臺灣士林地方法院100年度海商字第1號

• 裁判案由: 損害賠償
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺灣士林地方法院
• 裁判日期: 101 年 05 月 21 日

臺灣士林地方法院民事判決　　　　　　　100年度海商字第1號原　　　告　永霖工程股份有限公司
法定代理人　陳觀煌
訴訟代理人　吳麒律師
複　代理人　徐黛美律師
江宜臻律師
被　　　告　建隆航業股份有限公司
法定代理人　張健庭
訴訟代理人　陳重仁
劉振鋼
連雲呈律師
歐宇倫律師
上　1 人
複代理人　　林蓓珍律師
陳冠州
上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國101 年4 月13日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、兩造爭執要旨：
一、原告起訴主張：
㈠緣原告承攬台北港貨櫃儲運中心新建工程之浚填工程，並於港中設置相關作業設施。民國97年11月24日，被告所屬「重榮輪」於進港過程中，為閃避挖泥船「OMKARA PREM 」而向左行駛偏離航道，將防波堤北邊300 公尺處由原告所設置之抽砂管撞斷，並勾在船頭將其帶進港內，直至東3 號碼頭附近始脫離，造成約有50公尺之抽砂管飄浮於港內而受有損害，是被告所屬「重榮輪」之船長未盡注意義務，就本件事故之發生自有過失，應依民法第184 條第1 項前段規定，負損害賠償責任。而重榮輪之船長為被告之受僱人，依民法第188 條第1 項前段規定，被告亦應負損害賠償責任。若法院認為本件屬船舶碰撞，亦依海商法第96條規定為選擇合併請求。
㈡退步言，縱使本件事故之發生過程挖泥船「OMKARA PREM 」亦有過失，其亦符合民法第185 條第1 項「數人共同不法侵害他人之權利者，連帶負損害賠償責任。不能知其中孰為加害人者，亦同。」，是被告公司依民法第185 條第1 項及第188 條第1 項前段規定，亦應對原告負連帶損害賠償之責。原告自得依民法第273 條規定，向被告請求全部之給付。
㈢又本件事故發生後，原告委請訴外人佑啟新公證有限公司進行調查，由公證報告書可知，由於「重榮輪」之偏航造成原告抽砂設備之毀損，且抽砂管為定置設施，無碰撞比例責任之適用，故「重榮輪」應負抽砂設備全部損害賠償責任。而原告因本件事故所受損失，由公證報告書可知，修理費為新台幣（下同）219 萬2,720 元及無作業損失399 萬2,400 元，共計618 萬5,120 元，為此，爰依上開侵權行為法律關係、民法第273 條、海商法第96條規定，請求被告給付618 萬5,120 元及法定遲延利息等語。
㈣對被告抗辯所為之陳述：
⒈佑啟新公證有限公司係政府核准立案之海事公證人保險公司，其所出具之公證報告書自有證據能力。
⒉本件事故發生時間為晚上，並非原告之施工時間，原告公司之員工均已下班，且原告公司於抽砂設備上雖無設置警示燈號，然原告於施工用之抽砂船上則裝有警示燈號，抽砂船與抽砂管係相連接。縱令如被告所言，原告並未設置警示標燈，原告亦不負與有過失責任。因原告船長於船舶海事報告書上自承其已偏離航道，故不論原告公司有無設置警示標燈，仍無法避免重榮輪撞毀抽砂設備之結果，是行為與結果間顯無相當因果關係之存在，並無過失相抵原則之適用。
⒊本件被告於事故發生之前，若被告得在航道內進行迴避動作，即可保證在避碰時不至於撞擊其他設備，然若駛離臨時航道，則船隻之航行安全即無從保證，且抽砂船附近必然有抽砂管線之存在，且被告對於該時台北港正在施工應知之甚詳，因此原告之抽砂船既停放於施工區，該海域並未劃歸於臨時航道之範圍，被告於駛入非臨時航道之航線時，即代表被告應可注意於非臨時航道之範圍內可能有其他設備之存在，而能注意其可不偏離航道，卻仍駛入非臨時航道之海域，是以被告在偏離航道之同時，若無正當理由，應足認有注意義務之違反而有過失。
㈤並聲明：
