臺灣高等法院 高雄分院106年度重上字第110號

臺灣高等法院高雄分院民事判決　　　　106年度重上字第110號

上訴人

王茹川

上訴人

魏月青

上訴人

王麒登

上訴人

王伊翎

兼上二人

共同法定代

兼上二人

理人 何偲語

共同訴訟代理人

楊仁聲律師

被上訴人

台灣寶路多股份有限公司

法定代理人

入川達三

被上訴人

李林樹

被上訴人

邢雨龍

共同訴訟代理人

楊靖儀律師

被上訴人

大鵬灣國際開發股份有限公司

法定代理人

林學智

被上訴人

林惠益

被上訴人

王志宏

共同訴訟代理人

祝正華

上列當事人間請求侵權行為損害賠償事件，上訴人對於中華民國106 年9 月19日臺灣屏東地方法院105 年度重訴字第77號第一審判決提起上訴，上訴人並減縮起訴聲明，且上訴人何偲語為訴之追加，本院於108 年4 月17日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序事項

一、被上訴人大鵬灣國際開發股份有限公司（下稱大鵬灣公司）之法定代理人原為汪海清，嗣於本院審理中變更為潘仲華（見本院卷㈠第118 頁公司變更登記表），潘仲華並聲明承受訴訟（本院卷㈠第113 頁背面），嗣又變更為林學智（見本院卷㈡第44頁公司變更登記表），林學智並聲明承受訴訟（本院卷㈡第42頁），核無不合，先予敍明。

二、按在第二審為訴之變更或追加，非經他造同意，不得為之。但第255 條第1 項第2 款至第6 款情形，不在此限。又訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之基礎事實同一者、擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第446 條第1 項、第255 條第1 項第2 款、第3款分別定有明文。次按所謂請求之基礎事實同一，係指變更或追加之訴與原訴之原因事實，有其社會事實上之共通性及關聯性，而就原請求所主張之事實及證據資料，於變更或追加之訴得加以利用者而言（最高法院105 年度台抗字第499號裁定意旨參照）。經查，上訴人於原審起訴時，請求被上訴人連帶給付如附表編號1 至5 所示「原審請求之項目與金額」欄位之金額，嗣於本院準備程序中減縮為如該附表「二審請求之項目與金額」欄位所示金額，均核係減縮應受判決事項聲明，應予准許。另上訴人何偲語於二審追加請求部分，核其追加請求所主張之事實與原訴之原因事實，有其社會事實上之共通性及關聯性，請求權之基礎事實同一，揆諸前揭說明，於法亦屬有據，應予准許。

三、按當事人於第二審不得提出新攻擊或防禦方法，但對於在第一審已提出之攻擊或防禦方法為補充者，不在此限，民事訴訟法第447 條第1 項第3 款定有明文。經查：上訴人於原審即曾提出賽車比賽規則以及安全裝置等問題（見原審卷㈢第341-349 頁），於本院補充主張：因主辦單位未告知賽車手當左賽車車道時速180 公里以上，右車車輛又僅距一部車車近距時，應如何調整安全車距與速度等緊急處置避險方法；賽車運動總則16-10 制訂不當；未告知賽車手必須配戴頭頸部保護裝置、賽車需有防滾籠及五點式安全帶等。核上訴人於第一審既已提出賽車比賽規則、安全設置等攻擊方法，應認屬對於在第一審已提出之攻擊方法為補充，應准予提出。

貳、實體事項

一、上訴人主張：OPTION改裝車訊雜誌為被上訴人台灣寶路多公司（下稱寶路多公司）所發行之雜誌，被上訴人李林樹、邢雨龍分別為該雜誌之主編、行銷部協理，負責主辦民國103年OPTION CUP零四直線加速賽（下稱系爭賽事），並由寶路多公司向大鵬灣公司租用大鵬灣國際賽車場（下稱系爭賽車場）作為賽事場地，被上訴人林惠益、王志宏分別為系爭賽車場之副總經理、課長。王偉仲於103 年6 月22日代表T0RACINGSPORTS車隊參加系爭賽事，然被上訴人於比賽前未告知賽車手必須配戴頭頸部保護裝置（HANS）、賽車需有防滾籠及五點式安全帶等可合理期待之安全裝置；未告知賽車手當左賽車車道時速180 公里以上，右車車輛又僅距一部車車近距時，應如何調整安全車距與速度等緊急處置避險方法；又賽車運動總則16-10 亦制訂不當，以及系爭賽車場直線加速跑道長400 公尺，安全距離過短，跑道末端緩衝區設施不良（無碎石床、剎車帶等減速裝置與脫逃線之安全距離），無法達到剎車效果，致王偉仲於下午賽事駕車通過終點線後撞上護牆，復因場地未有足夠之緊急醫療救護設備及救護人員，經送醫急救不治（下稱系爭事故）。寶路多公司、大鵬灣公司均為企業經營者，其等所舉辦之系爭賽事有生損害於他人之危險，惟未提供當時科技或專業水準可合理期待之安全性場地與人員設備，致王偉仲死亡，且李林樹、邢雨龍、林惠益、王志宏執行業務，未盡消費者保護法第7 條第1 、2 項所規定之善良管理人注意義務，即屬違反保護他人之法律，亦未告知危險並採取防免危險之措施，於系爭事故之發生為有過失，故寶路多公司、大鵬灣公司依民法第191 條之3 、第191 條之1 第1 項、第188 條、消費者保護法第7 條第3 項、第51條，就系爭事故所生損害負連帶賠償責任；李林樹、邢雨龍、林惠益、王志宏依民法第184 條第1 項前段、第2 項、第185 條、第192 條第1 項、第2 項、第194 條規定，就系爭事故所生損害負連帶賠償責任。上訴人王茹川、魏月青、何偲語係王偉仲之父母與配偶，上訴人王麒登、王伊翎均為王偉仲之未成年子女，爰依前揭民法及消費者保護法之規定，於原審請求被上訴人連帶賠償如附表「原審請求之項目與金額」欄位所示項目與金額等語，並聲明：㈠被上訴人應連帶給付王茹川3,608,550 元、魏月青3,592,527元、王麒登5,668,142 元、王伊翎6,017,632 元、何偲語7,700,643 元，及均自追加起訴狀繕本最後送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈡均願供擔保請准宣告假執行。原審判決駁回其訴及假執行之聲請。上訴人不服，提起上訴，並為減縮聲明以及何偲語為訴之追加，聲明：㈠原判決廢棄。㈡被上訴人應連帶給付王茹川2,081,507 元、魏月青1,986,557 元、何偲語6,700,643 元、王麒登4,668,142 元、王伊翎5,017,632 元，及均自追加起訴狀繕本最後送達翌日即105 年10月14日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈢寶路多公司、大鵬灣公司應連帶給付何偲語392,000 元，及自107 年12月22日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈣願供擔保請准宣告假執行。

