八十八年度海商字第二號｜民事：損害賠償｜裁判日期：89 年 09 月 21 日

臺灣臺中地方法院民事判決　八十八年度海商字第二號原　　　告　富邦產物保險股份有限公司法定代理人　甲○○ 訴訟代理人　乙○○律師複　代理人　丙○○　　　住台北市○○○路○段七七號六樓之一黃恩旭　　　住送達代收人　乙○○　　　住被　　　告　馬歇爾航運公司 Marsha 8 法定代理人　艾斯朵爾．馬加 Isidor （送達代收人陳　長　律師）訴訟代理人　陳　長　律師複　代理人　陳文禹　律師何美蘭律師右當事人間請求損害賠償事件，本院判決如左：主文原告之訴及假執行之聲請均駁回。訴訟費用由原告負擔。事實甲、原告方面：壹、聲明：一、先位聲明（一）被告應給付原告新台幣一億零九百廿九萬零三百三十二元及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止按年息百分之五計算之利息。（二）訴訟費用由被告負擔。（三)原告願供擔保，請准予宣告假執行。二、備位聲明（一）被告應給付原告美金參佰參拾柒萬玖仟玖佰肆拾元正，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止按年息百分之五計算之利息。（二）訴訟費用由被告負擔。（三）原告願供擔保，請准予宣告假執行。貳、陳述：一、緣訴外人僑泰興公司等多家公司（原附件一）於民國（下同）八十六年十二月間各別向美國之Cargill Incorporated公司及Agrex Inc.公司購買紅春麥、紅冬麥及白麥多批，而交予被告以Pandias輪（以下簡稱潘迪斯輪）運送，並於八六年十二月十八、十九日於奧勒岡州Postland港，及於八十六年十二月廿日於華盛頓州之溫哥華港，以散裝方式 (in bulk)裝載上船，被告並簽發如附表一（詳原附件一）所示共四十一張載貨證券。嗣該輪於八七年一月十三日抵達台灣之台中港，而至同年一月廿七日始卸載完畢。經查竟發現該多批貨物均受有程度不一之嚴重海水濕損，而有結塊、發臭、短損情形；估計損失高達新台幣一億餘元。二、本件原告請求運送契約債務不履行損害賠償部分，應適用我國法︰按原告所代位之被保險人係載貨證券之持有人，故本件載貨證券運送關係之準據法，應依載貨證券持有人及運送人間之關係審酌之（參最高法院六十七年第四次民事庭會議決議）。而各載貨證券持有人為我國公司，被告為設於賴比瑞亞之公司，雙方載貨證券上所載之卸貨港在台中，即最後履行地在我國境內，依涉外民事法律適用法第六條規定，故本件債務不履行部分，應以中華民國為準據法。基隆地院八十五年保險字第一號、基隆地院八十年海商字第九號均肯定此一見解。三、本件原告請求侵權行為損害賠償部分，亦應適用我國法︰查系爭小麥貨物於抵達卸貨港後發現潮濕發黴等損害，且上開損害仍持續發生，故損害結果之全部或一部結果發生於我國（參最高法院五十六年台抗字第三六九號判例），依涉外民事法律適用法第九條規定，即應適用我國法。四、被告應負載貨證券簽發人之運送人責任︰按載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責（另參海商法第一一八條）；又船舶所有人及運送人須使船舶具適航、適載之能力，並對貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置（另參海商法第一０六條、第一０七條）。是被告收受完好貨物而簽發清潔之載貨證券，嗣竟未提供適航適載之船舶，復於運送途中顯因其過失，且未盡善良管理人之注意義務，致系爭貨物遭海水濕損，自應負運送人及載貨證券簽發人之債務不履行，及侵權行為責任。又其受僱人侵害貨物之所有權，致貨主受有損害，被告依法亦應連帶負侵權行損害賠償責任。五、關於被告辯稱與第三人訂有傭船契約，故不負載貨證券簽發人之責云云，實有誤解︰（一）查系爭船舶為被告所有，為其所不爭。而船長為船舶所有人所僱用（另參修正前海商法第卅七條)而指揮船舶，且系爭各載貨證券已載明︰ Transmarine Navigation Corp.為船長之代理人，原則上即應認系爭載貨證券係為船長之僱用人即被告所簽發。如被告欲抗辯系爭船舶已傭租他人而未自行運送，自應就此有利事實負舉證之責。而該所謂之傭船契約（詳被證二），並無被告或該相對人任何一方之簽名，殊難認該契約為成立或有效，原告爰否認其「形式上及實質上」之真正。且被告前後兩次所提之傭船契約在簽章、及何人簽章上彼此不符，則事故當時被告是否果與第三人締約傭出系爭船舶，尚有莫大疑義，已如前述。（二）退步言之，縱認事故當時被告已經締約將船舶傭租他人該傭船契約（但原告就此仍有爭執），惟尚非可遽行推斷被告即不得簽發載貨證券而負運送責任。查該傭船契約第八條亦規定︰「....傭船人必須需在船長監督下裝載、堆存、平艙、理貨、綑綁、固定及卸載貨物，並由船長依大副收據就所提出之貨物簽發載貨證券，......」。而傭船契約第四十六條亦規定︰「船東／船長得授權傭船人或其代理人依大副收據簽發／交付載貨證券」。（三）故解釋上僅有船舶所有人及船長始得簽發載貨證券，且係「為船東」所簽發，除非船東及船長另外授權，否則傭船人不得為簽發之行為。而傭船人之簽發係由船東或船長授權而來，自應係為船舶所有人而簽發，否則傭船人倘果如被告所宣稱之就系爭船舶擁有一切營運之權，似非不得對外以自己名義簽發載貨證券而自為運送人，又何需原船舶所有人或船東所僱用之船長授權？是被告辯稱有簽傭船契約即不負載貨證券簽發人之責任，似嫌速斷。（四）況所謂傭船契約，源自英美等海權國家數世紀之久，且被告所提之傭船契約，其兩造均非我國人，自不得不參照英美實務先例以為解釋（至本件原告主張代位載貨證券持有人(即各被保險人) 與載貨證券簽發人間之運送關係，應依我國法，係屬另一法律關係，自不待言）。（五）查所謂定期傭船契約內(time charter)關於載貨證券之簽發，除非是光船傭租(demise charter)，否則原則上由載貨證券證之之契約係由船舶所有人所締結，而非傭船人。而船長有代表船舶所有人簽發載貨證券之通常及總括授權，此參一九０五年Wehner對Dene Steam Shipping案、一九０八年Tillmanns對Knutsford案即明(原證十七之第三三三頁)。而傭船契約如記載︰「as regards employment and agency」之語，係指賦予傭船人或其代理人為船長簽發載貨證券之授權，而該等簽名拘束船舶所有人成為締結由載貨證券證之之契約之本人，此參一九七四年The Berksh 輪案、及前述Tillmanns對Knustford案即明(原證十七之第三三五頁)。故無論紐約交易所(N.Y.P.E.)格式或Baltime格式之傭船契約，所獲船舶所有人須負載貨證券簽發人之結論並無二致 (原證十七之第三三六頁)。（六）又一九二五年The Wilston輪案論及定期傭船契約時，亦確立︰「因為係「為船長(for the master)」簽發，故由載貨證券證之之契約應屬與船舶所有人締結，而非傭船人」之原則(原證十七之第三三七頁)。惟船舶所有人有權經由補償(無論明示或默示)而請求傭船人賠償任何額外之責任(指損害)，而保護自己，並非全然不受保障，此觀一九九四年The Island Archon輪案即明(原證十七之第三二六頁) 。上述案例均參海運保險業著名之LLP出版社所出版之Michael Wilford等著Time Charter第四版內容) 。（七）故被告所提之傭船契約，其主張係紐約交易所格式之定期傭船契約云云，且其第八條用語亦如上述，則依傭船契約之先例解釋，縱存有傭船契約，惟為船長簽發者(如本件原證一、二之載貨證券)，仍屬為船舶所有人所簽發，即被告仍難謂不受其拘束。被告復未舉證有何船長係為傭船人所簽發之具體事證，而我國最高法院亦有間接認定船舶所有人即應為載貨證券簽發人之見解 (參最高法院七十年台上第七五六號判決，原證十八)。（八）況被告復辯稱所謂商業管理事項由傭船人負責，航行安全事項始由船東負責云云，實有曲解。蓋依該傭船契約書第七十三條 (詳被告八十九年四月十日狀被證二)︰「傭船人保證船舶保持航行於裝載港/碼頭以及卸載港/ 碼頭間的適航性及平衡，至船長滿意的程度」，試問此又係屬傭船人之商業或航行事項？而第七十二條規定︰「船舶所有人保證船舶平艙型散裝貨輪，所有貨艙均適於裝載榖物，......貨物應依榖物裝載小冊子裝載， ......船長應盡力配合依貨物自然分隔性予以裝載」，試問此又係屬船東之商業或航行事項？故被告所辯，無非斷章取義，而以與本案不同之其他案件、或該案審理中未竟詳認之認定，執以曲解謂應適用於本件云云，洵非實在。六、況被告於發現貨損後，一直以自己利益深入參與談判，益見其係實際簽發載貨證券而應負運送契約責任之人，並非僅因恐被扣船才出面而已︰（一）按當事人立約當時之真意何在，應以過去事實及其他一切證據資料為斷定之標準(參最高法院十九年上字第四五三號判例)。