臺灣高雄地方法院96年度海商字第16號

• 裁判案由: 損害賠償
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺灣高雄地方法院
• 裁判日期: 99 年 06 月 24 日

臺灣高雄地方法院民事判決　　　　　　　96年度海商字第16號原　　　告　蘇黎世產物保險股份有限公司
法定代理人　乙○○
訴訟代理人　許志勇律師
被　　　告　Transchem Shipping Co.,Ltd.
法定代理人　甲○○○○○○○○.
上當事人間損害賠償事件，本院於民國99年5 月20日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
被告應給付原告新台幣壹佰零叁萬貳仟壹佰柒拾叁元，及自民國九十七年四月一日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔二十分之一，餘由被告負擔。
本判決第一項於原告以新台幣叁拾壹萬元供擔保後，得假執行。原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
壹、程序部分：
一、本件被告經合法通知，未於言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第386 條各款所列情形，爰依原告聲請，由其一造辯論而為判決。
二、原告法定代理人於起訴時為雷懋達，嗣於民國96年7 月1 日變更為郭鴻文，再於98年8 月10日變更為乙○○，業已具狀聲明承受訴訟，並提出聲明承受訴訟狀及公司變更登記表為證（卷一第117-119 頁及卷二第564-567 頁），核無不合，應予准許。
三、定性─本件為涉外民事海商事件：
本件被告為韓國籍船公司，有被告公司登記資料原文及其英譯文各1 件為證（卷一第91-94 頁）。原告主張被告與訴外人Yangyang Chemicals Shipping Co.Ltd. （中譯：揚洋化工有限公司，下稱揚洋公司）訂立傭船契約，承租揚洋公司所屬之船名「NING HUA 416」輪（中譯：寧化416 號輪，下稱系爭船舶）承攬運送業務，而本件載貨證券係由訴外人遼寧中外運船務代理有限公司營口分公司，代表被告在中華人民共和國（下稱中國）營口簽發（號碼TCSNHKKS0615，下稱系爭載貨證券），自中國營口將系爭貨物運抵高雄港後，經採樣化驗結果，發現純度降低而受有損害。原告為系爭貨物之保險人，已依約賠付受貨人信昌化學工業股份有限公司（Taiwan Prosperity Chemical Corp.，下稱信昌公司）保險金，並受讓及代位行使信昌公司對被告之損害賠償請求權，爰係基於保險代位、債權讓與、載貨證券及侵權行為等法律關係，訴請被告賠償損害等情以觀，原告所承保航程範圍涵蓋中國及我國法域，系爭船舶則為香港籍，有交通部高雄港務局96年5 月18日函附船籍資料可憑（卷一第81-83 頁），核係含有外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（
Foreign Elements）之載貨證券、侵權行為等法律關係涉訟之爭議，應屬涉外民事、海商事件，合先敘明。
貳、實體部分：
一、原告主張：緣信昌公司於95年6 月間自中國營口進口純度規格為99.80 之苯化學原料（下稱系爭貨物）2850噸，由揚洋公司所屬之系爭船舶第15航次運送至高雄港，並由訴外人遼寧中外運船務代理有限公司營口分公司代表被告在中國營口簽發系爭載貨證券。詎系爭貨物於95年6 月26日抵達高雄港第61號碼頭時，數量僅有2831.51 噸，短少15.361噸，且經國泰公證股份有限公司（下稱國泰公證公司）會同系爭船舶大副採樣並送台灣中國石油股份有限公司（下稱台灣中油公司）化驗鑑定結果，發現系爭貨物遭受污染，純度降低為
99.73 ，因不符合規格，信昌公司乃拒領系爭貨物，同日國泰公證公司人員會同被告委任之遠東公證台灣分公司人員再採樣送台灣中油公司化驗結果，除第2 左舷船艙樣品純度
99.824符合規格外，其餘9 個船艙樣品純度均在99.80 以下，不合標準，嗣於翌日復由國泰公證公司人員會同船東互保協會委任之協和海事保險公證人有限公司（下稱協和公證人公司）及被告委任之遠東公證公司進行第3 次採樣，送台灣中油公司化驗結果，除第2 左舷船艙樣品純度99.825符合規格外，其餘9 個船艙樣品純度仍均在99.80 以下，則系爭貨物除左舷第2 船艙所載貨物384.307 噸符合純度規格外，其餘9 個船艙貨物合計2457.039噸（計算式：2481.346-384.
