臺灣高等法院 高雄分院102年度海商上易字第3號

• 裁判案由: 損害賠償
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺灣高等法院 高雄分院
• 裁判日期: 103 年 02 月 12 日

臺灣高等法院高雄分院民事判決　　　102年度海商上易字第3號上　訴　人　日商日本郵船股份有限公司台北分公司（日本郵船株式会社台北支店）
法定代理人　高泉宏康
訴訟代理人　吳忠諺律師
被上訴人　　仕商達貿易有限公司
法定代理人　吳文德
訴訟代理人　張啟祥律師
複代理人　　簡弓皓律師
上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於民國102 年3 月29日臺灣高雄地方法院100 年度海商字第17號第一審判決，提起上訴，本院於103 年1 月22日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。
事實及理由
一、上訴人之法定代理人，已由牛山啟二變更為高泉宏康，其具狀聲明承受訴訟（見本院卷頁181 ），並提出外國公司分公司變更登記表（見本院卷頁87）為證，核無不合，先予敘明。
二、被上訴人起訴主張：伊於民國99年7 月間向訴外人加拿大英屬哥倫比亞省法人KENWEST ENTERPRISES LTD.（下稱
KENWEST 公司），以CFR TAIWANESE PORT為貿易條件，購買美國新鮮青花菜960 箱（下稱系爭貨物），每箱美金18.75
元，共計美金18,000元，折合新臺幣（除特別載明外國通用貨幣者外，下同）522,000 元；KENWEST 公司於99年7 月26日將系爭貨物交由上訴人以1 只40呎冷凍貨櫃（櫃號：NYKU0000000 ，下稱系爭貨櫃），自美國加州奧克蘭運送至高雄港，上訴人並簽發編號NYKZ0000000000之海上貨運單（下稱系爭海運單），其上記載貨櫃溫度應設定於0.00℃；系爭貨物於99年7 月29日裝船，詎系爭貨櫃溫度裝置失控，導致冷藏系統失靈，依託運人在系爭貨櫃內所放置溫度計顯示，櫃內溫度於99年8 月4 日為3 ℃，其後持續上升，於同年月9
日為10℃，之後即已達30℃，嗣於同年月12日開櫃卸貨時系爭貨物已全部腐爛，無任何商業價值可言，亦無法出售。爰依海上貨物運送契約之法律關係，請求上訴人賠償損害，提起本件訴訟等情。並聲明求為命上訴人應給付被上訴人522,000 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算利息；暨願供擔保請准宣告假執行之判決。
三、上訴人則以︰兩造除協議由訴外人大洋洲公證有限公司（下稱大洋洲公證）進行檢定外，另合意由中華海事檢定社股份有限公司（下稱中華海事）共同進行鑑定，而依據中華海事之檢定報告，系爭貨櫃之「送風溫度紀錄器」顯示，整趟航行之送風溫度均維持在0 ℃，且「溫度控管紀錄器」中亦顯示航程中之溫度均控制在-0.3℃至+2.2℃之間，系爭貨櫃之溫度控管正常，並無被上訴人所稱有冷藏失靈情形。本件運送係採C/Y 方式，系爭貨物由託運人自行裝填入櫃，其對託運物本身狀態無從置喙，系爭貨物腐敗原因，應係裝櫃前溫度過高，未經預冷所致，其腐敗原因於裝櫃前已產生，與系爭貨櫃溫度控制在-0.3℃至+2.2℃間無因果關係，其並無未盡照管義務之情事。又依海商法第69條第17款規定，其對運送物並無故意或過失，被上訴人主張為無理由等語，資為抗辯。
四、原審判決上訴人敗訴，上訴人不服，提起上訴，並聲明︰㈠原判決廢棄。㈡被上訴人在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。被上訴人則聲明︰駁回上訴。
五、兩造間之不爭執事項及爭點︰
㈠不爭執事項︰
⒈上訴人為經認許之日本公司法人。
⒉被上訴人於99年7 月間向KENWEST 公司以CFR TAIWANESEPORT 為貿易條件，購買系爭貨物，每箱美金18.75 元，數量160 箱，共計美金18,000元，折合為522,000 元。
⒊KENWEST 公司於當地時間西元2010年7 月23日下午2 時26分許，提領系爭貨櫃之空櫃；同年月26日上午9 時54分許，將系爭貨櫃之重櫃交予碼頭櫃場（見本院卷頁99至100