二、被上訴人則均以：系爭賽車場經國際汽車聯盟（FIA ）認證屬G2等級國際賽車場，並經中華賽車會認證可供直線加速賽使用，系爭賽事亦為經中華賽車會認證之賽事，所配置之救護人員及設備均符合標準，則寶路多公司、大鵬灣公司所提供之服務，確實符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性。系爭事故之發生，實係因王偉仲通過終點線後，未依工作人員旗號指示剎車減速，致車速過快，衝撞賽道末端之防護用輪胎牆所致，而與場地、賽事規則、救護人員及設備均無因果關係。縱認上訴人得請求被上訴人賠償，惟王茹川、魏月青、何偲語均非不能維持生活，並無受王偉仲扶養之權利，王麒登、王伊翎則僅於成年前得受王偉仲扶養，且扶養義務應由何偲語與王偉仲共同分擔，至於上訴人所請求之慰撫金數額，均屬過高；再系爭事故發生幾乎全係可歸責王偉仲，故亦有民法第217 條之適用等語，資為抗辯，並於本院聲明：駁回上訴。

三、兩造不爭執事項：

㈠系爭賽車場領有中華賽車會認可國內賽車場地執照（執照級別FIA/ ASN、FIM/ FMN全國級賽車場，有效期限自103 年1月1 日起至同年12月31日止），適用於直線加速賽，而為大鵬灣公司所有，林惠益、王志宏分別為系爭賽車場之副總經理、課長，渠等均受僱於大鵬灣公司。大鵬灣公司所營事業包括競技及休閒運動場館業，並以其所有之系爭賽車場出租他人而獲益，為民法第191 條之3 之規範對象，亦屬消費者保護法所稱之企業經營者。

㈡OPTION改裝車訊雜誌為寶路多公司所發行之雜誌，李林樹、邢雨龍分別為該雜誌之主編、行銷部協理，渠等均受僱於寶路多公司，負責舉辦系爭賽事之事務，並由寶路多公司向大鵬灣公司承租系爭賽車場作為系爭賽事場地。寶路多公司為系爭賽事之主辦單位，並向參賽者收取報名費而獲益，而為民法第191 條之3 之規範對象，亦屬消費者保護法所稱之企業經營者。

㈢王偉仲於103 年6 月22日代表T1 RACINGSPORTS 隊參加系爭賽事，於當日下午3 時17分許，駕駛其所有之廠牌福特型號Tierra（業經王偉仲改裝）之自小客車（下稱系爭車輛），與另一車輛進行400 公尺直線加速賽，系爭車輛於通過終點線後仍往前行駛，撞擊跑道外圍護牆，王偉仲受有外傷性腦出血、頸椎、胸椎與肋骨多處骨折、雙側氣血胸等傷害，經送醫急救後，於同年月24日上午6 時35分宣告死亡。

㈣王茹川、魏月青為王偉仲之父、母，何偲語為王偉仲之妻，王麒登、王伊翎為王偉仲之子、女；又王茹川為王偉仲支出必要之殯葬費為196,000 元。

四、上訴人主張被上訴人於比賽前未告知賽車手必須配戴頭頸部保護裝置（HANS）、賽車需有防滾籠及五點式安全帶等可合理期待之安全裝置，亦未未告知賽車手當左賽車車道時速180 公里以上，右車車輛又僅距一部車車近距時，應如何調整安全車距與速度等緊急處置避險方法，以及賽車運動總則16-10 制訂不當，另系爭賽車場直線加速跑道安全距離過短、跑道末端緩衝區設施不良，致王偉仲於下午之賽事駕車通過終點線後撞上護牆，復因場地未有足夠之緊急醫療救護設備及救護人員而致生系爭事故，然為被上訴人所否認。是本件爭點經整理為：

㈠上訴人依民法第191 條之3 規定請求寶路多公司、大鵬灣公司連帶賠償損害，有無理由？以及寶路多公司、大鵬灣公司主張王偉仲發生死亡之事實非由於其工作或活動或其使用之工具或方法所致，或其於防止損害之發生已盡相當之注意者，得免負賠償責任，有無理由？

㈡寶路多公司、大鵬灣公司提供服務時，是否未確保該服務符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，以致生王偉仲發生死亡之事實，而應依消費者保護法第7 條第3 項、第51條，負連帶賠償責任？

㈢上訴人依民法第184 條第1 項前段、第2 項（違反保護他人法律係指消費者保護法第7 條第1 、2 項）、第185 條第1項、第192 條第1 項、第2 項、第194 條等規定，請求李林樹、邢雨龍、林惠益、王志宏連帶賠償其損害，有無理由？上訴人依民法第188 條請求寶路多公司、大鵬灣公司連帶賠償其損害，有無理由？