307 ＝3547.309）顯然皆受有污染。而系爭貨物在裝載港岸邊儲槽之純度為99.9821 ，在油罐車內之純度為99.982，但在船上船艙之純度僅有99.368，可見系爭貨物係在裝載上船後始受污染。系爭貨物因受污染，純度降低，則信昌公司在產品製造過程中，所產生之雜質即會提高，為確保產品品質，遭排放之貨物數量即會增高。茲信昌公司為回復系爭貨物受污染前之原狀支出之費用包括：㈠因系爭貨物受污染，致加工生產過程中增加貨物排放量所產生之損失：新台幣（下同）85萬9,964 元。㈡為處理受污染之苯額外增加之處理成本：9萬2,187元。㈢自油罐車卸貨額外增加之工資：2 萬
3,000 元。㈣油罐車運輸費用：20萬5,722 元。㈤岸槽卸貨軟管/ 管路清理費：3,360 元。㈥國泰公證公司公證費：2
萬8,670 元。㈦化驗分析費：13萬7,550 元，以上合計因系爭貨物受污染所生損害之金額為135 萬0,453元（計算式：
859964＋92569 ＋23000 ＋205722＋3360＋28670 + 137550＝0000000 ）。原告係系爭貨物保險人，已賠償信昌公司
190 萬8,388 元（該金額包含貨物短少之損失58萬0,422 元，此部分暫時保留未為請求），且已受讓信昌公司因系爭貨物受損而對被告所取得之債權，並以本件起訴狀繕本送達為債權讓與之通知。嗣揚洋公司因已賠付原告31萬8,280 元，經扣除後尚有餘額107 萬6,629 元未獲給付（原告依起訴狀請求之金額即139 萬4909元為扣除基準，尚非有據，詳下述），為此，爰依保險代位、債權讓與、載貨證券（依中國海商法）及侵權行為（依我國法）之規定，請求擇一判命：㈠被告應給付原告107 萬6,629 元，暨自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息。㈡願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告未於言詞辯論期日到場，亦未提出準備書狀作何聲明或陳述。
三、本件涉外系爭載貨證券法律關係之準據法：
㈠按載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。海商法第77條定有明文。查本件系爭貨物之卸貨港為我國高雄港，故本件涉外系爭載貨證券法律關係之準據法自應依涉外民事法律適用法所定應適用之法律；惟遍閱涉外民事法律適用法中並無明文載貨證券所生之法律關係應適用法律之規定，而載貨證券係由運送人或船長單方簽名之證券，為單方所表示之意思（最高法院64年台抗字第239 號判例、67年4 月25日第4 次民事庭庭推總會決議及92年度第7 次民事庭會議複審補充決議），故載貨證券背面縱有記載準據法及仲裁條款，仍屬單方意思表示之決定，無合意選定準據法之效力之效力。因此，系爭載貨證券法律關係之準據法，自應依涉外民事法律適用法其他一般性條文之規定加以探求。
㈡按「（第1 項）法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。」「（第2 項）當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。」「（第3 項）前項行為地，如兼跨二國以上或不屬於任何國家時，依履行地法。」涉外民事法律適用法第6 條定有明文。本件被告簽發系爭載貨證券，載運系爭貨物至我國高雄港，原告為系爭載貨證券之持有人，並受領系爭貨物，兩造自屬因法律行為發生債之關係，而有本條文之適用。查依卷內事證，並無發現兩造就系爭載貨證券應適用之準據法有何特別之約定，故無從依本條第1 項規定定其應適用之法律。又原告為我國籍公司，被告為韓國籍公司，二者國籍不同，有如上述，而系爭載貨證券係在中國營口簽發，此觀之系爭載貨證券之記載即明，是依本條第2 項後段規定，系爭載貨證券所生法律關係之連繫因素為行為地法，即應依中國法為適用之法律。