查被告辯稱其係船舶所有人因恐被扣船而出面協調云云，惟船舶自八十七年一月中旬抵達台中後，卸載時船方立即派遣自己的公證人瀚洋公司會同公證，有重量證明可證 (詳原證十二)。而原告及貨主方面亦以被告為運送人而與之交涉。及至八十七年一月廿三日開會，被告亦派其公證人瀚洋公司列席，於八十七年二月二日更委律師發函要求︰貨物損害應會同船方公證、會同取樣及見證，否則自非船方所能同意或接受等語，有八七年一月廿三日會議錄、八七年二月二日律師函(原證十九、原證廿)可證。其並自認︰曾向　鈞院聲請保全證據以向各家貨主所受領之小麥取樣化驗，案號為︰「台中地院八十七年聲字第二二五號裁定」。（二）則被告茍非實際之載貨證券簽發人，而係傭船人所為，其大可要求傭船人出面負責，何以處處均為被告(船方)自己利益而交涉？又何以要求貨損之公證、取樣或見證須經船方會同、甚至聲請保全證據？何以船方要同意或接受貨損？又何以而本件亦始終均未見被告所謂之傭船人親自或派人參與。而二月發函時卸載作業已完畢，原告亦未實施任何假扣押，船舶隨時可以離港，應無扣船之虞，然則被告何以仍「積極參與」貨損處理程序？現被告猶企圖誤導，是孰能信！（三）況該律師函第五項特別表明︰「本件係本事務所據前指船舶所有人之委任及要求，特代為通知函達如上」；且所謂之 P&I指船東保護賠償協會（原文︰Protection & Indemnity Club) ，係各船東以船舶為單位參加一互助性之協會，彼此互相提供保險，有事故時協會即代船東出面處理（參中華徵信所編國際貿易金融大辭典第七０三頁，原證廿一）。又被告所委之律師於八十七年二月十一日函、一九九八年三月六日函(原證廿三、廿四) ，均表明︰其(或P&I )堅持委託公證人參與、或委託第三人鑑定之意。而斯時系爭潘迪斯輪已離港，並無被扣押之虞，且如被告並非運送人，就本件高達新台幣一億餘元之貨損責任，又何須自認與己有關而處處堅持會同？故被告僅舉出論理上之論述，罔顧本案具體之證據而辯稱非其簽發載貨證券之運送人云云，無非臨訟諉卸之詞。（四）益見所謂P&I 委派公證人瀚洋公司為代表，即屬為被告所委派。倘被告一味否認，原告亦依法聲請傳喚瀚洋公司之公證人到庭說明其係受何人之 P&I 所委派，即可釐清真相。故被告自貨物抵達後，亦一直積極以自己利益參與貨損處理程序，而此等行為亦默表示雙方間以載貨證券為證之運送契約，而船長係為被告簽發載貨證券，即不容其臨訟推諉責任。七、被告仍然抗辯系爭載貨證券非由其簽發云云，並引最高法院諸多判決，惟其論證仍非無邏輯上誤解︰（一）按自一九二四年海牙規則形成以來，各國法例之運送人固不以船舶所有人為限，惟非禁止船舶所有人自為運送人而簽發載貨證券，此為當然之理。而貨物運送契約不以件貨之運送為限，以船舶之全部或一部供運送亦屬之，而後者即包括所謂之傭船契約。（二）姑不論被告於貨物抵港發現濕損後，仍一再以船方名義參與事故會議，並委請律師發函要求會同(詳原證十九)，且協商全程被告「絲毫未表示」貨損係第三人所應負責者(如︰所謂之傭船人)，依常理此等默示行為足以表示被告係以運送人地位自居。而被告所提之最高法院諸判決，其事件內是否有如上主張及證據、其證據如何均不得而知，被告據以主張適用於本件，即有誤解。（三）而傭船契約亦為運送契約之一種，即船舶所有人仍自任運送人之地位，已如前述（至載貨證券持有人不受載貨證券條款所記載之傭船契約條文之拘束，係屬另一事）。以被告所提之最高法院八十一年台上字九五三號判決為例︰然該判決稱︰但於船舶傭租人時，船長即非為並未與託運人訂立傭船契約之船舶所有人簽發，而係為船舶傭租人簽發云云。然何以船舶傭租人會被認定為運送人，此一前提該判決並未說明。該判決又稱︰載貨證券載有「與傭船契約一起使用」文字即表明此載貨證券所表彰之運送契約運送人，並非船舶所有人而為船舶傭租人云云，其推論顯有違證據法則。蓋傭船契約以船舶之一部或全部供運送，則船舶所有人誠屬運送人，而傭船人反而為訂約託運之人，而受貨人為持有載貨證券之第三人也。何以由「與傭船契約一起使用」文字竟可推論出係傭船人簽發載貨證券不詳。故該等判決與本件事實證據未竟相同，其論斷尚難一概適用於本件。八、另關於美國之海上貨物運送條例(Carriage of Goods by Sea Act)︰（一）查原告係主張本件債務不履行及侵權行為均應依我國法認定，而我國法為鈞院所深知，自毋庸蛇足。被告如主張本件應適用美國法律，則就此有利事實，應負舉證之責任(參民事訴訟法第二七七條)，而　鈞院亦非不得依職權調查之(參民事訴訟法第二八三條)。（二）為訴訟進行便利起見，原告亦檢附美國之海上貨物海上貨物運送條例原文及譯文(司法行政部中譯版)(原證廿二)，敬供卓參。而依其第三條第一項、第四條第一項均課以運送人關於適航適載能力、及照管貨物之注意義務，與我國規定殊無大異。而被告就系爭船舶並未使具備適航適載能力，且就貨物之照管有重大疏失，已如各準備書狀所述，縱依美國法，被告亦就系爭小麥貨物之損害亦無免於損害賠償責任。況被告僅斤斤指摘，復未就其抗辯事由克盡舉證之責任 (如︰主張適用之法律為何、其內容為何、有何免責事由......等)，其空言抗辯即非可採。九、貨物損害情形︰（一）系爭貨物抵達台中港後，經寶島海事檢定有限公司檢驗，有公證報告及中譯文(原證七、八)可稽。受損情形如下︰其第五頁之濕損情形欄(Damage Found)第一、二、四項記載︰「1. All the 5 holds were found seawater leaked from under the square of the hatchcover in various degree.(一、五個貨艙均發現不同程度的海水從方形艙口滲入) 」、「2. Most of the wet-wheat were found mildewed and form into lumps.(二、大部分受潮小麥已經呈現發霉結塊)」、「4. Wet-wheat starts mold, and bacteria growth, musty, sour odor permeated all over the cargo holds.(四、受潮小麥開始發黴並滋生細菌，整個貨艙瀰漫著霉臭及酸味)」。（二）其第六頁之損失原因欄(Cause of Loss)載︰「From the wet-wheat distribution areas were most gathered below the hatch opening areas, we infer that sea water leaked from the hatch covers joint areas(從受潮小麥之分佈大部分集中在艙口下方以觀，我們判斷海水直接從貨艙蓋接縫處滲入)」、「Rubber gaskets of the hatch covers were aged / hardened and surfaces of the contact area of the hatch coaming plates were found corroded. The hatch covers can not effectively kept the cargo holds in water tight condition.(貨艙蓋之橡膠墊片老化／硬化，艙口圍板之接觸表面發現受到侵蝕。故貨艙蓋無法有效保持貨艙之水密性)」。十、故運送人之被告應負運送人之債務不履行及侵權行為之責任︰（一）按自西元一九二四年海牙規則以來，關於海上貨物運送人商業上的過失，世界各國立法，概採推定的過失主義。即於貨載有毀損滅失時先推定運送人有過失，運送人必須證明其就運送債務之履行無過失，始可主張免責（參司法院司法業務研究會第三期意見，原附件一）。而最高法院四十九年台上字第七一三號判例亦同此意旨。（二）查系爭貨物為散裝之大量小麥，運送時本應注意貨艙之水密性(Water tight consition)，以預防海水滲入。現系爭貨物已遭海水濕損，經被保險人即實際之各貨主證明屬實，有公證報告可稽，則即應推定被告有過失，而負法律上或契約上責任。（三）況系爭船舶之貨艙蓋的橡膠墊片老化硬化、艙口圍板之接觸表面受到侵蝕，致貨艙蓋無法有效保持貨艙之水密性，已如前述。則運送人之被告就系爭承運船舶之適航適載能力已有欠缺，並疏於就系爭貨物之運送保管... ...等事項為必要之注意及處置，致侵害被保險人即貨主之權利，亦應負運送人之債務不履行、及侵權行為之損害賠償責任。十一、關於貨物之損害程度︰（一）因系爭貨物為散裝小麥 (wheat in bulk)，故本件各貨主之損害乃以全部之貨物損害，依各貨主進口量比例分攤，而各貨主進口數量有系爭載貨證券(詳原證一、二)、及明細表可稽(詳原證四、五)。查本件貨物全部濕損者淨重共計一、０三０點九四四公噸，混雜受損者經各方協商及公證人認定為百分之四十。（二）又系爭貨物包括春麥、白麥、冬麥三種，而卸載過程均由船方貨方指派代表參與，於卸載完成後，計算全部濕損者、混雜受損者之總數量並經各方簽名同意。