㈣上訴人依民法第191 條之1 第1 項請求大鵬灣公司賠償損害，有無理由？

㈤上訴人依消費者保護法第51條請求寶路多公司、大鵬灣公司應連帶給付何偲語392,000 元，有無理由？

㈥如上開上訴人請求賠償為有理由，則其請求項目與金額，是否於法有據並相當？

五、本院之判斷：

㈠上訴人依民法第191 條之3 規定請求寶路多公司、大鵬灣公司連帶賠償損害，並無理由：

⒈按民法第191 條之3 之立法理由為：「為使被害人獲得周密之保護，請求賠償時，被害人只須證明加害人之工作或活動之性質或其使用之工具或方法，有生損害於他人之危險性，而在其工作或活動中受損害即可，不須證明其間有因果關係。但加害人能證明損害非由於其工作或活動或其使用之工具或方法所致，或於防止損害之發生已盡相當之注意者，不在此限。」，故被害人對於經營一定事業或從事其他工作或活動之人請求損害賠償，只須證明加害人之工作或活動之性質或其使用之工具或方法，有生損害給他人之危險性，且在其工作或活動中受損害即可，不須證明加害人有可歸責之故意或過失及其間之因果關係，最高法院100 年度台上字第2286號著有判決可供參照。此乃因民法第191 條之3 係以危險責任為命經營危險事業或從事危險活動者賠償損害之依據，並藉由舉證責任倒置之規定，減輕被害人因危險事業、工作或活動肇生之損害，於求償時可能面臨舉證責任之負擔及不利益，強化被害人向經營危險事業、工作或活動主體求償之可能性。亦即此條屬推定過失（即倒置防止危險發生損害之舉證責任）及推定因果關係（即推定損害的發生與工作或活動的危險之間具有因果關係）之規定。是被害人請求賠償時，只須證明加害人之工作或活動之性質或其使用之工具或方法，有生損害於他人之危險性，而在其工作或活動中受損害即可，不須證明其間有因果關係，但加害人能證明損害非由於其工作或活動或其使用之工具或方法所致，或於防止損害之發生已盡相當之注意者，則免負賠償責任。經查，賽車活動有其高速、競技之特殊性質，對於賽車運動員安全確具危險性，故寶路多公司為系爭賽事之主辦單位，大鵬灣公司以其所有之系爭賽車場出租寶路多公司以辦系爭賽事，均應屬民法第191 條之3 之規範對象，且王偉仲亦確係在系爭賽事活動中發生系爭事故而死亡，均為兩造不爭執，是上訴人請求損害賠償時，固毋須證明寶路多公司與大鵬灣公司有可歸責之故意或過失及其間有因果關係，但被上訴人如能證明損害非由於其工作或活動或其使用之工具或方法所致，或於防止損害之發生已盡相當之注意者，則可免負賠償責任。

⒉經查，王偉仲於100 年4 月間即開始參加寶路多公司在系爭賽車場舉辦之零四加速賽TURBO 2WD 1.8L至2.0L組，復於同年12月間參加寶路多公司在系爭賽車場舉辦之零四加速賽TURBO 2WD 2.0L至2.5L組，並於該次獲得冠軍等情，有100 年5 月份及101 年1 月份之OPTION改裝車訊雜誌、賽事記錄附卷可稽（見原審卷㈠第181-191 頁，卷㈢第309 、313 頁）；又王偉仲於系爭事故發生當日上午10時48分許、11時34分許，已駕駛系爭車輛與其他車輛在系爭賽車場進行2 次400公尺直線加速賽等情，有賽事記錄附卷可稽（見原審卷㈢第317 頁），並經原審當庭勘驗系爭事故發生當日上午賽事錄影光碟內之影像檔案無訛，有勘驗筆錄存卷可考（見原審卷㈢第327-334 頁），復經證人王怡靜於偵訊中證述明確（見屏東地檢署他字卷第111 、112 頁），堪認王偉仲對系爭賽車場之場地設備及系爭賽事之規則，均有相當程度之瞭解。又中華賽車會賽車運動規則13-14.3 規定：「紅旗在起/ 終點和其他所有旗號台，表示如果由於意外事件發生必須終止比賽時，在起/ 終點線會顯示紅旗外，同時在各彎道前也應顯示紅旗，當車手看到紅旗應減速，極度小心，準備停車」；16-10 「通過終點後，任一賽車應隨即減速並保持行進於原有車道，不得越線占用他車車道行駛」明確（見原審卷㈡第322 頁、第379 頁），系爭事故發生時與王偉仲同場競賽之馬健齡亦於偵訊中證述：通過終點之後就應該踩煞車減速；剎車燈如果沒有亮起就是不正常等語（見屏東地檢署偵字卷第84、85頁）。另主辦單位於系爭賽事當日所提供各參賽車手之「比賽流程& 車手注意事項」第3 點亦載明：「各組起跑並通過終點後，請確實減速，並於跑道底端右轉進PIT」，亦同時提供彎道標示圖與賽車手，明確告知賽車手抵達終點後應即減速，並應在跑道底端向右轉駛離賽道，此有注意事項與標示圖在卷可證（見本院卷㈠第143-144 頁，卷㈡第83頁）。足見王偉仲在通過終點，看到紅旗顯示時，本應依中華賽車會賽車運動規則上開規定、「比賽流程& 車手注意事項」隨即減速，並在跑道底端右轉離場。

⒊惟經原審勘驗系爭事故錄影光碟，系爭事故發生時，系爭賽車道為乾燥、平坦、無坡度、無缺陷之柏油路面，中線位置排列6 支三角錐分隔為2 車道，左右車道寬度相同，終點線為白色實線，左右兩側邊線往外依序為綠色地面（水泥排水溝）、草皮、矮牆，右側矮牆設有加高左右側矮牆外，及於跑道末端轉彎處之外側，均有身著橘色制服之工作人員手持紅旗，於系爭車輛接近終點線時，即持續揮動紅旗，並指示系爭車輛向右行駛，惟系爭車輛通過終點線後，其煞車燈僅短暫亮起約2 秒，嗣即未再亮起，系爭車輛亦未依工作人員之指示右轉，僅偏右朝跑道末端圍牆方向行駛，終因撞擊跑道末端之直立擋板、平放輪胎、圍牆，車頭潰縮毀損而停下，反觀與系爭車輛競賽之另一黑色車輛，於通過終點線時僅落後系爭車輛約一個車身，通過終點線後其煞車燈則持續亮起5 秒，嗣順利減速右轉；以及系爭車輛於當日上午賽事時，在通過終止線後剎車燈均有持續亮起之事實，業經原審當庭勘驗明確（見原審卷㈡第234- 242頁，卷㈢第330-333 頁）。此外，系爭事故發生當日之其餘參賽車輛，其末速度（指車輛通過400 公尺終點計時器時的當下速度，見本院卷㈡第95頁）超過系爭車輛於系爭事故發生時之末速度者，至少有四輛，有賽事記錄附卷可稽（見原審卷㈢第317 頁），卻無任何一台車輛因剎車緩衝距離不足或其他問題以致無法減速後右轉駛離現場。足證系爭事故之發生，係因系爭車輛（或係駕駛或係機械因素）未能確實遵守旗號之指示為減速、轉彎、準備停車所造成。被上訴人據此抗辯系爭事故非由於其工作或活動或其使用之工具或方法所致，應屬可採，故上訴人依民法第191 條之3 請求大鵬灣公司、寶路多公司負連帶賠償責任，並無理由。

