102年度重上字第105號｜民事：損害賠償｜裁判日期：103 年 01 月 15 日

臺灣高等法院臺中分院民事判決　102年度重上字第105號上　訴　人　Fancy State Corporation Limited（邦穎有限公司）法定代理人　蕭勝旗訴訟代理人　舒瑞金律師洪甯雅律師郭寶蓮律師上　訴　人　臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司法定代理人　陳劭良訴訟代理人　羅豐胤律師複代理人　廖學能律師訴訟代理人　蘇仙宜律師被上訴人　王棨陸訴訟代理人　吳宜星律師洪明儒律師參　加　人　交通部航港局法定代理人　祁文中訴訟代理人　吳紹貴律師虞允文律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國102年4月17日臺灣臺中地方法院100年度海商字第1號第一審判決提起上訴，本院於102年12月25日言詞辯論終結，茲判決如下：主文原判決關於駁回上訴人Fancy State Corporation Limited（邦穎有限公司，下稱邦穎有限公司）後開第二項之訴部分，及該部分假執行之聲請，暨命上訴人邦穎有限公司負擔訴訟費用之裁判均廢棄。上廢棄部分，被上訴人王棨陸應給付上訴人邦穎有限公司新臺幣二百七十九萬九千四百三十三元，及自民國一百年一月十一日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。被上訴人王棨陸就前開給付與上訴人臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司就原判決所命給付部分應負連帶給付責任。上訴人邦穎有限公司其餘上訴，及上訴人臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司之上訴均駁回。第一、二審訴訟費用由上訴人臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司及被上訴人王棨陸連帶負擔百分之六十七，餘由上訴人邦穎有限公司負擔。本判決判命被上訴人王棨陸給付部分，於上訴人邦穎有限公司以新臺幣九十三萬三千一百四十四元為被上訴人王棨陸供擔保後，得假執行；但被上訴人王棨陸於執行標的物拍定、變賣或物之交付前，如以新臺幣二百七十九萬九千四百三十三元為上訴人邦穎有限公司預供擔保，得免為假執行。上訴人邦穎有限公司其餘假執行之聲請駁回。事實及理由壹、程序方面一、按當事人得於訴訟繫屬中，將訴訟告知於因自己敗訴而有法律上利害關係之第三人。民事訴訟法第65條第1項定有明文。又就兩造之訴訟有法律上利害關係之第三人，為輔助一造起見，於該訴訟繫屬中，得為參加。民事訴訟法第58條第1 項亦有明文。查上訴人臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司（下稱臺中港務分公司）主張原交通部臺中港務局（下稱臺中港務局）於民國101年3月1日改制後，涉及行使公權力之航政業務屬第三人交通部航港局（下稱航港局）承受之業務範圍，原審判決既認定本件訴訟有國家賠償法之適用，自應由航港局承受訴訟，航港局與本件訴訟有利害關係，而具狀聲請對航港局告知訴訟，核無不合，本院爰依法將本件訴訟告知航港局。航港局經本院告知訴訟後，乃依民事訴訟法第59條第1項規定具狀聲請參加訴訟，於法亦無不合，爰將之列為本件訴訟之參加人。二、次查，上訴人Fancy State Corporation Limited（邦穎有限公司，下稱邦穎公司）於原審本於民法第184條第1項、第188條、船舶拖帶契約、民法224條、第227條、海商法第96 條，及國家賠償法第2條、民法第186條之規定，請求臺中港務分公司及被上訴人王棨陸（下稱王棨陸）應連帶給付邦穎公司新臺幣（以下未特別標註者同）4,183,390元，及自訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。嗣於本院審理中表示，其於原審起訴時原主張本案應非屬國家賠償程序，而為一般民事侵權行為損害賠償，故請求臺中港務分公司及王棨陸負侵權行為之連帶損害賠償責任，後因本案是否屬國賠償程序仍有爭執，為利紛爭一次解決，始追加國家賠償法第2條及民法第186條規定為請求權基礎，當時因認得為原起訴聲明範圍所涵蓋，未另列備位聲明；而於本院請求更正聲明，即將上開請求臺中港務分公司及王棨陸負侵權行為連帶損害賠償部分改列為先位聲明，就上開請求國家賠償部分則另列備位聲明請求臺中港務分公司為給付（詳後述邦穎公司之上訴聲明所載）。經核，邦穎公司前開所為，並未變更其於原審即已主張之法律關係，且均係本於同一船舶碰撞之事實為請求，邦穎公司僅係補充、更正其法律上之陳述，無涉訴之變更問題，先予敘明。