此有國際公證公司之重量證明(Certificate of Weight，原證十二)可證，其下方「Grand Marine Surveyor & Consulting Engineers Corp. as per P&I Club」為瀚洋海事檢定保險公證人股份有限公司，即係被告所提之公證報告(詳被證六)之海事公證人，其事後翻覆自屬無據。十二、關於本件貨物之「損害金額」應為新台幣一億零九百廿九萬零三百三十二元︰（一）按系爭貨物包括春麥、白麥及冬麥，分裝於系爭船舶之五個貨艙。而貨物之損害依寶島公證報告所示，可分為全部濕損、及混雜受損。就「全部濕損」者淨重共計一０三０點九四四公噸，原告係分別以受損重量乘上其發票金額，再加計百分之十，以為受損之貨物於目的地之價值，再折合為新台幣，此部份損害額計七百萬零五百六十八元。（二）而系爭貨物於到達港之完好市價，一般包括成本、保險費、運費、關稅、管理費用及合理利潤（參楊仁壽著海上貨物索賠第七十七頁，原證九）。而依寶島公證報告第十九頁所示，系爭貨物抵達台灣之淨成本甚至達到平均每公噸九、六七一元，依此計算則全部濕損部分其價值至少為九百九十七萬餘元，原告僅以加計百分之十為目的地價值而向被告請求，仍遠低於上開數額，當屬合理。（三）又「混雜受損部分」，查系爭貨物原為完好之美國一級小麥，受潮後除部分明顯可見發霉結塊而全部濕損外，因灌入貨艙之海水是從散裝貨物上方流下，因物理下流作用仍會將其餘部分浸濕，故其餘部分亦有受潮濕損現象。而公證報告第十七頁即記載(詳原證七)，經多次取樣送檢驗，結果顯示︰「發霉成分很高，且落下數量過低，所有樣本顯然均受海水污染，對食物或動物飼料而言均屬劣級品，建議作為工業用途」。如與美國標準比較，更降至三級小麥之標準(參寶島公證報告第十六頁)。而於貨主倉庫取樣時，發現部分貨主曾試行製成麵粉，亦遭客戶退貨，有統計表可參。（四）而如全部作為動物飼料，依公證報告第廿頁，比較系爭貨物之淨成本（平均每公噸八八五三點四九元至一０三三一點五二元）、及作為動物飼料之價格(每公噸約四、四一０元)，平均總損失更高達百分之七十八點七至百分之八十六。故公證人考量混雜小麥之一般情況，認定損失率為百分之四十為適當，而未全部以動物飼料計算，應屬合理。是「混雜受損」部分，即以受損重量，加計百分之十，以為貨物於目的地之價值，乘上受損比例 (百分之四十)，再折合為新台幣。此部份損害額共計新台幣一億零二百六十萬五千三百一十元。則二者合計一億零九百廿九萬零三百三十二元。十三、被告抗辯本件貨損係因天災云云，尚非足採︰（一）按自西元一九二四年海牙規則經各海運先進國家採用以來，關於海上貨物運送人商業上的過失，世界各國立法，概採推定的過失責任主義，我國現行海商法雖漏未規定，仍應做相同之解釋，即海上貨物運送人，於貨載有毀損滅失之事實時，依法即應負損害賠償責任，必須證明其就運送債務之理行無過失，始可主張免責 (參司法院七十二年司法業務研究會第三期海商法第七則，原附件十二）。故被告欲主張其有何免責事由，即須負舉證之責任。（二）又所謂海上或航路上之危險或意外事故，與所謂之天災，係指偶然事變或災難，為非常性質，不能預知及無法抵禦之情況而言，並不包括風浪之通常作用(參最高法院六五年台上字第二九七號判決，原附件十三)。而運送人開航前之可預料為航行上必然或可能發生之危險，即非不可抗力（參最高法院八八年台上字第一五六一號判決，原附件十四)。（三）而被告提出海事報告而稱係屬天災云云，原告亦否認其形式上及實質上之真正。而該海事報告縱經簽證，其內容是否實在，及海事責任之歸屬均不在簽證所證明之範圍內，此觀交通部頒行之海事報告規則之規定即明（參最高法院六十九年台上字第三七八０號判決，原附件十五）。且製作海事報告之船長為卸免自己及船東之責任，自不無誇大卸責之嫌。況被告為航運公司，對船舶跨洋航線 (本件為美國至台灣)所可能遭遇之天候均應考量，且該海事報告所稱出航後幾乎每日遭遇不良天候云云，縱屬可信，亦可見該等天候狀況應為經驗豐富之航運業者所應事前預料，尚難謂係不可抗力至明，被告之抗辯即非足採。十四、關於系爭船舶之適航性︰（一）查系爭船舶抵港卸載時，寶島海事檢定有限公司之公證人登船觀察，即發現貨艙蓋的橡膠墊片老化硬化 (aged/hardened)，艙口圍板之接觸表面發現受到侵蝕(參寶島公證報告第六頁）。且大部分濕損貨物置放在沿艙口圍板(hatch coamings)及貨艙蓋(hatch cover)下面（參寶島公證報告第五頁。是依常理足認海水確由艙口蓋侵入，故其周圍之貨物受損最重。則被告辯稱依其公證報告艙口蓋仍有水密性云云，不攻自破，可見被告所提之公證報告有所偏頗而不實在。（二）原告亦主張被告為船舶所有人，因提供有瑕疵之船舶，故貨艙蓋無法有效的保持貨艙之水密性，致系爭貨物遭水侵入而濕損，被告亦應負侵權行為之責任。而被告辯稱有用膠帶、且之前並無載運貨損云云，惟船艙遭水侵入為不爭之事實，且受潮小麥之分布大部分集中在艙口下方，可見艙口蓋確有老化破損之情事；被告復未具體舉證先前之載運情形如何，其空言抗辯即非足採。十五、原告有代位求償等之權利︰（一）茲檢呈本件載貨證券共四十一紙，因屬制式之載貨證券，共有二種(分別以數字、英文開頭)，除運送事項外餘內容大致相同。故檢呈其中編號01A 、VAN/TAI-1號載貨證券之中譯文各一紙，及載貨證券明細表附表一、二。（二）查原告為系爭貨物之運輸保險保險人，有第007U-000500號保單可稽（原證十一），依其記載承保包括保險標的物因海水或淡水 (salt or fresh water)所致之損失或損害，則保險填補損害分散風險之功能在此，原告自應依有效之保險契約理賠予各被保險人。原告業已依上開貨損金額，理賠各被保險人計新台幣一０九，二九０，三三二元，並受讓各被保險人就上開貨損之一切請求權，此有損失代位求償收據可稽，是依保險法第五十三條代位請求及民法債權讓與之規定，自得為本件請求。而原告前已通知被告上開債權之讓與，爰再以起訴狀繕本之送達聲明上開債權讓與通知。十六、關於保單部分︰（一）茲檢呈系爭小麥貨物之保單中譯文，查本件保單約定之保險條件包括（詳原證十一)︰「協會FOSDA交易條款(C)、協會兵險條款(FOSFA交易)、協會罷工險條款(FOSFA交易)」之定型化條款(原證十三、十四），並記載「承保保險標的物因不良氣候、海水或淡水、貨艙之汗濕或蒸汽、不當堆存而解處燃料或其他貨物等所致之損失或損害，無自負額」。而所謂FOSFA 交易條款(C)，係指經油品榖物及油脂公會聯合會同意之協會貨物保險(C)條款，其內容類於原先之（C）條款。但系爭保單上另外記載承保海水或淡水所致之損失或損害，而本件小麥係受海水濕損，故仍在承保範圍內。（二）餘者如︰保單背面為一般制式基本貨物保險條款(A)(B)(C) ，尚非本件適用於大宗榖物之情形，且被保險人並未依兵險罷工險為主張。十七、而訴外人麥粉公會係有權代理會員廠商投保並領取保險理賠金︰（一）而查國內因氣候關係無法栽植小麥之溫帶作物，是國內麵粉原料小麥之需求，多只能仰賴進口，而為符合整體經濟利益，降低進口成本，並協助各進口商辦理申請聯合採購小麥、聯合裝船、保險暨加強研究麵粉品質提高加工技術等業務，特有麥粉台灣區麥粉工業同業公會聯合採購公會聯合採購業務暨加工技術發展委員會之設置，隸屬於台灣區麥粉工業同業公會（下稱麥粉公會），有內政部八五、二、三台（八五）內社字第八五０四０八五號函備查之「台灣區麥粉工業同業公會聯合採購業務暨加工技術發展委員會組織簡則」可稽。而據此一組織簡則第一條及第九條規定，可知麥粉公會有代理各會員廠辦理聯合採購小麥及「保險」之權。合先敘明。（二）依本件保單所載，系爭保險契約係為八十六年度第廿船Padias輪小麥運輸所訂之貨物運輸險，被保險人實為麥粉公會之各會員廠，保險標的物為美國小麥等。而保單多有固定格式，故就本次小麥卸載港擇一廠商為代表，而簡要記載被保險人為「台灣區麥粉同業公會代理僑泰興等10廠、東榮等 16廠、永光等8廠」等，此亦為原告及麥粉公會雙方所和悉。而行政院公平交易委員會亦許可各會員廠透過麥粉公會聯合採購，被保險人即為麥粉公會會員廠，此參公平交易委員會(86)公聯字０一二號許可決定書即明。（三）由是，麥粉公會既有權代理辦理保險事宜，已如前述，麥粉公會歷年來均聯合採購及向原告及同業辦理保險，故此交易慣例向為「保險契約之雙方當事人」所知悉，則麥粉公會字得代理各會員廠商投保，且於保險事故發生後代為請領及收受保險金，並讓與一切請求權予原告。十八、關於債權讓與部分：（一）本件原告除得依保險法主張代位權外，亦自被保險人 (即載貨證券持有人 ) 處受讓其對被告就系爭貨損之一切請求權，原告乃得依債權讓與規定為主張。而公司之權利能力固受目的上之限制（參公司法第十五條），然為維護交易之安全及保護交易第三人計，宜採廣義解釋。是原告登記經營財產保險業務，為被告所不爭，依保險法本得於給付賠償金額後，代位行使被保險人對於第三人之請求權。