㈡上訴人依消費者保護法第7 條第3 項、第51條，主張寶路多公司、大鵬灣公司應負連帶賠償責任，以及何偲語依消費者保護法第51條追加請求伊等應連帶給付392,000 元，均無理由：

⒈按「從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者，於提供商品流通進入市場，或提供服務時，應確保該商品或服務，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性。商品或服務具有危害消費者生命、身體、健康、財產之可能者，應於明顯處為警告標示及緊急處理危險之方法。企業經營者違反前二項規定，致生損害於消費者或第三人時，應負連帶賠償責任。但企業經營者能證明其無過失者，法院得減輕其賠償責任」；「企業經營者主張其商品於流通進入市場，或其服務於提供時，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性者，就其主張之事實負舉證責任」，消保法第7 條、第7 條之1 第1 項分別定有明文。又該法第7 條第1 項所定商品或服務符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，應就下列情事認定之：一商品或服務之標示說明。二商品或服務可期待之合理使用或接受。三商品或服務流通進入市場或提供之時期，此觀消保法施行細則第5 條規定即明。

⒉經查，國際賽車聯盟（Federation Internationale DeL'Automobile）簡稱為FIA ，於西元1904年創立於法國巴黎，為成立最早之國際賽車組織，為國際奧林匹克委員會所承認之成員，並獲得根據國際奧委會開發項目每年的資助。再目前我國辦理正式國際賽車活動，需透過國際總會（FIA 及FIM ，即國際汽車聯盟及國際機車聯盟）認可之我國賽車運動國際窗口─中華賽車會，向國際總會提出申請；有關賽車運動之設置、管理、安全規範與賽事規則，國際總會訂有明確規範可供依循，教育部體育署尚無訂定其他相關規範等情，有教育部體育署所編印「賽車場設置及管理規範制度之研究」一書（下稱「研究」一書）、國際奧林匹克委員會信函中譯文、教育部體育署105 年12月21日函、106 年1 月24日函暨所附賽車運動總則附卷可稽（見外放「研究」一書第7頁，原審卷㈡第172-173 頁、第205 、第261-395 頁）。又查，中華賽車會（CTMSA ）為我國經內政部登記核案之非營利運動社團，其直屬上級單位為教育部體育署，亦為國際總會認可唯一代表我國加盟國際組織之賽車運動社團，同時為中華台北奧林匹克委員會認可為台灣地區唯一賽車運動單項協會，其設立宗旨乃依循FIA 及FIM 體系內之規範，推廣本土各類型賽車運動發展，藉由總會授予之運動管轄權，以國家賽車會之地位輔導及監督本土賽車運動在正規之途徑發展，特別是有關安全規範之落實；再依據FIA 章程3.3 條款，中華賽車會（CTMSA ）自西元1998年年10月起是FIA 所承認之國家賽車會ASN ，成為中華民國台灣地區汽車賽車運動之唯一管轄單位，並代表中華民國以CHINESE TAIPEI名義參與國際賽事。CTMSA 根據FIA 與FIM 之授權，以公平公正的方式並參考國內之現實環境制定國內之汽、機車比賽規則，其基本精神仍以FIA 及FIM 之母法為歸依；所有經CTMSA 認可之賽事必須明示以CTMSA 國內比賽規則為標準，此有中華賽車會函、中華奧林匹克委員會承認證書、中華賽車會所制定賽車運動規則在卷可稽（見原審卷㈠第143 頁，卷㈡第175頁、第264 頁）。從而，關於舉辦系爭賽事之寶路多公司以及提供系爭賽車場之大鵬灣公司，其等服務於提供時，是否符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性者，應以系爭賽車場及系爭賽事之安全標準與賽事規則，是否符合FIA 所訂規範，或是FIA 在台灣所唯一承認之中華賽車會經FIA 授權制定之比賽規則，為判斷標準。至上訴人雖主張應以其在網站上以「直線加速」為關鍵字所搜尋到NHRA機構（即美國直線加速賽監管機構）之直線加速規則為系爭賽事應循規範云云（見原審卷㈢第219 頁，本院卷㈠第239 頁，卷㈡第82頁），然查，NHRA係美國組織，而FIA 是全世界國際的組織，中華賽車會均係受FIA 訓練，台灣亦是用FIA 規則等情，經證人即中華賽車會會長楊光榮證述明確（見本院卷㈡第112 頁背面），除此，上訴人亦無提出台灣賽車運動應遵循美國直線加速賽監管機構NHRA機構之相關法規範或依據，NHRA直線加速規則自不足以作為系爭賽車場及系爭賽事之安全標準規範。

⒊上訴人主張系爭賽車場內直線加速跑道有安全距離過短等問題，被上訴人則否認之，並辯以系爭賽事以及系爭賽車場均符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，是就本院於準備程序所協助兩造整理、簡化之各項問題（見本院卷㈠第318 頁背面），分述如下：

