100年度海商字第1號｜民事：損害賠償｜裁判日期：102 年 04 月 17 日

臺灣臺中地方法院民事判決　　　　　　　100年度海商字第1號原　　　告　Fancy State Corporation Limited（邦穎有限公司）法定代理人　蕭勝旗訴訟代理人　郭寶蓮律師舒瑞金律師洪甯雅律師被　　　告　臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司法定代理人　陳劭良訴訟代理人　羅豐胤律師複代理人　　蘇仙宜律師謝采薇律師被　　　告　王棨陸上列當事人間損害賠償事件，本院於民國102年2月6日言詞辯論終結，判決如下：主文被告臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司應給付原告新臺幣貳佰柒拾玖萬玖仟肆佰參拾參元，及自民國一百年一月八日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。原告其餘之訴駁回。訴訟費用由被告臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司負擔百分之六十七，餘由原告負擔。本判決原告勝訴部分，於原告以新臺幣玖拾參萬參仟壹佰肆拾肆元為被告臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司供擔保後，得假執行。但被告臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司如以新臺幣貳佰柒拾玖萬玖仟肆佰參拾參元，為原告預供擔保，得免為假執行。原告其餘假執行之聲請駁回。事實及理由甲、程序事項：壹、被告臺灣港務股份有限公司台中港務分公司前係交通部台中港務局，又交通部為經營商港，乃依國營港務股份有限公司設置條例設置國營港務股份有限公司，並於民國101年3月1 日成立臺灣港務股份有限公司，被告交通部台中港務局亦於101年3月1日變更名稱為臺灣港務股份有限公司台中港務分公司（下稱台中港務分公司），其法定代理人則於101年3月2日由陳劭良接任，有行政院100年12月13日院授研管字第0000000000號令、交通部100年12月15日交港字第0000000000 號函、臺灣港務股份有限公司101年3月2日港總人發字第00 00000000號令等件可稽（見本院卷二第145-149頁），茲據台中港務分公司法定代理人陳劭良於101年4月10日具狀聲明承受訴訟，核無不合，應予准許。貳、按關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法，涉外民事法律適用第9條第1項前段定有明文。又所謂行為地，包括實行行為地及結果發生地（最高法院81年度台上字第935號判決參照）。查本件原告所有之巴拿馬籍船舶「大邦輪（DABANG）」，係向巴馬拿國註冊，有該船舶明細表、船舶動態資料可稽（見本院卷二第186頁、本院卷三第19頁），為一外國船舶，且原告起訴主張大邦輪於99年9月28日上午10時35分許，駛入台中港內迴船池時，被告台中港務分公司所屬職員即被告王棨陸駕駛「中419拖船」於執行拖帶業務時與大邦輪發生碰撞，造成大邦輪左舷後方船體外殼（內為儲油槽）破裂，並使油槽內重油外洩至台中港區，受有清污費用等損害之侵權行為事實，依民法第184條第1項、第188條、船舶拖帶契約、民法224條、227條、海商法第96條，請求被告負侵權行為損害賠償責任。嗣於101年8月8日具狀追加國家賠償法第2條、民法第186條之規定，為其請求權之法律基礎（見本院卷三第21頁），從而本件訴訟係具有涉外成分之涉外事件，且原告係本於侵權行為之法律關係而為請求，本件損害發生結果地及侵權行為地復均在臺中港，依上開說明，本件自應由本院管轄，並適用中華民國有關損害賠償之法律規定，包括民法及國家賠償法為其準據之法律，合先敘明。參、次按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴。但有下列各款情形之一者，不在此限：二、請求之基礎事實同一者。民事訴訟法第255條第1項第2款定有明文。是故，原告依同法第255條第1項第2款之規定，以請求之基礎事實同一而為訴之變更或追加者，依上開說明，原告仍得為原訴變更或追加他訴。又所稱之「請求之基礎事實同一」者，係指變更或追加之訴與原訴之主要爭點有其共同性，各請求利益之主張在社會生活上可認為同一或關連，而就原請求之訴訟及證據資料，於審理繼續進行在相當程度範圍內具有同一性或一體性，得期待於後請求之審理予以利用，俾先後兩請求在同一程序得加以解決，避免重複審理，進而為統一解決紛爭者，即屬之（最高法院91年度台簡抗字第33號、92年度台抗字第394號裁定參照）。查本件原告起訴主張大邦輪於99年9月28日上午10時35分許，駛入台中港內迴船池時，被告台中港務分公司所屬職員即被告王棨陸駕駛「中419拖船」於執行拖帶業務時與大邦輪發生碰撞，造成大邦輪左舷後方船體外殼（內為儲油槽）破裂，並使油槽內重油外洩至台中港區，受有清污費用等損害之侵權行為事實，並主張依民法第18 4條第1項、第188條、船舶拖帶契約、民法224條、227條、海商法第96條，請求被告負侵權行為損害賠償責任，為其請求權基礎，嗣於101年8月8日具狀追加國家賠償法第2條、民法第186條之規定，請求被告負國家賠償責任，為其請求權基礎，惟因民法第184條第1項、第188條規定之侵權行為損害賠償請求權，與國家賠償法第2條、民法第186條規定之國家賠償請求權係屬不同之訴訟標的，則其訴之要素即當事人、訴訟標的及訴之聲明有一變更或追加者，其訴即屬變更或追加，故本件訴訟於原告提出國家賠償法第2條、民法第186 條之規定為其請求權基礎時，即屬訴之追加。經查，原告於本院所為追加之訴與原來之訴均本於同一之原因事實，且其主要爭點又具有共同性，各請求利益之主張在社會生活上可認為同一或關連，而就原來請求之訴訟及證據資料，於審理繼續進行在相當程度範圍內具有同一性或一體性，得期待於後請求之審理予以利用，俾先後兩請求在同一程序得加以解決，避免重複審理，進而為統一解決紛爭，從而原告所為訴之追加，應認符合第255條第1項第2款之規定，而屬「請求之基礎事實同一」，是故原告於本院追加國家賠償法第2條、民法第186條之規定，為其請求權基礎，依上開說明，應予准許。乙、實體事項：壹、原告主張：一、原告所有總噸位20925噸之巴拿馬籍船舶「大邦輪（DABANG ）」係不定期往返台中港及花蓮港之散裝貨輪，於99年9月 28日上午，大邦輪欲進入台中港第22號碼頭卸貨，於泊靠上揭碼頭前，申請被告台中港務分公司「中419」、「中414」兩艘拖船協助大邦輪停靠21號碼頭，詎於當日上午10時35分許，大邦輪駛入台中港內迴船池時，被告台中港務分公司所屬中419拖船駕駛即被告王棨陸，於執行泊靠前置拖帶業務時，因操作拖船不當，致拖船右舷D型碰墊猛力擠壓撞擊大邦輪左舷後方船體外殼（內為儲油槽），致大邦輪左舷弧形船殼油槽破裂，並使油槽內重油外洩至台中港區，被告雖及時通知大邦輪船尾值勤人員，惟因未採取任何措施減免漏油，致大邦輪除受船體損害外，亦遭被告台中港務分公司課以行政罰款。二、被告台中港務分公司提供拖船拖帶業務、協助原告船舶停靠碼頭，原告並支付報酬，兩者間成立船舶拖帶之契約關係，而被告王棨陸受雇於被告台中港務分公司，屬被告台中港務分公司之債務履行輔助人，故被告王棨陸駕駛拖船之操作不當，與本件碰撞之發生有相當因果關係，依民法第184條第1項、第188條、第224條及第227條規定，被告台中港務分公司仍應負起損害賠償責任。另被告台中港務分公司身為拖船之主管機關即僱用人，依海商法第96條規定「碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任。」，自應對原告所受損害負賠償責任，依損害明細表所載，原告受有損害共新臺幣（下同）4,183,390元，細項如下：1.清污費用2,556,225元。2.船員清污費用33,600元。3.清理油艙費用91,436元。4.測爆及割換破洞費用206,000元。5.IRS船檢檢驗費用57,102元及檢驗差旅費16,915元。6.漏油損失26,912元：漏出燃油18噸，乘以每噸油價美金487元，乘以匯率30.7 ，折合新臺幣26,912元。7.船期耽誤損失1,105,200元。8. 環保罰緩90,000元。三、本案並無國家賠償程序之適用： (一)被告台中港務分公司曾抗辯本案被告王棨陸任職台中港務分公司，為公務員執行船舶拖帶職務，應需適用國家賠償法之程序，向賠償義務機關請求損害賠償，原告不得依民法規定直接提出本案損害賠償之訴，應依民事訴訟法第24 9條第2 項規定，認為其訴顯無顯由，逕以判決駁回云云。 1.經查，原告於100年1月26日開庭後，旋即於同年1月28日依被告台中港務分公司之程序抗辯，發出國賠協議申請書，經被告台中港務分公司100年2月24日上午召開國家賠償案協議會議，會議中被告台中港務分公司及與會委員，一致明確表示「拖船執行拖帶業務時，並非公務員執行公權力，拖帶船舶應屬私經濟行為，故有關請求權人提出國家賠償申請程序，不符合國家賠償法第2條第2項規定，本案之國家賠償請求程序上並不合法」，並於100年3月3日發出協議不成立證明書，被告台中港務分公司更表明關於港區拖船拖帶之損害賠償糾紛，未曾有人提出國家賠償請求，均尋一般民事求償云云。 2.港務局改制前，即陸續將港區拖船托帶業務委由民營，有被告王棨陸證詞可佐。拖船之港區拖帶業務，被告台中港務分公司向使用拖船之船舶收取曳船費，屬港灣業務費用，帶來豐厚之港灣營業收入，純屬營利性質，過程中並無任何行政處分，並非公權力行政，顯為私經濟行為。雖謂拖船另具有公務船舶特性，亦僅在一般船舶火警消防救護與災難救助工作，本案屬港區拖帶行為，仍屬私經濟行為。 3.另參照臺灣臺中地方法院93年度海商字第10號判決，該案同為被告台中港務分公司「中412」、「中419」拖船，拖帶船舶進港時因拖帶不慎導致船舶發生損害，所生之損害賠償訴訟，仍循一般民事程序主張，並無國家賠償程序之適用。另台北高等行政法院97年度訴字第1673號、97年度訴字第2598號、最高法院99年度判字第984號及高雄地方法院86年度訴字第1234號判決均採相同見解。 4.基上所述，由案發時被告經營之港區拖船拖帶業務，被告向原告收取拖帶費用屬港灣業務費用性質，可證本案純屬私法關係，從事船舶拖帶乃屬私經濟行為，並無國家賠償程序之適用，本案仍屬一般民事私權糾紛，應屬至明。 (二)為求紛爭一次解決，請求追加請求權基礎： 1.