㈢據此，系爭載貨證券既無當事人明示合意選定準據法之約定條款存在，而兩造國籍不同，其簽發地在中國營口，則系爭載貨證券之準據法應為中國法，而中國對於載貨證券法律關係之實體法律即西元1992年之「中華人民共和國海商法」（下稱中國海商法，見卷一第72-79 頁）。依涉外民事法律適用法選法之結果，系爭載貨證券之準據法為中國法，揆諸上揭海商法第77條但書規定，倘依我國海商法規定，對於我國受貨人保護較優者，則仍應以我國海商法為準據法。是故中國法雖係系爭載貨證券法律關係之準據法，惟苟依海商法對於我國之受貨人保護較優者，仍應以我國海商法為準據法。基此，以下謹就中國海商法及我國海商法有關載貨證券法律關係之規定，舉其犖犖大之者，俾資闡釋比較何者對我國受貨人即原告保護較優，再據以綜合論斷系爭載貨證券法律關係最終究應以何者為準據法，茲析述如次︰
⑴關於運送人單位責任限制方面︰
①中國海商法部分︰「（第1 款，依西元2000年3 月15日頒布並於同年7 月1 日實施「中華人民共和國立法法」第54條規定「法律根據內容需要，可以分編、章、節、條、款、項、目。」殊與我國中央法規標準法第8 條有關法規條文書寫方式之規定迥異，以下論述如援引中國法者，法規條文之書寫方式均同）承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位（按︰依中國海商法第277 條前段規定，指「國際貨幣基金組織規定的特別提款權」），或者按照貨物毛重計算，每公斤為2 計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。但是，託運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與託運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。（第2 款）貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。（第3 款）裝運器具不屬於承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者一個單位。」（第56條參照）「承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第56條第1款規定的限額。」（第57條參照）。
②我國海商法部分︰「（第1 項）託運人於託運時故意虛報貨物之性質或價值，運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任。（第2 項）除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠債責任，以每件特別提款權666 ‧67單位或每公斤特別提款權二單位計算所得之金額，兩者較高者為限。（第3 項）前項所稱件數，係指貨物託運之包裝單位。其以貨櫃、墊板或其他方式併裝運送者，應以載貨證券所載其內之包裝單位為件數。但載貨證券未經載明者，以併裝單位為件數。其使用之貨櫃係由託運人提供者，貨櫃本身得作為一件計算。（第4 項）由於運送人或船舶所有人之故意或重大過失所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不得主張第二項單位限制責任之利益。」海商法第70條定有明文（核與1979年海牙規則修正議定書第2 條第1 項第a 款規定相同）。
③準此，二者對於單位責任限額一致，惟中國海商法尚就貨物之「遲延」交付所致經濟損失，明定運送人之賠償責任限額，而我國僅就貨物之毀損、滅失而為規範，遍閱海商法全部條文以觀，除第61條明文規範不得特約免除貨物「遲到」為最低強制責任；第74條第2 項但書各連續運送人之所負「遲到」責任；第76條第1 項有關運送人之代理人或受僱人抗辯及限責之喜馬拉雅條款明文化等規定係於88年修正增列「遲到」責任外，其他有關運送人免責或限制責任方面，別無特別明文規範，且徵諸海牙規則暨海牙威士比規則僅規定貨物之毀損或滅失，並未直接明定運送人之遲延責任，解釋上亦乏多數見解支持。是以，二者規定就受貨人原告公司之保護而言，自以我國海商法較優，至為明灼。
⑵關於運送人強制責任期間方面︰
①中國海商法第46條第1 款明定「承運人對貨櫃裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。承運人對非貨櫃裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。」