①就系爭賽車場內直線加速跑道之問題：

⑴中華賽車會為FIA 授權在台灣地區依據FIA 規則治理賽車運動，以確保賽車運動盡可能在最安全的情況下推展，因此要求中華賽車會對賽事進行認證，包括比賽場地安全認證、賽車手個人安全裝備認證、比賽車輛安全改裝認證、比賽車手資格認證及賽事執行人員之資格認證，以上缺一不可，而系爭賽車場為加盟中華賽車會成為國際汽車聯盟（FIA ）及國際機車聯盟（FIM ）體系內運作之賽車運動機構，具有參加國內及國際比賽之資格；系爭賽車場透過中華賽車會向FIA申請審核核發場地執照，中華賽車會核給系爭賽車場場地執照之審核評鑑標準完全依據FIA 國際2 級賽車場之執照評件進行，由於系爭賽車場已經FIA 專員來台實勘後，同意發給國際2 級場地執照，中華賽車會自當核發國內級執照無礙，然直線加速賽跑道部分並「不在」FIA 國際賽道評審之內，因此該部分由中華賽車會依FIA 規例由中華賽車會進行評估後簽發。中華賽車會並自103 年起每年均核發場地執照予大鵬灣公司，該執照所載場址為系爭賽車場，執照級別為FIA/ASN 、FIM/FMN 全國級賽車場，適用比賽類別包括「直線加速賽」；系爭賽車場內之直線加速跑道全長700 公尺，其中400 公尺為比賽路段，另300 公尺為減速及緩衝路段，經中華賽車會認證為符合國內級零四比賽標準之場地，可供該會加盟俱樂部辦理零四加速賽之認證賽事等情，有中華賽車會103 年9 月18日函、同年10月8 日函、105 年12月7 日函、107 年5 月16日函、中華賽車會同盟機構證書、交通部觀光局大鵬灣國家風景區管理處106 年2 月7 日函暨所附中華賽車會認可國內賽車場地執照、FIA 賽車場場地執照中英文附卷可稽（見原審卷㈠第143 、179 、321 頁，卷㈡第207 頁，卷㈢第1 至3 頁、第241- 247頁，本院卷㈠第173 頁）。證人楊光榮亦到庭證稱：FIA 有派人來看大鵬灣公司賽車場，確定符合FIA 標準，所以透過中華賽車會去做認可執照的手續，到目前大鵬灣公司還是有這張執照，每三年FIA 都要派人來複檢；FIA 只看場地賽，並沒有就國內業餘的零四賽事來做檢查；（台灣業餘的零四直線賽事）經過中華賽車會看過，認為比賽場地相同於FIA 所認定的場地，所以就跑道部分有符合標準等語明確（見本院卷㈡第110 頁背面）。綜上顯見系爭賽車場乃透過中華賽車會向FIA 申請審核核發場地執照，並經FIA 專員來台實勘後同意發給國際2 級場地執照，然直線加速賽跑道部分因不在FIA 國際賽道評審之內，故由中華賽車會依FIA 規例進行評估後簽發認證無誤，是系爭賽車場確實符合FIA 所訂之安全規範而發給國際2 級場地執照，其中直線加速賽跑道部分則符合中華賽車會經FIA 授權制定之安全規範後核發認證等情無訛。

⑵而關於系爭賽車場內關於直線加速賽跑道部分，是否符合國內相關合理規範，中華賽車會以107 年11月20日函覆以：由於國內並無職業級的0-400 加速賽車輛的競技（完賽時間在5 秒至10秒之間），只有入門級的賽事，僅限可以領牌合法行走在一般公路的汽車參加，其成績均超過10秒甚至大部分至12秒以上，因此大鵬灣賽車場直線主跑道路段可用於直線加速賽的部分全長700 公尺，其緩衝剎車路段亦有300 公尺，足供正常狀況下的街車進行比賽之用，此外在直線路底尚有可以左彎的逃逸路線（Escape way）作第二線的應變。是日比賽王偉仲該組成績落在13秒至15秒左右，其本人在出事前最佳成績為14.703秒，極速為189.470km/hr，依據物理運算，在乾柏油路面加上平均1 秒的反應時間，其煞車距離必短於極速200km/ hr 所需之250 公尺，完全在大鵬灣賽道的合理緩衝距離內等語明確（見本院卷㈡第17、18頁），證人楊光榮更到庭證述：按照物理數學的算法，達到189 時速，緩衝區距離只要200 公尺的距離即可，大鵬灣公司有300 公尺的緩衝區是足夠煞停的；另如果依「研究」一書第66頁的表格換算，時速190 的話只要設置到85公尺的緩衝區就可以了等語（見本院卷㈡第110 頁背面-112頁），並有王偉仲當日賽事時速表、楊光榮當庭所提出時速與緩衝距離換算式在卷可稽（見本院卷㈡第114-116 頁）。足見系爭賽車場內關於直線加速賽跑道部分，其300 公尺之緩衝距離，確已完全符合入門級的零四直線加速賽事的合理緩衝範圍。

⑶雖上訴人舉「研究」一書第一章第三節㈠賽車場定義⒎，主張直線加速賽車場應為：「由一條全長800 公尺之直線跑道構成，起跑路段為混凝土路面，前400 公尺為柏油路面之競速路段，就400 公尺為減速跑道」（見該書第5 頁），以及引用該書第三章第一節㈡「跑道安全設施標準規範」關於緩衝區之說明（見該書第64-69 頁、第81頁），而主張系爭賽車場並無減速阻停裝置，亦無脫逃線設置、碎石床與煞車帶云云，惟「研究」一書於第一章第五節已載明：「樣本數目不多，收集之情報僅能用於個案研究而不能用作統計分析」、「訪視台灣唯一TIS 賽車場」等語（見研究一書第17頁、第19頁），且該書編印後，教育部體育署亦無依此書內容認證國內賽車場安全設置標準，此有教育部體育署函在卷可證（見原審卷㈢第202-1 頁），足見該書僅為政府於93年間委託玩車友雜誌社對於當時台灣賽車場之設施標準進行探討，並蒐集各國賽車場現況與管理法規以作為未來我國賽車場之設置與管理安全規範制度之參考，但編印後政府並無依此書內容制定國內賽車場安全設置標準等規範，自難依此書內容作為國內系爭賽車場及系爭賽事之制式安全標準規範。況證人即「研究」一書共同主持人楊光榮亦證稱：「因為當時體委會對於國內賽車場沒有一定的規範標準，所以委託我來寫，我只能介紹國際賽事的標準就是FIA . . . 這本書講的都是國際場地賽，並非指這件賽事」、「國際上職業賽車在直線零四賽事的緩衝區要400 公尺，最頂級緩衝區要600 公尺，但是因為國內的直線零四賽事只是用街車，速度不快，.. . 大鵬灣公司賽車場緩衝區300 公尺是足夠的」、「就算國際賽事，也沒有規範緩衝區要有碎石，國際賽事也是跟剛才影片（指系爭事故錄影光碟）的一樣加三排輪胎這樣而已」、「從影片上看來，車子是有往左彎的脫逃路線」等語（見本院卷㈡第110 頁背面- 第111 頁背面）；復大鵬灣公司所提供經中華賽車會確認翻譯內容無誤之FIA 公告規範，其中對於剎車的表面，亦載明：「平整的表面，草地，均勻質地的砂石或碎石」等語（見本院卷㈡第39頁），亦無規定緩衝區「必須」以碎石鋪設。足見「研究」一書所介紹之賽車場定義以及跑道安全設施標準規範，均係針對國際場地賽，而系爭賽事因僅為國內業餘級的零四直線加速賽事，故無適用國際職業賽車直線零四賽事的緩衝區需400 公尺以上之規範，且系爭賽車場內關於直線加速賽跑道300 公尺之緩衝距離，已符合入門級的零四直線加速賽事的合理緩衝範圍，並有設計往左彎的脫逃路線，阻停之輪胎護牆亦符合國際賽事標準、緩衝區未鋪設碎石也無違反FIA 公告規範，均如前述，上訴人主張系爭賽車場直線加速跑道安全距離過短、跑道末端緩衝區設施不良，致王偉仲於下午之賽事駕車通過終點線後撞上護牆云云，難為可採。