）。
⒋KENWEST 公司將系爭貨物委由上訴人以CY/CY （FCL/FCL
）方式，自加州奧克蘭運送至高雄港，於99年7 月29日裝船，上訴人並簽發系爭海運單（Sea Waybill ），以
KENWEST 公司為託運人，受貨人暨受通知人為被上訴人，約定溫度設定0.00℃，新鮮空氣換氣率每小時25立方公尺（cubicmeter per hour ）。
⒌系爭貨物於99年8 月9 日運抵高雄港，被上訴人於99年8
月10日向上訴人繳納進口運費，並於99年8 月12日領取系爭貨櫃，即運送至雲林縣西螺鎮青村冷凍庫冷藏。
⒍被上訴人委請之大洋洲公證及上訴人透過台灣運保服務有限公司委由中華海事於99年8 月12日各派員到場檢定，系爭貨櫃中有惡臭等特殊氣味，櫃內溫度非常高，包裝系爭貨物之紙箱均已浸溼，系爭貨物因高溫外表呈黃色、棕褐色，全數已腐爛。
⒎倘若被上訴人請求有理由，系爭貨物損害金額為522,000
元（按美金1 元折合29元計算）。
⒏被上訴人提出被上證4 所示檢疫報告（見本院卷頁61背面）之真正。
⒐中華海事檢定報告附件4 有關運送人溫度紀錄副本（見原審卷頁52至62）所載提及︰SPOT SS 是代表送風的溫度；SPOT RS 是代表回風的溫度；AMBS是代表外面的環境溫度（見本院卷頁61背面、67頁）。
㈡爭點︰
⒈系爭貨物交付受貨人即被上訴人後，發現已全部腐爛，無任何商業價值可言，亦無法出售乙事，是否應由上訴人負損害賠償責任？
⒉上訴人以海商法第69條第17款規定為免責之抗辯，有無理由？
六、裁判管轄暨準據法方面：
㈠裁判管轄：
按民事事件具有外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分，為涉外民事事件，內國法院應依內國法之規定或概念決定爭執法律關係之性質（定性）後，以確定內國對訟爭事件有國際民事裁判管轄，始得受理。而國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁判管轄之有無，實為法院於言詞辯論期日前，應依職權調查事項；法院受理涉外民商事事件審核有無國際民事裁判管轄時，除應審酌個案之原因事實及訴訟標的法律關係外，尚應就該個案所涉及之國際民事訴訟利益與特定國家（法域）關連性等為綜合考量，並參酌內國民事訴訟管轄之規定及國際民事裁判管轄規則之法理，基於當事人間之實質公平、審判之適正、程序之迅速經濟等程序保障概念，為判斷之基礎。除有明顯違背當事人間之實質公平、審判之適正、程序之迅速經濟等特別情事者，應否定我國法院就該涉外民事事件之國際民事裁判管轄外，原則上應認我國法院有該個案之國際民事裁判管轄。
⒈上訴人為經認許之日本公司法人，託運人KENWEST 公司係未經認許之加拿大英屬哥倫比亞省法人，系爭貨物裝填入系爭貨櫃後，由上訴人自美國加州奧克蘭運送至我國高雄港，並於系爭貨物裝船後簽發系爭海運單，被上訴人為受貨人，受領後開櫃發現系爭貨物已毀損等情，足徵本件為訴訟標的之法律關係為涉及外國人、地、事等具有涉外成分之海上貨物運送契約。
⒉系爭海運單背面約款第4 條第b 項前段雖記載：就本海運單或其他契約所生爭議，對於運送人提起有關貨物或運送之訴訟，合意由日本國東京地方法院排他管轄（見原審卷頁180 ）；且系爭海運單正面左下角亦載明︰本海運單上所印約款、條件均得自www.nykline.com 取得等情（見原審卷頁7 ），為託運人KENWEST 公司及受貨人即被上訴人所明知或無法諉為不知，參諸民事訴訟法第24條之法理，固得以系爭海運單證明此一合意選擇國際民事裁判管轄之排他效力；惟海上貨物運送契約事件訴訟，本於事件類型之特殊性、專業性及保護貨損請求權人之訴訟權益，合意選擇之管轄法院僅為貨損請求權人起訴選擇適正管轄法院之一，貨損請求權人尚得選擇運送人之普通審判籍，或在運送契約所定之收貨地、交貨地，或在貨物之最初裝貨港、最終卸貨港之法院，或在運送人營業所、分支機構或代理機構所在地之締約地法院為管轄法院（參照漢堡規則第21條第1 項、複式運送公約第26條第1 項及鹿特丹規則第66條規定）。是貨損請求權人除選擇合意管轄法院外，仍得向上開有國際民事裁判管轄之適正法院訴請運送人賠償其損害。