（二）而縱嗣後發現有何事前無法預料之情事，而認不得依保險法代位規定向第三人追償者，修正前民法第二二八條規定 (修正後為第二一八條之一第一項) 本即准許︰關於物或權利喪失或損害，負賠償責任之人，得向損害賠償請求權人請求讓與基於其物之所有權或基於其權利對於第三人之請求權。其旨在以免被保險人受兩重利益、或該第三人因被保險人怠於行使權利而竟可脫免賠償之責。（三）而原告既已承保本件貨物保險，豈得謂與本件貨損一無關連？故原告於理賠後受讓被保險人對於第三人之權利並為實際之追償，即屬本身經營所必須、所適宜或為其經營有益之行為，應一概視為由其登記範圍內之業務（參柯芳枝著公司法論第卅一頁，原附件十二）。否則豈非縱容第三人脫免其責任而減損其注意義務！此與保險法第一四六條以下保險業資金之運用，尚屬二事，被告猶稱經營公司應有限制云云，顯未瞭解保險實務，殊屬無稽。十九、按訴訟標的之價額，以起訴時之交易價額為準，又以一訴主張之數項標的互相競合或應為選擇者，訴訟標的之價額，應依其中價額最高者定之，民事訴訟費用法第四條第二項、同法第六條分定明文。查原告先位聲明與備位聲明內容有別，惟具互相選擇之關係，其價額應依其中價額最高者定之。參、證據：提出柯芳枝公司法第三十一、司法院司法業務研究會第三期海商法第七則、最高法院六十五年台上字第二九七號判決、八十八年台上字第一五六一號判決、六十九台上字第三七八０號判決，及下列證據：一、載貨證券二十三紙。二：載貨證券十八紙。三、四：編號01A、VAN/TAI-1號載貨證券之中譯文各一紙五、六：載貨證券明細表附表一、二。七、八：寶島公證有限公司公證報告及中譯文。九：楊仁壽海上貨物索賠第七十七頁至七九頁。十：瀚洋海事檢定公司對東亞公司取樣之統計表一紙。十一：第007U-000500號保單。十二：國際公證公司之重量證明。十三、「協會FOSDA交易條款(C) 十四、保單背面、協會兵險條款(FOSFA交易)、協會罷工險條款(FOSFA交易)」之定型化條款。十五：台灣區麥粉工業同業公會聯合採購業務暨加工技術發展委員會組織簡則。十六：公平交易委員會(86)公聯字０一二號許可決定書。十七︰Michael Wilford等著Time Charter第四版第326、333至337頁。十八︰最高法院七十年台上第七五六號判決。十九︰八十七年一月廿三日會議記錄。廿︰被告所委之律師八十七年二月二日函。廿一︰中華徵信所編國際貿易金融大辭典第七０三頁。廿二︰美國之海上貨物運送條例。乙、被告方面：壹、聲明：  一、原告之訴暨假執行之聲請均駁回。  二、訴訟費用由原告負擔。  三、如受不利判決，願供擔保，請准宣告免為假執行。貳、陳述：一、關於原告之權利取得：  （一）保險代位部份：１、按保險人之代位求償權（Subrogation）是保險人依據保險契約規定被保險人支付賠款，因而取得由任何對該損失負有責任的第三人向被保險人所提供損害補償的權利（孫堂福著，海上保險學，第二六頁，被證一號），故當以保險契約之有效成立為前提，由是，原告應先提出渠就系爭貨物有效成立之保險契約（原證二號已載明「保單號碼為007U-00U500」），俾證明此項前提事實。  （二）債權讓與部分：（若原告主張保險代位無理由）１、原告主張債權讓與，並不合法，蓋：  　按公司為法人，依民法第二十六條規定：「法人於法令限制內，有享受權利負擔義務之能力。但專屬於自然人之權利義務不在此限。」準此，法人有權利能力，但受到法令的限制，在限制範圍內所為之法律行為，準法律行為、事實行為，因該等行為所生之權利或義務，公司均不得享有或負擔，合先敘明。  ２、原告為一保險公司，關於保險業資金之資用，由於事涉危險共同團體財務之穩定，保險法設有嚴格之規定：除存款或法律另有規定者外，以購買有價證券、不動產、放款、辦理經主管機關核准之專案運用及公共投資、國外投資等五項用途為限，保險法第一百四十六條第一項已定有明文，而此五項用途之詳細項目及比例，於保險法第一百四十六條之一以下更尚有詳細規定。本案既無有效成立之保險契約，則原告與本件貨損根本無關，已如前述，渠卻不顧前揭強制規定，逕持其危險共同團體累積之資金，去填補任意第三人之損害，再受讓一根本不確定之債權，此等行為已與前開規定有違，逾越法人權利能力之法令限制範圍，對原告公司依法不生效力，以上是針對公司之權利能力受法令上之限制而言。再就公司之權利能力，尚受目的上之限制言，即依公司法第十五條第一項之規定：「公司不得經營登記範圍以外之業務。」而查：如前所述，原告與本件貨損根本無關，卻任意持其危險共同團體累積之資金，去填補並非其危險共同團體成員之任意第三人之損害，再受讓一根本不確定之債權，此等行為並非公司登記範圍之業務，違反公司法前揭禁止規定，逾越公司權利能力受目的上限制之範圍，對原告公司亦不生效力。是，原告主張債權讓與，非僅違反保險法、公司法之強制規定，亦逾越公司權利能力在法令上或目的上之限制，對原告公司並不生效力，其債權讓與之主張，自非合法，甚明。３、原告雖承認公司之權利能力應受目的上之限制，但卻主張：為維護交易之安全及保護交易第三人計，宜採廣義解釋，渠既登記經營產險業務，依保險法本得給付賠償金額後，代位行使被保險人對於第三人之請求權云云，惟本件原告債權讓與之主張，本即係以本案並無有效成立之保險契約為前提(若有，原告依保險代位主張即可，何需債權讓與？)原告前開辯詞顯又將債權讓與及保險代位兩項法律關係混淆，詳言之，若保險代位確實合法成立，則系爭損害賠償債權早已於理賠當時即法定移轉予原告，焉有嗣後再以合意方式讓與債權之餘地？原告以保險代位之規定內容，作為債權讓與合法之理由，張冠李載，論理之邏輯顯然有誤。原告又援引修正前民法第二百二十八條規定，惟該條明定得請求讓與權利者，限於「關於物或權利喪失或損害，負賠償責任之人」，本件原告債權讓與之主張，係以本件並無有效成立之保險契約為前提，有如前述，則原告既已非系爭貨物之保險人，渠關於系爭貨物損害有何損害賠償責任？令人費解，是原告援用修正前民法第二百二十八條作為債權讓與主張之論據，實難謂合。二、關於債務不履行之請求，被告並非本件運送人或載貨證券簽發人，無從成立債務不履行責任：  （一）被告並非本件貨物之運送人，蓋：被告雖為系爭船舶登記之所有權人，惟於一九九七年十一月二十日即已將系爭船舶「潘迪斯輪」傭租予訴外人韓國航運公司（Korea Line Corporation），並訂立定期傭船契約（Time Charterparty），其上記載存續期間為三十至四十天，本件運送裝載時（一九九七年十二月十八至二十日）即原告所提出之數十紙載貨證券簽發時，正於前揭定期傭船契約存續期間內，被告既已將迪斯輪連同船長、船員傭租予第三人韓國航運公司營運，其非運送人或實際運送人即明，此有與本案情形完全相同之台灣高等法院高雄分院八十四年保險上更（一）字第五號判決（後經最高法院維持而告確定，被證三號）足參。（二）被告原來提出之傭船契約影本係被告留存之存底契約書，其後提出者為契約原本。該傭船契約係由仲介商代理被告與韓國航運公司簽訂。 （三）況原告所提出之四十一紙載貨證券皆載明係由「越洋航運公司（ Transmarine Navigation Corp.）」代理船長簽發（as agent only for Master），如前所述，系爭載貨證券簽發時，潘迪斯輪連同船長、船員既已傭租予訴外人韓國航運公司營運，則關於載運貨物之事，皆與被告無關，實無從令被告負載貨證券簽發人之責任，前揭確定判決亦明揭斯旨。（四）原告主張被告為本件運送人，無非以：系爭船舶既為被告所有，而船長為船舶所有人所僱用而指揮船舶，且系爭各載貨證券已載明泛洋航運公司（Transmanne Navigation Corp.）為船長之代理人，「原則上」即應認系爭載貨證券係為船長之僱用人即被告所簽發。如被告欲抗辯系爭船舶己傭租他人而未自行運送，自應就此有利事實負舉證之責等語為理由。並提出一本合著書籍（原證十七號）為證，實則，原告所提出之「原則」根本無所根據，更與法理相悖，依舊海商法第九十七條規定，係採「運送人載貨證券」制度（而非「船主載貨證券」制度），即船長係為運送人簽發載貨證券，而非為船舶所有人簽發。按為世界多數國家（包括美國在內）所直接或間接採行為載貨證券規範依據之「海牙規則」，其中第一條ａ項明文規定，所謂「運送人」，包括與託運人訂立運送契約之船舶所有人或船舶傭租人（「Carrier」Include the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper），美國一九三六年海上貨物運送條例（下稱美國1936 COGSA）第一條ａ項關於運送人之定義與此完全相同。海牙規則第三條３項尚規定，運送人或船長或運送人之代理人收受貨物後，因託運人之請求，應發給載貨證券（After receiving the goods into his charge, the carrier, or the master or agent of the carrier, shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading），美國1936 COGSA第三條與我國海商法第五十三條亦皆同此規定。