⒈被告應給付原告618 萬5,120 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
⒉願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告則抗辯：
㈠本事件應優先適用我國海商法，且被告為「重榮輪」之船舶所有人，應有我國海商法第21條船舶所有人責任限制規定之適用：
⒈依海商法第1 條、第5 條規定，凡非船舶法第3 條規定定義之小船，且係在海上航行或在與海相通水面或水中航行之商船所發生的海商事件，均應優先民法而適用特別法海商法。依據原告所提之船舶海事報告書所示，本事件被告所有之「重榮輪」係以柴油機動力航行於海上之以商業為目的船舶，總噸位達3968公噸。是原告起訴主張被告於97年11月24日發生之侵權行為事實之海商事件，應優先適用我國之海商法。
⒉又本事件原告起訴主張被告之船員因操作船舶不當，致將原告所有設置於台北港波堤北邊300 公尺處抽砂管撞斷，倘原告能舉證證明被告所屬之船員確有過失，因被告乃海商法定義之船舶所有人，自得依海商法第21條適用船舶所有人責任限制之規定。是假設被告應對原告負有損害賠償責任，亦應以「本次航行之船舶價值、運費及其他附屬費為限」。
㈡被告或被告雇用之船員並無過失；縱然船員有過失，被告亦得依民法第188 條第1 項後段免責：
⒈被告所屬之重榮輪船長於97年11月24日19時12分向交通部基隆港務局台北港申請進港，經台北港台告知主航道有挖泥船在作業中並同意被告進港後，台北港台即通知挖泥船「OMKARA PREM 」，被告將靠東三碼頭進港。被告重榮輪旋與給港內之「OMKARA PREM 」以NHF14 頻道連絡，並告知本輪動向及進靠之船席。當時「OMKARA PREM 」向被告重榮輪表示其位置在航道上介於1.2 號及3.4 號浮標之間，將向外航行。被告重榮輪與「OMKARA PREM 」取得聯繫，要求與「OMKARA PREM 」右舷對右舷通過（此乃依循國際海上避碰規則公約之規定）。19時31分被告向台北港信號台報告通過1.2 號浮標開始進港，被告之船長赫然發現「OMKARA PREM 」在被告之航道上，旋即呼叫「OMKARA
PREM」及台北港信號台。挖泥船「OMKARA PREM 」與被告距離約500 公尺處，忽然右轉並要求被告立即更正與其左對左通過，因被告與「OMKARA PREM 」距離太近無法應其要求，故乃通知「OMKARA PREM 」仍保持右舷對右舷通過，被告為閃避「OMKARA PREM 」立即以左滿舵向左避讓，並通知「OMKARA PREM 」盡量向左靠。被告與「OMKARA
PREM」雖未碰撞，但被告已偏離原航道，並將防坡堤北邊300 公尺處原告設置之抽砂管撞斷，造成約有50公尺之抽砂管漂浮於港內。
⒉本件事故之肇因乃「OMKARA PREM 」之錯誤避讓行為，被告之船長亦未能預見無適當燈號標示之抽砂設備，故其並無應注意能注意而不注意之過失，被告既已依據台北港信號台之指示及1972年國際避碰規則公約進港，並與「OMKARA PREM 」取得避讓之共識，則原告所受之損害乃係不可歸責於被告之船長。被告之船長既無過失，被告即無庸依民法第188 條第1 項負連帶賠償責任。
⒊退步言之，倘被告之船長應負侵權行為之過失責任，然重榮輪之船長盧立傑乃經專門及技術人員之高等國家考試及格並取得船長證書（證號: 駕字第70122 號），且該船長並無任何違規之前科紀錄。是故被告對於重榮輪之船長於選任、監督上，已盡相當之注意義務或縱加以相當之注意仍不免發生損害，故被告得依民法第188 條第1 項後段不負賠償責任。
㈢原告應依民法第217條負與有過失責任：
⒈原告自承係承攬「台北港貨櫃儲運中心新建工程」之浚填工程，並於港內設置相關作業設備，然原告設置之防坡提北邊300 公尺處之抽砂管，未見原告設置任何警示標燈，違反原告與臺北港貨櫃碼頭股份有限公司簽訂之「發包工程契約」第17條施工管理、㈧之4 點約定：「工地週邊施工期間的配合事項：⑴於施工水域周圍設置警示燈及警示標誌等。」，則縱使被告之受僱人有注意上過失，原告亦應依民法第217 條負與有過失之責任。並非如原告所提公證書之結論，「抽砂管係定置設備，無碰撞比例責任的適用」，概由被告負全責。