⒊按裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。海商法第78條第1 項定有明文。細繹其旨，係以貨物之裝卸港所在地為關於載貨證券〔含其他得用以證明海上貨物運送契約之海運單據，如海上貨運單（下稱海運單）、電子載貨證券等，下同〕暨其所證明之海上貨物運送契約法律關係之管轄連繫因素，並未區分當事人是否為內國人或外國人；並參以載貨證券或海上貨物運送契約法律關係，動輒涉及不同國籍、住所之人及不同法域之管轄，殊有國際民事事件之本質及屬性，顯見以貨物之裝卸港所在地與載貨證券或海上貨物運送契約之法律關係具有關連性，應有其正當性及合理性，並符合國際民事裁判管轄之法理，除可規範內國關於載貨證券或其證明海上貨物運送契約訟爭事件之法院管轄外，亦可涵攝規範該類型涉外海商事件之國際民事裁判管轄。查系爭貨物之卸貨港為高雄港，受貨人即被上訴人為我國公司法人，運送人即上訴人亦為經認許並在我國設有分支機構之日本公司法人，且兩造對於我國法院有國際民事裁判管轄並不爭執（見本院卷頁61），並於原審已就本案之實體權利爭議而為實質言詞辯論。是以，本件由我國法院審理，殊無違背當事人間之實質公平、審判之適正、程序之迅速經濟等特別情事，我國法院自有本件之國際民事裁判管轄。
⒋依海商法第78條第1 項規定，原審法院自有本件之內國裁判管轄權。
㈡準據法：
查修正後涉外民事法律適用法於99年5 月26日經總統公布，並自公布日後1 年即100 年5 月26日施行（同法第63條參照），但涉外民事，在同法修正施行前發生者，不適用同法修正施行後之規定，為同法第62條前段所明定，本件係於99年7 、8 月間所發生之涉外海上貨物運送契約訟爭事件，仍應依修正前涉外民事法律適用法之相關規定以選擇準據法。按法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律，為修正前涉外民事法律適用法第6 條第1 項所明定，而當事人意思不以法律行為發生債之關係時為限，縱令法律行為發生債之關係涉訟後，亦得由當事人意思定其應適用之法律。查系爭海運單正面左下角載有︰本海運單所印之約款、條件均得自www.nykline.com 取得，業如前述；又約款第4 條第a 項雖記載：除另有約定外，系爭海運單證明之契約或系爭海運單之法律關係，應依日本國之法律（原文如附件一所示）等情（見原審卷頁180 ），本應以日本國之法律為本件涉外海上貨物運送契約之準據法，惟兩造已於原審合意適用我國法（見原審卷頁72），並在本院審理中不再爭執（見本院卷頁61），基於前揭規定「當事人意思自主原則」之旨，自應尊重兩造當事人關於準據法選擇之合意，是本件涉外海上貨物運送契約，即應以我國法為論斷基礎。
七、本院判斷：
㈠按運送物於交付運送人或裝船後，託運人得向運送人要求簽發載貨證券或海運單；由運送人簽發之海運單，雖與載貨證券或類似權利單據為非併存之運送單據，不具有物權效力，惟其仍具有證明運送契約及證明收受運送物之功能。查系爭海運單背面約款第1 條明定，係以國際海事委員會海上貨運單統一規則（下稱海運單規則，見本院卷頁183 正面至184
正面）為依據，並將之引置併入（be incorporated herein）於系爭海運單；依海運單規則第3 條第1 項、第2 項、第4 條第1 項、第2 項第a 款、第b 款、第c 款、第3 項、第5 條第2 項第a 款、第b 款及第8 條規定，託運人不僅為自己並代理受貨人與運送人締結運送契約，受貨人因此得援用託運人在運送契約之權利義務關係，並承擔責任。除物權證券之效力外，海運單之權利義務關係與載貨證券相同，不得違反規範運送契約所應強制適用之國際公約或內國法，違反者，該部分約定之約款或條件為無效。海運單所載貨物數量或情狀，在運送人與託運人間為收受該貨物之表面證據（
prima facie evidence）；惟在運送人與善意之受貨人間則為絕對證據（conclusive evidence ），不得舉反證推翻（原文如附件三所示）。是以，被上訴人主張系爭貨物發生毀損情事，是否應由上訴人負損害賠償責任，自應依系爭海運單所載內容、約款、海運單規則及我國法之規定為判斷。
㈡系爭貨物交付受貨人即被上訴人後，發現已全部腐爛，無任何商業價值可言，亦無法出售乙事，是否應由上訴人負損害賠償責任？
