臺灣高等法院 高雄分院100年度海商上字第2號

臺灣高等法院高雄分院民事判決　　　　100年度海商上字第2號

上訴人

明台產物保險股份有限公司

法定代理人

兼好克彥

訴訟代理人

許再定律師

參加人

油機工業股份有限公司

法定代理人

王正仁

訴訟代理人

陳水聰律師

被上訴人

中賀海貿有限公司

法定代理人

鄭秦建

訴訟代理人

王寶慶

被上訴人

SIGMA EXPRESS INC.（西葛摩公司）

被上訴人

ALHAMBRA CA 91801 U.S.A

法定代理人

Yuen-Chin Echo Tsai

被上訴人

陽明海運股份有限公司

法定代理人

盧峯海

訴訟代理人

程學文律師

上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於民國100 年1 月25日臺灣高雄地方法院97年度海商字第7 號第一審判決提起上訴，本院於100 年11月2 日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

一、被上訴人SIGMA EXPRESS INC.（下稱西葛摩公司）未於言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第386 條所列各款情形，爰依上訴人之聲請，由其一造辯論而為判決。

二、上訴人主張：伊承保參加人油機工業股份有限公司（下稱油機公司）自高雄港出口之直式車床模具機（下稱系爭貨物；要保人及被保險人均係油機公司，保險金額美金281,831 元之定值海上貨物運輸航程保險，承保期間為系爭貨物自我國高雄市起運至到達美國加州洛杉磯止），由被上訴人中賀海貿有限公司（下稱中賀公司）承攬運送，並代理美籍法人即被上訴人西葛摩公司簽發載貨證券，由被上訴人陽明海運股份有限公司（下稱陽明海運）實際運送。嗣於民國95年12月19日以「YM WEALTH 」輪第29E 航次（下稱系爭船舶），運抵美國洛杉磯，美籍貨主ABSOLUTE MACHINE TOOLS ,INC.（下稱絕對公司）發現貨物遭嚴重毀損，經美籍東西公證有限公司公證人公證結果，認貨物於運抵洛杉磯前即發生散落毀損，修復費用額高達美金309,000 元，因修復費用已高過貨物發票價額，故認定為全損，合計損害額為美金284,077 元，折合新台幣9,309,204 元。伊依保險法第18條規定悉數理賠絕對公司後，受讓取得相關損害賠償請求權。本件貨物係於運送過程中，因被上訴人未盡善良管理人之注意義務導致翻覆毀損。爰依民法第661 條、第663 條、第664 條、第634 條、及海商法第74條第1 項、民法總則施行法第15條等規定，請求中賀公司、西葛摩公司連帶負債務不履行損害賠償責任；依民法第184 條、第188 條及第196 條規定，請求中賀公司、陽明海運公司、西葛摩公司負侵權行為損害賠償責任；另依民法第242 條、第644 條、第634 條、及保險法第53條，代位西葛摩公司或直接對陽明海運請求損害賠償。聲明：㈠被上訴人應連帶給付上訴人美金284,077 元或新台幣9,309,204 元，及自起訴狀繕本送達翌日起算之法定遲延利息；㈡陽明海運應給付西葛摩公司美金284,077 元或折合新台幣9,309,204 元，及自起訴狀繕本送達翌日起算之法定遲延利息，並由上訴人受領之；㈢被上訴人依前開第一、二項之一給付上訴人時，其他被上訴人同免責任；㈣願供擔保，請准宣告假執行。原審為上訴人全部敗訴判決，上訴人不服，上訴聲明求為廢棄原判決，改判准如上開請求。參加人油機公司輔稱：伊皆係委託專業外包廠商以木箱包裝系爭貨物，並佐以鋼製邊框將貨物固定於木箱中，再以鋼纜綑綁木箱固定，足供運送人裝卸、搬移、堆存及運送，本件運送過程中曾遭遇7-9 級強大風浪，始導致木箱損壞，故貨損係因不可預期之天災或因陽明海運明知颱風過境，仍未閃避，強行通行，未盡善良管理人注意義務之疏失所致，絕非伊繫固不當。

三、被上訴人答辯：

㈠中賀公司則以：本案準據法應適用英國法，上訴人以其名義提起保險代位訴訟並不合法；伊非承攬運送人，亦未代理西葛摩公司簽發載貨證券，無民法總則施行法第15條適用之餘地；上訴人所提出之載貨證券未經簽名，且其上鈐蓋”COPY”、”SURRENDERED ”等字樣，表明係以電報放貨，受貨人並未提交載貨證券，上訴人自無從行使載貨證券之權利。況系爭貨物運送採用整裝/ 整拆（SHIPPER'S LOAD AND COUNT、FCL/FCL 、CY/CY ），即油機公司將系爭貨物裝載於木箱後再固定在平板櫃上，再交到陽明海運指定之貨櫃場，伊僅負責接洽聯繫陽明海運、西葛摩公司與油機公司，既未實際接觸包裝貨物，就貨物之包裝及繫固亦無義務，自無過失責任可言，貨損係因油機公司包裝繫固不足所致，上訴人請求損害賠償為無理由等語置辯。並聲明：㈠上訴駁回。㈡如受不利判決，願供擔保免為假執行。