⒉至於原告主張縱有設置警示燈也無法避免被告船舶因避險而撞及管線之事故云云，實則不然。查抽砂作業管線寬度不過一、二公尺，在船舶可視燈號距離，航行角度僅要調整一度甚至不到一度即可完全避開管線，因此並非如原告所言，被告之避險動作一定會撞擊抽砂管之情形。
㈣原告所提「佑啟新公證有限公司」公證報告，與事實不符，且乃非法院所屬民間公證人之公證文書；且系爭公證報告之內容諸多偏頗，被告均否認之：
⒈原告於系爭公證報告中陳稱於98年1 月7 日台北港貨櫃儲運中心新建工地現場勘驗乾抽砂設備管線損害狀況云云。然被告或被告之保險公司於是日並未接獲原告通知一同前往會勘，且被告與原告之事故發生日係於97年11月24日，距離所謂勘驗日98年1 月7 日已經歷時45天，則原告所謂毀損之漂浮管線、下水沉管及因此所生之修理費用，是否與被告於97年11月24日撞擊上被告所設之抽砂管，有直接相當之因果關係，不無疑義。
⒉公證報告書第2 頁記載損壞物件為水面漂浮管及水下沈管，有30張照片為證，惟照片所示之管線，非被告於案發後所見之藍色作業管線。
⒊公證報告書第2 頁各項損害修復費用係依原告單方面預估後，所提供之修理報價單計算，毫無依據，且報告書中單價與一般鑑定估算費用係以市場公定價格之計算方式不同，修理材料部分亦未計算「折舊率」，是該公證報告書所列之各項損害修復費用，並非公證人依其專業判斷核算之金額，原告以此作為請求依據，顯不合理。
⒋系爭公證報告第3 頁之「無作業損失」部份，30日停工期之依據竟是原告提供之修理報價單中記載組合工資之工期（30日），而非依據公證人專業判斷估算之結果。再者，永霖號每小時施工進度，並非依據該船在事故前傳機作業週報表之實際施工狀況來計算，從原告提供之97年11月13日至97年11月19日永霖號傳機作業週報表記載，自97年11月13日至97年11月19日浚挖土方數量為8280立方公尺，當週工作時數為72小時，則每小時浚挖之土方應為115 立方公尺，與公證報告書中計算之每小時土方數量為212.824
立方公尺，差距甚大，益證原告提供之公證報告內容不可信。
㈤況且，民法第150 條第1 項本文明定：「因避免自己或他人生命、身體、自由或財產上急迫之危險所為之行為，不負損害賠償之責。」重榮輪之避險行為係為避免撞擊印籍挖泥船致重榮輪及印籍挖泥船之人、船損傷之緊急行為，依據上開規定，被告就其所屬之重榮輪避險行為導致原告抽砂設備毀損無須負損害賠償責任。
㈥並答辯聲明：
⒈原告之訴駁回。
⒉如受不利判決，願供擔保，請准宣告免為假執行。
貳、本件經兩造整理不爭執事項並協議簡化爭點結果如下：
一、兩造不爭執事項：
㈠原告向訴外人台北港貨櫃碼頭股份有限公司承攬台北港貨櫃儲運中心新建工程，並於台北港防波堤北邊300 公尺處設置抽砂船及抽砂管（見本院卷第148-166頁）。
㈡依據國際海上避碰規則規定，原告公司所屬抽砂船屬「運轉能力受限制之船舶」，依同規則第27條第2 項之規定，應顯示相關號燈及號標（見本院卷第167 、252 、253 頁）。
二、本件爭點限縮為：
㈠被告就本件事故之發生有無過失？
㈡原告依侵權行為法律關係及海商法第96條規定，請求被告給付618萬5,120元，有無理由？
參、本院之判斷：
一、被告就本件事故之發生並無過失：
原告起訴主張被告所屬「重榮輪」於97年11月24日進港過程中，原應在臨時航道行駛，然其為閃避挖泥船「OMKARA PREM」而向左行駛、偏離航道，將防波堤北邊300 公尺處由原告所設置之抽砂管撞斷，致原告受有損害等語，被告則抗辯其已依據台北港信號台之指示及國際避碰規則公約進港，並與印度籍「OMKARA PREM 」取得避讓之共識，是因「OMKARAPREM」之錯誤避讓行為，「重榮輪」才會向左偏離航道，且被告之船長亦未能預見無適當燈號標示之抽砂設備，故被告並無過失等語，經查：