②我國海商法第63條規定「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」並參酌我國88年修正海商法係採用海牙威士比規則之立法精神以觀，我國海商法對於運送人強制責任期間仍採取與海牙規則第1 條第e 款相同之「自貨物之裝載至卸載止」原則。至論者雖有謂，第76條第2
項規定，對於從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦得主張海商法有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，運送人就其在商港區域內欠缺注意所致貨物之毀損滅失竟不可主張，本末之間，顯失均衡，故我國海商法係採取「港至港原則」等語，惟第63條所列各事項，雖部分事項與第76條第2
項重疊相同，但並非全然一致；且兩者規範目的不同，觀諸我國海商法88年修正立法經過，原第一讀通過之規定係依裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守、卸載之順序排列（見86 年3月5 日院總字第481 號政府提案第4840號之1 立法院議案關係文書討第403 頁，立法院公報第88卷第31期，頁541 、542 ）；嗣於88年1 月6 日立法院黨團協商結論，竟更動為依裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守之順序排列（見立法院公報第88卷第37期，頁372 、377 ）；並於88年6 月10日增訂第76條第2 項（見立法院公報第88卷第37期，頁379 、392 ）等情，益徵立法者就第63條所為之立法理由完全無涉與第76條第2 項之立法理由。準此推論，委難逕認我國海商法就運送人強制責任期間係採取與漢堡規則第4 條第1 項相同之「自裝貨港收受至卸貨港交付止」之原則。
③是以，就運送人強制責任期間方面，自應以中國海商法對本件受貨人保護較優。
⑶關於起訴期間方面︰
①中國海商法第257 條第1 款規定，「就海上貨物運輸向承運人要求賠償的請求權，時效期間為1 年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算；在時效期間內或者時效期間屆滿後，被認定為負有責任的人向第三人提起追償請求的，時效期間為90日，自追償請求人解決原賠償請求之日起或者收到受理對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算。」而中國海商法並無時效期間延長之規定（如：海牙威士比規則第1 條第2 項後段），惟依「中華人民共和國民法通則」第137 條後段規定「有特殊情況的，人民法院可以延長訴訟時效期間。」固與海牙威士比規則第1 條第2 項後段規定「如訴因發生在後，經當事人同意得延長期間」（This period
may, however, be extended if the parties so
agree after the cause of action has arisen. ）有間，且中國亦非海牙威士比規則之締約國或加入國，海牙威士比規則尚非屬具有法確信之國際慣例，益徵中國非受海牙威士比規則之拘束（中國海商法第268 條第1
款、第2 款規定參照）甚明。是以，中國對於時效期間是否延長，須俟其人民法院依個案特殊情況而予以延長，尚不容當事人於事後合意延長之。
②我國海商法第56條第2 項規定「貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或自應受領之日起，1 年未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任。」此規定之1 年期間究係消滅時效？抑或除斥期間？容有疑義。惟按消滅時效者，係指長期間不行使權利而使請求權減損效力之時效制度；而與消滅時效在性質上相類似者，即為除斥期間，除斥期間為法律對某種權利所預定的行使期間，係因法律行為有瑕疵或其他不正常情形，以致影響法律行為的效力，當事人得為撤銷或其他補救行為的期間，除斥期間自始固定不變，期間一過，權利即行消滅，以求法律關係早日消滅。