原告主張被告台中港務分公司應負國家賠償責任，並已向被告請求賠償但遭被告拒絕賠償乙節，有被告台中港務分公司100年3月3日中港規字第0000000000號函及函附會議記錄在卷可證，故原告依國家賠償法請求，程序上核無不合。 2.台中港務局已裁撤，被告台中港務分公司為承受業務機關，依國家賠償法第9條為賠償義務機關。案發時被告所屬公務員王棨陸於執行拖船拖帶職務時，碰撞原告所有之大邦輪，致原告受有損害，依國家賠償法規定，被告台中港務分公司應負賠償責任。如認原告不能依國家賠償法向被告台中港務分公司請求損害賠償，則被告王棨陸應依民法第186條規定負起賠償責任，二者為不真正連帶債務關係。 3.起訴基礎事實均無變更，囿於國家賠償法與民法186條規定有時效限制，為求本案紛爭一次解決，避免原告另訴而生裁判上矛盾，請求追加上開請求權基礎，以維權益。 (三)退萬步言，縱認本案應適用國家賠償程序，依據卷附駐巴拿馬共和國大使館回函表示，本案原告仍得請求國家賠償： 1.「本法於外國人為被害人時，以依條約或其本國法令或慣例，中華民國人得在該國與該國人享受同等權利者為限，適用之。」，國家賠償法第15條訂有明文。 2.亦即以外國實質上已經承認國家賠償責任，並允許我國國民在該國享有請求權為已足，相互保證並不以有外交關係為必要，至於該國法令名稱如何，是否獨立立法，其賠償方法與程序如何，均無礙國家賠償法第15條之援用。 3.從而依據卷附駐巴拿馬共和國大使館102年1月回函表示「本館經洽准巴國最高法院第三廳官員Kathia Roasas告稱略以：巴國並無類似我國國家賠償法所規定有關國家賠償對象之內容，惟依據巴國憲法第206條第2項、司法第97條第8至10 項，1946年第33號法律，均規定有關國家或其他公部門於執行公務時對自然人或法人造成傷害之相關求償問題，該廳擁有裁決權。一般而言，不論巴國人民或外國人均得向巴國請求國家賠償。」 4.綜上，巴拿馬國憲法、司法均有明文規定，實質上允許我國國民在該國請求國家賠償，故縱認本案應適用國家賠償程序，依據卷附駐巴拿馬共和國大使館回函表示，本案原告仍得請求國家賠償。四、本件船舶碰撞事故之發生，確實係因被告王棨陸駕駛中419 拖船進行帶纜時，操作不當，致拖船右舷的D型碰墊，猛力擠壓撞擊大邦輪左舷後方船體外殼，使大邦輪重油外洩至台中港區。本件肇事因素，經交通部高雄港務局海事評議、交通部海事復議，均已釐清確實是因被告王棨陸操作不當而引起，與大邦輪二副船長無涉，說明如下： (一)被告王棨陸駕駛中419拖船協助進靠前，大邦輪並未有任何洩漏燃油事件發生，有大邦輪海事報告與台中港務局AI S航跡圖可證（海事評議書第4頁）。中419拖船帶拖纜時，宜隨時注意大邦輪船體與拖船本身間相對運動與變化，以安全迅速原則完成引水人指令協助大邦輪進靠之任務，惟被告王棨陸駕駛中419拖船貼近大邦輪繫帶拖纜時，除未保持適當與安全距離外，亦未注意優良船藝之施展，導致貼觸燃油櫃外板後，造成破洞溢出（海事評議書第5頁）。本局99年11月14日現勘拖船中419與大邦輪接觸點之D型防護碰墊，其已有損壞、龜裂、剝落導致反作用力、變形度或吸收能量不足，且固定螺栓突出螺母，於拖船貼觸至大邦輪左舷鉍緣板，其弧度使拖船護墊吃力不平均，下端因外板弧度向船舯收斂受擠之壓力較少，而上端損壞剝落護墊卻完全承受擠壓，導致中419之前揭螺栓刺穿大邦輪外板亦有海事責任。就接觸點水平高度比對，...二者比較僅差30公分，如加上船體傾斜角度以及當時3-5級風可能浪高（60公分至2.0公尺）研判二者有實際貼觸可能（海事評議書第6頁）。 (二)另由證人賴炳輝於101年3月7日之證詞，得以證明： 1.拖船帶纜位置，未必是在被告主張被證一照片1的位置，也有可能在照片2、3位置帶纜。 2.如有發現位置不適合帶纜的時候，拖船駕駛人研判後，會旋即向大船及引水人表示意見，並適當調整拖船帶纜角度與方向，再進行帶纜。益證本案事故發生時，是否在安全許可下適合帶纜，應由被告拖船判斷，拖船帶纜位置並無不當。 3.核與本案引水人汪德源領港表示「帶纜作業時，拖船會視其情況，在安全許可下才過來帶纜，若拖船作業有困難，會告知我們領港，而我們也請他們，在安全許可下才過來帶纜，因此當時中419並無告知有該等情況，左船艏之414 也同時在帶纜，亦如往常進行帶纜作業，顯然左船艏之41 4與左船艉之419，是在其可以安全作業和需要維持舵效的速度下作業、大邦輪平均七天來台中港一次，拖船會自己判斷當時情況是否可以帶拖纜，如有困難會通知」（99年9 月28日交通部高雄港務局海事評議會議記錄），完全相符，而為全世界海員作業之常規。 4.不論在被證一照片1、2、3哪個位置進行帶纜作業，拖船會隨時保持注意，以專業優良的船藝進行帶纜，縱有擦撞，也是輕微自然擦撞，不會發生嚴重碰撞，進而刺穿大船船體。本案海事評（覆）議程序認定「被告王棨陸駕駛中419 拖船貼近大邦輪繫帶拖纜時，除未保持適當與安全距離外，亦未注意優良船藝之施展，導致貼觸燃油櫃外板後，造成破洞溢出」，確實為真。 (三)被告無非以高雄港務局海事評議會議資料，汪德源領港於會議時陳稱大邦輪二副未能與拖船船長好好指導、配合，導致碰撞發生云云。惟上開汪德源領港之陳述，僅屬於個人意見，本案最終由交通部高雄港務局海事評議、交通部海事復議，均已釐清確實是因被告王棨陸操作不當而引起，大邦輪船上二副並無指揮監督不當之情形。實則案發當時位置在「迴船池」，大邦輪船舶保持一定速度與穩定狀況下進港，且案發時帶纜所使用的是「拖船纜」，亦即由大船二副指揮大船水手將撇纜（較細的引繩）拋至拖船上，此動作在正常作業時拖船與大船保持在20公尺左右，且兩船平行同速，即可完成。拖船完全沒有必要駛近至「碰撞」、甚至刺穿大船船體的距離，除非拖船自身操控失誤，大意或漫不經心。汪德源領港所謂「大邦輪船尾二副之指揮監督」，乃指大船二副指揮大邦輪水手準備撇纜，及拖船接到大船之撇纜並與拖船上拖纜連結綁緊後，指揮監督大邦輪水手將拖船纜以絞車絞上大船之動作，完全與「大邦輪與拖船間距離之保持」、「拖船操控不當、刺穿大船船體」無關，本件碰撞發生之唯一原因，即係拖船船長駕駛的角度、速度不當所致。 (四)基上，足證本案碰撞發生，確實是因被告王棨陸駕駛之中419拖船操作不當，加上拖船的D型防護碰墊，已有損壞、龜裂、剝落導致反作用力、變形度或吸收能量不足，且固定螺栓突出螺母，於撞擊大邦輪後，刺穿大邦輪外板。汪德源領港之陳述，僅屬其個人意見，並不客觀，被告據為有利辯解，實屬無據。五、本件肇事發生，與原告大邦輪有無標示燃油櫃位置無涉，原告並無海事評議、復議結果認定之三成過失，海事評議、復議之認定，於法無據。本案碰撞責任應由被告負起全部責任： (一)本案海事評議、復議結果認定原告應負三成過失，無非以「大邦輪燃油櫃未明確標識彰顯於船體外板，作為拖船近距離操控警告，導致中419執行本次作業操控不慎發生本案」云云（海事評議書第5頁）。 (二)經查，依照船舶法第8條、船舶標誌設置規則第2條規定船舶應具備之標誌，僅有「船名、船藉港名、船舶總噸位與淨噸位、船舶號數、載重線標誌、吃水尺度」等，並無任何法律或法令規定，明文強制規定「船舶應標識燃油櫃位置」作為拖船近距離操控警告，且有卷附交通部101年3月29日交航字第0000000000號回文「現行航政法規對於我國籍船舶並無明文規定需標示燃油櫃位置」云云，足證原告並無任何標示義務，上開海事評議、復議結果，毫無法令依據，遽為認定原告應負三成過失，顯屬牽強，本案應依由被告負起全部責任，方屬適法。 (三)且大邦輪船舶有測厚證書，益證並無任何適航性、不符規定之缺失，海事評議、復議認定原告未標識燃油櫃位置應負三成過失比例之理由，實屬無據。 (四)再者，本案發生的地點為台中港務局「迴船池」，且使用的纜繩為「拖船纜」，當時大邦輪尚未泊靠碼頭，根本不需要拖船用力「推頂」大船、泊靠碼頭的動作，遑論發生拖船駕駛方式不當、發生嚴重碰撞、刺穿大船船體之情形。故不論大船有無標示燃油櫃位置，頂多只有輕微碰撞發生，並不會發生用力刺穿大船船體之事故發生。顯然本案碰撞發生全因被告王棨陸拖船駕駛不當所致，與原告船體有無標示燃油櫃位置，無任何因果關係存在。 (五)另依據證人賴炳輝證述，擔任拖船船長15年來，帶纜位置在被證一照片1、2、3者，均有之，並非被告所辯僅能在照片1位置帶纜。且依拖船船長賴炳輝證述，拖船進行拖帶，不論是在照片1、2、3的位置帶纜，縱使發生碰撞，也是輕微碰撞，不會發生拖船駕駛不當，刺穿、刺破大船船體的情況。顯見案發的帶纜位置，並無任何不當，本件碰撞之發生，與帶纜位置無涉。故被告以證人賴炳輝證詞「如果知道照片2 、3位置有燃油槽的的話應該不會進行帶纜，因為他不知道如果稍微大力一點的話，會不會把油槽刺穿」，辯稱因為大邦輪未標示燃油櫃位置，帶纜位置在照片2、3實屬不當，與有過失云云，誠屬無據。 (六)原告大邦輪支付拖帶費用，委託被告拖船進行帶纜，被告拖船依船舶拖帶契約，應盡善良管理人之注意義務，提供安全無虞之拖帶服務，原告有合理且合法的信賴，被告拖船會進行安全拖帶，不會發生刺穿大邦輪船體之情況，易言之，無論大船船舶有無標示燃油櫃位置，拖船帶纜時均應安全駕駛，不應發生刺穿大船船體之情形。 (七)如依海事評議、復議結果認定，船舶一律需對外標示燃油櫃警告，警告拖船帶纜時，不得刺穿該部分船體使燃油外洩，否則與有過失云云，則是否法院所有損害賠償案件，所有被害人都會構成民法第217條與有過失責任？本件如非被告王棨陸駕駛之中419拖船，其右舷D型碰墊損壞剝落而固定螺栓突出螺母、拖船操作不當，根本不會有本件碰撞損害之發生。海運實務上，諸多航行的船舶並無特別標識燃油櫃位置，而拖船在正常帶纜、並無操作不當的情況下，顯然不會因為大船未標識燃油櫃位置，而致拖船撞上燃油櫃發生漏油事件。足證原告船舶標示燃油櫃位置與否，均與本件碰撞損害之發生，並無任何助力或因果關係，自無民法第217條規定之適用。六、又被告主張「本件事故發生實因原告未即時修復大邦輪船艉纜孔，指示帶纜位置不當所造成，不可歸責中419拖船，海事評議就此部分未詳予調查，顯有違誤」云云。 (一)本案事故發生時是否在安全許可下適合帶纜，應由被告拖船判斷認定，且拖船帶纜位置並無不當，海事評議與復議程序均已針對此爭點，加以詳查。 1.依引水人汪德源提送報告書載於0000-0000（時）囑託中419左船艉帶拖船纜，亦指示帶拖纜位置，但沒有指令定時、定位必須完成是項任務，只要環境允許、安全，時間恰當即可作動協助。中419拖船帶拖纜時，宜隨時注意大邦輪船體與拖船間相對的運動與變化，以安全迅速原則完成引水人指令協助大邦輪進靠任務，惟被告王棨陸駕駛中419拖船貼近大邦輪繫帶拖纜時，除未保持適當與安全距離外，亦未注意優良船藝之施展，導致貼觸燃油櫃外板後，造成破洞溢出（海事評議書第5頁）。 