㈠按因故意或過失不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任，民法第184 條第1 項前段定有明文；復按碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任，海商法第96條亦有明文。又所謂過失，乃對於侵權行為之事實，按其情節應注意、能注意，而不注意之情形。是以，倘行為人對於侵權行為事實，無預見之可能，即無責令或期待其注意之可能，自難謂行為人主觀上有何過失可言。
㈡次按國際海上避碰規則第8 條「避碰措施」第1 項、第2 項及第3 項規定：「一、採取任何避碰措施，如環境許可，應有充分時間早作明確之行動，並注意優良船藝之施展。二、為避免碰撞而採取任何航向及（或）航速之改變，如環境允許，其改變幅度應足能為他船由目視或雷達所明顯測知，並應避免對航向及（或）航速，作斷續而微小之變動。三、如有充分水域時，僅借改變航向，可能即為避免逼近情勢之最有效措施，但必須及早堅定行之，庶可不致發生另一逼近情勢。」（見本院卷㈠第248 頁）。
㈢本件原告主張被告所屬「重榮輪」上開時、地進港過程中，偏離航道，撞擊原告設置之抽砂管等情，固據提出「重榮輪」船長填寫之船舶海事報告書及佑啟新公證有限公司公證報告為證（見本院卷㈠第9 、10頁及第82至110 頁），惟查：⒈被告「重榮輪」船長盧立傑於97年11月24日發生本件事故當天填載之船舶海事報告書，其中關於「海事經過」記載：「本輪於97年11月24日19：15申請進港，經台北港信號台准予進港，隨即與港內兩艘挖泥船〝TSHD TIMOR〞及〝OMKARA PREM 〞以NHF14 頻道連絡，並告知本輪動向及進靠之船席。當時「OMKARA PREM 」向本輪表示其位置在航道上介於1.2.號及3.4.號浮標之間，將向外航行。本輪要求與他右舷對右舷通過，經過其同意（信號台之14頻道有錄音），本輪即於19：31分向信號台報告通過1.2.號浮標開始進港，當時該挖泥船與本輪距離約500 公尺，因要與他右對右通過，本輪已盡量往航道之左邊靠近，此時該輪忽然向右轉向，並要求本輪更改與他左對左通過，因當時已相距太近，無法應其要求改為左對左，故通知他仍保持右對右，本輪則立即以左滿舵向左避讓，並通知他亦向左邊轉向，雖然並未造成碰撞，但本輪已偏離航道，並將北防坡堤北邊300 公尺處之抽砂管撞斷，且勾在船頭將其帶進港內，並在東3 碼頭附近脫離，造成約有50公尺之抽砂管漂浮在港內。....」等情，此有上開船舶海事報告書附卷可稽（見本院卷第9至10頁）。
⒉復查，本件事故發生當天97年11月24日在交通部基隆港務局台北港分局（以下簡稱台北港分局）信號台值班人員周尚儒事後所撰寫之當日情況報告記載：「有關九十七年十一月二十四日『重榮輪』因閃避挖泥船「OMKARA PREM 」撞斷抽砂管乙案，因時間久遠，僅就記憶所及將當日情形臚陳如次：⒈19：12『重榮輪』船長申請進港，本台同意其進港，告知主航道有挖泥船作業中，⒉本台通知挖泥船『OMKARA PREM 輪』，『重榮輪』靠東三碼頭即將進港；⒊『重榮輪』船長與挖泥船『OMKARA PREM 輪』值班人員雙方取得連繫暨進港避讓方式。⒋19：29『重榮輪』進港，船長發現挖泥船『OMKARA PREM 輪』為何在航道上！？並以無線電呼叫該輪，無人回應，本台亦以無限呼叫、同時撥打電話欲連繫挖泥船上台籍工程師，均無人回應、無人接聽；⒌挖泥船『OMKARA PREM 輪』值班人員回覆：『I'm sorry ！』。⒍『重榮輪』船長回報，船頭勾到抽砂管，船體無恙；⒎本台即通知工程單位回收抽砂管；⒏20：03『重榮輪』靠上東三碼頭。」，此有台北港分局100
年8 月9 日基北港字第1003000860號函及所附上開報告在卷可參（見本院卷㈠第174 至176 頁），且證人周尚儒亦到庭證稱：「交通部基隆港務局臺北港分局100 年8 月9