⒈按海上貨物運送人對於運送貨物之喪失、毀損或遲到應負責任，此觀海商法第5 條、民法第634 條前段規定自明。故託運人或受貨人，祇須證明運送貨物有喪失、毀損或遲到之情事，即得請求海上貨物運送人負責賠償損害；至海上貨物運送人如欲免除其責任，則應舉反證證明其已就船舶適航性、運送物之裝載、搬移、堆存、保管、運送、卸載及看守，盡其法定注意、處置及措置義務（海商法第62條、第63條），仍難免發生，或有法定免責事由之事實（海商法第69條、第71條至第73條）。是故上訴人抗辯︰被上訴人主張系爭貨物毀損乙事，應先由被上訴人舉證上訴人對於系爭貨物之毀損確有故意或過失存在云云，要無可採。
⒉查被上訴人為系爭貨物之受貨人，並已受領系爭貨物之事實，為兩造所不爭執，依民法第644 條規定及海運單規則第3 條第2 項規定（見本院卷頁183 正面），已取得託運人KENWEST 公司因運送契約所生之權利，而得向上訴人請求損害賠償。被上訴人主張︰系爭貨物在上訴人應負運送責任期間發生毀損，已全部腐爛，無任何商業價值可言，亦無法出售等情，業據其提出核屬相符之系爭海運單、大洋洲公證檢定報告（SURVEY REPORT ，下稱大洋洲檢定報告）及報廢證明等件為證（見原審卷頁7 、9 至26）。細繹系爭海運單關於系爭貨物情狀及條件之記載，除本海運單另有指明外，運送人收受託運人所交付之貨物或其包裝之情狀及條件明顯良好，並依本海運單約款及條件為運送（RECEIVED by the Carrier from the Shipper in
apparent good order and condition unless otherwiseindicated herein, the Goods, or package(s) said tocontain the Goods, to be carried subject to alltheterms and conditions herein.，見原審卷頁7 ），可知上訴人自託運人KENWEST 公司收受系爭貨物及其所裝填之系爭貨櫃狀況明顯良好，除系爭貨櫃為託運人所裝填及計量外，並無註記運送人所收受之系爭貨物有何瑕疵，或與實際狀況有何顯著不符，依海運單規則第5 條第2 項第b
款規定（見本院卷頁183 背面），就受貨人而言，上訴人收受系爭貨物時既無任何註記保留，即為不得舉反證推翻之絕對證據，上訴人自應受其所記載關於系爭貨物情狀之拘束。矧以，託運人KENWEST 公司在加州奧克蘭託運前，曾於西元2010年7 月26日，將系爭貨物送由美國農業部檢測，該部出具之植物檢疫證書（PHYTOSANITARY
CERTIFICATE ）載明：茲證明於此所描述之植物、其他管制項目之植物產品，已經適當之正式程序檢驗、測試，並認為已免受進口契約當事人要求之檢疫，確認符合進口契約當事人所為植物檢疫需求，包括其他非檢疫港之檢疫需求（This is to certify that the plants, plant
product of other regulated articles described
herein have been inspected and/or tested accordingto appropriate official procedure and are
considered to be free from the quarantine ports,
specified by the importing contracting party and
to comform with the current phytosanitary
requirement of the importing contracting party
including those for regulated non-quarantine
ports.，見原審卷頁302 ）等情，足徵系爭貨物於託運交付上訴人時並無任何毀損、瑕疵存在。然被上訴人於受領系爭貨物後，卻發現系爭貨物已全部腐爛之事實，為兩造所不爭執，並有中華海事出具之檢定報告暨照片及大洋洲檢定報告所附照片等在卷可稽（見原審卷頁43至47、63至66、117 至120 、12至25），顯見系爭貨物係在上訴人應負責之海上運送階段發生毀損，洵堪認定。