㈡陽明海運則以：上訴人與油機公司簽訂之貨物保險契約合意適用英國法律，依英國法之規定，上訴人需以被保險人名義起訴，上訴人逕以自己名義行使保險代位權，於法無據；伊所簽發之海上貨運單顯示，西葛摩公司僅為中賀公司在目的港之放貨代理人，既非貨物所有權人，亦非託運人，縱認貨物於運送途中發生貨損情事，西葛摩公司並不因此受有損害，西葛摩公司對伊並無債務不履行之損害賠償請求權。而上訴人提出之載貨證券上蓋有”COPY”、”SURRENDERED ”等字樣，表示託運人係以電報放貨方式，將載貨證券正本繳回給運送人，並指示運送人在目的港直接放貨予指定之受貨人，則絕對公司雖為受貨人，惟並未取得載貨證券正本，不得向西葛摩公司主張載貨證券法律關係，故西葛摩公司對伊既無債務不履行損害賠償請求權存在，絕對公司亦無載貨證券之法律關係可資行使，上訴人自亦無從由其受讓此權利。從而，上訴人之代位權亦失所依附；又本件貨物運送係由託運人自行包裝及交運，而貨物於運送途中發生貨損，係因油機公司繫固不牢所致，伊就貨損之發生並無故意過失，依海商法第69條第12款、第15款、第17款，或民法第634 條但書規定，自得主張免責；而貨物於運送期間發生損害，絕對公司是時尚未受取貨物之所有權，即無權利受損害之問題，因此，西葛摩公司、絕對公司均無損害發生，對伊無侵權行為損害賠償請求權，上訴人亦無得為代位或受讓行使之權利；況託運人於貨物裝載前，未聲明貨物之性質及價值，記載於載貨證券上，受損貨物為1 個貨櫃，伊得依海商法第70條第2項規定，主張限制責任為666.67個特別提款權，及民法第638 條第1 項規定，以交付時目的地之價值計算損害賠償額等語，資為抗辯。並聲明：㈠上訴駁回。㈡如受不利判決，願提供現金或同額之華南商業銀行可轉讓定期存單為擔保，請准宣告免為假執行。

㈢西葛摩公司未於言詞辯論期日到場，亦未提出書狀作何聲明或陳述。

四、上訴人、中賀公司及陽明海運不爭執事項：

㈠系爭貨物運送採用整裝/ 整拆（SHIPPER'S LOAD AND COUNT、FCL/FCL 、CY/CY ），即由油機公司將貨物裝載於木箱後再固定在平板櫃上，交到陽明海運指定之貨櫃場，而該貨櫃場係由中賀公司分別與陽明海運、油機公司聯繫，再由油機公司將系爭貨物送至陽明海運指定之貨櫃場，過程中，中賀公司僅負責接洽陽明海運、西葛摩公司與油機公司，中賀公司並未實際接觸貨物。

㈡系爭貨物由陽明海運以平板貨櫃方式實際運送，於95年12月19日以「YM WEALTH 」輪第29E 航次，運抵美國洛杉磯，受貨人絕對公司發現貨物嚴重毀損。

㈢上訴人已賠償絕對公司美金284,077 元。

五、本件爭點：

㈠上訴人以自己名義提起保險代位訴訟請求被上訴人應負連帶損害賠償責任，有無理由？

㈡中賀公司是否為貨物運送人或承攬運送人？中賀公司有無代理西葛摩公司簽發載貨證券？本件是否為電報放貨？絕對公司對西葛摩公司或中賀公司有無基於載貨證券之權利可資行使？

㈢本件涉外海上貨物運送契約、侵權行為法律關係之準據法？

㈣中賀公司、西葛摩公司、陽明海運公司對本件貨損，應否負故意或過失責任？上訴人依據民法第661 條、第663 條、664 條、634 條、及海商法74條第1 項、民法總則施行法第15條等規定，請求中賀公司、西葛摩公司連帶負債務不履行損害賠償責任；依民法184 條、188 條及第196 條規定，請求中賀公司、陽明海運公司、西葛摩公司負侵權行為損害賠償責任；另依民法第242 條、第644 條、第634 條、及保險法第53條，代位西葛摩公司或直接對陽明海運請求損害賠償，有無理由？