2.依99年9月28日交通部高雄港務局海事評議委員會之會議記錄：「汪領港陳述：於帶纜作業時，拖船會視其情況，在安全許可下才過來帶纜，若拖船作業有困難，會告知我們領港，而我們也請他們，在安全許可下才過來帶纜，因此當時中419並無告知有該等情況，左船艏之414也同時在帶纜，亦如往常進行帶纜作業，顯然左船艏之414與左船艉之419，是在其可以安全作業和需要維持舵效的速度下作業」、「大邦輪平均七天來台中港一次，拖船會自己判斷當時情況是否可以帶拖纜，如有困難會通知我」。 3.故港區拖船帶纜作業，常見拖船以帶纜位置不適合，拖船會主動要求更換帶纜位置、更換拖纜、或加強、加長或縮短纜繩之情況，當拖船船長不表示異議時，即表示認定一切滿意，可安全完成帶纜作業，此乃全世界海員作業之常規。且大邦輪為定期往返台中港的船舶，其他航次均安全進出台中港區，在所有客觀因素相同條件下，唯一導致本次碰撞事故發生者，僅有被告王棨陸不當駕駛拖船所致。 4.基上，本案事故發生時是否在安全許可下適合帶纜，應由被告拖船判斷認定，帶纜位置、纜繩強度、纜繩長度均由拖船認定安全，才會完成帶纜作業，本案拖船帶纜位置並無不當之情況，被告所言實不可採。 (二)原告並無被告主張「本件事故發生前，船艉纜孔已遭拉扯掉落，遲未修復，致被告無法在船艉進行帶纜作業」之情況。1.約98年2月間大邦輪船艉纜孔遭拖船帶纜不慎而拉扯掉落，早已緊急修復，且該次纜孔掉落修復之時間，距離本案碰撞發生前（99年9月28日），已長達一年半以上，大邦輪陸續安全進出台中港高達70多次，顯無被告所稱遲未修復纜孔、導致本件碰撞發生之情況。 2.又大邦輪船齡雖久，但均定期保養修護，具有形式適航性，並無任何適航性上之缺失（海事評議書第6頁），被告辯稱大邦輪鋼板老舊、因纜孔掉落遲未修復，導致本件碰撞事故發生云云，與事實不符。七、關於損害賠償金額，被告引用「中華海事檢定社股份有限公司（下稱中華海事檢定社）」鑑定報告爭執原告主張之損害金額，該鑑定之立場明顯偏頗被告，所為鑑定不足為採： (一)經查，中華海事檢定社鑑定報告，為被告與投保之國泰世紀產物保險股份有限公司（下稱國泰保險公司）案發後為求卸責、單方面付費委任之鑑定，鑑定結果明顯偏頗被告一方，此觀國泰保險公司99年10月22日函文，竟以該單位之鑑定結果，宣稱「雖大邦輪左舷油艙破裂，惟該船船身破損高度及受力方向均與『中419號』受損位置不符，故認為『大邦輪受損之結果』顯非與『中419』碰撞所致」，拒絕任何理賠云云。 (二)該中華海事檢定社鑑定內容，全然無視：「中419拖船之D型防護碰墊已有損壞龜裂現象」、「二者接觸水平點僅差30公分，如加上船體傾斜角度、以及當時3-5級風可能浪高，二者確實有實際貼觸可能」、「就破洞直徑比對，中419之D型防護碰墊螺拴直徑約5公分，與大邦輪船體破洞直徑約3-5公分亦屬吻合」（海事評議書第6頁）。此為專業鑑定單位，應考量之基本碰撞因素（碰撞點、風力浪高、船體傾斜、碰撞部位面積），先予敘明。 (三)細譯系爭中華海事檢定社之鑑定內容，單純以碰撞高度與受力方向不符，宣稱並非被告拖船碰撞所致，顯係意圖為被告保險公司卸責、拒絕理賠。足資證明該中華海事檢定社之鑑定內容已喪失其專業立場，所為鑑定內容，自不足為有利被告之認定。八、針對被告爭執賠償金額內容，原告表示意見如下： (一)關於清污費用部分： 1.原告提出之大漢海事工程有限公司清污費用收據，縱使與「大瀚船務代理股份有限公司」，負責人同一，惟法律上屬獨立法人，承作之工作內容均屬不同，清污費用需額外支付，此乃當然之理，原告確實受有清污費用損害，已有匯款單據可證，被告據此抗辯，實屬無稽。 2.又工程款後付，乃工商業界常見之交易型態，僅需契約雙方同意即可，重點在於原告確實有匯款、受有損害。被告稱系爭合約書日期為99年9月28日，匯款水單記載日期為100年5 月13日，遲至8個月才付款，亦屬可疑云云，不足為取。另檢附清污費用的工作報告，可證確實有進行清污工作。 (二)船員清污費用33,600元： 1.被告辯稱原證17收據為大邦輪船長簽立之「清污特別獎金」人民幣7,500元收據，而船長就系爭事故與有過失，原告豈得再以「大邦輪」船長領取之獎金，向被告請求云云。惟本件碰撞事故發生導致油污，需額外進行清污工作，此本非船員之工作範圍，況當時原告為配合主管機關第一時間清理油污之要求，不得不要求船員加班趕工，所需額外支付之酬勞，有船長證明書、船員清污照片可證，被告為求卸責，一再為無益辯解，實不可採。 (三)清理油艙費用91,436元： 1.被告辯稱原告因更換鋼板而免除清理油艙費用之利益，被告自得主張民法第216條之1損益相抵規定，原告僅得主張半數金額云云。惟原告已提出廠商天利船舶工程證明書，證明清理油艙費用係以容積計算，不會因為更換內部鋼板，導致容積有所變更、費用有所增減，被告空言抗辯，實屬無據。 (四)租期損失1,105,200元： 1.囿於大陸政策問題，臺灣船舶直航大陸受限，需有大陸直航證方能通航，故原告需委託黃竹企業有限公司進行營運，大邦輪方能直航大陸，進行兩岸載運砂石之運輸工作。惟大邦輪出租予第三人自然美建築公司進行砂石載運之租約，仍由船舶所有權人即原告出面訂立租約，不需再委託黃竹公司代理原告與大陸廠商簽訂租約，於法並無不合。 2.大邦輪為散裝砂石船，從事砂石運送，案發期間雖因兩岸直航問題，委託黃竹公司營運，但基於私法契約自治精神，只要當事人合意，黃竹公司也不反對，原告將大邦輪出租予自然美公司載運砂石，自無任何違誤。被告辯稱大邦輪受託黃竹公司期間、豈有再出租他人之理云云，顯係不瞭解上開海運實務作業，所為辯解，自不可採。 3.關於被告主張原告租期耽誤損失，應以中華海事檢定社初步報告為據，應以「2010年9月28日11時至9月29日10時30分，計23小時（從船舶靠岸至實際卸貨）」加計「2010年9月30 日7時40分起至10月1日17時止（從完成卸貨到修復工作通過船籍協會公證人檢驗）」，總計2.22天云云： (1)中華海事檢定社報告為被告事發後為求卸責，片面付費委託做成之報告，該報告內容，為配合被告卸責，先宣稱碰撞並非被告造成，對賠償內容敘述，立場偏頗不可採。 (2)又船舶進行運輸載運工作，不可能以時數片面切割，亦非在10月1日17時通過船籍協會公證人檢驗後即能開航。本案碰撞發生為99年9月28日上午10時35分，當時大邦輪船體外圍沾滿油汙，無法開船，從10月1日至10月4日均持續由大漢公司進行清污工作，根本無法進行砂石運輸作業，有清污工作時間證明及清除工程完工報告書可證。清污工作完成後，原告船舶也不可能第一時間旋即開航，故99年10月4日之租期也遭耽擱，並非因為更換大邦輪其他鋼板而耽擱。 (3)又大邦輪案發當時出租予東莞市自然美建築材料公司進行砂石載運，租金按日以美金6,000元計算，故原告船期耽誤之損失，按不能準時開航之日數計算，核自99年9月28 日發生碰撞當日計算至99年10月4日清理油污結束，合計共7 日，已扣除卸貨日，故原告請求計算6天的船期耽誤損失，自屬有據。被告計算方式，故意片面以時數切割，忽視原告租期是按日計算之租金損失，更無視原告船體外沾滿油污，根本無法開船，必須徹底進行清污工作，才能開船載運，導致的耽誤船期損失，被告主張誠與事實不合。 4.又被告辯稱原告早於99年12月21日起訴，竟遲至101年4月2 日提出租約，且未經認證，被告否認真正云云，更屬莫名：(1)蓋本案99年12月21日起訴迄今，原告請求賠償項目早於起訴狀表明，被告未曾針對賠償項目表示反對意見，直到101年2月29日答辯二狀才表示反對、要求原告提出租期證明，原告直到101年3月7日開庭前夕方收受該份書狀，即於 101年4月2日提出租約。 (2)租約不以認證為必要，仍生租約效力，被告據以抗辯，實不可採。 5.綜上，被告一再要求原告提出黃竹公司之委託營運書云云，顯與原告主張之船期耽誤損害無涉，並無調查必要，且委託營運書相關資料均早已呈報航政主管單位，被告早可透過行政程序調閱相關委託營運資料，卻遲至本案101年5 月8日言詞辯論期日，本院本預定辯論終結時，被告才當庭提出相關抗辯、並一再要求原告提出委託營運書，顯係故意延滯訴訟，應予駁回。 (五)環保罰緩90,000元： 1.被告辯稱交通部101年2月8日裁處書受處分人為「大瀚船務代理股份有限公司」，原告並非受處分人，自不得主張受有罰鍰之損害90,000元之損失。 2.經卷附之被告臺灣港務股份有限公司台中港務分公司101 年6月14日中港業字0000000000號函文表明「二、..因大邦輪係屬外國籍船舶，其在本國未設分公司，依據航業法及船務代理業管理規則第18條規定，船舶進出港有關法律或仲裁等事項，得委託船舶代理業為之；另依國際商港行政慣例，及快速踐行行政裁罰程序，外國籍船舶在本國未設分公司者，其於進出港、停泊期間倘違反商港法或其他行政法規，商港管理機關依法應作裁處時，…因船東在國外，不易履行上開程序，且緩不濟急，故受處分人均以船務代理業為對象」、「四、大瀚公司代邦穎公司繳款後…」云云。 3.故上開裁處受處分人應為船舶所有人即原告，僅因原告屬境外公司，國內並無設立公司處所，處分書方以船舶之代理行「大瀚船務代理股份有限公司」為受處分人，表明「貴公司代理之大邦輪」云云，大瀚船務代理公司僅係代理原告（外國公司）進行大邦輪在國內之船舶業務，最終實際支付費用者為原告，受有罰緩損害者為原告，此為被告身為裁罰主管單位明知之理。九、聲明：被告應連帶給付原告4,183,390元，及自訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息；願供擔保，請准宣告假執行。貳、被告則以：一、臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司部分： (一)本件原則上應有國家賠償法適用，港務局改制前是行政機關，商港部分受商港法的限制，非單純私經濟行為，船入港有收取商港服務費，這是強制課徵，原告請求損害賠償還是要踐行國家賠償程序，不是依民法僱用人責任來請求。原告曾經與港務局協議，雖不符合國賠法規定，但是認為不拘束本案，國賠法對公務員是廣義認定，船舶入港是引水行為，應屬於國家公權力行使範圍，當初交通部尚未把港口業務分立，港務局是公務機關，被告王棨陸是廣義公務員，依目前實務見解，若是行使公權力、執行職務上造成人民權利受損，應優先適用國賠法之特別規定，公務員與行政機關非僱用關係，自無民法第188條之適用，且巴拿馬大使館回函，目前兩國之間有互惠制度，本件應有國賠法之適用。 (二)被告王棨陸所為拖帶船隻作業之一切程序均合乎標準作業程序，無過失存在： 1.