⒊上訴人執中華海事檢定報告抗辯︰依系爭貨櫃溫度紀錄顯示，伊於整趟航行中所設定溫度均在0 ℃，冷凍機因除霜之正常運作，溫度會有微幅變化，偶出現-0.3℃至2.2 ℃間，櫃內感測器測得變化後即降溫至設定溫度；且貨損原因為系爭貨物託運前未預冷所致，伊未違反貨物照管義務而無過失。且系爭貨物之毀損與系爭貨櫃溫度控制在-0.3℃至2.2 ℃間並無因果關係云云，固據其提出中華海事檢定報告暨其所附系爭貨櫃溫度紀錄（Temperature
Records ）之航程報告（TRIP REPORT ）為證（見原審卷頁52至62）。惟查，系爭貨物係以CY/CY （FCL/FCL ）方式運送，由託運人KENWEST 公司於當地時間西元2010年7
月23日下午2 時36分許，向上訴人所指定之櫃場提領上訴人所有系爭貨櫃之空櫃（編號NYKU0000000 列管，見原審卷頁12至14、119 所附大洋洲檢定報告及中華海事檢定報告之系爭貨櫃照片即明），並於同年月26日上午9 時54分許，再將已裝填堆存系爭貨物之系爭貨櫃交予上訴人所指定之碼頭櫃場；系爭貨櫃嗣於同年月29日裝船，至99年8
月9 日運抵高雄港，被上訴人於8 月10日向上訴人繳交運費後，同年月12日提領系爭貨櫃等情，為兩造所不爭執，業如前述；據中華海事檢定報告所載，系爭貨物係以每48個紙箱（cartons ）堆放在1 個棧板（或墊板，pallet）上，共計20個棧板，而最上層堆放貨物與櫃頂（top/roof）距離為55公分，最裏層堆放貨物與櫃底（rear end）距離為20公分，堆放貨物均低於紅色裝載線（red load
line），並無有礙於循環流通等情（見原審卷頁45），堪認系爭貨物在系爭貨櫃內並無有礙於冷氣體循環流通（
airflow ）之不當堆放積載情形。另自系爭貨物包裝紙箱照片以觀（見原審卷頁13至21、119 ），紙箱均留有通風口，雖於每個棧板外罩塑膠膜，惟該塑膠膜僅外披上4 層紙箱，並非覆蓋整個棧板及貨物（尚有下2層紙箱），可
幫助冷氣體自系爭貨櫃之T型條狀底板（deep channel
floor）在貨物間之循環流通，讓貨物排出之濕熱氣體，
隨著冷氣體進入冷凍機凝成水滴排出櫃外。又依系爭海運單所載，託運人KENWEST 公司與上訴人約定系爭貨櫃之溫度設定為0.00℃，為兩造所不爭執，已如前述，並有系爭貨櫃訂艙電子紀錄及LOAD Receipt(Dock Receipt)等件附卷足憑（見本院卷頁176 正面至177 背面）；細繹該系爭貨櫃溫度紀錄之航程報告內容，託運人KENWEST 公司於當地時間西元2010年7 月24日提領系爭貨櫃空櫃後，至被上訴人於99年8 月12日提領系爭貨櫃重櫃時，系爭貨櫃溫度均設定在0 ℃未有改變（見溫度紀錄SP），迺自託運人
KENWEST 公司裝填堆存系爭貨物入系爭貨櫃時起至西元
2010年7 月26日上午9 時54分許將系爭貨櫃重櫃交付碼頭櫃場，系爭貨櫃送風感應器（見溫度紀錄SPOT SS ）溫度均在-0.4℃至0.3 ℃間，而回風感應器（見溫度紀錄
SPOT RS ）溫度則均在0.7 ℃至0.9 ℃間；又在碼頭櫃場等待裝船時起至7 月29日裝船後運送期間，迄至8 月9 日運抵高雄，被上訴人於8 月10日提領系爭貨櫃重櫃時，除7 月27日上午6 時45分許至8 時59分許、7 月29日下午5
時51分許至8 時41分許冷凍機關閉（POWER OFF/POWER ON）及例行除霜時間（DEFROSTIN/DEFROST OUT ）外，系爭貨櫃送風感應器溫度均在-2.1℃至0.4 ℃間，而回風感應器溫度則均在0.5 ℃至2.7 ℃間，並無顯著變化，顯見託運人KENWEST 公司於裝填堆存系爭貨物入系爭貨櫃時，已有施作預冷之措施至明。復以，系爭貨櫃回風感應器之溫度，自西元2010年7 月26日上午10時34分許起，輒於除霜後有如附表所示明顯劇烈上升之情形，並非僅-0.3℃至2.2 ℃間之微幅變化而已。