六、上訴人以自己名義提起保險代位訴訟請求被上訴人應負連帶損害賠償責任，有無理由？

㈠本件涉外海上貨物運送保險契約係由油機公司以自己為被保險人向上訴人投保共計美金281,831 元之定值海上貨物運輸航程保險，有保險單在卷可證（原審卷一第146 頁），又觀諸海上貨物保險單暨全部條款等內容，足徵系爭保險契約引用西元1982年英國倫敦保險人協會（Institute of LondonUnderwriters）之協會貨物條款（Institute Cargo Clauses ），承保期間乃系爭貨物自我國高雄市起運至到達美國加州洛杉磯為止。保險條款內容明示︰「本保險應依據英國法律及慣例」（即「LAW AND PRACTICE」條款之「this insurance is understood and agreed to be subject to English law and practice 」，中賀公司及陽明海運對本件涉外海上貨物運輸保險契約之準據法應適用英國法，亦不爭執（本院卷一第109 頁），堪認本件保險契約應適用英國法。從而上訴人主張依保險代位法律關係提起訴訟，是否合乎代位訴訟之要件，自應以英國法為據。

㈡按英國西元1906年海上保險法（Marine Insurance Act,1906 ，下稱海險法）第79條有關「保險代位權」（Rightof Subrogation ）規定︰保險人已因保險標的全損而為保險給付，無論係全部保險標的之全損或可分保險標的之一部全損，保險人即有權取得其所賠付被保險人關於該保險標的之賸餘利益，並得代位行使被保險人自保險事故發生時起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權。保險人已因保險標的分損而為保險給付，除前項規定外，保險人無權取得保險標的或其賸餘部分之權利，但得代位行使被保險人自保險事故發生起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權，惟應以被保險人已依本法填補損害之範圍為限。據此足見英國海險法之「保險代位」之法律關係，與債權讓與之性質無涉，非如我國通說對於保險代位法律關係應解為「法定債權讓與」之性質。準此，除保險人已依保險契約給付保險金外，倘被保險人尚未將其關於系爭貨物之權利或損害賠償請求權讓與保險人者，保險人僅得以被保險人之名義，代位行使被保險人之權利或損害賠償請求權，尚不得逕以自己名義為之。惟查，上訴人於貨損發生後，業依保險契約理賠絕對公司美金284,077 元，絕對公司因此同意將全部權利、系爭貨物及貨損權益及和必要時使用絕對公司名義之文件均轉讓予上訴人，並擔保授權上訴人對本件貨損擁有有關之一切追償所得等情，有代位賠償收據英文影本暨中譯本可佐（原審卷一第38、212 頁），足見上訴人依海上貨物運輸保險契約賠付絕對公司後，已經受讓絕對公司就系爭貨物（含貨損追償所得在內）之全部權益，絕對公司並擔保授權上訴人對本件貨損擁有一切追償所得，則上訴人基於意定債權讓與法律關係，逕以其本人名義，行使系爭貨物權利及請求損害賠償之權利，提起本件訴訟，請求被上訴人賠償貨損，自非無據。陽明海運公司及中賀公司抗辯上訴人以自己名義起訴，於法不合云云，自不足取。

七、中賀公司是否為貨物運送人或承攬運送人？中賀公司有無代理西葛摩公司簽發載貨證券？又本件是否為電報放貨？絕對公司對西葛摩公司或中賀公司有無基於載貨證券之權利可資行使？

㈠按載貨證券，應由運送人或船長簽名，海商法第54條第1 項定有明文。又在簽發載貨證券而為運送之情形，即使為實際受貨人，於請求交付貨物時，仍應將載貨證券繳回，惟現代運輸快捷，國際間商品之運送時間大為縮短，尤其近距離者，常於1 天內，出口商尚未取得提單正本前，即可送達，致有廠商為爭取提貨時效，常持載貨證券正本趕搭飛機進艙，俾於貨物抵港時，得即時憑正本提單辦理提貨事宜，此種持單進貨方式，不僅造成人力與財力之浪費，且常有差錯，為彌補上述缺點，在運輸實務上有「電報放貨」之提貨方式。即出口商（託運人），在趕時效之貨物交運後，將全套載貨證券正本不透過銀行押匯或託收情形下，請出口地之運送人（船公司）以電報要求進口地之船務代理，在不交付載貨證券之情形下交付託運之貨物，此即實務所稱「電報放貨」、「直放提單」或「電放提單」。1977年國際海運協會將其定義為：「係不得轉讓之單據，為海上貨物運送契約與接收，裝載貨物之證明，運送人負有將貨物交付其上所載受貨人之義務。」，此與一般海運提單即載貨證券有別。就物權法上觀之，海運提單表彰物權，一般可以背書方式轉讓；海上貨運單不表彰物權，僅是託運人與運送人間之契約。取得屬海上貨運單之電報放貨通知者，與取得具有物權效力之載貨證券者有別（最高法院90年度台上字第1793號、98年度台上字第1805號裁判意旨參照）。