日函文所附之文件（卷㈠第176 頁），就是我按照當時記憶及反覆聽無線電的內容，依照時序所記錄下當時發生的經過。」、「被告的重榮輪要進港時，會先有一個報到的程序，表示預計幾點幾分要入港，在入港之前會再向信號台申請要入港，當時我們有准許重榮輪依申請的東3 碼頭入港。」、「重榮輪申請入港時，印度籍OMKARA PREM 輪一直在港口內附近作業挖泥，因此有通報重榮輪當時有印度籍OMKARA PREM 船隻在港內，也有通知OMKARA PREM 輪有船要入港。....我們一定會通知入港船舶及OMKARA PREM輪互相聯絡採取避讓。兩船後來有取得聯絡，因為我在無線電上有聽到他們的對話，當時他們採取的避讓是左對左或右對右我不記得，但我知道他們有取得聯繫，後來船就進港，但我聽到重榮輪船長叫了一聲，表示『船怎麼還在這裡』，我想應該是OMKARA PREM 輪未避讓，因此我也開始聯絡OMKARA PREM 輪船長，無線電叫了沒有回應，也以公司所留下的工程師（不知是否為工程師，但知道是台籍人員）電話要聯絡該工程師，但也沒有人接電話，一陣靜默之後就聽到重榮輪船長說他勾斷抽砂管，我馬上就跟課長報告，並表示如果讓抽砂管在港口內漂浮會影響其他船的危險，因此立即通知抽砂管的工程單位到現場將抽砂管拖走。」、「....我只確定重榮輪進港前有與OMKARA
PREM輪取得避讓措施，否則重榮輪進港時就不會叫『怎麼船還在那裡』。」、「（問：OMKARA PREM 輪靜默的時間大約多久？）那段時間我不記得多久，後來我只聽到OMKARA PREM 輪說『I am sorry』，之後就沒有再講了。」等語（見本院卷㈠第182 頁反面至185 頁），是證人周尚儒前開證述及其所撰寫之上開當日情況報告，與前揭「重榮輪」船長填寫之船舶海事報告書，關於「重榮輪」於事發當天申請進港業經台北港分局信號台准予進港靠泊東三碼頭，台北港信號台通知「重榮輪」航道內有挖泥船「OMKARA PREM 」作業中，並將「重榮輪」靠東三碼頭即將進港乙事通知挖泥船「OMKARA PREM 」，嗣後「重榮輪」船長與挖泥船「OMKARA PREM 」值班人員雙方取得連繫暨進港避讓方式，然「重榮輪」進港後，船長發現挖泥船「OMKARA PREM 」仍在航道上，並大叫「怎麼船還在那裡」，及「重榮輪」之後撞斷被告所設置之抽砂管等情，均屬一致，堪可採信。
⒊再者，衡諸前述「重榮輪」與挖泥船「OMKARA PREM 」雙方當時業已取得連繫暨進港避讓方式，及嗣後「重榮輪」船長大叫「怎麼船還在那裡」，隨即將「重榮輪」向左行駛以避免與挖泥船「OMKARA PREM 」發生碰撞，復稽之證人周尚儒前開證述挖泥船「OMKARA PREM 」值班人員說：「I'm sorry ！」等情，顯然係「重榮輪」與挖泥船「OMKARA PREM 」議定避讓方式後，挖泥船「OMKARA PREM 」未依議定之避讓方式行駛，「重榮輪」船長始會於兩艘船行駛距離逼近時大喊「怎麼船還在那裡」，且為避免兩船發生碰撞，「重榮輪」船長隨即將船向左行駛，因而偏離航道，挖泥船「OMKARA PREM 」值班人員之後始會表示「I am sorry！」，否則，挖泥船「OMKARA PREM 」船上人員豈會為前開致歉之表示。
⒋再者，依證人周尚儒於本院審理時證稱：「原證1 之船舶海事報告書所載1 、2 號浮標只是標示船舶入港時的航道，1 、2 號浮標是靠近港口的位置，因此重榮輪當時入港時會通報，另3 、4 號浮標也是標示入港的航道，船舶進出港時都會經過1 、2 、3 、4 號浮標，該四個浮標是交錯參差排列，入港船要靠偶數的浮標進港、出港船要靠奇數的浮標出港，這是讓進出港的船舶行駛時有遵循的依據。」等語（見本院卷㈠第183 頁），互核台北港臨時航道200 公尺寬範圍區○○○道警示燈標座標圖所標示臨時航道浮標編號1 、2 、3 、4 、5 、6 之位置（見本院卷㈠第208 頁），可知「重榮輪」於進港時應循編號2 、4 浮標入港，而挖泥船「OMKARA PREM 」離港時則應循編號3