甚至於7 月27日上午6 時45分許至8 時59分許系爭貨櫃之冷凍機關閉逾2 小時，其間8 時許之送風感應器溫度已上升至2.9 ℃，回風感應器溫度則上升至3.8 ℃，9 時許之送風感應器溫度已有3.0 ℃，回風感應器溫度則有3.9 ℃，至10時許之送風感應器溫度始降為-0.4℃，回風感應器溫度降則為0.8 ℃；復於7 月29日下午5 時51分許至8 時41分許冷凍機再度關閉近3 小時，其間8 時許之送風感應器溫度已上升至2.2 ℃，回風感應器溫度亦上升至2.2 ℃等情，此觀諸該系爭貨櫃溫度紀錄之航程報告內容即明（見原審卷頁52至61），足見系爭貨櫃自碼頭櫃場等待裝船時起之冷凍機除霜時間過長，除霜頻率過高，櫃內溫度控制極不穩定，其間冷凍機甚至關閉逾2 小時，須俟3 小時後始接近約定之設定溫度0.00℃，暨關閉近3 小時，致系爭貨櫃內冷氣體循環流通後之回風感應器溫度明顯劇烈上升至遠超過約定之設定溫度0.00℃，系爭貨物因此受櫃內溫度控制不當之影響而腐敗毀損等情，至為明灼。是中華海事檢定報告未審酌及此，逕認貨損原因在於系爭貨物於船運前之預冷不足所致運送全程過度高溫（...the exact cause of damage to this
shipment should be attributed to excessive high
temperature during the whole period of transit dueto insufficient pre-cooling prior to shipment.，見原審卷頁47）云云，核不足取。
⒋再者，託運人KENWEST 公司於裝填堆存系爭貨物時，在系爭貨櫃內裝有一可攜帶式數位溫度紀錄器，經中華海事檢定人員認定並非放置在循環流通受限制處（...stow in
area where circulation restricted...，見中華海事檢定報告，原審卷頁45），觀諸上訴人所不爭執託運人
KENWEST 公司放置在系爭貨櫃內之數位溫度紀錄圖表（見原審卷頁98；本院卷頁173 、125 至169 ），顯示自西元2010年7 月25日上午10時21分許起至8 月12日夜間11時51分許止，每15分鐘紀錄系爭貨櫃內之溫度，至8 月2 日下午1 時51分許前，溫度紀錄始終在2.99℃之下，惟自同日下午2 時6 分許起，溫度自3.02℃開始上升，8 月4 日前溫度尚在2.71℃至3.78℃間，8 月4 日後溫度即逐日緩步上升，迨至8 月9 日系爭貨櫃運抵高雄港時，溫度已攀升至9 ℃至11℃之間，被上訴人於8 月12日提領系爭貨櫃重櫃時，櫃內溫度已逾22℃，顯已超過所約定設定之溫度0.00℃，益徵系爭貨物在上訴人運送、保管中，因系爭貨櫃內之溫度控制極度不穩定，致櫃內溫度逐步攀高，遠逾所設定溫度0.00℃，因此受櫃內溫度控制不當影響而腐敗毀損等情，至堪認定。故上訴人所辯：冷凍機因除霜之正常運作，溫度會有微幅變化，偶出現-0.3℃至2.2 ℃間，櫃內感測器測得變化後即降溫至設定溫度；且貨損原因為系爭貨物託運前未預冷所致，伊未違反貨物照管義務而無過失；且系爭貨物之毀損與系爭貨櫃溫度控制在-0.3℃至2.2 ℃間並無因果關係云云，俱無可採，上訴人於託運人
KENWEST 公司交付運送後，未盡其對於系爭貨物照管之善良管理人注意義務，自應就系爭貨物之毀損負損害賠償責任。
⒌上訴人辯稱︰系爭貨物係採取CY/CY （FCL/FCL ）方式運送，託運人KENWEST 公司交付系爭貨物時，已自行裝填系爭貨櫃，伊無從查櫃內系爭貨物情狀，不應就系爭貨物毀損負損害賠償責任云云。惟採取CY/CY （FCL/FCL ）之運送方式，雖貨物係由託運人自行裝卸，裝櫃與拆櫃均與運送人無關，然系爭貨櫃既在船舶上，運送人仍應對系爭貨物在貨櫃內之保管（如維持一定溫度、濕度）、運送及看守盡海商法第63條之照管義務。系爭貨櫃自碼頭櫃場等待裝船時起之冷凍機除霜時間過長，其間冷凍機甚至關閉逾2 小時，須俟3 小時後始符合約定之設定溫度，致系爭貨櫃內冷氣體循環流通後之回風感應器溫度明顯劇烈上升至超過約定之設定溫度0.00℃，非僅-0.3℃至2.2 ℃間之微幅變化而已，系爭貨物因此受櫃內高溫影響而腐敗毀損，上訴人於運送中未盡其對系爭貨物照管之善良管理人注意義務，應就系爭貨物之毀損負損害賠償責任，悉如前述，故上訴人不能以系爭貨物係採取CY/CY （FCL/FCL ）方式運送為解免其應對於系爭貨物之照管義務甚明。