㈡上訴人主張中賀公司有代理西葛摩公司簽發載貨證券之行為，雖據提出所謂之載貨證券乙紙（原審卷一第10頁），然為中賀公司所否認，經查，上訴人提出之提單僅以印刷方式記載託運人為油機公司、受貨人為絕對公司、運送人為西葛摩公司，另以打字方式記載運送人之代理人為「中賀公司」，中賀公司復自承：伊幫忙西葛摩公司在台灣處理事務，因西葛摩公司指定貨物要交運到陽明海運，伊負責分別與陽明海運與油機公司接洽等語，為兩造所不爭執（原審卷一第315頁），則前開運送契約之當事人應為託運人油機公司，運送人西葛摩公司，中賀公司則為西葛摩公司之代理人，堪以認定。然該提單上並無運送人或其代理人之自然人或船長之簽名，核與載貨證券前揭之法定記載要件不合，無從認定為載貨證券。又其上並載有「SURRENDERED 」、「COPY」字樣，而實際運送人陽明海運亦未簽發載貨證券，僅簽發之不可流通轉讓之海上貨運單（NON-NEGOTIABLE SEAWAYBILL ）（原審卷一第11頁）記載託運人為中賀公司，運送人為陽明海運，受貨人為西葛摩公司，益徵本件貨物運送方式係因有承攬運送人西葛摩公司、中賀公司介入，而採用海上貨運單及電報放貨之方式為之，即託運人油機公司係以電報放貨之方式，將載貨證券交還運送人，並指示運送人在目的港直接放貨予指定之受貨人絕對公司，絕對公司並未取得載貨證券正本，自不得向西葛摩公司及中賀公司主張載貨證券之法律關係。上訴人提出之該電放提單不具物權效力，性質與載貨證券尚屬有間，僅表彰託運人與運送人間之運送契約關係，電放提單所載受貨人絕對公司並未因持有該提單即與被上訴人另獨立成立法律關係，上訴人自無從因代位及債權讓與而得請求被上訴人依載貨證券之法律關係賠償貨損。至上訴人主張以「電放」方式簽發載貨證券，僅交付方式之簽發方式不同而已，但法律效果均符合海商法上簽發載貨證券之定義及名稱，因此鹿特丹規則及國際商務上，均為相同之認定，故應認定「電放」之載貨證券得行使海商法第74條第1 項之請求權云云，非但與我國關於載貨證券之法定要件及效力不符，且未舉證以實其說，自難為其有利之認定。

八、本件涉外海上貨物運送契約、侵權行為法律關係之準據法？

㈠按法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。修正前涉外民事法律適用法第6 條第1 項、第2 項定有明文。經查，油機公司與西葛摩公司所訂定之運送契約，並未約定應適用之準據法，惟油機公司乃我國法人，西葛摩公司為外國法人，雙方國籍不同，中賀公司為西葛摩公司之代理人，運送契約成立地點為台灣台中乙節，有電放提單可參（原審卷一第10頁），是依前開說明，油機公司與西葛摩公司間之運送契約應適用我國之法律。而中賀公司與陽明海運間成立之運送契約，渠等均為我國法人，且陽明海運簽發之不可轉讓之海上貨運單亦係在台灣台中簽發，該運送契約亦應適用我國之法律。

㈡次按關於侵權行為而生之債，依侵權行為地法，修正前涉外民事法律適用法第9 條定有明文。又因侵權行為涉訟者，得由行為地之法院管轄，為民事訴訟法第15條第1 項所明定。所謂行為地，凡為一部實行行為或其一部行為結果發生之地皆屬之（最高法院56年度台抗字第369 號判例意旨可參）。經查，上訴人主張託運之貨物發生毀損，係因陽明海運於高雄港改板裝載或運送過程中，未盡善良管理人之注意義務所致，則高雄港亦為上訴人主張侵權行為之一部實行地，本件貨損涉及侵權行為之準據法，自應適用我國法律。

九、中賀公司、西葛摩公司、陽明海運公司對本件貨損，應否負故意或過失責任？上訴人依據民法第661 條、第663 條、第664 條、第634 條、及海商法第74條第1 項、民法總則施行法第15條等規定，請求中賀公司、西葛摩公司連帶負債務不履行損害賠償責任；依民法第184 條、第188 條及第196 條規定，請求中賀公司、陽明海運公司、西葛摩公司負侵權行為損害賠償責任；另依民法第242 條、第644 條、第634 條、及保險法第53條，代位西葛摩公司或直接對陽明海運請求損害賠償，有無理由？