「即海上運送之運送人，可為船舶所有人，亦可為船舶傭租人，但必須係與託運人訂立運送契約之人。而載貨證券之簽發，係以訂立運送契約為前提，由運送人本人、運送輔助人即船長，及運送人之代理人於收受貨物後簽發。於運送人為船舶所有人時，船長固係為船舶所有人簽發載貨證券，但於運送人為船舶傭租人時，船長即非為並未與託運人訂立運送契約之船舶所有人簽發，而係為船舶傭租人簽發，其理至明。本件載貨證券，其右上角『載貨證券』（Bill of lading）名稱下，載有『與傭船契約一起使用』（To be used with charter-parties）文字，即表明此載貨證券所表彰之運送契約運送人，並非船舶所有人而為船舶傭租人，亦即表明載貨證券之簽發人即運送人為船舶傭租人。故載貨證券縱由船長授權港口船務代理商簽發，亦係為船舶傭租人而簽發，不因船長原為船舶所有人之受僱人而受影響。」最高法院八十一年度台上字第九三五號判決（被證十一號）明揭斯旨，對照本案情形以觀，揆諸原告所提出之四十一紙載貨證券影本正面皆明載「傭船契約之所有條款、條件及例外規定，包括仲裁條款及任何附加規定皆視為全部充分引用。若與載貨證券有何牴觸，概以傭船契約為準（All terms, conditions and exceptions of the Charter party including the arbitration clause, and any addenda hereto to be considered fully incorporated herein. If there is any conflict between the Bills of lading and the Charter Party, the Charter Party is to govern）及系爭船舶早己定期傭租予訴外人韓國航運公司之事實，縱使簽發系爭載貨證券之泛洋航運公司僅係港口船務代理商（否認），又縱使船長確實有授權其簽發載貨證券（否認），亦係為船舶傭租人韓國航運公司簽發，與僅為船舶有人之被告根本無關，原告強指被告為運送人或載貨證券簽發人顯然有誤。為免原告再強加爭執，混淆　鈞院，茲摘錄最高法院歷年關於運送人認定之代表性判決三則（被證十二至十四號），敬供　鈞院參酌：  （五）「被上訴人（船東）否認其為本件運送契約之當事人，即依上訴人提出之載貨證券，亦明白記載該證券係由香港利通航業有限公司所簽發。載貨證券既非被上訴人所簽發，上訴人復未能提出以被上訴人為運送人所訂之契約，其遽行請求被上訴人負賠償責任，自非正當。」（最高法院六十七年度台上字第二○六七號，被證十二號）「運送契約係託運人與運送人間之契約，不以供運送之輪船所有權屬於何人為準據，依海商法第九十七條規定，載貨證券係由運送人或船長因託運人之請求而簽發。：：：我國法律並無實際運送人或運送人之履行輔助人應負責任之規定，上訴人不得援用外國海事判例及漢堡規則第十條第四項主張被上訴人為實際運送人或運送人之履行輔助人，請求被上訴人負損害賠償責任。」（最高法院七十六年度台上字第二○○六號，被證十三號）「惟查上開載貨證券係由船長以傭船者（亦即運送人）DIONYSIA SHIPPING CORPORATION之受僱人地位簽發，而非由被上訴人出具。洽發昌公司等復無證據證明與被上訴人訂有運送契約。被上訴人顯非運送人，且船舶由傭船者居於相當於船舶所有人之地位營運（船舶出租後，原所有人即退居於間接占有人之地位），被上訴人自不負海商法第一百零六條及第一百零七條規定之注意義務，系爭魚粉縱因裝載疏於注意而受損，洽發昌公司等亦不能對被上訴人直接有所主張，請求負損害賠償責任，從而上訴人依據保險法第五十三條規定，代位洽發昌公司等請求被上訴人賠償其已給付之賠償金額，即非有據。爰將第一審所為上訴人勝訴判決廢棄，改判駁回其反訴，核無不合。」（最高法院八十年度台上字第一一六一號，被證十四號）。（六）該傭船契約第四十六條全文係約定，如經傭船人要求，船舶所有人應授權傭船人或其代理行，依大副接貨收據，簽署／交付正本載貨證券。但本件傭船人並無提出要求云云，況依該規定是由傭船人或其代理人簽發。 三、關於貨損原因：本件貨損係因不可抗力所致，被告依法得免責：（一）系爭船舶潘迪斯輪自一九九七年十二月二十日美國華盛頓州溫哥華港（Vancauver）啟航後，即連續十餘天遭遇強烈的狂風暴雨，其間（一九九八年一月二日上午二至四時間），最大風速更曾高達十二級風，實屬不可抗力（Act of God），此非僅有經台中港務局認證之船長海事報告（被證四號）為證，更有航海日誌（被證五號）足稽，是即使被告須負所謂運送人之債務不履行責任，亦得依修正前海商法第一百十三條第二款「海上或航路上之危險或意外事故」及第四款「天災」主張免責。（二）至於原告主張貨艙水密性有問題方造成本件貨損，船舶適航適載能力有所欠缺云云，顯有誤會，蓋：本件貨損發生後，瀚洋海事檢定保險公證人股份有限公司（下稱瀚洋公司）即派公證人前往調查，經檢視艙蓋板暨其他相關設備（如密封墊、排水管道等），確認其非僅具備完善的防水功能，且船蓋口尚使用Ram-Nek 膠帶予以密封，系爭船舶之水密性毫無問題，此有其出具之公證報告（被證六號）可稽，其中更指出：於一九九七年九月二十八日至十月十四日間（即本件運送開始之兩個月前），系爭船舶曾載運相同貨物自相同地點至台灣，其間甚而曾遭遇十級陣風，但並未發生任何貨損（包括溼損）之情形，此項事實更足以證明系船舶之水密性無虞，確實具備完善之適航適載能力。（三）本件貨損確係由於系爭船舶於航程中連續遭遇惡劣天候所致，其中於八十七年一月二日凌晨二時至八時間更遭遇蒲福風級表十二級以上之強烈風暴侵襲，確屬不可抗力（Act of God），即使被告確有所謂運送人責任，又即使運送契約之準據法為我國法（原告迄未說明及舉證本件運送契約何在及準據法為何），被告亦得依修正前海商法第一百十三條第二款及第四款主張免責。至於原告所提出主張不構成天災或海上危險之最高法院二件判決（原附件十三、十四號），其所遇之最大陣風不過五、六級或九級，與本件高達十二級之情形明顯有間，難以相提並論，不足為憑。另，原告尚質疑海事報告之證據力云云，惟本件被告非僅提出經港務局認證之海事報告（被證四號），更提出整個航程之航海日誌（Bridge Log Book），祈使　鈞院能明瞭系爭船舶於整個航程所遭遇之各種狀況，足以證明被告上揭事實主張確實為真。此與原告所提出用以質疑海事報告證據力之最高法院判決（原附件十五）內僅有海事報告為證之情形完全不同，自無此附之理。（四）原告復主張：系爭船舶之貨艙蓋橡膠墊片老化硬化，艙口圍板之接觸表面受到侵蝕，系爭船舶不具適航性云云；實則，本件貨損發生後，公證人即前往檢視艙蓋板暨其他相關設備（如密封墊、排水管道等）確認其確實具備完善的防水功能，且艙蓋口尚使用Ram-Nek膠帶予以密封，水密性毫無問題，此有公證報告（被證六號）可稽，況，艙蓋板橡膠墊片若真有「老化、硬化」之情形，當非一朝一夕，系爭船舶於本件運送之前「兩個月」載運相同貨物以相同航程抵台，其間遭遇最大十級陣風，怎能未發生任何貨損（包括溼損）之情形？此項事實更足以原告前揭主張為虛。  四、關於貨損數量：  （一）原告所主張之貨損數量計算不實：  １、依原告主張，本件貨損之計算為（原證七號）全損部分：共一、○三○點九四四公噸；分損部分：共三七、一三五點七○五公噸，一律以百分之四十比例計算其損害。  實則，真正溼損之小麥數量僅有卸貨時，因受貨人拒收而留滯在甲板上者，共計「九八六點七七六公噸」，此即原告所指之全損部分，但原告此部分之計算卻多出四十餘公噸，此由原告所列貨物卸船進岸倉數量僅三七、三○七點九四一公噸，各貨主自岸倉提領之數量反而平白增加四十八點九五公噸，成為三七、三五六點八九一公噸，可知其計算有誤。２、原告提出一紙國際公證有限公司出具之重量證明影本（原證十二號）上有瀚洋公證公司公證人之簽名，主張貨損之數量已經各方（包括被告）同意云云，更屬無稽。蓋瀚洋公證公司僅係受系爭船舶之互保協會（P&I Club ）委託進行本件貨損之公證事務，何能有權代理被告同意貨損數量？且瀚洋公司亦未曾表示代理被告之意旨，更有甚者，瀚洋公司公證人之簽名處上已特別註明「僅表示簽收而已（Signed for receipt only without prejudice）」，根本無任何同意之意思表示，原告故意不提出中譯文，任意曲解，意圖混淆　鈞院，心態可議。實則，遑論原、被告間未曾就貨損數量達成任何合意，即就原告與各貨主間於該文書簽立時（八十七年一月二十七日）亦根本無法就貨損數量達成共識，否則豈有其後渠等彼此間之多次協調會議？至於渠等最後如何達成「協議」，則未可知，亦與被告無涉。 （二）至於原告所主張之分損部份，根本不構成損害，蓋： １、原告所謂受損，無非以其曾自送樣本受檢之結果為憑據，但該結果卻無法確實反映貨物真正情況，因原告自行採集之樣本僅限於艙頂附近，此為原告提出之公證報告（原證七號）所自承，採樣既不均，所得出之結果自不足為證。事實上，本件原告早與各貨主私下達成就所卸領貨物以「百分之五十」計算損害之協議，故當系爭船舶所屬船東互保協會（P&I Club）委託瀚洋公司前往各貨主倉庫欲辦理系爭貨物之公證及取樣，憑以確定渠等究竟有無損害及其範圍時，屢為渠等所拒，復稱瀚洋公司所採取之樣品不得代表系爭貨物實際損害狀況云云，惟經瀚洋公司檢視結果，渠等所受領之貨物均屬完好，並無所稱有高達百分之五十或四十之損害，而渠等雖亦曾邀集瀚洋公司公證人，會同前往查看系爭貨物改製為動物飼料之過程，惟經公證人於上開過程中發現渠等所提出改製為飼料之小麥，並非系爭船舶於本航次所運送來台者，致系爭貨物究竟有無原告所稱之損害，始終無法查證認定，更見渠等隱瞞真相之意圖。被告不得已，祇得具狀向　鈞院聲請保全證據，並蒙　鈞院裁定（八十七年度聲字第二二五號）准許就各家貨主所受領之小麥予以取樣化驗保全。詎於保全證據程序中，除第一家進行之大豐麵粉廠股份有限公司同意取樣之外，之後進行之其餘各家則或明示拒絕，或以已用完不知置於何處等藉口，推諉搪塞，皆意在阻止公開貨物之真正狀況，原告所主張之高貨損比例（百分之四十），甚或與各貨主所私下協議之更高比例（百分之五十）是否足信，不言自明。  ２、更有甚者，瀚洋公司公證人於保全程序自大豐公司貨倉所取得之樣本，經送往中華榖類食品工業技術研究所化驗，所得結果完全符合美國一級標準（見被證五號公證報告第十頁以下），即使同時採取之另一組樣本，由鈞院送往經濟部商品檢驗局化驗，其中亦僅有三件（樣本總數六件）發黴有異味，但發黴粒貨僅占千分之二至三之極低比例，原告所主張之貨損情形明顯不實。五、原告就損害之發生及擴大與有過失：原告所主張代位之各家貨主卸貨時，非僅未將溼損及良好部分分開，反而混合卸存，造成損害擴大，更令原已溼損貨物曝露在外，任由雨淋，致其價值愈低，渠就損害之發生及擴大明顯與有過失。  六、關於侵權行為之請求：原告雖主張被告應負侵權行為責任暨僱用人連帶侵權行為責任，但並未見渠有任何就成立要件事實之主張及舉證，於法自有未合。 七、被告亦難成立民法第一百八十八條之僱用人侵權責任：（一）系爭貨損係在被告將船舶連同船長、海員定期傭租予韓國航運營運期間發生，由於在該傭租期間所有與運送契約有關之商業事項，包括貨物之裝卸、堆存、保管及運送等，船長、海員係受韓國航運公司之指揮、監督，亦即韓國航運公司就該等事項為船長、海員之實質僱用人，故若本件貨物因船長、海員之未盡商業注意義務而受損，自應由韓國航運公司負民法第一百八十八條之僱用人侵權責任，與被告無涉。此觀諸最高法院八十四年度台上字第一六四一號判決：「定期傭船契約，係船舶所有人於一定期間，將船舶連同船長及海員一併包租予定期傭船者，船長及海員並須聽從定期傭船者之指示。在此期間，船舶所有人對於船長並無指揮監督權，並非船長、海員之實質僱用人，自不負海商法第一百零六條、第一百零七條之注意義務。賴克德公司對於系爭運送物之貨損，即無須負賠償之責任。」（被證十五號）益證斯旨。八、原告又以「被告於發現貨損後，一直以自已利益深入參與談判，益見其係實際簽發載貨證券而應負運送契約責任之人」等語為由，主張被告為運送人，更屬有誤，蓋：本件船到港進行卸貨時，原告即以其所主張代位之各家貨主稱發現貨損為由，要求系爭船舶所屬之船東互保協會出具擔保書（letter of undertaking），否則即予扣船，被告身為船舶所有人，船舶一旦被扣，影響首當其衝，損失最屬慘重，不得已祇得先請船東互保協會出具擔保書，待交出擔保書後，雖然確非運送人，船其後也已離港，但因擔保書仍在原告或各家貨主代表手中，為注意任何可能之責任及其範圍，被告仍祇得派員列席參與（但未與決議）原告及其他家保險公司與各家貨主保險理賠金額之協調會議，其間也因此發現各家貨主所主張之貨損情形及數量完全不實，為避免將來可能爭議，方於八十七年二月二日發函要求原告及其他保險公司會同就有關貨物之加工處理經過及結果，進行檢驗公證，無奈原告方面拒不配合，被告為免事實遭混淆，且亦已預見原告方面因手中持有擔保書，將來必會以各種名義向被告索償，祇得於八十七年二月二十五日向　鈞院聲請保全證據，但無論發函或聲請保全證據，被告皆一再重申其「船舶所有人」之身分，或簡稱為「船方」，從未有一語言及為「運送人」，而原告先是要脅扣船，強索擔保書在前，又意圖湮滅證據，混淆貨損情形數量于後，最後竟對被告僅是欲保護自身權利及釐清真相之行動誣指為承認是運送人云云，其所為非僅有失誠信，更不足取！參、證據：提出左列證物為證，並聲請本院調閱本院八十七年聲字第二二五號保全證據卷宗。一：孫堂福著，海上保險學，第二六頁。二：定期傭船契約及中譯文。三：台灣高等法院高雄分院八十四年保險上更（一）字第五號判決。四：船長海事報告及中譯文。。五：航海日誌及中譯文。。六：瀚洋公司公證報告。七：最高法院八十八年度台上字第六六六號判決。八：最高法院七十六年台上字第二○○六號判決。九：台灣高雄地方法院八十七年度保險字第四十九號判決。十：台灣高雄地方法院八十七年度海商字第一號判決。十一：最高法院八十一年度台上字第九三五號判決。十二：最高法院六十七年度台上字第二○六七號判決。十三：最高法院七十六年台上字第二○○六號判決。十四：最高法院八十年度台上字第一一六一號判決。十五：最高法院八十四年度台上字第一六四一號判決。理由一、原告主張緣訴外人僑泰興公司等多家公司於民國八十六年十二月間各別向美國之 Cargill Incorporated公司及Agrex Inc.公司購買紅春麥、紅冬麥及白麥多批，而交予被告以潘迪斯輪運送，並簽發四十一紙載貨證券。嗣該輪抵達台灣之台中港，並卸載完畢。經查竟發現該多批貨物均受有程度不一之嚴重海水濕損，而有結塊、發臭、短損情形；估計損失高達新台幣一億零九百廿九萬零三百三十二元。原告所代位之被保險人係載貨證券之持有人，故本件載貨證券運送關係之準據法，應依載貨證券持有人及運送人間之關係審酌之。而各載貨證券持有人為我國公司，被告為設於賴比瑞亞之公司，雙方載貨證券上所載之卸貨港在台中，即最後履行地在我國境內，依涉外民事法律適用法第六條規定，故本件債務不履行部分，應以中華民國為準據法。本件原告請求侵權行為損害賠償部分，亦應適用我國法。被告收受完好貨物而簽發清潔之載貨證券，嗣竟未提供適航適載之船舶，復於運送途中顯因其過失，且未盡善良管理人之注意義務，致系爭貨物遭海水濕損，自應負運送人及載貨證券簽發人之債務不履行，及侵權行為責任。又其受僱人侵害貨物之所有權，致貨主受有損害，被告依法亦應連帶負侵權行損害賠償責任。系爭船舶為被告所有，而船長為船舶所有人所僱用而指揮船舶，且系爭各載貨證券已載明︰Transmarine Navigation Corp.為船長之代理人，原則上即應認系爭載貨證券係為船長之僱用人即被告所簽發。所謂之傭船契約，原告爰否認其「形式上及實質上」之真正。退步言之，縱認事故當時被告已經締約將船舶傭租他人該傭船契約（但原告就此仍有爭執），惟尚非可遽行推斷被告即不得簽發載貨證券而負運送責任。依該傭船契約第八條規定，解釋上僅有船舶所有人及船長始得簽發載貨證券，且係「為船東」所簽發，除非船東及船長另外授權，否而傭船人之簽發係由船東或船長授權而來，自應係為船舶所有人而簽發。況被告於發現貨損後，一直以自己利益深入參與談判，益見其係實際簽發載貨證券而應負運送契約責任之人，並非僅因恐被扣船才出面而已。原告亦檢附美國之海上貨物海上貨物運送條例原文及譯文。被告抗辯本件貨損係因天災云云，尚非足採。被告為船舶所有人，因提供有瑕疵之船舶，故貨艙蓋無法有效的保持貨艙之水密性，致系爭貨物遭水侵入而濕損，被告亦應負侵權行為之責任，原告業已依理賠各被保險人計新台幣一億零九百二十九萬零三百三十二元，並受讓各被保險人就上開貨損之一切請求權，依保險法第五十三條代位請求及民法債權讓與之規定，得代位行使被保險人對被告之請求，爰依債務不履行損害賠償請求權，及侵權行為損害賠償請求權、僱用人連帶侵權損害賠償請求權等選擇合併之訴訟標的，請求判決如聲明所示云云。二、被告抗辯：被告雖為系爭船舶登記之所有權人，惟系爭載貨證券簽發時，被告已將潘迪斯輪連同船長、船員傭租予第三人韓國航運公司營運，其非運送人或實際運送人，原告所提出之四十一紙載貨證券皆載明係由越洋航運公司代理船長簽發，則關於載運貨物之事，皆與被告無關，實無從令被告負載貨證券簽發人之責任。被告既非本件運送人，無從成立債務不履行責任。關於貨損原因，本件貨損係因不可抗力所致，被告依法得免責：系爭船舶之水密性毫無問題，確實具備完善之適航適載能力。原告所主張之貨損數量計算不實，原、被告間未曾就貨損數量達成任何合意，原告就損害之發生及擴大與有過失。韓國航運公司就該等事項為船長、海員之實質僱用人，故若本件貨物因船長、海員之未盡商業注意義務而受損，自應由韓國航運公司負民法第一百八十八條之僱用人侵權責任，與被告無涉。