㈢上訴人以海商法第69條第17款規定為免責抗辯，有無理由？按運送人或船舶所有人對於非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致之毀損或滅失，不負賠償責任，固為海商法第69條第17款明定，惟查系爭貨物自交付上訴人指定之碼頭櫃場等待裝船時起，系爭貨櫃之冷凍機除霜時間過長，除霜頻率過高，櫃內溫度控制極不穩定，其間冷凍機甚至關閉逾2 小時，須俟3 小時後始接近約定之設定溫度0.00℃，致系爭貨櫃內冷氣體循環流通後之回風感應器溫度明顯劇烈上升至超過約定之設定溫度0.00℃，系爭貨物因此受櫃內溫度控制不當影響而腐敗毀損，上訴人於託運人KENWEST 公司交付運送後，未盡其對系爭貨物照管之善良管理人注意義務，應就系爭貨物之毀損負損害賠償責任，業如前述，核與海商法第69條第17款所定免責事由不符，故上訴人執海商法第69條第17款規定為免責抗辯，即無理由。
八、綜上所述，被上訴人本於系爭貨物之海上貨物運送契約法律關係，請求上訴人賠償其對於系爭貨物毀損之損害522,000
元，及自起訴狀繕本送達翌日即100 年8 月10日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為有理由，應予准許。是則原審判命上訴人如數給付，並依聲請附條件准、免假執行之宣告，於法並無違誤。上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴。兩造其餘之攻擊防禦方法及舉證，經本院審酌後，認均不足以影響判決之結果，爰不一一論列，附此敘明。
據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449 條第1 項、第78條，判決如主文。
中 華 民 國 103 年 2 月 12 日民事第四庭
審判長法官 徐文祥
法 官 賴文姍
法 官 劉定安
以上正本證明與原本無異。
本件不得上訴。
中 華 民 國 103 年 2 月 12 日書 記 官 唐奇燕
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│附表︰ │
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│西元2010年7 月26日上午10時34分許起至11時許除霜後之溫│
│ 度上升至19.9℃，至12時許之溫度始降為0.6 ℃；同日夜間│
│ 10 時51 分許至11時16分許除霜，溫度上升至6.3 ℃，至凌│
│ 晨0 時許之溫度始降為0.5 ℃。 │
│7 月27日夜間9 時52分許至10時11分許除霜，其間10時許之│
│ 溫度上升至4.7 ℃，至11時許始降為0.5 ℃。 │
│7 月28日上午7 時41分許至7 時58分許除霜後8 時許之溫度│
│ 上升至8.0 ℃，至9 時許始降為0.8 ℃；同日夜間11時52分│
│ 許至7 月29日凌晨0 時10分許除霜，其間凌晨0 時許之溫度│
│ 上升至5.0 ℃，至凌晨1 時許始降為0.5 ℃。 │
│7 月29日上午9 時42分許至9 時59分許除霜後10時許之溫度│
│ 上升至14.6℃，至11時許始降為0.9 ℃；同日夜間11時40分│
│ 許至11時57分許除霜後7 月30日凌晨0 時許之溫度上升至6.│
│ 6 ℃，至1 時許始降為0.6 ℃。 │
│7 月30日上午5 時53分許至6 時14分許除霜，其間6 時許之│
│ 溫度上升至4.6 ℃，至7 時許始降為0.8 ℃；同日下午3 時│
│ 43分許至4 時1 分許除霜，其間4 時許之溫度上升至13.5℃│
│ ，至5 時許始降為0.7 ℃。 │
│7 月31日清晨4 時47分許至5 時5 分許除霜，其間5 時許之│
│ 溫度上升至10.6℃，至6 時許始降為0. 8℃；同日下午5 時│
│ 50分許至6 時8 分許除霜，其間6 時許溫度上升至8.0 ℃，│
│ 至7 時許始降為0.7 ℃。 │
│8 月1 日上午9 時53分許至10時11分許除霜，其間10時許之│
│ 溫度上升至4.9 ℃，至11時許始降為0.8 ℃；同日夜間7 時│
│ 43分許至8 時1 分許除霜，其間8 時許之溫度上升至13.9℃│
│ ，至9 時許始降為0.9 ℃。 │
│8 月2 日上午8 時45分許至9 時3 分許除霜，其間9 時許之│
│ 溫度上升至12.5℃，至10時許始降為1.0 ℃。 │
│8 月3 日上午7 時46分許至8 時3 分許除霜，其間8 時許之│