至於消滅時效與除斥期間主要區別在於︰前者僅用於請求權，避免權利人怠於行使權利，期間經過，請求權減損效力，債務人得拒絕履行；後者則適用於形成權（主要為撤銷權），以排除有瑕疵原因之法律行為，期間經過，形成權歸於消滅，法律行為為有效。前者期間內，因障礙事由之發生，有中斷或不完成之問題；後者係預定之存續期間，不發生中斷或不完成之問題。前者完成後請求權不消滅，非經當事人援用（即提出時效抗辯），法院不得依職權作為裁判的依據；後者經過後則形成權消滅，當事人縱不予援用，法院亦應依職權作為裁判之資料。細繹海商法第56條第2 項規定內容以觀，貨物之全部或一部毀損、滅失者，乃貨物權利人向運送人或船舶所有人請求賠償其損害，該行使之權利核屬請求權之性質，顯非以排除有瑕疵原因法律行為之形成權甚明。再參諸現今國際海運實務，多由當事人於貨損索賠中合意延長該起訴期間，以及國際海商法立法趨勢，如︰海牙暨海牙威士比規則第3 條第6 項第4 款規定（日本「國際海上物品運送法」第14條規定亦同），1 年起訴期間得經當事人同意延長；漢堡規則第20條第1 項、第4 項則規定，2 年起訴或提付仲裁之期間，得由被請求之義務人以書面通知請求權人延長，並得再以書面聲明1 次或多次延長之，益徵海商法第56條第2 項規定之起訴期間如解為「除斥期間」性質者，當事人非但不得合意延長，且亦無法定障礙事由發生之中斷或不完成之情形，顯有悖於我國海商法保護託運人或受貨人之立法政策（見海商法第77條但書關於載貨證券法律關係準據法之規定即明）。矧以，紬繹海商法第56條第2 項之修正理由︰「第2 項參照1968年海牙威士比規則第3 條第6 項修正，現行條文於51年修法時所增訂，第2 項之立法理由為『…從美國海上貨物運送條例之規定訂為1 年』，查美國海上（貨物）運送條例及1968年海牙威士比規則均訂明︰『1 年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任』之規定，爰依國際公約修正之。另貨物之全部或一部毀損滅失，均須於貨物受領之日或自應受領之日起1 年內起訴，否則運送人解除其責任。」似併入或引置海牙威士比規則第3
條第6 項之規定，惟海商法第56條第2 項規定之1 年起訴期間，並無海牙威士比規則第3 條第6 項第4款 關於當事人同意或合意期間延長之特別規定，是立法者之修正本旨殊與現行條文迥異，益徵海商法第56條第2 項規定之1 年起訴期間，不得逕引日本國際海上物品運送法之體例及學說見解，解為「除斥期間」之性質，至為顯明。職是之故，倘海商法第56條第2 項關於起訴期間之規定，未如其修正理由所援引之海牙威士比規則規定而續為修正前，與其解釋為「除斥期間」之性質，毋寧解釋為「海商法上特殊短期消滅時效期間」之性質，並特別規定僅以「起訴」為時效中斷之事由（民法第129 條第1 項第3 款規定參照），始較符合國際海運實務及海商法立法趨勢，亦較能平衡運送人與貨主間之利益保護。是以，當前海商法第56條第2 項關於起訴期間之規定，應解為「海商法上特殊短期消滅時效期間」，俾符公平之旨。
③準此，中國法雖有人民法院視個案特殊情況予以延長時效期間之規定，惟非屬當事人間得行使之權限；而我國海商法則無此部分之規定，尚無從比較何者對於受貨人原告公司保護較優。
⑷關於船舶所有人責任限制（或海事求償責任限制，中國海商法用語「海事賠償責任限制」）方面︰
①在責任限制主體部分，中國海商法除船舶所有人—船舶所有權人、船舶承租人、經理人及營運人（即我國海商法第21條第2 項規定參照）外，尚包括救助人（中國海商法第204 條第1 款）、船舶所有人、救助人之受僱人或代理人（中國海商法第205 條）、責任保險人（中國海商法第206 條），形式上觀之，主體範圍較諸我國海商法為廣，自不利於受貨人原告公司。
②在責任限制事項部分，則兩者之規定幾乎一致，無從比較何者對於受貨人原告公司保護較優。
③在責任限額部分︰中國海商法第210 條第1 款規定「㈠關於人身傷亡的賠償請求⒈總噸位300 噸至500 噸的船舶，賠償限額為333000計算單位；⒉總噸位超過500 噸的船舶，500 噸以下部分適用本項第1 目的規定，500