㈠按包裝不固、其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者，運送人或船舶所有人不負賠償責任。海商法第69條第12、17款定有明文。又運送人對於運送物之喪失、毀損、或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限。民法第634 條亦有明文。所謂包裝堅固係指貿易上正常包裝或習慣包裝而言，其程度雖不要求須堅固至足以抵禦運送人之疏失，惟仍應達到可使運送人或其代理人、受僱人為正常之裝卸、搬移、堆存及運送，而無虞受損之程度（最高法院95年度台上字第1393號、97年台上字第2424號裁判參照）。準此，我國海商法對於海上貨物運送人之過失，固採推定過失責任，亦即運送人就運送物之毀損應負責任，但運送人若能舉證證明運送物係因包裝不固，或其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者，運送人即不負賠償責任。

㈡本件貨櫃運送係以「整裝整拆」或稱「自計自付」（FCL/FCL ）及「託運人自裝、自計」（SHIPPER'S LOAD AND COUNT）之方式為之，有貨櫃提單可稽（原審卷一第11頁），在此種整櫃裝運之情況下，因貨櫃之裝載及計數，均由託運人自行辦理裝卸點件，貨櫃提單既記載「Shipper's Load AND Count」及「S.T.C ：1WOODEN CASE（據告知一件木箱）」，表示船方對貨櫃內之內裝物為何，既無從知悉，亦不負責任。是以運送人對貨櫃之堪裝能力及貨物保管之責任，始自貨櫃收受之時起，而收受貨櫃時，貨櫃既已由託運人封櫃，則在運送人交付時，貨櫃如未啟封，其貨櫃內貨物如有短少、損壞，自非運送人或其代理人之故意或過失所致，運送人應不負賠償責任。經查，系爭貨物以整裝整拆之方式，由油機公司自行向訴外人聯發木箱行及聯成企業行訂製木箱裝載後外覆帆布，再委由訴外人明裕交通事業有限公司（下稱明裕公司）將該木箱固定在平板櫃上，再交到陽明海運指定之貨櫃場，由運送人負責將該平板櫃固定於船舶櫃位上，該貨櫃場係由中賀公司分別與陽明海運、油機公司聯繫，再由油機公司將系爭貨物送到陽明海運指定之貨櫃場，過程中中賀公司僅負責接洽陽明海運、西葛摩公司與油機公司，中賀公司並未實際接觸包裝系爭貨物乙節，為兩造所不爭執（原審卷二第165 頁），是上訴人主張中賀公司應於系爭貨物交予陽明海運運送前，有進行檢查包裝是否妥適之義務云云，顯與前揭約定之運送方式不符，即非可採。