、4 浮標出港，是以，「重榮輪」船長於船舶海事報告書之「海事經過」記載「重榮輪」與挖泥船「OMKARA PREM
」雙方協定以右舷對右舷通過之避讓措施，應值採信。
⒌綜上各情以觀，「重榮輪」確實已與挖泥船「OMKARA PREM」議定以右舷對右舷通過之避讓方式，惟嗣後因挖泥船「OMKARA PREM 」未遵循雙方議定之避讓方式行駛，致使「重榮輪」為避免發生碰撞遂再向左行駛，因而偏離航道，撞擊原告所設置在防坡提北邊300 公尺處海面上之抽砂管，堪以認定。被告抗辯「重榮輪」業已依國際海上避碰規則與印度籍挖泥船「OMKARA PREM 」議定避讓方式，並採取避碰措施乙節，堪值信實。
㈣承上所述，被告之「重榮輪」係因挖泥船「OMKARA PREM 」未依雙方議定之避讓方式行駛，始採取避碰措施，改變航向，將船隻向左行駛，因而偏離航道。是本件次應審究者，為「重榮輪」船長採取此種避碰措施之判斷，有無過失？經查：
⒈原告所屬抽砂船屬「運轉能力受限制之船舶」（見兩造不爭執事項㈡）。又按運轉能力受限制之船舶，除從事清除水雷工作者外，應顯示環照燈三盞於最易見處、號標三個於最易見處，錨泊時除第⑴款、第⑵款之號燈或號標外，應加第30條規定之號燈或號標，國際海上避碰規則第27條第2 項第1 款、第2 款、第4 款及第30條分別定有明文。復按原告與訴外人台北港貨櫃碼頭股份有限公司就台北港貨櫃儲運中心新建工程中土建工程第一標【浚填後續工程】簽訂之「發包工程契約」第17條施工管理、㈧之4 點約定：「工地週邊施工期間的配合事項：⑴於施工水域周圍設置警示燈及警示標誌等。....」，有上開工程契約附卷可按（見本院卷㈠第155 頁）。是原告所屬抽砂船及所連接之抽砂管或施工水域周圍，原應設置警示燈號及警示標誌，其目的無非係為維護航運安全，及避免航行船舶之碰撞，足堪是認。
⒉然查，證人即事發當晚之引水人安台中到庭證稱：「於97年11月24日時，重榮輪撞到抽砂管當天，我在那個水域從事領航，我是在重榮輪後面領別條船，那天晚上我並沒有看到重榮輪撞到抽砂管，但當天晚上如果我沒記錯，台北港當天迴船池（法官請證人於本院卷㈠第208 頁圖面上圈出迴船池位置並簽名）水面上有漂浮非常長的抽砂管，上面有藍色的塑膠桶，但沒有任何燈光....。」、「我領航船隻入港時沒有看到抽砂船或抽砂管上面有燈號，我之所以記得是因為當時我三天兩頭都有用無線電向港務局信號台報告海面上有沒有燈號的小船或是沒有燈光照明的抽砂管、抽砂平台，及漂浮水面的垃圾，那時候這些情形很多，沒想到過幾天後就出事了。」、「（問：97年11月24日前後港口施工期間，港口附近的抽砂船到夜間是否都有開燈？）我都沒看到有開燈，所以我動不動就會向信號台報告、檢舉，因為依商港法在港內施工有義務要提供足夠的照明以避免事故發生，而當時施工的情況常常沒有照明，而且港務局當時也沒有依法督導，且依引水法，引水人看到有這些問題時有義務要報告。」、「（問：如果抽砂管本來燈號有亮，被撞擊後飄到迴船池是否可能導致燈號熄滅？）有可能但機率很小，小到1 ％以下，因為每個燈都是防水的，且每個燈號都是用電池，抽砂管長上百米，每隔一段距離就應設置一個燈號，因此不可能這麼多個燈號同時損壞。」、「（問：你領船入港時，有無看到固定式抽砂船及抽砂管的燈號？）沒有。」等語明確（見本院卷第279 至281 頁），參以證人即引水人安台中於97年7 月23日、97年7 月30日、97年10月31日、97年11月12日確實多次於夜間領航時以無線電向台北港分局信號台通報港內有未開啟或設置警示燈之小船或抽砂船、抽砂管未依法設置警示燈號，或抽砂船錨標未有燈光警示、侵入航道，危及航安之情形，此有台北港分局101 年2 月24日基北港字第1013000178號函及所附台北港信號臺值勤紀錄表在卷可稽（見本院卷㈡第6 至10頁），是證人安台中前開證述原告所屬抽砂船及抽砂管於事故發生當天未設置警示燈號及標誌，堪值採信。