噸以上的部分，應當增加下列數額：501 噸至3000噸的部分，每噸增加500 計算單位；3001噸至30000 噸的部分，每噸增加333 計算單位；30001 噸至70000 噸的部分，每噸增加250 計算單位；超過70000 噸的部分，每噸增加167 計算單位。㈡關於非人身傷亡的賠償請求⒈總噸位300 噸至500 噸的船舶，賠償限額為167000計算單位；⒉總噸位超過500 噸的船舶，500 噸以下部分適用本項第1 目的規定，500 噸以上的部分，應當增加下列數額：501 噸至30000 噸的部分，每噸增加167 計算單位；30001 噸至7000 0噸的部分，每噸增加125 計算單位；超過70000 噸的部分，每噸增加83計算單位。㈢依照第㈠項規定的限額，不足以支付全部人身傷亡的賠償請求的，其差額應當與非人身傷亡的賠償請求並列，從第㈡項數額中按照比例受償。㈣在不影響第㈢項關於人身傷亡賠償請求的情況下，就港口工程、港池、航道和助航設施的損害提出的賠償請求，應當較第㈡項中的其他賠償請求優先受償。㈤不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人，其責任限額按照總噸位為1500噸的船舶計算。」極為詳盡，且依中國海商法第213 條及「中華人民共和國海事訴訟特別程序法」等規定，尚得在有管轄權之海事法院設立責任限制基金；反觀我國海商法第21條第1 項規定「船舶所有人對下列事項所負之責任，以本次航行之船舶價值、運費及其他附屬費為限…」第4 項規定「第一項責任限制數額如低於下列標準者，船舶所有人應補足之：對財物損害之賠償，以船舶登記總噸，每一總噸為國際貨幣基金，特別提款權五四計算單位，計算其數額。船舶登記總噸不足300 噸者，以300 噸計算。」自應以中國法對受貨人原告公司保護較優。
④綜上，中國海商法在船舶所有人責任限制（或海事求償責任限制，及其用語「海事賠償責任限制」）方面之規定，顯較我國海商法對本件受貨人保護為優，且與國際海商立法統一趨勢相符。
⑸至於其他關於運送人之免責事由、船舶適航性暨舉證責任等方面，中國海商法（第51條、第53條、第49條、第47條、第48條）與我國海商法（第69條、第71條、第73條、第62條、第63條）等規定幾乎一致；又中國海商法第52條尚有活動物運送固有特殊風險所致毀損或滅失之免責規定，惟非屬本件當事人就系爭載貨證券法律關係爭訟之攻擊、防禦方法，不予比較；我國海商法第72條尚有未經船長貨運送人同意而裝載之貨物毀損或滅失之免責規定，亦非屬本件當事人就系爭載貨證券法律關係爭訟之當事人攻擊、防禦方法，不予比較。
⑹另就喜馬拉雅條款有效性方面，我國已於第76條明文規定，並擴及在商港區域內從事裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙之人，亦得主張；而中國海商法第58條第2 款亦將喜馬拉雅條款明文化，故尚無法比較何者對受貨人原告公司保護較優之情形。
⑺綜上所述，就形式而言，除單位責任限制方面，我國海商法對於受貨人原告公司保護較優外，其餘各方面，均以中國海商法對於受貨人原告公司保護較優。是系爭載貨證券之法律關係經上開比較結果，應以中國法為準據法。
四、本件原告主張被告簽發系爭載貨證券，運送之系爭貨物受有污染之事實，已據其提出英商麥理倫公證有限公司公證報告公證報告（含中譯本）、代位求償收據、中國海商法、國泰公證公司製作之公證報告（含中譯本）、系爭貨物買賣契約、台灣中油公司檢驗報告書為證（卷一第8-18、27-36 、72-80 、249-252 頁，卷二第410 、430 頁）。且查，系爭貨物係自中國營口岸槽接管、分別連至船舷邊3 個PIPE LINE
入口（由岸槽至船舷邊此段管路為出賣人負責之範圍，非屬船方責任），系爭貨物之進艙順序則分別為「2S-2P-4S-4P-5S-5P-3S-3P-1S-1P 」，此觀之系爭貨物裝貨順序圖及船艙位置圖即明（卷二第411 、431 頁）。依該管線通路、入艙順序及系爭貨物運抵高雄港化驗結果等情觀察，該編號「2S」船艙之貨物純度，經台灣中油公司檢驗後數值為「99.825」，固在系爭貨物純度標準範圍內，但其他船艙檢驗數值其純度均在99.80 以下而介於99.188至99.779之間，可知系爭貨物自岸槽進入「2S」船艙之管線部分（即出賣貨主應負責任部分）並未受污染，否則第1 次進入該「2S」船艙之系爭貨物即無法驗出符合標準純度之數值。而系爭貨物依上開順序進入其他各個船艙後，均驗出低於系爭貨物標準純度