被告王棨陸當日所為拖帶作業程序完全合乎標準作業程序，其操作拖船並未有任何疏失。在船舶拖帶當中，因海上風浪不定，本即有輕微碰撞之情形，為免因碰撞傷及被拖帶之船隻，中419拖船四周備有充足之防撞裝置，而該船長期執行拖帶任務並未有損毀被拖帶船隻之情狀發生，可見該等防護措施在一般情形下可提供足夠之防護功能，由此可知該拖船之設備並無缺漏，且疑似撞擊之螺絲亦僅多出正常螺絲位置1公分而已，且表面無脫漆及仍有鏽斑，無撞擊痕跡，可見此應非造成大邦輪漏油之主要原因；而大邦輪漏油之原因極有可能為其油槽設施抗撞之強度不足，無法經受一般合理強度之碰撞（此可由大邦輪船側照片，其並無經強力撞擊之痕跡可證），是故被告實無過失可言。再者，標準之拖船作業程序，均聽由被拖船之指示為拖船作業，而由拖船在被拖船之船尾施作拖船作業，為一般常情，因如此為之，拖船較易出力，而力量不易分散，否則若由船側為拖船作業時，出力較易分散，欲將船指引至正確之水道則必須耗費較多之能量，造成能源之浪費，大邦輪長期為海上作業，對此應知之甚詳，而拖船在執行作業時，因海上並非風平浪靜，隨時都會有海流暗浪，故拖船將與被拖船有輕微碰撞之情形，此亦為眾所皆知之事實，而大邦輪既知該等事實，卻指示中419拖船於大邦輪左側油槽邊為拖船作業，其既知將有碰撞之可能，卻不為避免危險發生之指示，其大可指引拖船在大邦輪之右側或後側，即可避免油槽遭碰撞，卻故意不為之，其因此造成碰撞而使油槽破裂，致使重油漏出，顯為大邦輪之過失所造成，故應由大邦輪對此自負其責，而非將責任歸咎於拖船作業之疏失，意圖推卸責任。 2.因漏油當時，中419拖船正在執行拖帶工作，對於採取污染防治措施有技術上之困難，況且當時拖船上並未有工具（如攔油索等）得以之為防治污染之行為，故事實上防治污染亦有困難，被告王棨陸當日已為及時通知大邦輪船尾執勤人員漏油之通報，已盡告知之義務，其並未違背防止污染之義務，原告以此逕認被告有不法侵害他人權利，似有違誤。 (三)原告應就系爭海事事故負全部責任： 1.依交通部高雄港務局海事評議會議資料，呂委員正琴問：「拖船接近的位置事依汪領港的命令嗎？」汪德源領港答稱：「我指示船長拖纜代左船頭及左船艉但帶纜位置由船上來決定。」；次按，汪領港陳述「帶纜作業是由船船尾二副和拖船配合，船艏是大副和拖船相配合，各司其職，分層負責，就好像打棒球一樣，各守各的部位，不得漏接。但不知為何二副（大邦輪副船長）在整個帶纜過程中，未能好好指導，配合，監督拖船之帶纜作業，以致不幸發生擦撞（一個暴投、一個漏接），且未能及時發現擦撞之結果，實屬不解和遺憾！」。是以，中419拖船在進行帶纜時，是依據大邦輪船上二副所指揮，又二副所指揮帶纜之位置為照片3的位置，合先敘明。 2.擔任拖船船長長達15年資歷的證人賴炳輝，於101年3月7日證稱：正常的話，會在照片1的位置拖帶；因為拖船船頭在照片1的位置，拖船的駕駛台才會避開被拖船的船尾的位置，否則如果發生碰撞的話，拖船駕駛台會被碰壞；伊曾經在大邦輪駕駛台前面即位於照片2或3的位置進行過拖帶；只有大邦輪拖帶的位置跟一般不一樣，是因為引水人說照片1的位置有問題不能帶纜；如果知道照片2或3的位置有油槽的話，應該不會進行帶纜，因為伊不知道如果稍微大力一點的話，會不會把油槽刺穿；除非引水人有特別要求，伊絕大部分拖帶船隻時，會在照片1的位置進行拖帶；伊會盡量配合引水人的要求進行拖帶；拖帶大邦輪，不論是在照片1、2或3 的位置，均有發生輕微碰撞。 3.揆諸證人上開證述，在正常的情況下，均應在船尾即照片1 的位置進行帶纜，只有大邦輪因照片1的位置有問題不能帶纜，而在照片2或3的位置進行拖帶；又倘若照片2或3的位置有油槽時，應不會進行帶纜，蓋因不論在照片1、2或3的位置帶纜，均會發生輕微碰撞，如果碰撞稍微大力一點的話，惟恐會將油槽刺穿。 4.是以，大邦輪二副未按正常帶纜位置（即被證1照片1的位置），竟指示中419號拖船至左船舷即照片3的位置進行帶纜，致拖船為避免駕駛台撞擊大邦輪，需將拖船船尾往外側移動，徒增拖帶之難度；復以，大邦輪船體老舊，二副明知燃油櫃位於左船舷位置，竟指揮拖船於燃油櫃處進行拖帶，進而導致船殼破損、燃油外漏汙染水域，原告自應就系爭事故之發生負全部責任。 5.卷附交通部101年3月29日交航字第0000000000號函，雖於說明三「現行航政法規對於我國籍船舶並無明文規定須標示燃油櫃位置」云云；惟查，海事評議書第5頁以下寫道：「拖船中419與被拖船操縱間屬運轉能力受限制，受限引水人指揮，兩者接近碰觸不可免，拖船中419船艏部分及舷邊均碰墊保護，反觀大邦輪燃油櫃未明確標識彰顯於船體外板作為拖船近距離操控警告，導致中419執行本次作業操控不慎發生本案，故拖船中419及大邦輪均負有過失」由此可見，縱使航政法規並無規定須標示燃油櫃位置，然在本件船舶拖帶過程中，大邦輪於帶纜時，明知兩船間會有碰觸情況，竟疏未標示燃油櫃位置，或提醒「帶纜處」有燃油櫃，顯屬與有過失。 6.原告另辯稱海運實務為標示燃油櫃位置之船舶比例高達七、八成，拖船在正常帶纜、並無操作不當的情況下，顯然不會因為大船未標識燃油櫃位置，而致拖船撞上燃油櫃發生漏油事件云云；惟查，一般海運實務正常情況下，是在「被證1 照片1」的位置帶纜，並非在燃油櫃附近（被證1照片2、3）帶纜，本案特別之處在大邦輪帶纜位置為油槽附近，假設今日大邦輪有於正常位置帶纜，抑或提醒、標識帶纜處有燃油櫃，拖船方有可能判斷拒絕於該位置拖帶，或者避免碰觸油槽，本件漏油事件始有可能倖免。另原告訴訟代理人於101 年8月14日言詞辯論期日陳稱：有標示燃油櫃，但是磨損掉所以看不清楚，顯見確實有標示的義務而非之前原告所說沒有標示的義務。 (四)承前所述，被告就系爭事故之發生既無過失，原告自不得依民法第184條第1項、第188條、船舶拖帶契約、民法第224條、第227條、海商法第96條等規定，請求損害賠償。退萬步言，縱認被告應負損害賠償責任，原告主張下列各項損害賠償項目與數額，亦有未盡舉證之責，請求被告損害賠償418,390元，諉無理由： 1.清污費用2,556,225元部分： (1)原告於99年12月21日起訴狀提出「大漢清污費收據一份」，主張受有支出清污費用之損失2,556,225元云云；然在被告抗辯「原證3為『GREAT CHINA SALVAGE COMP ANY 』於99年9月30日傳真予原告之概算費用，其中甚至寫道『 ESTIMATE CLEANING EXPENSE IN OCTOBER,2010』（2010 年10月份預估清理費用），顯不足證明原告確實有支付上開費用」後，原告方於101年3月26日提出原證16 之「99 年9月28日工程合約書」、「GREAT CHINA SALVAGE COMPANY於100年5月16日開立之收據」、「上海商銀100年5月13日水單」。 (2)惟查，工程合約書未見一般工程常見之各項工作項目報價單，僅籠統記載進行海域清理之工程，已不合常情；復以，系爭合約書日期為99年9月28日，匯款水單記載日期為 100 年5月13日，原告竟遲至油污清理後8個月才付款，顯然有違常情。再以，原告早於99年12月21日起訴，卻遲至半年之後才有付款行為，亦屬可疑。是以，被告否認清污費用有高達2,556,225元之必要，原告應就系爭清污工程各項明細負舉證之責。 2.船員清污費用33,600元部分： (1)原告提出之INVOICE（原證4）為原告公司自行開立，被告否認其真正，不足證明原告確實有支付船員清污費用。另原告所提大邦輪船長楊永忠於99月10月5日簽立「清油污特別獎金」人民幣7,500元之收據，而船長就系爭事故之發生亦負有過失責任，原告自不得再以大邦輪船長領取之獎金向被告請求。 (2)另大邦輪船長楊永忠於100年5月25日出具之說明書，表示該清污獎金為伊代表受領，由伊發給參與清污工作之船員云云等語；惟查，稽諸常理，船員如有因加班趕工清污，理應各自領取獎金，豈有船長代為領取轉發之理？上開說明書應屬事後辯詞，不足證明船員有實際領取情事，無足可採。 3.清油艙費用91,436元部分： (1)被告就中419拖船向國泰保險公司投保船體險，特別委請中華海事檢定社鑑定系爭事故損害額，中華海事檢定社出具「PRELIMINARY REPORT」（下稱系爭報告），惟系爭報告尚未考量歸責比例，合先敘明。 (2)修復船殼，需要焊接鋼板，必須先將儲油槽清空，以利安全，因此有清理油艙費用之產生，併與敘明。系爭報告B.2 針對修復工作，特別提及根據99年10月1日進行的調查，發現因碰撞事故造成船體損害下方之「其他船殼部位」，有800mm x 1,300mm之損害，需要替換新的鋼板，而這個「其他船殼部位」的修復工作，是船東自己的工作，與系爭碰撞事故無關。 (3)系爭事故造成船殼損害而需修復的鋼板面積為500mmx1,300mm，而系爭報告特別提及與系爭事故無關的「其他船殼部位」修復的鋼板面積為500mm x1,300mm。原告清理油艙後，除了修復因系爭事故受損的船殼，同時也修復了與事故無關的其他受損船殼，系爭報告因而認定清理油艙的費用應由雙方平分，顯見因系爭碰撞事故造成之清油艙費用，應僅有原告主張之半數。 (4)原告雖另以天利船舶工程出具之證明書主張清理油艙計費標準以油艙容積計算，不會因原告增加更換鋼板而增加費用云云；惟查，原告因系爭損害清理油艙，並受有因增加更換鋼板免再支出清理油艙費用之利益，被告自得依民法第216條之1規定，主張原告因系爭海事事故造成清理油艙費用，應僅有原告主張之半數。 4.測爆及割換破洞費用206,000元部分：系爭報告認為費用顯屬過高，然而考量修復工作在1.5天內完成，此費用尚屬合理。 5.IRS船檢檢驗及差旅費74,017元部分：系爭報告認為尚屬合理。 6.漏油損失26,912元部分：系爭報告認為尚屬合理。 7.船期耽誤損失1,105,200元部分： (1)原告提出「租船合同」主張大邦輪於案發當時出租予東筦市自然美建築材料公司進行砂石載運，請求船期耽誤損失以每日美金6,000元計算云云。惟查，原告早於99年12月 21日起訴，竟遲至101年4月2日始提出上開租船合同影本，且未經認證，被告否認其真正。 (2)次查，依據「航港單一窗口服務平台」網站查詢資料，大邦輪雖為原告公司Fancy State Corporation Limited（邦穎有限公司）所有，然系爭船舶於97年12月1日起至100年12月21日止，乃由「黃竹企業股份有限公司」受託營運，則系爭船舶於黃竹公司受託營運期間，豈有再出租予他人之理？被告否認原告有船期耽誤之損失，原告應提出受託營運契約書以證其實。 (3)退萬步言，縱認有船期損失，按中華海事檢定社所出具之檢定報告，合理船期損失期間應為2.2日。