⑷末查，系爭賽車場內之直線加速跑道全長700 公尺，其中400 公尺為比賽路段，另300 公尺為減速及緩衝路段，業經中華賽車會依FIA 規例進行評估後簽發認證為符合國內級零四比賽標準之場地，業如前述，上訴人對於系爭賽車場內之直線加速跑道減速及緩衝路段為300 公尺乙情，於原審均無爭執（僅爭執300 公尺緩衝距離是否足夠剎停），卻於本院審理中突然主張該緩衝跑道應該不足300 公尺、其「目視」自減速路段末端至輪胎減速裝置區約僅20公尺云云（見本院卷㈡第131 頁、第175 頁、第177 頁），惟其提出據以佐證之原審勘驗筆錄並無就此距離部分進行勘驗（見原審卷㈡第234-242 頁、第328-334 頁），上訴人亦無提出任何證據資料佐憑系爭賽車場內之直線加速跑道之緩衝跑道不足300 公尺，其空言主張，與卷內證據資料不符，自不為採，附此敘明。

②就上訴人主張被上訴人於比賽前未告知賽車手必須配戴頭頸部保護裝置（HANS）、賽車需有防滾籠及五點式安全帶等可合理期待之安全裝置之問題；

⑴經查，寶路多公司所舉辦之系爭賽事，於賽前即檢附參賽規則書供參賽者報名時必須一併勾選同意，王偉仲填具同意後報名參賽，此有網頁資料與參賽規則書在卷可證（見原審卷㈠第167-177 頁），而系爭賽事為中華賽車會認證之俱樂部級賽事，系爭賽事參賽規則書中關於參賽車手資格規定，亦符合中華賽車會賽車運動特別規則第16章直線加速賽特別規則及賽車運動總則第2 章之規定等情，有中華賽車會103 年10月8 日函附卷可稽（見原審卷㈠第179 頁，卷㈡第207 頁）。且該參賽規則書送經中華賽車會審核閱覽後，亦確認並無問題等情，經證人楊光榮證述明確（見本院卷㈡第112 頁背面）。是以，系爭賽事所檢附參賽規則書確經中華賽車會檢核後認證明確，故其規則書上參賽車手規定②「所有車手需備有3/4 或全罩式安全帽」之記載，係一併經中華賽車會進行認證無誤，並與中華賽車會賽車運動特別規則16-5「參賽車手：持有CTMSA 競速執照，並戴上安全帽使可參賽」之文句相符（見原審卷㈡第378 頁），則大鵬灣公司、寶路多公司抗辯系爭賽事要求參賽者配戴3/4 或全罩式安全帽即已符合中華賽車會經FIA 授權制定之比賽規範，應屬可採。

⑵上訴人雖舉網頁資料，主張被上訴人應依美國直線加速賽監管機構NHRA之要求，將「HANS」列為車手必備品，並應將五點式安全帶、防滾籠列為必要保護裝置云云（見本院卷㈠第231-239 頁）。然查，美國直線加速賽監管機構NHRA之規則不足以作為系爭賽車場及系爭賽事之安全標準規範，業如前述，另系爭賽事無庸要求賽車手必須配戴頭頸部保護裝置（HANS）、賽車需有防滾籠及五點式安全帶之原因，據證人楊光榮到庭證稱：「FIA 是國際規則，講到的是國際賽事，所以就一定要有頭頸部保護裝置（HANS）、防滾籠及五點式安全帶；此份函文（指中華賽車會107 年5 月16日函，本院卷㈠第172-173 頁）我所指的改裝組是指場地賽，場地賽就是指有彎道、有超車的那種賽車，不是本件直線零四賽事，因為台灣的零四賽事都是業餘的入門級，車子不是專業賽車，都是路上領牌照的車，所以速度不快，都在200 時速左右，不像國際的零四賽事，大約在4 秒內跑完了400 公尺，所以台灣的零四賽事不需要一定要加防滾籠等設置才能比賽」等語明確（見本院卷㈡第110 頁），又王偉仲所參加之組別為Turbo 2WD 1.8L-2.0L 組，車型「Tierra」，引擎「Fse2 .0+3540渦輪」，且自該車輛照片觀之，該車輛內部保持大部分的原廠市售車之配備，包括內裝錶、門飾板與音響喇叭等，並未進行大幅度的輕量化改裝，亦無切除車門鈑件、內樑者，顯見並非改裝車而為一般街車組，此有參賽資料、照片在卷可證（見原審卷㈠第169-171 頁、第183-185 頁，本院卷㈠第309-313 頁）。足證王偉仲所參加之組別為街車組而非改裝組，則依中華賽車會107 年5 月16日函之說明：「原廠街車組馬力較小，均可直接不加任何改裝就參賽」（見本院卷㈠第173 頁），自無庸要求賽車手必須配戴頭頸部保護裝置（HANS）、賽車需有防滾籠及五點式安全帶。