99.80 之數值，足見系爭貨物受污染之時間係發生在進入船艙之後及原告受領貨物之前，至為明確。而被告經合法通知，未於言詞辯論期日到庭陳述，復未提出書狀作何聲明或爭執，則本院依上開調查證據之結果，自堪認原告之上揭主張為真實。
五、按依中國海商法第46條第1 項後段規定：「承運人非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。」（卷一第73頁），依此規定可知，在非以集裝箱（按即貨櫃）裝運的貨物，運送人應負責任期間始自貨物裝載上船，迄於貨物卸載下船；若貨物係於運送人應負責任期間滅失或損壞，運送人即須負賠償責任，運送人若欲主張免責，則貨物之毀損滅失係因該節規定之免責事由所致。查如上所述，系爭貨物係於裝載上船後至卸載下船前受損，則系爭貨物之損壞係發生於被告應負責任期間，因此依中國海商法第46條第1 項後段規定，被告自應負賠償責任。茲原告請求賠償之項目及金額，業據證人即信昌公司員工丙○○到庭證述在卷（卷二第528-530 頁），並有信昌公司函附損害理賠項目及金額等資料、商業發票、台灣通運倉儲股份有限公司出具之運費統一發票暨請款單、作業費統一發票、國泰公證公司出具之公證費統一發票暨請款單、台灣中油公司出具之化驗分析費用請款單暨統一發票等附卷可稽（卷二第359-370 、480-524 頁），復經本院向台灣中油公司函詢純度降低其回復方式及損害各項費用估計（尚高於原告請求金額），有台灣中油股份有限公司石化事業部98年11月13日石化策略發字第0980178262 0號函附卷可供佐參（卷二第536-540 頁），堪認系爭貨物確因受有損害致信昌公司支付下列費用且有必要，茲再分述如下：
㈠因系爭貨物受污染，致加工生產過程中增加貨物排放量所產生之損失85 萬9,964 元：
⒈系爭貨物（即苯）係原料，原告進口之目的，係用以加工製成他種物品，而在加工生產過程中，會因苯純度之降低而使排放的廢料增加。
⒉本件信昌公司收到之苯數量為2831.5公噸，因於海上運送期間受污染，其純度降低為99.73 ％（買賣契約約定之純度為99.80%），因此信昌公司須向台灣中油公司購買純度99.93%之苯加以混合，始能確保加工生產後貨物之品質。純度99.93%之苯與純度99.73%之苯，其純度相差0.2%，而苯在加工生產過程中，其排放之廢料數量為苯降低純度之5 倍。因此，本批受污染之苯在加工生產過程中會排放1%之廢料（即0.2% X 5 = 1% ）。故本件受污染之苯於加工生產過程中，會增加排放之廢料為28.3公噸（即2831.5公噸X% = 28.3公 噸）。
⒊系爭貨物進口價每公噸932.88美元，28.3公噸苯依進口價計算，共計26,400.504美元（計算式：28.3公噸X 932.88美元/ 公噸= 26,400.504美元）。以1 美元折合新台幣
32.575元計算，共計85萬9,996 元（計算式：26,400.504X 32.577 ＝859,964 ，小數點以下四捨五入）。
⒋綜上，信昌公司因本件苯受污染，增加排放廢料28.3公噸，而受有85萬9,964 元之損失。
㈡為處理受污染之苯額外增加之處理成本9萬2,187元：
為去除2,831.51公噸中不純的苯28.3公噸，須額外支出每噸100 美元之處理費。28.3公噸所需之處理費共計2,830 美元，以1 美元折合新台幣32.575元，合計為9 萬2,187 元。
㈢自油罐車卸貨額外增加之工資2萬3,000元：
系爭貨物正常而言係由岸槽直接輸至信昌公司林園廠，因本件系爭貨物受污染，故必須以油罐車運送，而須由信昌公司人員進行卸貨工作，而須支出額外之工資。本件信昌公司接收之系爭貨物共計2,831.51公噸，以115 車次油罐車運送，每車次油罐車之卸貨工資為200 元，115 車次共計2 萬
3,000 元。
㈣油罐車運輸費用20萬5,722元：
⒈本件受污染之系爭貨物須自岸邊油槽以油罐車運送至信昌公司林園廠，故須額外支出油罐車運費。油罐車運費每公噸為69元，不滿22公噸，以22公噸計費。
⒉受污染之系爭貨物有2,831.51公噸，前後共計以115 車次運送。前114 車次運送之數量共計2,817.5 公噸，最後一車次載運之數量為14.01 公噸。