系爭報告B.1針對「Time of ship's movement」船舶移位時間描述如下：「泊靠碼頭：2010年9月28日11時、預計開始卸貨：2010年9月28日11時30分、實際卸貨：2010年9月29日10時30 分、完成卸貨：2010年9月30日7時40分、修復工作通過船籍協會公證人檢驗：2010年10月1日17時、船東繼續自己的修復工作、船舶啟航：2010年10月4日9時」。系爭報告根據上開事實基礎，計算船期損失為2.22天，詳述如下：「自2010年9月28日11時至9月29日10時30分止，計23小時、自2010年9月30日7時40分起至10月1日17時止，計30小時20分，時間損失總計53小時20分或2.22天」。承前，系爭報告已根據船舶實際狀態計算時間損失，亦即「從船舶靠岸到實際卸貨」以及「從完成卸貨到修復工作通過船級協會公證人檢驗」，總計2.22天，核無庸疑。 (4)系爭報告C.8對於船期耽誤損失認定如下：「因為時間損失經計算為2.22天，合理的損失計算應為：1天6000美元乘以2.22天，再以1美元兌換新台幣30元計算，合計為新台幣399,600元。同時，船東應提供承租人相關資料或者系爭船舶每日租用費的相關證明。」 (5)承前，原告主張大邦輪當時出租予第三人，租金按日以美金6,000元計算，船期耽誤損失應按原告不能準時開航之日數即9月28日至10月4日共計6天云云；惟查，中華海事檢定社已根據船舶實際狀態計算時間損失，亦即「從船舶靠岸到實際卸貨」（計23小時），以及「從完成卸貨到修復工作通過船級協會公證人檢驗」（計30小時20分），總計為2.22天，核無庸疑。蓋船舶靠岸後之卸貨時間本為大邦輪應花費之時間，不因系爭事故而有耽誤之情事。又大邦輪上在修復工作通過船籍協會公證人檢驗後，本得啟航，原告復將大邦輪停留更換其他鋼板部分，與系爭事故無涉，自不得主張該段期間為系爭事故導致之船期耽誤損失。 8.環保罰鍰90,000元部分： (1)交通部台中港務局101年2月8日中港環字第0000000000號裁處書受處分人為「大瀚船務代理股份有限公司」，原告公司並非受處分人，自不得主張受有環保罰鍰90,000元之損失。 (2)臺灣港務股份有限公司台中港務分公司101年6月14日以中港業字第0000000000號函函覆本院，略以「因大邦輪係屬外國籍船舶，其在本國未設分公司，依據航業法及船務代理業管理規則第18條規定，船舶進出港有關辦理各項航政、商港手續及協助處理貨物理賠及受託有關法律或仲裁等事項，得委託船務代理業為之；另依國際商港行政慣例，及快速踐行行政裁罰程序，外國籍船舶在本國未設分公司者，其於進出港、停泊期間倘違反商港法或其他行政法規，商港管理機關依法應作裁處時，並應依行政程序法規定，給予違反義務人陳述意見及應履行處分書合法送達等程序，因船東於國外，不易履行上開程序；且緩不濟急，故受處分人均以其船務代理業為對象。」是以，系爭行政處分受處分人確實為「大瀚船務代理股份有限公司」，而非原告公司，自不得主張受有環保罰鍰90,000元之損失。 (五)綜上所述，被告之操作船隻並無過失，原告自不得依民法第184條第1項、第188條、船舶拖帶契約、民法第224條、第227條、海商法第96條等規定，請求損害賠償。縱認被告應負損害賠償責任，原告主張各項損害賠償項目與數額，亦有未盡舉證之責，請求被告損害賠償4,183,390元，諉無理由。另原告追加國家賠償部分，被告不同意等語。並聲明：原告之訴駁回。如受不利之判決，願供擔保請准宣告免為假執行。二、被告王棨陸部分： (一)一般在船尾繫帶纜過程中，正常的程序是在船尾甲板繫帶纜繩，因為在之後的靠泊過程中，推頂或向外拉的作用力比較大，拖船的操作也較為便利，極少數船隻進港時會要求在駕駛台下方的主甲板上繫帶拖纜，因為燃油櫃位於後甲板下方，為了避免帶纜時，觸及燃油櫃，亦會在燃油櫃位置的外殼註明F.O（即FueL.oiL），以避免在作業時拖船碰撞到此位置而產生危險，而大邦輪進港時要求拖船在駕駛台下方接近燃油櫃位置的主甲板上繫帶拖纜，而且亦未標明F.O即燃油櫃的位置，而未依循正常作業所在的船尾甲板，亦即遠離燃油櫃的所在位置繫帶拖纜。 (二)拖船在協助商船靠泊碼頭的作業中，是在不斷的貼上、半車頂、全車頂或退開、半車拉、全車拉的循環過程中，才能讓萬噸以上的貨輪不受損傷的安全靠上碼頭，在繫帶拖纜的過程中，由於在兩艘運動中的船舶（商船和拖船）在近距離接觸時，碰撞是難免，經常性的。為了因應這種狀況，拖船的設計周遭全部包覆了碰墊和輪胎，以防止產生這種損傷。原告認為中419拖船在繫纜的過程中操作失當，碰撞過於激烈，而造成大邦輪損傷，而被告王棨陸則認為碰撞時，只是輕微程度，合理範圍內的接觸。不論是原告或被告王棨陸的認定都屬於主觀認定，比較合理的客觀認定應該是接觸面的鋼板是否有相當面積的凹陷，因為拖船與商船接觸時是碰墊先接觸，是一個面的接觸，如果商船的鋼板沒有相當面積的凹陷面，基本上應該認定是一個合理的碰撞，而非強烈的碰撞，而由損傷部位來看，並無相當面積的凹陷面或強烈撞擊的痕跡。 (三)至於原告認為造成穿刺傷口的原因是中419拖船左側的固定碰墊金屬螺絲，經實地測量，螺絲長度為5公分，而由金屬螺絲外緣向外延伸的厚度有30公分，向前延伸的長度也超過40公分。而大邦輪的穿刺傷口約有5公分深度，若要造成此種傷口，中419拖船的橡膠碰墊要由30公分厚度壓縮至1公分的厚度，才有可能造成5公分深度的傷痕。此外，認為造成大邦輪拉傷之變形金屬螺絲，是在被告王棨陸半年前調至中419拖船前即有，並非此次事件才形成。 (四)對碰撞的原因，被告王棨陸上船作業的時候，如果在船尾正常位置的話，再怎麼碰撞，也不會碰到油櫃，因為油櫃在前方30公尺，因為作業位置不同，方式就不同，如果在船尾位置的話，就沒有這個問題，被告王棨陸是聽原告的指揮到那個位置去。整個事件最嚴重的部分就是帶纜位置不當，而且因為沒有MARK，所以被告王棨陸沒有辦法避免危險的位置。(五)一般作業，在照片3的位置作業，大概只有1、2次，一般正常的作業，都會避免在油櫃的位置作業，如果被告在油櫃位置作業，如果會有損失的話，會承擔比較大的風險，一般撞到船殼正常損失只有20幾萬元，但是撞到油櫃的話，損失就會比較大，所以被告王棨陸認為這個損失原告必須負大部分的責任。大邦輪本身船壞了不修理，船尾帶纜設施壞掉不修理，卻叫被告王棨陸到油櫃的位置作業，所以才會造成較大的損失。中419拖船與大邦輪擦撞的位置是在照片上救生艇的下方靠近水面的位置，請原告說明如果船尾的帶纜設施沒有損壞或是已經修復，為何不在那邊帶纜？本案拖帶位置是在不正常的位置，原告應該要解釋為何要被告王棨陸在油櫃的位置帶纜。 (六)發時，台中港船舶拖帶業務有部分委外，大邦輪部分由台中港務局輪流做、輪派，進港都要跟台中港務局申請，領港到外面接商船，向調度室通報，調度室再輪派通知應該作業拖船去支援，台中港務局通知被告王棨陸去拖帶大邦輪。當時被告王棨陸為公務人員，此次事件中遵循上級指示，依正常作業程序，協助大邦輪靠泊碼頭，雖屬為服務性質，但以被告王棨陸立場，乃公務人員依令執行公務。同意本案是私經濟行為。如原告認為作業中造成損失要求賠償，是否以要求「國賠」為宜，而並非直接向被告王棨陸求償等語。並聲明：原告之訴駁回。如受不利之判決，願供擔保請准宣告免為假執行。參、不爭執事項：一、原告所有總噸位20925噸之巴拿馬籍船舶「大邦輪（DABANG ）」，係不定期往返台中港及花蓮港之散裝貨輪，於99年9 月28日上午，大邦輪欲進入台中港第22號碼頭卸貨，於泊靠上揭碼頭前，申請被告被告台中港務分公司「中419」、「中414」兩艘拖船協助「大邦輪」停靠21號碼頭。二、99年9月28日上午10時35分許，大邦輪駛入台中港內迴船池時，被告王棨陸駕駛「中419拖船」於執行拖帶業務時與大邦輪發生碰撞，大邦輪左舷後方船體外殼（內為儲油槽）破裂，並使油槽內重油外洩至台中港區。三、「大邦輪」燃油櫃位置未標示於外板警告。四、交通部台中港務局101年2月8日中港環字第0000000000號裁處書受處分人為「大瀚船務代理股份有限公司」，裁處書主旨為：「貴公司代理之『大邦輪』因與『中419號拖船』碰撞，致燃料油汙外漏，汙染港區水域，違反商港法第十八條第四款規定，依法處新台幣玖萬元罰鍰。」；嗣後，由原告「邦穎有限公司」為繳款人，於101年2月21日繳納系爭罰鍰。肆、兩造爭執之事項：一、本案碰撞事故發生，被告應負碰撞責任比例為何？原告有無與有過失？二、原告得否依據民法第184條第1項、第188條、船舶拖帶契約、民法224條、227條、海商法第96條、國家賠償法第2條、民法第186條等規定，請求被告損害賠償4,183,390元有無理由？伍、得心證之理由：一、原告主張本件依民法侵權行為及國家賠償法第2條等規定請求損害賠償，被告則辯稱本件應適用國家賠償法等語，則本件首應審酌者為本件是否有國家賠償法規定之適用？ (一)按本法所稱公務員者，謂依法令從事於公務之人員。公務員於執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵害人民自由或權利者，國家應負損害賠償責任。公務員怠於執行職務，致人民自由或權利遭受損害者亦同，國家賠償法第2條定有明文。查本件原告起訴主張大邦輪於99年9月28日上午10時35分許，駛入台中港內迴船池時，被告台中港務分公司所屬職員即被告王棨陸駕駛「中419拖船」於執行船舶拖帶業務時與大邦輪發生碰撞，造成大邦輪左舷後方船體外殼（內為儲油槽）破裂，並使油槽內重油外洩至台中港區，受有清污、船體、檢驗、漏油、船期、罰鍰等損害之侵權行為事實，嗣於101年8月8日具狀追加國家賠償法第2條、民法第186之規定，請求被告負國家賠償責任。經查，被告台中港務分公司前係交通部台中港務局，為台中港區之管理機關，被告王棨陸為該機關所屬公務員，為原告所不爭執，被告王棨陸原為交通部臺中港務局船長，技術員至高級技術員，機關改制後，為台中港務分公司船長，技術員至高級技術員，有被告王棨陸人事派令可稽（見本院卷三第11頁、第26頁），而本件與原告所屬大邦輪發生船舶碰撞由被告王棨陸駕駛之「中419拖船」，原為交通部港務局，機關改制後，變更為臺灣港務局股份有限公司所有，有船舶國籍證書、船舶登記證書可稽（見本院卷三第12、13頁），而臺中港區就船舶拖帶業務並訂有相關作業規定（見本院卷三第14-17頁），原告所屬大邦輪於駛入臺中港停泊前，僅得向被告台中港務分公司申請拖船協助獲准後始得停靠碼頭，有港灣記錄整理資料可稽（見本院卷三第18頁），又按商港法第12條第1項及第2項規定，為促進國際商港建設及發展，航港局應就入港船舶依其總噸位、離境之上下客船旅客依其人數及裝卸之貨物依其計費噸量計算，收取商港服務費，全部用於國際商港建設。