㈢系爭貨物由陽明海運以平板貨櫃方式運送，於95年12月7 日，船員檢查貨艙內貨物狀況時，發現有1 件貨物自平板貨櫃上翻倒，並於航海日誌記載：「進入第2 號及第6 號貨艙檢查特殊貨物，發現1 件貨櫃之貨物翻落（原文：Enter intoHatch No.2 & No.6 check special cargo found one container falled down ）」（原審卷二第207 頁），於95年12月19日以「YM WEALTH 」輪第29E 航次，運抵美國洛杉磯，卸貨前發現系爭貨物撞破包裝之木箱，向外翻出而自平板櫃本體脫離，向右傾倒，綑綁木箱之鋼索造成木箱扯破、毀損，木箱嚴重破裂，機器裸露，然平板貨櫃則仍完好固定於系爭船舶之底盤櫃位上，有貨物毀損現場照片附卷可稽（原審卷一第111 至115 頁），故系爭貨物係於運送途中發生毀損，堪以認定。貨物毀損原因，經鑑定人JOHN R.CURRY鑑定後認：⑴裝有23噸（應係28噸之誤載）車床之木箱，其重量顯然偏於右側，導致內裝機器亦有類似之重量失衡情形。此外，車床底座所佔面積相對較窄，其位置幾乎與木箱右側接觸。相對之下，木箱另一側則裝著重量較輕之金屬板框箱。⑵木箱每一邊都超出平板櫃，每邊最長約12吋，因而導致較沈重之機器底座右側，有一大部分伸出平板櫃外。⑶車床僅利用4 個5/8 吋之鋼製方頸螺栓，固定在木製承座上，這些螺栓都沒有裝上較大之平墊圈，防止機器從一側滾至另一側時，導致螺栓穿過木材。⑷將木箱固定在平板上之繫固工具鋼索，並未因過載而發生毀損。然而，這些繫固工具鋼索穿破木箱上方之木框，因此無法阻止木箱橫向移動，現有證據指出，貨物包裝不當、不足，乃係此次事故發生之主要原因等語，有公證報告在卷可佐（原審卷一第139 至142 頁），東西公證有限公司亦認貨損原因係在運送過程中某階段貨物因不小心處置，機器在抵達洛杉機前滑出平板櫃所造成等語，有公證報告可佐（原審卷一第172 至173 頁）。再者，本次海運途中，承運船舶並無發生任何故障，亦未遭遇任何事故，該航次僅系爭貨物自平板櫃翻覆受損，波及其他三只貨櫃，其餘貨物（包括其他以平板貨櫃運送之貨物在內），均無損害情事發生，上訴人對此亦不爭執（原審卷二第264 頁）。油機公司固以證人即聯發木箱行蘇玉緞、杜慶三及蔡錦明等證詞據為系爭貨物已經妥適包裝，並無不當或不固之情事，然蘇玉緞並未實際參與系爭貨物之包裝作業，僅能說明油機公司訂購木箱包裝機器設備之通常流程，其不清楚系爭貨物如何裝置於木箱，及木箱如何裝置固定於平板貨櫃及船舶裝載之過程（本院卷一第152 至160 頁）；杜慶三僅負責丈量包裝機械的木箱尺寸，既不了解，亦未經手木箱完成後，現場實際包裝固定機械的流程（本院卷二第55頁），其另證稱：會直接抓機械外圍最大外徑的尺寸定製空箱，不會再用凹凸槽固定，本件直式車床模具機除了在車床外側4 角鑽孔供包裝時固定螺絲外，並不會另做其他加強固定的方法，且量製木箱時並未實際鑽螺絲孔，僅量角位標示，另由現場包裝人員鑽孔鎖螺絲固定，本件機械這麼大型，不了解為何重心會側移，可能要看木箱載運過程中有無固定等語（本院卷二第56、57、58頁），明裕公司之蔡錦明則證稱：伊公司只負責將包裝好的木箱固定在平板櫃，不清楚木箱內所裝置之物品，類似車床重心都是偏移的，本身有滑軌，是否在木箱裡面左右側移，無法判斷，我們曾經也有載過因為木箱內類似車床的機器滑動而撞破木箱的情形等語（本院卷二第11、12頁），依杜慶三及蔡錦明上開證詞反益徵系爭貨物為直式車床模具機，機器本身重心偏移，且有滑軌，若於裝置木箱內時，未予固定妥適，即易因重心不穩側移滑動而撞破包裝之木箱，而杜慶三量製裝置直式車床模具機之木箱時，除了在車床外側4 角角位標示，供現場包裝人員鑽孔鎖螺絲固定機器外，並不會另做其他加強固定的方法，經核與鑑定人JOHN R.CURRY前揭鑑定結論認定：裝有23噸車床之木箱，其重量顯然偏於右側，導致內裝機器亦有類似之重量失衡情形；車床僅利用4 個5/8 吋之鋼製方頸螺栓，固定在木製承座上，這些螺栓都沒有裝上較大之平墊圈，防止機器從一側滾至另一側時，導致螺栓穿過木箱等情相符。綜上，依系爭貨物、包裝之木箱及平板櫃顯示之毀損情形、鑑定人之鑑定結論、公證公司之公證報告及證人杜慶三、蔡錦明之證詞等綜合研判，足認系爭貨物毀損，乃因該車床放置於木箱中時未妥適固定，致重心偏移，無法承受運送過程正常行進時，因搖晃震動所產生之物理作用力，而致機器外露，撞破木箱，裝載貨物之木箱自平板櫃本體脫離，向右傾倒，且因油機公司所綑綁之鋼索，繫固方式不當，造成木箱扯破、毀損，完全喪失固定貨物之功能所致，而在FCL/FCL 運送條件下，貨物之裝填、包裝及繫固均為貨主所為，運送人無從過問，貨物之包裝及繫固是否得當，自為託運人即油機公司之義務，其就系爭貨物確有包裝不固之情事，應無疑義。陽明海運及中賀公司抗辯系爭貨物毀損係因託運人「包裝不固」，或「其他非因運送人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者」，有海商法第69條第12款、第17款免責條款之適用，即屬有據。此外，本次航次僅系爭貨物之木箱翻覆，除前開由內向外機器外露、木箱撞破等毀損情形外，並無其他異常外力撞擊之現象，足認陽明海運於運送途中對於系爭貨物之裝卸、搬移、堆存、保管及運送，已為必要之處置。上訴人主張陽明海運未盡其海商法第63條對於承運貨物之裝載、堆存、保管及運送，所應為必要之注意及處置，中賀公司及西葛摩公司就系爭貨物之毀損有故意或過失，應負運送契約債務不履行責任及侵權行為損害賠償責任云云，均乏所據。