本件船到港進行卸貨時，原告即以其所主張代位之各家貨主稱發現貨損為由，要求系爭船舶所屬之船東互保協會出具擔保書，否則即予扣船，被告身為船舶所有人，不得已祇得先請船東互保協會出具擔保書，待交出擔保書後，因擔保書仍在原告或各家貨主代表手中，被告仍祇得派員列席參與（但未與決議）原告及其他家保險公司與各家貨主保險理賠金額之協調會議等語置辯。三、查原告主張訴外人僑泰興公司等多家公司於八十六年十二月間各別向美國之 Cargill Incorporated公司及Agrex Inc.公司購買紅春麥、紅冬麥及白麥多批，而交由被告所有之潘迪斯輪運送，並於八六年十二月十八、十九日於奧勒岡州 Postland港，及於八十六年十二月廿日於華盛頓州之溫哥華港，以散裝方式裝載上船，嗣該輪於八七年一月十三日抵達台灣之台中港，而至同年一月廿七日始卸載完畢。經查竟發現該多批貨物均受有程度不一之嚴重海水濕損，而有結塊、發臭、短損情形，而上開訴外人僑泰興公司等多家公司由麥粉公會代理各會員廠向原告辦理保險，系爭保單承保範圍包含海水或淡水所致之損失或損害，本件小麥係受海水濕損，故仍在承保範圍內，原告已就上開損害理賠被保險人新台幣一億零九百廿九萬零三百三十二元等事實，業據提出保單及保險條款、台灣區麥粉工業同業公會聯合採購業務暨加工技術發展委員會組織簡則、公平交易委員會 (86)公聯字０一二號許可決定書等件為證，且為被告所不爭執，可信為真正。茲就原告各項請求有無理由，分述如左：四、關於準據法部分：本件原告係本國法人，被告為設於賴比瑞亞之外國法人，二者國籍不同，故本件為涉外民事事件，應適用我國涉外民事法律適用法之規定，以決定本件法律關係之準據法為何。（一）關於原告主張依運送契約法律關係，請求債務不履行損害賠償部分：按法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。前項行為地，如兼跨二國以上或不屬於任何國家時，依履行地法。涉外民事法律適用法第六條定有明文。查原告係代位被保險人即載貨證券之持有人向被告起訴，故本件載貨證券運送關係之準據法，應依載貨證券持有人及運送人間之關係審酌之。本件運送契約之當事人並未約定應適用之法律，又屬不同國籍，故此部分之準據法，應適用運送契約之行為地法，本件貨物因運送契約而簽發之載貨證券係於美國簽發之事實，為兩造所不爭，故關於此部分之準據法應為美國之內國法亦即美國之海上貨物海上貨物運送條例。原告主張準據法應為中華民國法，尚不足採。（二）關於原告主張依侵權行為之法律關係，請求損害賠償部分：按關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法，涉外民事法律適用法第九條第一項前段定有明文。所謂行為地包括實行行為及結果發生地，本件台中港依原告主張為侵權行為一部結果發生地，亦為被告所不爭執，是此部分請求應以我國民法為準據法。五、關於原告主張依運送契約法律關係，請求債務不履行損害賠償有無理由部分：（一）原告主張上開運送契約，係由被告簽發四十一張載貨證券，被告係運送人收受完好貨物而簽發清潔之載貨證券，嗣竟未提供適航適載之船舶，復於運送途中顯因其過失，且未盡善良管理人之注意義務，致系爭貨物遭海水濕損，自應負運送人及載貨證券簽發人之債務不履行責任云云。惟被告否認其為系爭貨物之運送人及簽發載貨證券，辯稱：被告雖為系爭船舶登記之所有權人，惟原告所提出之數十紙載貨證券簽發時，即於一九九七年十一月二十日即已將系爭船舶「潘迪斯輪」傭租予訴外人韓國航運公司，並訂立定期傭船契約，其上記載存續期間為三十至四十天，本件運送裝載時（一九九七年十二月十八至二十日），被告既已將迪斯輪連同船長、船員傭租予第三人韓國航運公司營運，其非運送人或實際運送人即明，原告所提出之四十一紙載貨證券皆載明係由越洋航運公司代理船長簽發（as agent only for　Master），如前所述，系爭載貨證券簽發時，潘迪斯輪連同船長、船員既已傭租予訴外人韓國航運公司營運，則關於載運貨物之事，皆與被告無關等語。（二）經查被告抗辯原告所提出之四十一紙載貨證券皆載明係由越洋航運公司代理船長簽發（as agent only for　Master），及被告業於一九九七年十一月二十日即已將系爭船舶「潘迪斯輪」傭租予訴外人韓國航運公司，並訂立定期傭船契約，其上記載存續期間為三十至四十天，本件運送裝載時（一九九七年十二月十八至二十日）即原告所提出之數十紙載貨證券簽發時，正於前揭定期傭船契約存續期間內，被告既已將迪斯輪連同船長、船員傭租予第三人韓國航運公司營運，被告原來提出之傭船契約影本係被告留存之存底契約書，其後提出者為契約原本。該傭船契約係由仲介商代理被告與韓國航運公司簽訂者等事實，業據提出傭船契約影本、經我國駐英台北代表處簽證之定期傭船契約及該契約中譯文各一件為證，原告並自認其提出之四十一紙載貨證券皆載明係由越洋航運公司代理船長簽發（as agent only for　Master）之事實，是被告此部分抗辯，應可信為真正。原告空言否認上開傭船契約之形式及實質之真正，尚不足採。（三）再查原告主張被告為系爭載貨證券之授權簽人即係該證券所表彰運送契約之運送人云云，無非以：１、系爭船舶為被告所有，而船長為船舶所有人所僱用而指揮船舶，且系爭各載貨證券已載明︰Transmarine Navigation Corp.為船長之代理人，原則上即應認系爭載貨證券係為船長之僱用人即被告所簽發。２、退步言之，縱認事故當時被告已經締約將船舶傭租他人該傭船契約，惟查該傭船契約第八條亦規定︰「.... 傭船人必須需在船長監督下裝載、堆存、平艙、理貨、綑綁、固定及卸載貨物，並由船長依大副收據就所提出之貨物簽發載貨證券，...... 」。而傭船契約第四十六條亦規定︰「船東／船長得授權傭船人或其代理人依大副收據簽發／交付載貨證券」。故解釋上僅有船舶所有人及船長始得簽發載貨證券，且係「為船東」所簽發，除非船東及船長另外授權，否則傭船人不得為簽發之行為。而傭船人之簽發係由船東或船長授權而來，自應係為船舶所有人而簽發。３、查所謂定期傭船契約內 (time charter)關於載貨證券之簽發，除非是光船傭租 (demise charter)，否則原則上由載貨證券證之之契約係由船舶所有人所締結，而非傭船人。而船長有代表船舶所有人簽發載貨證券之通常及總括授權，載貨證券如記載︰「as regards employment and agency」之語，係指賦予傭船人或其代理人為船長簽發載貨證券之授權，而該等簽名拘束船舶所有人成為締結由載貨證券證之之契約之本人。（四）惟查依本件準據法即美國一九三六年海上貨運條例第一條ａ項即明定：「運送人」，係指船舶所有人或傭船人與託運人訂立運送契約之人而言。（「 Carrier」Include the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper），同條例第三條第３項尚規定，運送人或船長或運送人之代理人收受貨物後，因託運人之請求，應發給載貨證券（After receiving the goods into his charge, the carrier, or the master or agent of the carrier, shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading），依上開規定可知海上運送之運送人，可為船舶所有人，亦可為船舶傭租人，但必須係與託運人訂立運送契約之人。運送契約係託運人與運送人間之契約，不以供運送之輪船所有權屬於何人為準據。而載貨證券之簽發，係以訂立運送契約為前提，由運送人本人、運送輔助人即船長，及運送人之代理人於收受貨物後簽發。於運送人為船舶所有人時，船長固係為船舶所有人簽發載貨證券，但於運送人為船舶傭租人時，船長即非為並未與託運人訂立運送契約之船舶所有人簽發，而係為船舶傭租人簽發，其理至明。查本件原告提出之本件載貨證券其上註明「依傭船契約條款及附件，如載貨證券與傭船契約有牴觸，適用該契約」，而簽名欄係由越洋航運公司「代理及為船長簽發」（參見中譯文），而系爭船舶既巳由被告定期傭租予韓國航運公司，則該載貨證券縱由船長授權港口船務代理商越洋航運公司簽發，則系爭載貨證券所表彰之運送契約運送人係船舶傭租人而非船舶所有人，亦即表明載貨證券之簽發人即運送人應係船舶傭租人，應與被告即船舶所有人無關。再查原告主張該傭船契約第八條亦規定︰「.... 傭船人必須需在船長監督下裝載、堆存、平艙、理貨、綑綁、固定及卸載貨物，並由船長依大副收據就所提出之貨物簽發載貨證券，...... 」。而傭船契約第四十六條亦規定︰「船東／船長得授權傭船人或其代理人依大副收據簽發／交付載貨證券」，故解釋上僅有船舶所有人及船長始得簽發載貨證券，且係「為船東」所簽發，除非船東及船長另外授權，否則傭船人不得為簽發之行為。而傭船人之簽發係由船東或船長授權而來，自應係為船舶所有人而簽發。