前項商港服務費之費率及收取、保管、運用辦法，由航港局擬訂，報請主管機關核定。蓋國家基於法律授權，以財政收入為目的，對人民所徵收之公法上金錢給付義務，固以租稅為主，但亦有其他收入來源，例如規費、受益費、特別公課等。是所謂特別公課，係指國家為了特定任務之財政需要，對於特定群體之人民所課徵之負擔，其經常流入封閉性之特別基金或財政專戶，而不流入公共預算中。商港服務費之法律性質，觀諸商港服務費收取保管及運用辦法第3條、第12 條及第14條規定，均與特別公課之徵收對象、保管運用方式等特質符合，復參酌司法院釋字第515號解釋，足徵商港管理機關依法徵收商港服務費，應類似於工業區開發管理基金，而屬國家所課徵之特別公課。準此，依據前揭規定，船舶、貨物進出臺中港所繳交之商港服務費，為特別公課之性質，則被告台中港務分公司依商港法第12條規定收取之商港服務費係基於公權力之行使（最高行政法院93年度判字第93 4判決參照），以此觀之，被告台中港務分公司於准許原告所所大邦輪入港後，並指派被告王棨陸駕駛之被告台中港務分公司所有「中419拖船」進行船舶拖帶至指定碼頭之職務行為，原告一方並無私經濟行為之契約自由，且受被告台中港務分公司之指示，該部分職務行為亦應屬行使公權力之一環，依上開說明，本件訴訟應有國家賠償法之適用。 (二)原告雖併主張依民法第184條第1項、第188條、第186條等侵權行為損害賠償請求權為請求，惟按國家損害賠償，除依國家賠償法規定外，適用民法規定，國家賠償法第5條定有明文。又公務員於執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵害人民自由或權利者，除其他法律有特別規定外，祇能依據國家賠償法之規定向國家請求賠償，要不能依民法第184 條侵權行為之規定向國家請求賠償。按公務員之侵權行為責任，須以民法第186條之規定為據。故其因過失違背對於第三人應執行之職務，致第三人之權利受有損害者，被害人須以不能依他項方法受賠償時為限，始得向公務員個人請求損害賠償。惟國家賠償法已於70年7月1日施行，被害人非不得依該法之規定，以公務員因過失違背對於第三人應執行之職務，致其權利受損害，而請求國家賠償。而關於公有公共設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或財產受損害者，除其他法律有特別規定外，祇能依據國家賠償法之規定向國家請求賠償，不得依民法第184條、第191條第1項侵權行為之規定而為請求（最高法院85年度台上字第1556號、87年度台上字第473號、95年度台上字第1673號、96年度台上字第1454號判決意旨可資參照）。是故，國家賠償法係民法之特別法，僅於國家賠償法無特別規定時，方得適用民法有關規定，亦即民法僅為國家賠償法之補充法規，從而原告主張依民法侵權行為損害賠償請求權而為請求，尚無足採。 (三)按依國家賠償法請求損害賠償時，應先以書面向賠償義務機關請求之；賠償義務機關拒絕賠償，或自提出請求之日起逾30日不開始協議，或自開始協議之日起逾60日協議不成立時，請求權人得提起損害賠償之訴，國家賠償法第10條第1項、第11條第1項前段分別定有明文。本件原告主張被告台中港務分公司應負國家賠償責任，前曾向被告機關請求損害賠償，遭被告機關於100年3月3日拒絕賠償，有協議不成立證明書1份附卷可稽（見本院卷一第49頁），且為被告機關所不爭執，則原告嗣後追加起訴依國家賠償法規定請求損害賠償，其程序自無不合。 (四)再按，國家賠償法於外國人為被害人時，以依條約或其本國法令或慣例，中華民國人得在該國與該國人享受同等權利者為限，適用之，國家賠償法第15條定有明文。是故，外國人依我國國家賠償法為請求，應以我國人得在該國享有同等權利為其要件，始符國際間之互惠原則（最高法院95年度台上字第1673號判決參照）。查原告所有之系爭大邦輪，係向巴馬拿國註冊，為一外國船舶，此為兩造所不爭執，業如前述。查本院於101年7月30日以中院彥民正100海商1字第80770 號函囑外交部條約法律司查明中華民國之國民是否得向巴馬拿政府請求國家損害賠償？有無兩國條約協定或巴拿馬或慣例為依據？經外交部條約法律司於101年8月14日以條二字第00000000000號函覆稱：請依規定報請臺灣高等法院轉本部辦理查證事宜，再經本院於101年8月30日以中院彥民正100 海商1字第92920號函臺灣高等法院轉囑外交部查明上開事宜（見本院卷三第9、29、31頁），經駐巴拿馬共和國大使館於101年10月17日以巴拿字第00000000000號函覆稱：依據巴拿馬民法第1644條相關規定，司法機關組織法第97條第9項之規定，最高法院第三廳執掌有關國家或其他公部門於執行公務時對個人造成傷害之相關求償問題。再於102年1月2日以巴拿字第00000000000號函覆稱：本館經洽准巴國最高法院（la Corte Suprema de Justic ia）第三廳（la Sala Tercera）官員Kathia Rosas告稱略以：巴國無類似我國《國家賠償法》所規定有關國家賠償對象之內容，惟依據巴國《憲法》（la Constitucion politi ca de la Republica de Panama）第206條第2項、《司法》（codigo Judicial）第97條第8至10項、1946年第33號法律（Ley 135 de 1943 modificada por la Ley 33 de 1946）均規定有關國家或其他公部門於執行公務時對自然人或法人造成傷害之相關求償問題，該廳擁有裁決權。一般而言，不論巴國人民或外國人均得向巴國請求國家賠償；伊稱巴國與我國之間並未簽署有關國家賠償之條約或協定，亦無我國國民向巴國請求國家賠償之案例等語（見本院卷三第50、85頁）。從而，巴馬拿國有類似我國國家賠償法之法制，且就互惠原則而言，我國人民於該國有關國家或其他公部門於執行公務時造成傷害之相關求償問題，亦得向巴國請求國家賠償，亦受有互惠條件之保障。是此，原告既係巴馬拿國籍之私法人，基於互惠原則，原告亦得依我國國家賠償法之規定，提起本件訴訟。二、本案碰撞事故發生，被告應負碰撞責任比例為何？原告有無與有過失？ (一)原告主張大邦輪與拖船中419碰撞事故（下稱系爭碰撞事故）發生，係因被告王棨陸駕駛拖船之操作不當所致，應由被告負全部過失責任等語，為被告所否認，並辯稱系爭碰撞事故發生實因原告未即時修復大邦輪船艉纜孔，指示帶纜位置不當所造成，不可歸責中419拖船，應由原告負全部過失責任等語。經查： 1.按碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任。碰撞之各船舶有共同過失時，各依其過失程度之比例負其責任。海商法第96條、第97條前段定有明文。查系爭碰撞事故經交通部高雄港務局鑑定事故責任，評議結果認為：「(1)拖船中419協助大邦輪進靠前並無燃油外溢現象，依大邦輪提送海事報告以及臺中港務局提供AIS航跡圖資料顯示，燃油係在案發當天0000-0000時於迴船池附近港域始發現燃油外溢現象，倘於拖船協助進靠前即發生漏油，引水人、信號台、拖船中419、中414等均未於第一時間發現及通報，尤其拖船中419係從大邦輪船艉駛近，視線與視角良好，因此拖船中419協助進靠前研判大邦輪並未有洩漏燃油事實。 (2)依拖船中419船長王棨陸海事報告稱「上午1040時大邦輪進入迴船池，本輪即以慢速（約7節）由左後方接近...，由於兩船皆在運動中，接近帶纜時會有輕微碰撞的情形發生，在繫帶拖纜完成後，發現大邦輪左舷有一破洞且有漏油之狀況」。復查臺中港務局9月28日提供「大邦輪」進港VHF中引水人與拖船船長對話錄音略如「中419（發話），汪領港大邦輪好像有污油排出來請轉告船長。」，「汪領港（發話），好的，謝謝你；419你剛剛靠有碰到大邦輪啊。」，「中419（發話）很輕吧」，「汪領港（發話）對他們說剛剛抖動很厲害好像有什麼破掉。」，「中 419（發話），等一下靠碼頭再看看好了」，「汪領港（發話），419他們說是油櫃破了」，「中419（發話），我知道，等一下再看怎麼處理好了。」，「汪領港（發話）對、對，你剛剛靠的時候給他們弄到了。」，「中419（發話），這個帶纜，帶在前面基本上有一點不好帶。」，「汪領港（發話），對，你到時候再做解釋。」，「中 419（發話），好的，好的。」由上開對話研判大邦輪燃油外溢係發生於中419貼觸其外板後。依引水人汪員提送報告書載於0000-0000（時）囑中419左船艉帶拖船纜，亦指示帶拖纜位置，但沒有指令定時、定位必須完成是項任務，只要環境允許、安全、時間恰當即可作動協助，故中419帶拖纜時，宜隨時注意大邦輪船體與拖船本身間相對運動與變化，以安全迅速原則完成引水人指令協助大邦輪進靠之任務，惟中419船長貼近大邦輪繫帶拖纜時，除未保持適當與安全距離外，亦未注意優良船藝之施展。 (3)大邦輪船體老舊燃油櫃未標誌於外板警告，依拖船中419 船長製作之海事報告稱：「大邦輪破洞漏油現場勘查並照相，發現該輪駕駛台下方接近水線部分有一破洞，直徑約3-5公分，高度約離水面90公分，...正常速率及正常操作情形下接近該輪，本輪四周皆有輪胎及碰墊之保護以防止碰撞時之損害發生，似不應有類似該輪穿刺性孔洞之損害。」拖船中419與被拖船操縱間屬運轉能力受限制，受限引水人指揮，兩者接近碰觸勢不可免，拖船中419船艏部分及舷邊均碰墊保護，反觀大邦輪燃油櫃未明確標識彰顯於船體外板作為拖船近距離操控警告，導致中419執行本次作業操控不慎發生本案，故拖船中419及大邦輪均負有過失。本局99年11月14日現勘拖船中419與大邦輪接觸點之D型防護碰墊，其已有損壞、龜裂、剝落導致反作用力、變形度或吸收能量不足，且固定螺栓突出螺母，於拖船貼觸至大邦輪左舿舨緣板，其弧度使拖船護墊吃力不平均，下端因外板弧度向船舯收斂受擠之壓力較少，而上端損壞剝落護墊卻完全承受擠壓，導致中419之前揭螺栓刺穿大邦輪外板亦有海事責任。就接觸點水平高度比對，中 419凸出穿破大邦輪螺栓離水面約120公分，大邦輪燃油櫃破洞位置於左舷燃油櫃離水線面約90公分，二者比較僅差30公分，如加上船體傾斜角度以及當時3-5級風可能浪高（60公分至2.0公尺間）研判二者有實際貼觸可能。就破洞直徑比對，臺中港務局提供前揭螺栓直徑約5公分，拖船中419船長王棨陸提送之海事報告載船體破洞直徑約3-5公分亦屬吻合。雖大邦輪其船齡約39年，船體外板受海浪沖刷受潮等影響，無論厚度或強度都有不可避免的老化現象，已非當時設計外板強度，惟仍具形式適航性。 (4)主文結論：拖船中419於99年9月28日在臺中港區協助大邦輪進靠雙方均疏忽注意發生碰撞，負有過失，建議中419 負百分之70過失比例責任，大邦輪負百分之30過失比例責任。」