㈣至系爭船舶雖曾於95年12月6 日遭遇7-9 級之較大風浪，期間曾劇烈轉動達25度，有航海日誌在卷可佐（原審卷二第206 頁），惟此等天候雖較為惡劣，但尚未達到禁止航行之程度，仍屬船舶在海上航路上所可能遭遇之風浪，並為上訴人所不爭（本院卷一第114 頁），足認該船舶於航程中雖遭遇7 至9 級風浪，亦未達到海上危險或不可抗力之程度，運送人依指定航線及海運慣例航行，自無不合。參加人主張被上訴人係強行航行，即無可採。又依國際貿易慣例，出口商既以平板貨櫃及整裝整拆之海運方式運輸出口貨物，自應將海上運送過程中可能遭遇之風浪或危險事故，列入包裝時應考量之基本因素，提供自內而外妥適之包裝強度以保護外銷商品得以安全運抵目的地。系爭貨物為93.490立方公尺，27,930公斤形狀不規則，且設有滑軌之車床設備，無法以一般密閉式貨櫃包裝運輸，乃以不受空間限制之平板貨櫃裝運，惟因平板貨櫃既未如密閉式貨櫃有櫃壁及櫃頂，足以遮蔽保護，則託運人油機公司就系爭貨物之包裝，不僅應考量如何量製適當尺寸之木箱裝置直式車床模具機，將該機器裝置於木箱內時，尤應顧及該機器有重心偏移及設有滑軌之特性，而應施以穩固足以承受陸運及海運正常航行狀態下可能遭遇之行進間因物理施力產生之搖晃震動及海上風浪程度之包裝模式，使運送人為正常之裝卸、搬移、堆存及運送而無受損之虞，始可謂包裝繫固妥適。上訴人主張系爭貨物於交付運送時，業經陽明海運之管制站人員、理貨人員、看艙人員及船上人員多次交接並檢查，且未在EIR （貨櫃交接驗收單）上註記保留，完全合乎規定而無異常，即屬包裝堅固云云，尚無可採。再者，該航次僅系爭貨物之木箱自平板櫃本體脫離，發生貨損，而波及其他3 個緊鄰之貨櫃，系爭貨物之平板櫃仍固定在船舶櫃位上而未位移，運送人無從知悉外覆帆布之木箱內裝載貨物之內容及包裝情形，並如前述，益徵系爭貨物確有包裝不固，繫固不當而無法抵擋海上風浪之情形，而此為油機公司違反對系爭貨物內外應該包裝堅固之注意義務所導致，上訴人主張運送人應於風浪發生前預為防範措施，盡善良管理人之注意義務照管貨物云云，亦難為其有利之認定。

㈤上訴人另以：本件金屬箱為金屬板製成，帶有鋼製邊框之包裝業已符合貿易上正常包裝或習慣包裝之包裝堅固之要求，無包裝不固之情形，貨損顯係陽明海運之貨櫃場人員「改板」所致；陽明海運提出之公證報告亦未排除「運送人未盡善良管理人之注意義務」所致貨物翻覆損害之原因；縱認貨物包裝不當（足）為事故發生之主要原因，亦非全部原因，且包裝程度不須堅固至足以抵禦運送人之疏失等項主張被上訴人仍應就本件貨損負賠償責任云云。惟查：

⒈系爭貨物係由油機公司委由聯發木箱行及聯成企業行人員裝置木箱後，由明裕公司人員向陽明海運領取平板櫃，並固定包裝木箱至平板櫃台上，再由陽明海運直接將平板櫃從明裕公司之板車上吊至船公司板架上，完成交櫃，船公司係用橋式吊車，以ㄇ字型方式將平板櫃移動至船舶上，不是用拋物線型，比較不會影響貨物移動（本院卷二第14 頁 ），足見，所謂改板係指將平板櫃放置於運送人指定之地點或板架上，等候運送人將平板櫃固定至船舶上櫃位之程序，運送人並無因此變動木箱固定在平板櫃上之包裝繫固方式及工具。此由照片顯示裝載系爭貨物之木箱雖因傾斜而毀損，惟供放置該木箱之平板櫃仍固定於船舶櫃位上，並無移動（原審卷一第111 、112 頁），益得明證。是上訴人主張貨損係因陽明海運改板所致，難信為真，無從採為其有利之認定。