⒊再者，證人即佑啟新公證有限公司所派前往現場之勘驗人徐鳴遠於本院審理時亦證稱：「....這是一個大的工程，因此台北港應該會要求工程公司按照規定在抽砂管上每隔一段距離設置警示燈。我在現場看的抽砂管並無警示燈。陳永霖也沒有跟我陳報警示燈損壞的數量。」等語（見本院卷㈡第64頁反面、第65頁），佑啟新公證有限公司之公證報告所附原告提出之損壞修理項目估價單亦確實無警示燈損壞項目之估價，此有上開估價單附卷可稽（見本院卷㈠第95頁），且原告提出其使用之警示燈照片（見本院卷㈠第312 頁）經提示予證人徐鳴遠後，其證稱：「就是一般的警示燈，一般本土大多是用獨立的電池作為動能發亮，也有用太陽能作為動能，每個燈號的發電都是獨立的。」、「每個警示燈上面有獨立的開關，只要設定ON就會全天候發亮；警示燈感應天黑就會發亮，依目前的科技應該有，但就我所知臺灣好像還沒有人使用。本院卷㈠第312
頁所示的警示燈就是最普通的警示燈，不是剛剛所說感應天黑就會發亮的情形。」、「（問：抽砂管遭到撞擊是否會影響警示燈發亮？）不一定，因為警示燈並非死釘在抽砂管上而是另外裝設或綁在抽砂管上，船撞擊抽砂管後會將抽砂管拖行，造成抽砂管破裂，但警示燈是浮吊在上面，有時並不會損害，要視現場情形而定。」等語（見本院卷㈡第64頁），核與證人安台中於本院證述：「（問：如果抽砂管本來燈號有亮，被撞擊後飄到迴船池是否可能導致燈號熄滅？）有可能但機率很小，小到1 ％以下，因為每個燈都是防水的，且每個燈號都是用電池，抽砂管長上百米，每隔一段距離就應設置一個燈號，因此不可能這麼多個燈號同時損壞。」等語（見本院卷㈠第281 頁）相符，則由上開規定及證人證述可知，原告確實負有於漂浮海面之抽砂管上及沈水之抽砂管施工水域設定警示燈號及警示標誌之義務，且原告使用之警示燈均屬獨立發電且有獨立開關，不因抽砂管破裂而必然造成損壞，是倘若原告有於抽砂管或施工水域周圍設置警示燈號，縱使原告之抽砂管遭撞斷而拖行，亦不致發生警示燈號全部損壞而現場毫無警示燈號顯示之情形，然據證人安台中前開證述，其於本件事故發生後，在現場未見抽砂船及抽砂管任何警示燈號，顯見原告在夜間就抽砂管或施工水域周圍根本未顯示任何警示燈號或標誌。況原告於書狀中自承其於抽砂設備處並未設置警示標燈等語（見本院卷㈠第146 頁），益徵原告確實未在夜間就抽砂管或施工水域周圍設置任何警示燈號或標誌。
⒋原告聲請傳訊之證人梁瑞棟到庭雖證稱：「系爭抽砂船和抽砂管有設置警示標誌，我們船上的四個角落都有架設四個夜間警示燈，還有在抽砂管上面每20米設置一個夜間警示燈，抽砂管總共設置四個夜間警示燈，只要有一點黃昏的時候夜間警示燈自動就會亮。....抽砂管沒有運作時，夜間警示燈也會自動亮起。」、「警示燈是感應式的，天已經很亮的時候就會自動熄滅，約早上6 點多。」、「（問：那如何得知事發當天警示燈有亮？）因為我們下班前會先開小船確認每艘船的警示燈有沒有亮，我們下班時要以小船載別的師傅下班，所以有看到警示燈有亮，警示燈有時不到下午5 點就會亮起。」等語（見本院卷㈠第265
至267 頁），然查，證人梁瑞棟證述事發當天抽砂管有設置警示燈乙節，已核與原告自承其於抽砂設備處並未設置警示標燈等語（見本院卷㈠第146 頁）不符，再者，證人梁瑞棟證稱原告之警示燈係自動感應式乙情，亦核與證人徐鳴遠上開證述原告使用之警示燈係以電池獨立發電、有獨立開關，並非自動感應式乙節不符，參以證人梁瑞棟自承其長期受僱於原告公司，且目前居住於原告承租之房屋等情（見本院卷㈠第265 頁），是證人梁瑞棟前開證述顯有不實且屬偏頗，自不足採信。
⒌綜上，原告於本件事故發生當天夜間，未依上開國際海上避碰規則規定及上開契約約定，在抽砂船及所連接之抽砂管及沈水抽砂管之施工水域周圍，設置警示燈號及警示標誌，堪以認定。