。有交通部高雄港務局100年5月5日高雄海事字第0000000000 號海事評議書附卷可稽（見本院卷一第113-119頁），經申請復議後，經交通部駁回兩造復議之申請，評定結果認為：「99年9月28日10時20分中419拖船受命協助引水人汪德源引領大邦輪繫帶拖纜，並靠泊臺中港21號碼頭，上午10時40分大邦輪進入迴船池，中419拖船以慢速由左後方接近操作繫帶拖纜，兩船皆在運動中接近帶纜，於繫帶拖纜完成後，發現大邦輪左舷有一破洞且有漏油之狀況，即以無線電通知汪領港，轉知大邦輪船長，隨後繼續完成協助靠泊21號碼頭之任務。作業完畢後，大邦輪船長返回船渠碼頭立即請北堤辦公室人員攜帶照相機重返21號碼頭大邦輪停泊處勘查，發現該輪駕駛台下方接近水線部分有一破洞，直徑約3-5公分，高度約離水面90公分。大邦輪左舷後方船體外殼破損乙節，據引水人汪德源99年9月28日向臺中港務局提送報告書，10 時35分至10時40分，由中414拖船帶左船艏、中419拖船帶左船艉，均帶拖船纜，該時二副報告，左船艉拖帶作業時，拖船有碰撞之情事發生。另按臺中港務局答覆委員詢問說明，大邦輪原在水線附近就有一個穿刺洞存在，但未裂開，中419拖船只是在那個時間點把洞加大，所以承擔最後的責任，也是壓倒駱駝的最後一根稻草。爰中419拖船確有與巴拿馬籍大邦輪發生碰撞事件，並造成該船左舷後方船體外殼破損。負擔過失比例乙節，按臺中港VTC紀錄整個航程中，中419拖船航速比大邦輪快，惟二船屬操船獨立自主之船舶，兩船於自由操控行進中，因推擠造成之損失，高雄港務局評議委員會援用海商法碰撞規定，各船依其過失程度之比例負其責任，並無不當。本案當事人申請復議所提出之新事證，並未足以影響原高雄港務局所作之評議結果，本案維持高雄港務局海事評議委員會所作成之海事評議結論」。有交通部100 年12月21日海事復議書可稽（見本院卷二第60-64頁）。 2.被告雖辯稱：本件事故發生實因原告未即時修復大邦輪船艉纜孔，指示帶纜位置不當所造成，不可歸責於中419拖船等語，惟查，依被告王棨陸海事報告、臺中港務局9月28日提供大邦輪進港VHF中引水人與拖船船長對話錄音研判，大邦輪燃油外溢係發生於中419貼觸其外板後，而依引水人汪德源提送報告書載於0000-0000（時）囑中419左船艉帶拖船纜，亦指示帶拖纜位置，但沒有指令定時、定位必須完成是項任務，有被告王棨陸、引水人汪德源海事報告可稽（見本院卷一第122-123頁、127頁反面），從而，只要環境允許、安全、時間恰當即可作動協助，故中419帶拖纜時，宜隨時注意大邦輪船體與拖船本身間相對運動與變化，以安全迅速原則完成引水人指令協助大邦輪進靠之任務，業如前海事評議書所是認，尚難推認原告有何指示帶纜位置不當之過失，縱認原告確有未即時修復大邦輪船艉纜孔之事實（此為原告所否認），亦難認引水人囑中419帶左船艉帶拖船纜有何指示不當。證人即被告台中港務分公司拖船船長賴炳輝到庭證稱：一般在船艉拖帶時，拖帶位置在照片上1的位置上拖帶（照片見本院卷一第74頁），引水人會通知要用被拖船上的纜繩還是拖船的纜繩。因為拖船船頭在這個位置，拖船的駕駛台才會避開被拖船的船尾的位置，否則如果發生碰撞的話，拖船駕駛台會被碰壞。證人賴炳輝有拖帶過大邦輪，拖帶過在大邦輪駕駛台前面即位於照片上2或3的位置，因為只有大邦輪拖帶的位置跟一般不一樣，因為引水人說照片上1的位置有問題不能帶纜。在拖帶的時候，拖船會儘量配合引水人的要求，如果發現這個位置不適合帶纜的時候，會要求引水人把大船停在那裡的時候，拖船再九十度過去帶。證人賴炳輝有駕駛拖船拖帶過大邦輪2或3的位置，有與大邦輪1、2、3的位置發生輕微碰撞，並無因此破壞大邦輪的船體，要先把拖船開到大邦輪2或3的位置，把纜繩繫好後，再把拖船慢慢小心的開到1的位置，再開始進行拖船作業。因為假如在2或3的位置繫好後直接開始拖船的話，拖船會被拉進去，就會發生嚴重的碰撞等語（見本院卷一第196頁反面至第198頁）。則就大邦輪之拖船帶纜位置，被告台中港務分公司指派之拖船均曾帶纜過被證一照片所示2、3位置（見本院卷一第74頁），並無事故發生，非不可行，雖有發生輕微碰撞，並無因此破壞大邦輪的船體，且如拖船駕駛發現位置不適合帶纜的時候，會與被拖船及引水人進行意見溝通、要求停船、調整帶纜適當角度與方向後再進行帶纜作業，然依系爭碰撞事故相關調查資料，並無何上開發現指示位置不適合帶纜進行溝通、調整帶纜角度等情，被告亦未就此舉證證明，而逕為帶纜作業，徵諸大邦輪之前駛入臺中港區亦有多次拖船於被證一照片所示2、3位置帶纜之無事故經驗事實，尚難事後逕指為帶纜位置指示不當，則大邦輪船艉纜孔是否遭拉扯掉落仍未即時修復即非所問均無解被告駕駛拖船未隨時注意大邦輪船體與拖船本身間相對運動與變化，未保持適當與安全距離，亦未注意優良船藝之施展之過失責任。被告上開所辯，委無可採。 3.原告雖主張系爭碰撞事故之發生，與原告大邦輪有無標示燃油櫃位置無涉，原告並無海事評議、復議結果認定之三成過失等語，惟按損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之。重大之損害原因，為債務人所不及知，而被害人不預促其注意或怠於避免或減少損害者，為與有過失。民法第217條第1、2項定有明文。查原告大邦輪並未於發生碰撞位置標示燃油字樣，為兩造所不爭執，而關於燃油櫃標示與否、如何標示，於法固無明文，然拖船中419與被拖船操縱間屬運轉能力受限制，受限引水人指揮，兩者接近碰觸勢不可免，亦如海事評議書所是認，被告並非大邦輪所有權人或其人員，並不清楚船體結構或燃油櫃所在位置，無法事先採取必要安全措施（如調整帶纜角度或更換帶纜位置）防免帶纜可能發生之碰撞後果，如大邦輪有標示燃油櫃位置或由大邦輪人員告知帶纜位置接近燃油櫃促其注意，則拖船駕駛即得依現場情況評估碰撞風險斟酌該位置是否仍適合帶纜，避免近距離操控或調整帶纜角度以進行帶纜作業。就系爭碰撞事故損害之發生而言，如大邦輪有標示燃油櫃位置或由大邦輪人員告知帶纜位置接近燃油櫃促其注意，拖船駕駛得選擇更換帶纜位置或其他方式，避免直接碰撞燃油櫃船體，就系爭碰撞事故損害之擴大而言，如大邦輪有標示燃油櫃位置或由大邦輪人員告知帶纜位置接近燃油櫃促其注意，則縱使發生碰撞，亦可降低刺穿燃油櫃位置造成漏油之可能性，則可降低或防免燃油污染之損害擴大。如前段所述，拖船駕駛發現位置不適合帶纜的時候，會與被拖船及引水人進行意見溝通，此亦為原告所不爭執，然對非大邦輪之拖船駕駛而言，如大邦輪有標示燃油櫃位置或由大邦輪人員告知帶纜位置接近燃油櫃促其注意，拖船駕駛始有就此進行溝通、調整帶纜位置之顧慮。證人賴炳輝證稱：如果其知道2或3的位置有油槽的話，不會過去帶船，因為其不知道如果稍微大力一點的話，會不會把油槽刺穿等語（見本院卷一第197正反面）。益徵於船舶拖帶實務上，由於難免發生碰撞，多會盡可能避免靠近燃油櫃位置帶纜。而本件原告並未舉證證明有何於帶纜前預先促請拖船駕駛注意接近燃油櫃位置之措施或作為，以致拖船駕駛無從事先與被拖船及引水人進行意見溝通，或調整帶纜角度以防免之，堪認原告對於系爭碰撞事故損害之發生或擴大，亦與有過失，原告主張其全無過失責任一節，尚無可採。 (二)綜合上述，審酌兩造上開船舶拖帶情形、過失程度與原因力強弱，認前揭海事評議結論推認：被告拖船中419於99年9月28日在臺中港區協助大邦輪進靠雙方均疏忽注意發生碰撞，負有過失，建議被告中419負百分之70過失比例責任，原告大邦輪負百分之30過失比例責任一節，尚屬允適，本院亦同此認定，原告大邦輪與被告拖船中419就系爭碰撞事故有共同過失，應由原告負擔百分之30過失比例責任、被告負擔百分之70過失比例責任，兩造互相諉責他造就系爭碰撞事故應負全部過失責任，均無可採。三、原告請求被告損害賠償4,183,390元有無理由？ (一)清污費用2,556,225元部分：原告主張其因系爭碰撞事故支付大漢海事工程有限公司（下稱大漢公司）清污費用2,556,225元，業據其提出大漢公司清污費用明細、支付憑證、清理油污工程合約書、匯出匯款暨收取手續費證明書等件為憑（見本院卷一第9頁、第222-224頁），並有大漢公司出具之清理油污工作時間證明、大邦輪臺中港油污染清除工程完工報告書1份附卷可稽（見本院卷二第141頁、第198-232頁），徵諸大漢公司清污費用明細分別列計各項工程工作時間、工項明細（單價、數量）所需費用，完工報告書內容所示船體、碼頭、岸邊、海面等各項油污清洗、清除作業說明及照片，匯款單據、支付憑證內容互核一致，足認原告確有因系爭碰撞事故進行清除油污染工程而支出上開費用屬實而受有損害，被告空言質疑付款遲延、否認清污費用有高達2,556,225元之必要云云，尚無可採，是認原告主張支付清污費用2,556,225元，應屬有據。 (二)船員清污費用33,600元部分：原告主張其因系爭碰撞事故支出船員清污費用33,600元，業據其提出支付憑證、船長受領證明、船員清污照片等件為憑（見本院卷一第11頁、第233-226頁），衡諸系爭碰撞事故發生後導致油污四溢，而清除油污有其時效性、急迫性以免事態擴大徒增費用及損害，確有委請船員即時清除油污之必要，依上開支付憑證、船長受領證明之說明內容及船員清污照片，足認原告確有因系爭碰撞事故支付上開費用屬實而受有損害，被告雖辯稱船長就系爭事故之發生亦負有過失責任，原告自不得再以大邦輪船長領取之獎金向被告請求云云，然如上述，原告僅負百分之30之過失比例責任，並非全部過失責任，自仍得就其所受損害向被告求償應負之過失比例責任，被告又辯稱船員如有因加班趕工清污，理應各自領取獎金，豈有船長代為領取轉發之理云云，然原告確有支付上開清污費用屬實，至船長代為受領後有無轉發船員，乃船長與船員之內部關係，對於原告額外支付上開費用而受有損害之事實，不生影響。是認原告主張支付船員清污費用33,600元，應屬有據。 (三)清油艙費用91,436元部分：原告主張因更換鋼板應支付清理油艙費用91,436元，業據其提出天利船舶工程行請款單為證（見本院卷一第12頁），被告雖辯稱原告清理油艙後，除了修復因系爭事故受損的船殼，同時也修復了與事故無關的其他受損船殼，原告因更換鋼板而免除清理油艙費用之利益，被告自得主張民法第216 條之1損益相抵規定，原告僅得主張半數金額云云，惟查，上開清理油艙費用係以油艙容積計算，不因增加更換鋼板而增加清理油艙的費用，有天利船舶工程行出具之證明書可稽（見本院卷第140頁），則關於是項費用之計算與更換鋼板數量無涉。