞責任之比例，被告應賠償原告三百八十四萬三千七百元（計算式︰ 0000000×40%﹦0000000）十一、至於被告答辯聲明略以︰駁回原告請求於超過三百五十萬元部分等語，究屬何意？㈠按當事人於言詞辯論時為訴訟標的之捨棄或認諾者，應本於其捨棄或認諾為該當事人敗訴之判決，民事訴訟法第三百八十四條定有明文；所謂認諾，係指對於訴訟標的之承認者而言，若僅對於他造主張之事實而為承認，則屬自認，不得謂之認諾；被告既於言詞辯論時為訴訟標的之認諾，法院即應不調查原告所主張為訴訟標的之法律關係是否果屬存在，而以認諾為該上訴人敗訴之判決基礎，但認諾不得附有條件，附有條件之認諾，不生同條所定之效力（最高法院著有四十五年臺上字第三一號、四十四年臺上字第一六五號、三十二年上字第四七八四號判例要旨參照）。查被告經本院二度闡明曉諭後陳稱︰認諾（九十三年十二月二十二日言詞辯論筆錄，卷㈠頁三三一；九十四年二月一日言詞辯論筆錄，卷㈡頁二八九）等語明確，被告雖為此一答辯聲明及陳述，惟對於原告依訴之聲明所為關於本件為訴訟標的之法律關係既仍執以前揭情詞置辯，且被告亦非對於原告主張之數項訴訟標的為一部訴訟標的認諾，自不生任何認諾之效力。㈡再者，被告為此一答辯聲明及陳述，是否即為主張海商法第二十一條規定之海事求償責任限制？按「海商法第二十一條第一項係就船舶所有人責任限制時，其應負賠償責任之範圍所設之實體上規定，並非為債權人保全強制執行而設之程序規定，債權人起訴後，船舶所有人本得同時為責任有無之抗辯及限制責任之主張。其為限制責任之主張時，海商法既無須先提存船舶價值、運費及其他附屬費於法院之規定，自不能命其負先為提存之義務。」最高法院著有六十八年臺抗字第四八八號判例要旨足資參照，該判例要旨所稱之「海商法」固為八十八年七月十四日公布修正前之條文，現行海商法第二十一條雖為與國際海事統一立法趨勢一致，而修正擴大享有責任限制之「船舶所有人」範圍，惟海事求償責任限制之制度仍然存在，且最高法院對於該判例要旨亦無公告廢止或不再援用，仍屬現實有效之判例要旨。查被告於本院審理中，迄未依海商法第二十一條規定，提出海事求償責任限制之主張，揆諸前揭判例要旨，被告既未明確主張海事求償責任限制，本院自無庸審酌被告此一答辯聲明及陳述，是否即為主張海商法第二十一條規定之海事求償責任限制，附此敘明。十二、從而，原告依據船舶碰撞之侵權行為法律關係，訴請被告給付三百八十四萬三千七百元，及自起訴狀繕本送達（有送達證書在卷可據，卷㈠頁一一一）翌日即九十三年十一月四日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之法定遲延利息，為有理由，應予准許；逾此部分金額範圍之請求為無理由，即非有據，應予駁回。十三、兩造陳明願供擔保，分別聲請宣告假執行或免為假執行，關於原告勝訴部分，經核均無不合，爰各酌定如主文第四項所示相當擔保金額准許之；至原告敗訴部分，其假執行之聲請，已失所附麗，應併予駁回。十四、本件判決之基礎已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及舉證，核與判決結果無影響，爰不逐一論列其准駁之理由，附此敘明。據上論結，本件原告之訴為一部有理由、一部無理由，依民事訴訟法第七十九條、第三百九十條第二項、第三百九十二條第二項，判決如主文。中　　　華　　　民　　　國　　九十四　　年　　　三　　　月　　　一　　　日臺灣高雄地方法院民事第二庭法官劉定安正本係照原本作成。如不服本判決，應於送達後二十日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由。中　　　華　　　民　　　國　　九十四　　年　　三月　一日法院書記官王壹理 ┌────────────────────────────────────┐ │附表︰ │ ├──┬──────────────┬────┬─────────┬───┤ │編號│ 請求損害賠償之項目 │ 金額 │ 證據資料 │ 備註 │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │一 │網具類（含大網、浮標、浮燈具│0000000 │慶鴻漁具行請款單（│ │ │ │、細索、浮標繩具） │ │卷㈠頁十五）、免用│ │ │ │ │ │統一發票（卷㈡頁一│ │ │ │ │ │一○）。 │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │二 │甲板機械類（含吊壓機即起網機│594000 │欣德機器行請款單（│ │ │ │、油壓機、起網輪、增速空壓 │ │卷㈠頁十六）、收據│ │ │ │機、油壓機皮帶） │ │ 卷㈡頁一一一）。 │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │三 │航儀及通訊設備類（含雷達、衛│799050 │鈺基電子企業行訂購│ │ │ │星導航、魚群探知機、無線電方│ │單（卷㈠頁十七）。│ │ │ │向探知機、強波衛星電話、無線│ │ │ │ │ │電機、ＭＨΖ無線電機） │ │ │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │四 │機電器材類（含抽油馬達及泵浦│712425 │弘益電機行請款單（│ │ │ │、四四○／一一○伏特主變壓器│ │卷㈠頁十八）、收據│ │ │ │、一一○／二四伏特變壓整流器│ │（卷㈡頁一一二）。│ │ │ │、發電配電盤總樞、配電分流控│ │ │ │ │ │制器、主機啟動馬達、副機用啟│ │ │ │ │ │動馬達、電瓶充電機、ＤＣ二四│ │ │ │ │ │Ｖ／一五○ＡＨ大蓄電池、抽水│ │ │ │ │ │馬達及泵浦、自動控制器、Ｎ一│ │ │ │ │ │電池組、全船泡水內度電路拆除│ │ │ │ │ │，換新電纜材料及安裝絕緣測試│ │ │ │ │ │、照明燈具、甲板室內等含航行│ │ │ │ │ │燈電路換新及備用燈泡品） │ │ │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │五 │住艙設備、炊具、廚具、寢具類│287000 │原告採購單（卷㈠頁│ │ │ │（含音響組合、外裝式冷氣機及│ │十九）、雄聲電器行│ │ │ │原機拆除工資、駕駛室船長室皮│ │統一發票（卷㈡頁一│ │ │ │椅、駕駛室與主機遙控裝置即遙│ │一三）、固特異輪胎│ │ │ │控車鐘系統、行動電話、電扇、│ │行免用統一發票收據│ │ │ │手提滅火器、電冰箱、瓦斯筒爐│ │（卷㈡頁一一四）、│ │ │ │具管線配件原件拆除換新、廚具│ │原山五金行免用統一│ │ │ │電子鍋碗盤餐具換新、寢具棉被│ │發票收據（卷㈡頁一│ │ │ │床單枕床墊十二具、工作服雨衣│ │一四）。 │ │ │ │雨鞋手套十二件） │ │ │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │六 │燃料油及滑油（含十一月八日補│181923 │中國石油股份有限公│ │ │ │充船用燃料油六八桶95027元； │ │司油品行銷事業部嘉│ │ │ │船上原存未補充前燃油16896元 │ │南營業處馬公漁船加│ │ │ │；十一月八日補充主機用滑油40│ │油站統一發票（卷㈠│ │ │ │000元；船上原存未補充前滑油3│ │頁二十）。 │ │ │ │0000元；起網機用液壓油13600 │ │ │ │ │ │元） │ │ │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │七 │在船艙漁獲損失（含土魠二五公│81500 │原告統計表（卷㈠頁│ │ │ │斤50000元，石橋三○○公斤255│ │二一）。 │ │ │ │00元，串魚一○○公斤6000元）│ │ │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │八 │救難器械浮具／拖船租用費（含│288550 │原告請款單（卷㈠頁│ │ │ │租用大型太空包浮球具圍繞兩舷│ │二二）、澎湖潛水器│ │ │ │每粒四點五立方米租金十二個 │ │材專賣店免用統一發│ │ │ │30000元、前項浮具油污清洗工 │ │票收據（卷㈡頁一一│ │ │ │資九個3600元、前項泡棉浮塊油│ │五）。 │ │ │ │污清洗工資三八○顆15200元、 │ │ │ │ │ │前項泡棉浮塊破損報廢或失落六│ │ │ │ │ │五顆9750元、潛水夫攜帶太空包│ │ │ │ │ │浮球及泡棉浮塊潛水繫帶及進入│ │ │ │ │ │住艙機艙裝填等空壓潛具等器材│ │ │ │ │ │使船浮起工資五名潛水夫10000 │ │ │ │ │ │萬元、再浮後潛六項潛水拆除搬│ │ │ │ │ │運浮具網具等工資八人80000萬 │ │ │ │ │ │元、上架前靠泊碼頭期間在船安│ │ │ │ │ │全戒護工資十五至十九日三人五│ │ │ │ │ │日30000元、僱用順進滿及昇連 │ │ │ │ │ │勝一號自內垵拖往竹灣上架二艘│ │ │ │ │ │20000元） │ │ │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │九 │救助友船燃油及無作業損失補償│0000000 │原告聲明書（卷㈠頁│ │ │ │（即二十艘漁船從內垵漁及外海│ │二三）、照片（卷㈠│ │ │ │中斷作業馳往救援，含載運潛具│ │頁七十、七一、七四│ │ │ │、浮球、救助人員出海，平均每│ │，卷㈡頁一五六至一│ │ │ │艘四至六人，燃油及無作業等損│ │七○）及漁業電臺通│ │ │ │失分別以總和平均數補償各漁船│ │報紀錄（卷㈠頁六四│ │ │ │船主，至於船員參與救難獎勵金│ │至六九）。 │ │ │ │不予索賠。計算方式︰燃油平均│ │ │ │ │ │每艘五桶，每桶二○○立方公升│ │ │ │ │ │單價1800元，即十八萬元；一天│ │ │ │ │ │無作業損失每艘55000元至75000│ │ │ │ │ │元間，平均65000元二十艘，即 │ │ │ │ │ │0000000元） │ │ │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │十 │主機六缸柴油機五七○匹修理 │0000000 │輪機工程師乙○○請│ │ │ │ │ │款單（卷㈠頁二四）│ │ │ │ │ │、收據（卷㈡頁一一│ │ │ │ │ │六、一一七） │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │十一│副機︰發電機引擎及新機發電機│695000 │輪機工程師乙○○請│ │ │ │ │ │款單（卷㈠頁二五）│ │ │ │ │ │、收據（卷㈡頁一一│ │ │ │ │ │八）。 │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │十二│船體修理費 │0000000 │共和造船廠請款單（│ │ │ │ │ │卷㈠頁二六）、收據│ │ │ │ │ │（卷㈡頁一一九、一│ │ │ │ │ │二○）。 │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │十三│原告手錶12000元、衣物3000元 │0000000 │原告統計表（卷㈠頁│ │ │ │、手機16000元、現鈔90000元、│ │二七）。 │ │ │ │精神損害0000000元 │ │ │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │十四│無作業（海撈）損失共四十天（│0000000 │原告統計表（卷㈠頁│ │ │ │一天68066元，自⒒⒛起⒓ │ │二八）、魚貨表（卷│ │ │ │止修理期間共三十五天） │ │㈡頁一二一）、協源│ │ │ │ │ │魚行日期別報價一覽│ │ │ │ │ │表（卷㈡頁一二二至│ │ │ │ │ │一五五）。 │ │ ├──┼──────────────┼────┼─────────┼───┤ │總計│ │00000000│ │ │ └──┴──────────────┴────┴─────────┴───┘

臺灣高雄地方法院九十三年度重訴字第四八七號

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