⒍本件原告於事故發生當天夜間，既未於抽砂船及所連接之抽砂管及沈水抽砂管之施工水域周圍，設置警示燈號及警示標誌，被告「重榮輪」之船長自無從預見其左方水域有抽砂船及抽砂管存在，是被告「重榮輪」船長於發現挖泥船「OMKARA PREM 」未依雙方議定之避讓方式行駛而逼近時，採取改變航向、將船隻向左行駛之避碰措施，縱使因而偏離航道致撞擊原告之抽砂管，揆諸首開規定及說明，亦難認被告「重榮輪」之船長就本件事故之發生，有何過失。而上開情形，由證人安台中於本院審理時證稱：「..因為本件固定式的抽砂管沒有亮燈，所以重榮輪才會撞到抽砂管。如果遇到同樣的情形，抽砂管有亮燈時，當時又已經來不及採取他種避讓方式，我應該會試著讓船隻後退並下錨，讓船隻不再前進，但也不一定能避免船隻碰撞，但至少能降低損失。」、「如果遇到同樣的情形，前方沒有阻礙時，我也會與重榮輪船長做一樣的動作。」等語（見本院卷㈠280 頁反面），益見被告「重榮輪」船長當時所採取此種避碰措施之判斷，並無過失。
⒎至原告雖主張被告對於該時台北港正在施工應知之甚詳，被告「重榮輪」於駛入非臨時航道之航線時，即代表被告應可注意於非臨時航道之範圍內可能有其他設備之存在，而其能注意可不偏離航道，卻仍駛入非臨時航道之海域，自有過失云云，然查，本件事故固然係因被告「重榮輪」偏離航道撞擊原告抽砂管所致，然此乃客觀上行為與結果之關係，於侵權行為之要件上，仍須視行為人行為時主觀上有無故意或過失為斷。又船舶固應行駛於航道上，然為避免發生船舶碰撞，依國際海上避碰規則第8 條之規定，原應採取任何避碰措施，是被告「重榮輪」所採取之避碰措施雖導致偏離航道致撞擊原告所有抽砂管，然本院前開既已認定被告「重榮輪」對於事故發生地點有設置抽砂船及抽砂管乙事無預見可能而無過失，自不得僅因其客觀上偏離航道之行為，即認其主觀上有故意或過失而應負侵權行為或海商法第96條之責任；又被告於事發當時對於台北港有工程施工乙事縱使知悉，然在原告於本件事故發生當天夜間，未在抽砂船及所連接之抽砂管及沈水抽砂管之施工水域周圍，設置警示燈號及警示標誌之情形下，被告「重榮輪」之船長亦無從得知原告之抽砂船及抽砂管係設置於哪一塊水域，自難期待其知悉「重榮輪」左方水域有設置抽砂管之可能，是原告據此主張被告「重榮輪」船長就本件事故發生有過失云云，顯非可採。
二、原告依侵權行為法律關係及海商法第96條規定，請求被告給付618 萬5,120 元，為無理由：
承前所述，被告「重榮輪」於進港過程中，雖因偏離航道，將原告所設置之抽砂管撞斷，致原告受有損害，然因原告於本件事故發生當天夜間，未在抽砂船及所連接之抽砂管及沈水抽砂管之施工水域周圍，設置警示燈號及警示標誌，被告「重榮輪」船長自無從預見其左方水域有原告設置之抽砂船及抽砂管存在，是被告「重榮輪」船長於發現挖泥船「OMKARA PREM 」未依雙方議定之避讓方式行駛而逼近時，採取改變航向、將船隻向左行駛之避碰措施，揆諸首開規定及說明，自難認被告「重榮輪」船長就本件事故之發生，主觀上有何故意或過失。又被告之受僱人即「重榮輪」船長就本件事故之發生，既無故意或過失，即與民法第184 條第1 項前段、第185 條、第188 條第1 項前段侵權行為及海商法第96條之構成要件不符，從而，原告依侵權行為法律關係及海商法第96條規定，請求被告給付618 萬5,120 元及法定遲延利息，即無理由，應予駁回。又原告之訴既經駁回，其假執行之聲請即失所依附，應併予駁回之。
肆、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及證據調查，核與本件判決結果不生影響，爰不逐一審酌論述，併此敘明。伍、訴訟費用負擔之依據：依民事訴訟法第78條。
中 華 民 國 101 年 5 月 21 日民事第一庭 法 官 陳燁真
以上正本證明與原本無異。
如對本判決上訴，應於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，若委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費，否則本院得不命補正逕行駁回上訴。
中 華 民 國 101 年 5 月 21 日書記官 謝達人