⑶雖上訴人再主張系爭事故係103 年6 月發生，中華賽車會於103 年7 月14日公告，104 年起直線加速賽車手必須配戴頭頸部保護裝置或前額抑制系統，連同全罩式安全帽方可參賽，足見主辦單位應要求上開防護設備云云，惟查，上訴人所舉中華賽車會103 年7 月14日公告全文為：「所有參加FIA認證之國際比賽自即日起必須強制配戴通過FIA 認證之FHR，未具備之條件者禁止進入跑道比賽或練習。. . . 至於直線加速賽，凡比賽超過200 公尺以上者，車手必須配戴HANS或FHR ，連同全罩式安全帽方可參賽」等語（見本院卷㈠第238 頁），顯係指FIA 認證之國際比賽者，而與系爭俱樂部級、業餘、街車組之零四直線加速賽事無涉。

③就上訴人主張被上訴人未告知賽車手當左賽車車道時速180公里以上，右車車輛又僅距一部車車近距時，應如何調整安全車距與速度等緊急處置避險方法，以及賽車運動規則16-10 制定不當之問題：

⑴綜觀中華賽車會根據FIA 與FIM 之授權，以公平公正的方式並參考國內之現實環境制定之賽車運動規則全文，除因避免發生碰撞意外，而有要求賽車手在跑道上不得不當蛇行、不當駛離跑道等行為規範外，並無「教導賽車手應如何駕駛」之規定（見原審卷㈡第263-395 頁），此應屬賽車選手憑其技能自行判斷掌控之範疇，主辦單位並無詳細告知賽車選手駕車技巧之義務。且針對主辦單位是否應告知賽車手當左賽車車道時速180 公里以上，右車車輛又僅距一部車車近距時，應如何調整安全車距與速度等緊急處置避險方法，證人楊光榮到庭證稱：「零四賽車只能是直行，不會有彎道，所以不會有需要跟隔壁車道的車輛保持距離的問題，二台車在不同車道上，就是直直往前衝，比賽看誰快到達，也不會有轉彎或者跟其他車輛保持一定距離的問題」等語（見本院卷㈡第110 頁），可證被上訴人確無於賽前告知賽車手，與隔壁車道賽車手應如何調整安全車距與速度等緊急處置避險方法之義務。

⑵上訴人雖再主張，王偉仲抵達終點線依場地人員揮旗指示剎車減速後，如欲右轉離場，勢必須跨越旁邊另一部參賽車車道而違反中華賽車會賽車運動規則16-10 「通過終點後，任一賽車應隨即減速並保持行進於原有車道，不得越線占用他車車道行駛」之規定（見原審卷㈡第379 頁），故為避免違反該規則，且該車當時與王偉仲車輛僅距一部車車距，此時貿然右轉必會造成撞擊，故王偉仲需待兩車車距拉長時，始得右轉，因此致生系爭事故，因此上開賽車運動規則16-10制定不當云云（見本院卷㈠第54頁）。然查，上開賽車運動規則16-10 與9-4.1 「車手只能將比賽車行駛在標白線內的跑道上」、9-4.4 「車手應遵循跑道上的標線內行駛，而不能駛離跑道」、9-4.5 「車手不得無意義的突然改變正常行車路線」等規則（見原審卷㈡第311 頁）制定宗旨相同，均係避免比賽車輛於行進中任意改變車道、通過終止線任意占用他車車道發生碰撞意外，而確保車手人身安全所由設，難認有何制定不當。

⑶又觀諸系爭賽事乃自起跑區加速400 公尺，抵達終點線後為300 公尺之煞停減速距離，終端即為護欄，故主辦單位於系爭賽事當日所提供各參賽車手之「比賽流程& 車手注意事項」第3 點即載明：「各組起跑並通過終點後，請確實減速，並於跑道底端右轉進PIT 」，亦同時提供彎道標示圖與賽車手，明確告知賽車手抵達終點後應即減速，並應於跑道底端向右轉駛離賽道，此有注意事項與標示圖在卷可證（見本院卷㈠第143- 144頁，卷㈡第83頁），是各組參賽車手通過終點線後，應減速並於「跑道底端」右轉彎駛離賽道，自無可能有上訴人所稱減速後如欲右轉離場，勢必跨越旁邊另一道賽車車道而違反上開賽車運動規則16-10 規定之情形，其據此主張上訴人為避免違反該規則，因此致生系爭事故云云，為不足採。況王偉仲在通過終止線後，即無為求比賽成績而需維持一定速度在隔壁車道車輛前方之理，其本應在看到紅旗揮旗後即應持續減速於跑道底端右轉駛離現場，而無庸待與隔壁車道車輛車距拉長後，始得右轉。再查，與系爭車輛一同競賽之黑色車輛，通過終點線後即持續剎車減速，在亮起剎車燈後5 秒即得開始偏右離場，經原審勘驗明確（見原審卷㈡第234-235 頁），足見如依該黑色車輛之正常行駛狀態，於通過終止線後隨即依旗手揮旗指示而持續剎車減速，並於跑道底端右轉駛離，斷無上訴人所認兩車追撞之情形發生。綜上，上訴人片面主觀認定規則制定不當，卻未提出合理並可說明該等規則不當之處，其主張要難憑採。

④就上訴人主張場地未有足夠之緊急醫療救護設備及救護人員之問題：

⑴經查，系爭賽事乃寶路多公司委託大鵬灣公司安排星驛號救護車以及救護技術員在場待命，該救護車於103 年5 月22日進行普查，車上具備氧氣組、擔架床、抽吸導管、頸圈、氧氣面罩等所有救生設備，救護人員張國樑與陳景生亦具有初級救護技術員合格證書、基本救命術指導員合格證書，此有初級救護技術員合格證書、基本救命書指導員合格證書、103 年度屏東縣醫療機構救護車普查表附卷可稽（見原審卷㈠第161 至163 頁）。又自系爭車輛發生撞擊時起算，工作人員於19秒內即配備滅火器抵達系爭車輛所在位置，61秒時開啟系爭車輛之右後車門，救護車則於1 分19秒時抵達，救護人員6 分鐘內將王偉仲以長背板平抬移出系爭車輛，7 分鐘時載送王偉仲離去就醫之事實，亦有原審勘驗筆錄、就護紀錄表在卷可參（見原審卷㈡第237 至241 頁，卷㈠第157-159 頁），堪認當時之救護行為並未延宕，救護人員及設備亦無欠缺。