且被告台中港務分公司亦自承修復船殼，需要焊接鋼板，「必須」先將儲油槽清空，以利安全，因此有清理油艙費用之產生等情（見本院卷一第102頁反面），是以，清理油艙既屬修復船殼必須之標準作業流程，若無清空即無從進行修復，尚難謂原告因此受有利益，且如未因系爭碰撞事故造成破損，原告是否有於斯時清理油艙之必要，尚有疑義，亦難認原告需因此自負因修復船殼所必須清理油艙費用之半數，被告上開所辯，亦無可採。是原告主張因更換鋼板應支付清理油艙費用91,436元，應屬有據。 (四)測爆及割換破洞費用206,000元部分：原告主張因系爭碰撞事故應支付測爆及割換破洞費用206,000元，業據其提出大港船業工程有限公司修理工程請款單為證（見本院卷一第13頁），為被告所不爭執，應屬可採。 (五)IRS船檢檢驗及差旅費74,017元部分：原告主張因系爭碰撞事故應支付IRS船檢檢驗及差旅費74,017元，業據其提出檢驗費用收據、差旅費請款單為證（見本院卷一第14、15頁），為被告所不爭執，應屬可採。 (六)漏油損失26,912元部分：原告主張因系爭碰撞事故造成漏油損失26,912元，業據其提出臺中港務局秘書室說明函、原油價目表為憑（見本院卷一第16、17頁），為被告所不爭執，應屬可採。 (七)船期耽誤損失1,105,200元部分： 1.原告主張因系爭碰撞事故造成大邦輪租期耽誤損失1,105,200元一節，業據其提出船期損失證明（見本院卷一第18頁）、租船合同、裝箱單、產地證明書（見本院卷二第142、278、279頁）等件為證。被告雖辯稱上開租船合同未經認證，否認其真正云云，惟查上開裝箱單、產地證明書所載內容係為履行租船合同約定所運載之散裝砂石，並無不符，形式上難認有何偽造之情事，且系爭碰撞事故發生於99年9月28日，事出突然，上開裝箱單、產地證明書所載製作日期及列印傳真日期均於事發前之99年9月26日，衡情應無事先偽造不實裝箱單、產地證明書以臨訟舉證備以佐明租約合同之可能，堪認上開文書應可採憑。被告又辯稱大邦輪於97年12月1 日起至100年12月21日止，乃由「黃竹企業股份有限公司」受託營運，則系爭船舶於黃竹公司受託營運期間，豈有再出租予他人之理等語，並提出運送人資料明細（見本院二第187頁），然原告委託黃竹企業有限公司進行營運，與大邦輪出租予第三人自然美建築公司進行砂石載運，係屬二事，基於私法自治、契約自由原則，於法並無不合，且原告於委託他人營運後，為自己經濟利益之計，運用其所有之系爭船舶從事租賃運載業務，促進經濟效益最大化，於經濟分析上亦屬有利，被告上開所辯尚無可採。 2.被告雖在辯稱合理船期損失期間應為「從船舶靠岸到實際卸貨」計23小時，以及「從完成卸貨到修復工作通過船級協會公證人檢驗」計30小時20分，總計為2.22天，1天6000美元乘以2.22天，折合新台幣399,600元等語，惟查，船舶進行運輸載運工作有其連續性，並有貨物如期運送之時效性需求，且影響運費、裝卸貨期間之計算，於系爭碰撞事故發生後，即影響系爭船舶之適航性，原本進行之載貨運輸工作即告中斷，且系爭碰撞事故漏油造成港區燃油污染尚待清理，海事評議書、海事覆議書亦咸認大邦輪應負責通報（見本院卷一第118-119頁、本院卷二第62、64頁），並因燃油污染一事遭究責罰鍰（詳后第(八)段述），如未有發生系爭碰撞事故，本無須因修復、清污而中斷原運送事宜，則因系爭碰撞事故致使原告需清除港區油污一節，當對其原本預定之船期運輸工作造成耽誤，自應併入系爭碰撞事故所生損害計算中。系爭碰撞事故於99年9月28日上午10時35分許發生，則大邦輪之適航性自斯時起即受限制，則是日進行中之載貨運輸工作即告中斷，嗣並進行卸貨、船體修復、檢驗、清污等工作，而依原告所提清理油污工程時間證明所示（見本院卷二第141頁），實際清污工程於99年10月3日即告完成，99年10月4日僅於當日上午8時許確認清污結果，其後大邦輪即處於得出航之適狀，依卷附中華海事檢定社股份有限公司報告亦記載大邦輪於是日9時許啟航（見本院卷一第106頁反面），則該日不應計入耽誤船期日，復扣除原告自承之卸貨日1日（見本院卷二第196頁），參照上開中華海事檢定社股份有限公司報告記載實際卸貨時間：99年9月29日10時30分、完成卸貨時間：99年9月30日7時40分，大致相當（見本院卷一第106頁反面），合計大邦輪因系爭碰撞事故造成船期耽誤日數為5日，而參諸前揭大邦輪租船合同關於租金之約定為每日6,000元美金，不足一天者，按一天計算（見本院卷二第142頁），亦非以時計租。是故，被告上開所辯切割船期耽誤期間並以時數估算之計算方式，尚無可採。 3.復參照前第（六）段未爭執漏油損失金額26,912元之匯率折算基礎30.7（見本院卷一第3頁），合計原告船期耽誤損失金額應為921,000元（計算式：6,000美金x30.7x5日＝921,000），逾此部分，洵非有據。 (八)環保罰鍰90,000元部分：原告主張其因系爭碰撞事故造成漏油污染遭罰鍰90,000元一節，業據其提出前交通部臺中港務局99年10月18日中港環字第0000000000號函、繳款收據、裁處書（見本院卷一第19、227頁、本院卷二第238頁正反面）為證，被告雖辯稱交通部101年2月8日裁處書受處分人為「大瀚船務代理股份有限公司」，原告並非受處分人，自不得主張受有罰鍰之損害90, 000元之損失云云，然查，依裁處書主旨載明「貴公司（指大瀚船務代理股份有限公司）『代理』之『大邦輪』因... 」，事實欄亦載明「本案『大邦輪』於99年9月28日...」，已明確揭櫫違規之船舶為原告所有大邦輪，且大邦輪並非大瀚船務代理股份有限公司所屬，另參照被告台中港務分公司101年6月14日中港業字0000000000號函示「二、..因大邦輪係屬外國籍船舶，其在本國未設分公司，依據航業法及船務代理業管理規則第18條規定，船舶進出港有關法律或仲裁等事項，得委託船舶代理業為之；另依國際商港行政慣例，及快速踐行行政裁罰程序，外國籍船舶在本國未設分公司者，其於進出港、停泊期間倘違反商港法或其他行政法規，商港管理機關依法應作裁處時，…因船東在國外，不易履行上開程序，且緩不濟急，故受處分人均以船務代理業為對象」（見本院卷二第244頁），足認上開裁罰之受罰人本應為原告，僅因行政作業便利考量之故，而以船務代理業為代罰對象，船務代理公司所受裁罰處分之法律效果即歸屬於原告本人，實則亦不會另對船東即原告開立裁處書，依被告台中港務分公司所開立之繳款收據所示，亦記載繳款人為原告，則關於上開罰鍰90,000元，亦應認屬原告因系爭碰撞事故所受損害，被告上開所辯，尚無可採。 (九)綜上，合計原告因系爭碰撞事故所受損害金額為3,999,190 元（計算式：2,556,225+33,600+91,436+206,000+74,017+26,912+921,000+90,000＝3,999,190）。 (十)再按損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之；重大之損害原因，為債務人所不及知，而被害人不預促其注意或怠於避免或減少損害者，為與有過失；前二項之規定，於被害人之代理人或使用人與有過失者，準用之；民法第217條著有明文。經查，原告大邦輪與被告拖船中419就系爭碰撞事故有共同過失，本院審酌本件雙方過失程度及原因力之強弱，應由原告負擔百分之30過失比例責任、被告負擔百分之70過失比例責任，業如前第二段所述，故原告對於系爭碰撞事故之發生，與有過失，準此，原告對本件事故發生既與有過失，從而經過失相抵後，其得請求損害賠償金額應減為2,799,433元（3,999,190x0.7＝2,799,433，元以下四捨五入）。四、查系爭碰撞事故發生時被告台中港務分公司即前臺中港務局所屬公務員即被告王棨陸於執行拖船拖帶職務時，碰撞原告所有之大邦輪，致原告受有損害，參照前第一、（二）段所述法律競合原則，依國家賠償法第2條第2項、第9條第1項規定，應由被告王棨陸所屬機關即被告台中港務分公司為賠償義務機關就系爭碰撞事故負損害賠償責任，本件原告既得循國家賠償法對被告台中港務分公司請求賠償，要不得再依民法侵權行為規定對被告王棨陸請求賠償，被告王棨陸依法亦不對原告負連帶賠償責任，則原告請求被告王棨陸就上開損害負連帶賠償責任，洵非有據。五、又按給付有確定期限者，債務人自期限屆滿時起，負遲延責任。給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任。其經債權人起訴而送達訴狀，或依督促程序送達支付命令，或為其他相類之行為者，與催告有同一之效力。民法第229條第1項、第2項定有明文。又遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息。但約定利率較高者，仍從其約定利率。應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週年利率為百分之五，民法第233條第1項、第203條亦有明文。本件原告對被告台中港務分公司之損害賠償債權，核屬無確定期限之給付，既經原告起訴而送達訴狀，被告被告台中港務分公司迄未給付，當應負遲延責任。是原告請求自起訴狀繕本送達被告台中港務分公司翌日即100年1月8日起至清償日止，按週年利率5%計算之法定遲延利息，核無不合。六、綜上所述，原告依國家賠償法律關係，請求被告台中港務分公司給付2,799,433元，及自起訴狀繕本送達被告台中港務分公司翌日即100年1月8日起至清償日止，按週年利率5% 計算之法定遲延利息，為有理由，應予准許。逾此範圍之請求，核屬無據，應予駁回。七、兩造分別陳明願供擔保請准為假執行及免為假執行之宣告，經核原告勝訴部分於法並無不合，爰分別酌定相當之擔保金額予以准許。至於原告敗訴部分，其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。九、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法，核與判決結果不生影響，爰不逐一論述。據上論結，本件原告之訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第79條、第85條第1項、第390條第2項、第392條第2項，判決如主文。中華民國 102 年 4 月 17 日民事第二庭法官吳崇道正本係照原本作成。如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。中華民國 102 年 4 月 17 日書記官黃珮華

臺灣臺中地方法院100年度海商字第1號

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