│ 溫度上升至12.7℃，至9 時許始降為1. 1℃；同日夜間8 時│
│ 48分許至9 時6 分許除霜，其間9 時許之溫度上升至10.6℃│
│ ，至10時許始降為1.0 ℃。 │
│8 月4 日上午9 時52分許至10時8 分許除霜，其間10時許之│
│ 溫度上升至7.0 ℃，至11時許始降為1.1 ℃；同日夜間10時│
│ 53分許至11時9 分許除霜，其間11時許之溫度上升至6. 3℃│
│ ，至8 月5 日凌晨0 時許始降為1.2 ℃。 │
│8 月5 日上午8 時41分許至8 時58分許除霜後，9 時許之溫│
│ 度上升至8.1 ℃，至10時許始降為1.0 ℃；同日夜間9 時47│
│ 分許至10時4 分許除霜，其間10時許之溫度上升至11.0℃，│
│ 至11時許始降為1.2 ℃。 │
│8 月6 日上午10時52分許至11時9 分許除霜，其間11時許之│
│ 溫度上升至7.3 ℃，至12時許始降為1.6 ℃；同日夜間8 時│
│ 41分許至8 時59分許除霜，9 時許之溫度上升至14.9℃，經│
│ 全冷（Full Cool ）後，至10時許始降1.6 ℃；同日夜間11│
│ 時56分許至8 月7 日凌晨0 時14分許除霜，其間0 時許之溫│
│ 度上升至2.4 ℃，至1 時許始降為1.9 ℃。 │
│8 月7 日上午9 時40分許至9 時56分許除霜，10時許之溫度│
│ 上升至4.0 ℃，至11時許始降為2.0 ℃；同日中午12時53分│
│ 許至下午1 時9 分許除霜，其間1 時許之溫度上升至5.6 ℃│
│ ，至2 時許始降為2.3 ℃。 │
│8 月8 日凌晨1 時47分許至2 時3 分許除霜，其間2 時許之│
│ 溫度上升至12.1℃，至3 時許始降為2.0 ℃；同日上午8 時│
│ 15分許至8 時30分許除霜，9 時許之溫度上升至2.5 ℃，至│
│ 10時許始降為2.0 ℃；同日下午2 時42分許至2 時56分許除│
│ 霜，3 時許之溫度上升至3.4 ℃，至4 時許始降為2. 2℃；│
│ 同日下午5 時54分許至6 時8 分許除霜，其間6 時許之溫度│
│ 上升至6.3 ℃，7 時許始降為2.1 ℃；同日夜間9 時7 分許│
│ 至9 時21分許除霜，10時許之溫度上升至2.4 ℃，至11時許│
│ 始降為2.5 ℃。 │
│8 月9 日上午6 時43 分 許至6 時59分許除霜，7 時許之溫│
│ 度上升至15.3℃，至8時 許始降為2.1 ℃；同日上午9 時57│
│ 分許至10時13分許除霜，其間10時許之溫度上升至2.7 ℃，│
│ 至11時許始降為2.4 ℃；同日夜間10時52分許至11時7 分許│
│ 除霜，其間11時許之溫度上升至8.7 ℃，至8 月10日凌晨0 │
│ 時許始降為2.4 ℃。 │
│8 月10日凌晨2 時5 分許至2 時20分許除霜，3 時許之溫度│
│ 上升至2.5 ℃，至4 時許始降為1.6 ℃；同日上午11時45分│
│ 許至11時59分許除霜，12時許之溫度上升至16.5℃，至下午│
│ 1 時許始降為1.7 ℃；同日下午2 時57分許至3 時12分許除│
│ 霜，其間3 時許之溫度上升至2.7 ℃。 │
│8 月11日凌晨3 時48分許至4 時3 分許除霜，其間4 時許之│
│ 溫度上升至13.8℃，至5 時許始降為2.0 ℃；同日上午7時 │
│ 許至7 時15分許除霜，其間7 時許之溫度上升至2.2 ℃，8 │
│ 時許之溫度上升至3.2 ℃；同日下午1 時27分許至1 時42 │
│ 分許除霜，2 時許之溫度上升至2.7 ℃；同日下午4 時39分│
│ 許至4 時56分許除霜，5 時許之溫度上升至5.7 ℃；同日夜│
│ 間7 時53分許至8 時10分許除霜，其間8 時許之溫度上升至│
│ 6.8 ℃；同日夜間11時7 分許至11時23分許除霜，8 月12日│
│ 凌晨0 時許之溫度上升至3.6 ℃。 │
│8 月12日凌晨2 時22分許至2 時36分許除霜，3 時許之溫度│
│ 上升至3.2 ℃；同日清晨5 時33分許至5 時50分許除霜，6 │
│ 時許之溫度上升至3.8 ℃。 │
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