⑵上訴人雖引「研究」一書第三章第一節㈢8.醫療中心的設置，主張系爭賽車場並無固定式的醫療中心建物、醫生診療室云云（見「研究」一書第73頁），就此，中華賽車會明確函覆以：對於俱樂部之小規模初級賽事，只需備有救護車及急救員即可，並未強制要求要有醫師之值勤等語（見本院卷㈡第18頁），而證人楊光榮就此亦進一步到庭證稱：「在國際的場地賽是有的（指緊急醫療救護設備及救護人員之制式規定），另外國內的部分我們區分全國級以及俱樂部級，全國級的標準，需要有一個醫生、急救團隊、救護車，系爭事故是小型的俱樂部比賽只要有救護車就可以了。之所以這樣區分，是因為系爭事故的比賽是屬於可以隨時停下來的，所以只有要一台救護車送去醫院就可以，但是在全國級的那種場地賽，就算發生撞車也要繼續比賽，所以才另外需要醫生及急救團隊。」等語明確（見本院卷㈡第111 頁暨背面）。足見系爭賽事屬於隨時可終止比賽之小型俱樂部比賽，故僅需得以待命之救護車與救護人員可即時將受傷賽車手送醫急救，即屬符合規範要求。

⒋綜上所述，系爭賽車場及系爭賽事之安全標準與賽事規則，確實符合FIA 所訂規範，或是FIA 在台灣所唯一承認之中華賽車會經FIA 授權制定之比賽規則，系爭賽事以及系爭賽車場均符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，上訴人主張系爭賽車場內直線加速跑道有安全距離過短等多項違失，均無所據，且王偉仲之死亡與該等服務間亦無相當因果關係，業如前述。故上訴人依消費者保護法第7 條第3 項、第51條，主張寶路多公司、大鵬灣公司應負連帶賠償責任，以及何偲語依消費者保護法第51條追加請求伊等應連帶給付392,000 元，均無理由。

㈢系爭事故之發生，與系爭賽車場之場地設備或系爭賽事之賽事規則均無相當因果關係，有如前述，上訴人就李林樹、邢雨龍、林惠益、王志宏有何故意或過失之不法行為一節，亦未能舉證以實其說，且李林樹、邢雨龍、林惠益、王志宏均僅為受僱人，並非消費者保護法第7 條所稱之企業經營者，自無違反消費者保護法第7 條規定之餘地，而均不具備侵權行為之要件。故上訴人依民法第184 條第1 項前段、第2 項（違反保護他人法律係指消費者保護法第7 條第1 、2 項）、第185 條第1 項、第192 條第1 項、第2 項、第194 條等規定，請求李林樹、邢雨龍、林惠益、王志宏連帶賠償其損害；上訴人依民法第188 條請求寶路多公司、大鵬灣公司連帶賠償其損害，均無理由。

㈣上訴人依民法第191 條之1 第1 項請求大鵬灣公司賠償損害，亦無理由：

⒈按商品製造人因其商品之通常使用或消費所致他人之損害，負賠償責任。但其對於商品之生產、製造或加工、設計並無欠缺或其損害非因該項欠缺所致或於防止損害之發生，已盡相當之注意者，不在此限，民法第191 條之1 第1 項定有明文。惟受害人依上開法條規定，請求商品輸入業者與商品製造人負同一之賠償責任時，固無庸證明該商品流通進入市場時，不符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，及其損害之發生與該商品欠缺可合理期待之安全性間有因果關係，或該商品之生產、製造或加工、設計有欠缺及其損害之發生與該商品之欠缺有因果關係，以保護消費者之利益，惟就其損害之發生係因該商品之「通常使用」所致一節，仍應先負舉證責任，於其證明損害發生與商品之通常使用具有相當因果關係前，尚難謂其損害係因該商品之通常使用所致，而令商品製造人就其商品負侵權行為之賠償責任。（最高法院93年度台上字第989 號、97年度台上字第975 號、104 年度台上字第332 號判決參照）。是於消費者證明其損害之發生與商品之「通常使用」具有相當因果關係前，尚難謂消費者之損害係因該商品之通常使用所致，而令商品製造者就其該商品負賠償之責。所謂通常使用，是指依一般交易觀念，以符合商品之一般用途或正常效用而加以使用者而言，對於非通常使用所生損害，商品製造業或輸入業者，均不負賠償之責。

⒉經查，系爭事故之發生，係因系爭車輛（係駕駛或係機械因素）未能確實遵守旗號之指示為減速、轉彎、準備停車所造成，而與系爭賽車場之場地設備或系爭賽事之賽事規則，全無任何關係，業如前述，且證人即自76、77年就開始從事賽車活動，於82年創立中華賽車會，考領國際賽車裁判執照並在澳門國際賽事擔任裁判之楊光榮會長，在本院當庭播放系爭事故錄影光碟供其觀覽後後，亦明確表示王偉仲事故當時沒有剎車動作，速度沒有減低，即使緩衝區再多100 公尺結果還是一樣；其研判出事原因為機械故障、剎車失靈，或是賽車手失神等語明確（見本院卷㈡第111 頁）。足見王偉仲係未遵守旗號之指示為減速、轉彎、準備停車而發生系爭事故，上訴人既未舉證證明王偉仲合於通常合理之使用方式參與系爭賽事，亦無證明系爭事故與其不遵守賽事規則無關，自難令大鵬灣公司就系爭事故所致損害負侵權行為之損害賠償責任。且大鵬灣公司已舉證證明系爭賽車場，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，業如前述，故上訴人主張依民法第191 條之1 第1 項向大鵬灣公司請求賠償，於法無據。

六、綜上，上訴人依侵權行為法律關係及消費者保護法之規定，請求被上訴人連帶給付如附表編號1 至5 所示「二審請求之項目與金額」欄位所示金額；以及何偲語依消費者保護法第51條追加請求寶路多公司與大鵬灣公司應連帶給付392,000元，均無理由，不應准許。原審為上訴人敗訴之判決，核無不合，上訴論旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴及追加之訴。

七、本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊或防禦方法及所用之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，爰不逐一論列，附此敘明。

八、據上論結，本件上訴及追加之訴為無理由，依民事訴訟法第449 條第1 項、第78條，判決如主文。

民事第四庭

附註：民事訴訟法第466 條之1 ：對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。

上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認適當者，亦得為第三審訴訟代理人。