⒊以每公噸運費69元計算，前114 車次（運送之數量2,817.5 公噸）之運費共計19萬4,408 元（計算式：2,817.5 公噸X 69元/ 公噸= 194,408 ，元以下四捨五入）；最後一車次運送數量不足22公噸，以22公噸計算運費，故最後一車次之運費為1,518 元（計算式：22公噸X 69元/ 公噸=
1,518 元）。前114 車次之運費19萬4,408 元加最後一車次之運費1,518 元，則115 車次之運費共計19萬5,926 元（計算式：194,408 元+ 1,518 元= 195,926 元）。
⒋前開19萬5,926 元加計5%營業稅9,796 元（計算式：195
926 元X 5% = 9,796元，元以下四捨五入） ，共計
20萬5,722 元。
㈤岸槽卸貨軟管/管路清理費3,360元：
系爭貨物受污染，因此岸邊油槽完成卸貨後，必須清洗卸貨軟管及管路，清洗費用共3,200 元，加計5%營業稅160 元後，共計3,360 元。
㈥國泰公證公司公證費2萬8,670元：
信昌公司為確認本件系爭貨物之品質，故委請國泰公證公司進行採樣、查勘，所需費用為2萬7,305元，加計5%營業稅
1,365 元後，合計共2 萬8,670 元。
㈦化驗分析費13萬7,550元：
為確定本件苯是否受污染，相關當事人（即船東、運送人
及受貨人信昌公司）均同意將樣品送請台灣中油公司進行分析化驗。台灣中油公司因此向信昌公司收取化驗分析費13萬1,000 元，加計5%營業稅6,550 元，合計共13萬7,550 元。㈧綜上，以上各項損害及其金額，係為回復系爭貨物至可利用狀態及因系爭貨物受污染而增加之額外支出，其中公證費及化驗分析費部分並為證明本件系爭貨物損害發生及其範圍所必要之費用，是本件原告得請求被告賠償之金額共計135 萬0,453 元（計算式：859964＋92187 ＋23000 ＋205722＋
3360＋28670 + 137550＝0000000 ）。惟本件起訴後言詞辯論終結前，揚洋公司因與原告以31萬8,280 元達成和解，原告業已受領上開款項，此有原告民事準備七狀及揚洋公司同意撤回本案訴訟狀在卷可憑（卷二第578-579 頁），原告將該部分已受領之賠償金額扣除後，其得請求被告賠償之金額應為103 萬2,173 元（計算式：0000000-000000＝0000000
），惟原告為扣除計算時，係以起訴狀所載請求金額139 萬4,909 元為基準，然原告於民事準備五狀及準備六狀（卷二第351 、381 頁），均已詳列系爭貨物受污染其所生各項損害費用之項目及細目計算，並檢附上開相關事證為佐。而起訴狀所列請求金額，未檢附具體證據供參，自不足憑信。是原告請求被告賠償之金額僅於103 萬2,173 元之範圍內，始得准許，超逾此部分之請求，則屬無據。
六、綜上所述，原告本於保險代位、債權讓與及系爭載貨證券之法律關係，依中國海商法第46條第1 項後段請求被告給付
103 萬2,173 元，及自起訴狀繕本送達（見卷一第126 頁本院送達證書）之翌日即97年4 月1 日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息，為有理由，應予准許，至逾此部分之請求，則屬無據，應予駁回。又原告陳明願供擔保，聲請准為假執行，就其勝訴部分，核無不合，爰酌定相當之擔保金額後准許之。至其敗訴部分，其假執行之聲請已失依附，應併予駁回。
七、據上論結，本件原告之訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第385 條第1 項前段、第79條、第390 條第2 項，判決如主文。
中 華 民 國 99 年 6 月 24 日民事第三庭 審判長法 官 朱玲瑤
法 官 洪能超
法 官 李嘉益
以上正本證明與原本無異。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，同時表明上訴理由（原判決所違背之法令及其具體內容或依訴訟資料可認為原判決有違背法令之具體事實）；如已於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後10日內補具上訴理由（均須按他造當事人之人數附繕本）。
中 華 民 國 99 年 6 月 28 日書記官 陳瓊芳