⒉又木箱內裝之車床為93.490立方公尺，27,930公斤，裝置於40呎之平板櫃上，其重量顯然偏於右側，導致內裝機器亦有類似之重量失衡情形，車床底座所佔面積相對較窄，其位置幾乎與木箱右側接觸。相對之下，木箱另一側則裝著重量較輕之金屬板框箱。木箱每一邊都超出平板櫃，每邊最長約12吋，因而導致較沈重之機器底座右側，有一大部分伸出平板櫃外。車床僅利用4 個5/8 吋之鋼製方頸螺栓，固定在木製承座上，這些螺栓都沒有裝上較大之平墊圈，防止機器從一側滾至另一側時，導致螺栓穿過木材，繫固工具鋼索穿破木箱上方之木框，而無法阻止木箱橫向移動，業經鑑定明確，並如前述，縱油機公司於託運時有以金屬板製之金屬箱及鋼製邊框包裝，仍未能將貨物重心固定平穩，防止其滑軌滾動，造成橫向移動，致無法抵抗可預期之海上風浪。且木箱之毀損情形為：右側、頂板木板、兩側上端均破裂，部分機器外露，木箱之繫固工具鋼索則未發生毀損或脫離孔眼板，僅是穿破機器四周相較脆弱之木板，有照片可稽（原審卷一第111 至115 頁），是依系爭貨物木箱毀損情形及機器外露，而非凹損，益見該機器應係在木箱內未予妥當固定，加上機器上有滑軌之裝置，而於運送行進間因移動、晃動產生物理加速作用，使木箱受有由內向外之應力，致傾倒撞破木箱。被上訴人抗辯託運人包裝不固情事，自非無據，上訴人以該包裝有金屬箱及金屬邊框即謂託運人已經符合包裝堅固之要求，即非可採。

⒊上訴人委託之東西公證有限公司出具之公證報告亦同認貨損原因係在運送過程中某階段貨物因不小心處置，機器在抵達洛杉機前滑出平板櫃所造成（原審卷一第172 至173 頁），而依機器滑出外露、木箱毀損脫離平板櫃本體及平板櫃仍固定在船舶櫃位上，本次航次僅系爭貨物翻覆傾倒等情足認貨損之主要原因為託運人貨物包裝不當、不足，已如前述，運送人據此主張免責，即屬有據。此外，上訴人復未能具體舉證證明運送人就貨損有何故意或過失之侵權行為，僅空言泛稱公證報告並未排除運送人未盡善良管理人之注意義務，縱認包裝不固為貨損之主要原因，仍未排除尚有其他原因同時存在，據為主張運送人應按比例賠償云云，自無足取。

⒋參加人另以：油機公司歷年來出口機器，包裝均符合國際貿易慣例，本件包裝均與過去相符，無包裝不固之情事云云，惟機器之裝箱、裝櫃方式應隨其長、寬、高度、形狀及重量等個別特性逐一予以設計，以使可以承受海運正常航行狀態中產生搖晃、震動等作用力，自難僅執與過去包裝固定之方式相同，即謂其於本件個案之包裝妥適。

㈥綜前所述，系爭貨物係採用「電報放貨」之運送方式，絕對公司並未取得載貨證券，上訴人受讓絕對公司之債權，自無從依載貨證券主張權利，其依載貨證券之法律關係訴請被上訴人賠償貨損，即屬無據。又系爭貨物係以整裝整拆及託運人自裝自計之方式運送，系爭貨物之包裝繫固均由油機公司自行處理，中賀公司、陽明海運及西葛摩公司均無從知悉系爭貨物之內容及包裝情形，亦未經手處理，貨損係因油機公司包裝不固、繫固方式不當所致，運送人援引海商法第69條第12款及第17款規定為免責抗辯，於法有據，上訴人依運送契約及侵權行為請求被上訴人賠償貨損，不應准許。

十、綜上所述，上訴人主張基於保險代位暨受讓絕對公司對被上訴人之載貨證券、運送契約、承攬運送關係及侵權行為等損害賠償請求權，並代位西葛摩公司對陽明海運請求損害賠償等法律關係，請求被上訴人連帶給付上訴人美金284,077 元或新台幣9,309,204 元本息；或陽明海運應給付西葛摩公司上開金額，由上訴人受領之，均無理由，不應准許。其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。原審為上訴人敗訴之判決，及駁回其假執行之聲請，並無不合。上訴論旨仍執前詞，指摘原判決不當，求予廢棄改判，非有理由。兩造其餘攻防暨訴訟資料，經審酌後，認與判決結果不生影響，爰不逐一論述，附此敘明。

、據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第463 條、第385 條第1 項前段、第449 條第1 項、第78條，判決如主文。

民事第二庭

附註：民事訴訟法第466 條之1 ：對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。

上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認適當者，亦得為第三審訴訟代理人。