惟被告抗辯該傭船契約第四十六條全文係約定，如經傭船人要求，船舶所有人應授權傭船人或其代理行，依大副接貨收據，簽署／交付正本載貨證券。但本件傭船人並無提出要求，況依該規定是由傭船人或其代理人簽發等語，並有該傭船契約條文為據。則依上開契約條文解釋並不能直接認定船長係為船舶所有人簽發載貨證券，又原告主張船長係受僱於船舶所有人而指揮船舶，原則上即應認系爭載貨證券係為船長之僱用人即被告所簽發，圴屬無據。（五）原告復主張系爭船舶自八十七年一月中旬抵達台中後，卸載時船方立即派遣自己的公證人瀚洋公司會同公證。而原告及貨主方面亦以被告為運送人而與之交涉。及至八十七年一月廿三日開會，被告亦派其公證人瀚洋公司列席，於八十七年二月二日更委律師發函要求︰貨物損害應會同船方公證、會同取樣及見證，否則自非船方所能同意或接受等語，業據提出八七年一月廿三日會議、八七年二月二日律師函各一件可證。並曾向鈞院聲請保全證據以向各家貨主所受領之小麥取樣化驗，案號為︰「台中地院八十七年聲字第二二五號裁定」等事實，業據提出國際公證公司之重量證明、八十七年一月廿三日會議記錄、被告所委之律師八十七年二月二日函為證，且為被告所不爭執，原告上開主張之事實，應可信為真實。惟原告據以主張被告於發現貨損後，一直以自己利益深入參與談判，益見其係實際簽發載貨證券而應負運送契約責任之人云云，則為被告所否認，並抗辯：本件船到港進行卸貨時，原告即以其所主張代位之各家貨主稱發現貨損為由，要求系爭船舶所屬之船東互保協會出具擔保書（letter of undertaking），否則即予扣船，被告身為船舶所有人，船舶一旦被扣，影響首當其衝，損失最屬慘重，不得已祇得先請船東互保協會出具擔保書，待交出擔保書後，雖然確非運送人，船其後也已離港，但因擔保書仍在原告或各家貨主代表手中，為注意任何可能之責任及其範圍，被告仍祇得派員列席參與（但未與決議）原告及其他家保險公司與各家貨主保險理賠金額之協調會議，其間也因此發現各家貨主所主張之貨損情形及數量完全不實，為避免將來可能爭議，方於八十七年二月二日發函要求原告及其他保險公司會同就有關貨物之加工處理經過及結果，進行檢驗公證，無奈原告方面拒不配合，被告為免事實遭混淆，且亦已預見原告方面因手中持有擔保書，將來必會以各種名義向被告索償，祇得於八十七年二月二十五日向　法院聲請保全證據，但無論發函或聲請保全證據，被告皆一再重申其「船舶所有人」之身分，或簡稱為「船方」，從未有一語言及為「運送人」云云。原告就被告抗辯：船舶到港進行卸貨時，原告即以其所主張代位之各家貨主稱發現貨損為由，要求系爭船舶所屬之船東互保協會出具擔保書之事實，並不否認，則被告抗辯其因係船舶所有人惟恐船舶遭到扣押而由船東互保協會出具擔保書，又因已立具該擔保書，為為注意任何可能之責任及其範圍，始派員參與會議，及發函原告，並聲請法院保全證據等情，自非無據，故上開貨損發生後之被告行為，尚不足以認定被告即係運送人。原告據此主張被告係運送人，尚無足採。原告聲請傳喚瀚洋公司之公證人到庭說明其係受何人之P&I所委派，核無必要，併此說明。（六）綜上所述，原告既未能舉證證明被告係本件運送契約之運送人，及被告應負運送責任，則其主張被告應負運送契約之債務不履行損害賠償責任，即無理由。六、關於原告主張依侵權行為之法律關係，請求損害賠償，有無理由部分：（一）原告主張被告收受完好貨物而簽發清潔之載貨證券，嗣竟未提供適航適載之船舶，復於運送途中顯因其過失，且未盡善良管理人之注意義務，致系爭貨物遭海水濕損，系爭船舶之貨艙蓋的橡膠墊片老化硬化、艙口圍板之接觸表面受到侵蝕，致貨艙蓋無法有效保持貨艙之水密性，則運送人之被告就系爭承運船舶之適航適載能力已有欠缺，並疏於就系爭貨物之運送保管...... 等事項為必要之注意及處置，致侵害被保險人即貨主之權利，亦應負侵權行為之損害賠償責任及僱用人連帶侵權行為責任云云。惟被告抗辯系爭貨損係在被告將船舶連同船長、海員定期傭租予韓國航運營運期間發生，由於在該傭租期間所有與運送契約有關之商業事項，包括貨物之裝卸、堆存、保管及運送等，船長、海員係受韓國航運公司之指揮、監督，亦即韓國航運公司就該等事項為船長、海員之實質僱用人，故若本件貨物因船長、海員之未盡商業注意義務而受損，自應由韓國航運公司負民法第一百八十八條之僱用人侵權責任，與被告無涉云云。（二）按運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一使船舶有安全航行之能力。二配置船舶相當船員、設備及供應。三使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。海商法第六十二條、第六十三條定有明文（八十八年七月十四日修正公布，條正前條文第一百零六條、第一百零七條），按定期傭船契約，係船舶所有人於一定期間，將船舶連同船長及海員一併包租予定期傭船者，船長及海員並須聽從定期傭船者之指示。在此期間，船舶所有人對於船長並無指揮監督權，並非船長、海員之實質僱用人，自不負海商法第一百零六條、第一百零七條之注意義務。賴克德公司對於系爭運送物之貨損，即無須負賠償之責任。（最高法院八十四年度台上字第一六四一號判決意旨可資參照），是本件舶舶所有人既已於一定期間，將船舶連同船長及海員一併包租予定期傭船者，船長及海員並須聽從定期傭船者之指示，於該段期間負有海商法第六十二條、第六十三條之注意義務者應係運送人即係傭船人，在此期間，船舶所有人對於船長並無指揮監督權，並非船長、海員之實質僱用人，則被告對於因船長、船員之行為致成貨損，即無須負責。是原告主張被告應負僱用人連帶侵權行為責任，洵屬無據。（三）原告另主張被告所有之船舶之貨艙蓋的橡膠墊片老化硬化、艙口圍板之接觸表面受到侵蝕，致貨艙蓋無法有效保持貨艙之水密性，被告為船舶所有人，船舶適航適載能力有所欠缺，致被保險人即貨主之權利受損，亦應負侵權行為之損害賠償責任云云。查原告主張系爭船舶之貨艙蓋的橡膠墊片老化硬化、艙口圍板之接觸表面受到侵蝕，致貨艙蓋無法有效保持貨艙之水密性，固據提出寶島公證有限公司公證報告及中譯文為據。惟被告否認原告上開主張，抗辯：本件貨損發生後，瀚洋公司即派公證人前往調查，經檢視艙蓋板暨其他相關設備（如密封墊、排水管道等），確認其非僅具備完善的防水功能，且船蓋口尚使用 Ram-Nek膠帶予以密封，系爭船舶之水密性毫無問題，此有其出具之公證報告可稽，其中更指出：於一九九七年九月二十八日至十月十四日間（即本件運送開始之兩個月前），系爭船舶曾載運相同貨物自相同地點至台灣，其間甚而曾遭遇十級陣風，但並未發生任何貨損（包括溼損）之情形，此項事實更足以證明系船舶之水密性無虞，確實具備完善之適航適載能力云云，並提出瀚洋公司公證報告一件為據，則兩造就船舶貨艙是否具備水密性，各執一詞，並提出有利於己之公證報告為證，則就原告主張該船舶貨艙蓋無法有效保持貨艙之水密性，船舶適航適載能力有所欠缺一節是否屬實，尚非無疑，況查被告抗辯本件貨損係由於系爭船舶於航程中連續遭遇惡劣天候所致，其中於八十七年一月二日凌晨二時至八時間更遭遇蒲福風級表十二級以上之強烈風暴侵襲，確屬不可抗力（Act of God）等事實，業據提出經港務局認證之海事報告及整個航程之航海日誌為證，則被告抗辯貨損之原因係不可抗力所致，應可採信。按因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：二海上或航路上之危險、災難或意外事故。四天災。海商法第六十九條（即修正前第一百十三條）第二款、第四款定有明文。本件被告既已舉證證明本件貨損有海商法第一百十三條第一款規定之免責事由存在，及發生之損害係由此事由而引起者，即已盡其舉證責任，得依上開規定而主張免責。則原告主張被告應負侵權行為損害賠償責任，亦不足採。七、從而，原告依保險法第五十三條代位請求及民法債權讓與之規定，並依債務不履行損害賠償請求權，及侵權行為損害賠償請求權、僱用人連帶侵權損害賠償請求權，請求被告給付如先位聲明及備位聲明，均無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。八、因本案事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，均毋庸再予審酌，附此敘明。九、據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第七十八條判決如主文。中　　　華　　　民　　　國　　八十九　　年　　　九　　　月　　二十一　　日臺灣臺中地方法院民事第三庭 ~B法　　　官　張瑞蘭右為正本，係照原本作成。如不服本判決，應於判決送達後二十日內，向本院提出上訴狀。中　　　華　　　民　　　國　　八十九　　年　　　九　　　月　　二十一　　日 ~B法院書記官

臺灣臺中地方法院八十八年度海商字第二號

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