貳、兩造主張一、邦穎公司主張：㈠邦穎公司所有總噸位20925噸之巴拿馬籍船舶「大邦輪（DABANG）」係不定期往返臺中港及花蓮港之散裝貨輪，於99年9月28日上午，大邦輪欲進入臺中港第22號碼頭卸貨，於泊靠上揭碼頭前，申請改制前臺中港務局「中419」、「中414」兩艘拖船協助大邦輪停靠21號碼頭，詎於當日上午10時35分許，大邦輪駛入臺中港內迴船池時，改制前臺中港務局所屬中419拖船駕駛王棨陸於執行泊靠前置拖帶業務時，因操作拖船不當，其拖船右舷D型碰墊猛力擠壓撞擊大邦輪左舷後方船體外殼（內為儲油槽），致大邦輪左舷弧形船殼油槽破裂，並使油槽內重油外洩至臺中港區，王棨陸雖及時通知大邦輪船尾值勤人員，惟因未採取任何措施減免漏油，致大邦輪除受船體損害外，亦遭改制前臺中港務局課以行政罰款。查改制前臺中港務局提供拖船拖帶業務、協助邦穎公司船舶停靠碼頭，邦穎公司並支付報酬，兩者間成立船舶拖帶之契約關係，而斯時王棨陸受雇於改制前臺中港務局，屬改制前臺中港務局之債務履行輔助人，且王棨陸駕駛拖船之操作不當與本件碰撞之發生有相當因果關係，則依民法第184條第1項、第188條、第224條及第227條規定，改制前臺中港務局仍應負起本件損害賠償責任。另改制前臺中港務局身為拖船之主管機關即僱用人，依海商法第96條規定「碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任」，自亦應對邦穎公司所受損害負賠償責任。㈡本案並無國家賠償程序之適用： ⒈邦穎公司於原審100年1月26日開庭後，旋即於同年1月28 日依改制前臺中港務局之程序抗辯，發出國賠協議申請書，經改制前臺中港務局於100年2月24日上午召開國家賠償案協議會議，會議中改制前臺中港務局及與會委員，一致明確表示「拖船執行拖帶業務時，並非公務員執行公權力，拖帶船舶應屬私經濟行為，故有關請求權人提出國家賠償申請程序，不符合國家賠償法第2條第2項規定，本案之國家賠償請求程序上並不合法」，並於100年3月3日發出協議不成立證明書，臺中港務分公司更表明關於港區拖船拖帶之損害賠償糾紛，未曾有人提出國家賠償請求，均循一般民事求償云云。 ⒉又拖船之港區拖帶業務，係由臺中港務分公司向使用拖船之船舶收取曳船費，純屬營利行為，帶來豐厚之港灣營業收入，顯為私經濟行為，與公權力行政無涉。雖謂拖船另具有公務船舶特性，亦僅在一般船舶火警消防救護與災難救助工作，本案屬港區拖帶行為，仍屬私經濟行為。況拖船之港區拖帶業務，過程中並無任何行政處分，顯非公權利行政。而港務局改制前，即陸續將港區拖船拖帶業務委由民營，亦有王棨陸於原審101年8月14日之證詞可佐。 ⒊原審判決雖以商港法第12條規定之商港服務費屬公法上金錢給付義務，屬特別公課，參酌釋字515號，認臺中港務分公司收取商港服務費屬公權力行使，本件屬國家賠償程序云云。惟依臺北高等行政法院97年度訴字第2598號判決意旨，並不認為商港服務費屬規費性質，而認定商港服務費之收取是營業所得，屬私經濟行為，臺北高等行政法院97年度訴字第1673號判決亦同此見解。另參原法院93年度海商字第10號同為改制前臺中港務局中412、中419拖船拖帶船舶進港時，因拖帶不慎導致船舶發生損害所生之損害賠償訴訟，及臺灣高雄地方法院86年度訴字第1234號高雄港務局向被告航商請求港灣業務費用之訴訟，亦均係循一般民事程序請求，並無國家賠償程序之適用。 ⒋綜上，由案發時改制前臺中港務局經營之港區拖船拖帶業務、收取之港灣業務費用性質，應屬私經濟行為，本件純屬私法關係，仍屬一般民事糾紛，並無國家賠償法之適用，應屬至明。㈢而臺中港務局改制後，依國營港務股份有限公司設置條例第1條規定，性質上屬國營事業，仍得為國家賠償義務機關，此可參前開設置條例第2條及第9條之規定。雖臺中港務分公司102年6月14日上訴理由㈠狀另提出商港服務費收取保管及運用辦法、與航港局商港服務費委託代收行政契約書，主張本案應由航港局承受訴訟云云；惟該商港服務費收取辦法，僅是針對商港服務費收取之保管與運用方式加以規定，該辦法第4條以下商港服務內容，仍屬臺中港務分公司承受之業務範圍。基上所述，拖船拖帶業務是由臺中港務分公司承受經營，迄今仍為其之經營業務內容，且王棨陸是在改制前臺中港務局任職，從事拖船拖帶業務，是原審判決臺中港務分公司為承受訴訟機關，依法並無違誤。㈣又本件肇事因素經交通部高雄港務局海事評議、交通部海事復議，均已釐清確是因王棨陸「駕駛中419拖船貼近大邦輪繫帶拖纜時，除未保持適當與安全距離外，亦未注意優良船藝之施展，導致貼觸燃油櫃外板後，造成破洞溢出」所致，與大邦輪二副船長無涉，有各該評議書及復議書可參。至邦穎公司所有之大邦輪，並無王棨陸所主張本件事故發生前，船艉纜孔已遭拉扯掉落，遲未修復，致王棨陸案發當時無法在船艉進行帶纜作業之情況，蓋約於98年2月間邦穎公司所有大邦輪船艉纜孔遭拖船帶纜不慎而拉扯掉落，早已緊急修復；且該次纜孔掉落修復之時間，距離本案碰撞發生前（99年9月28日），已長達一年半以上，期間大邦輪陸續安全進出臺中港高達70多次，顯無王棨陸所稱遲未修復纜孔、導致本件碰撞發生之情況。而大邦輪船齡雖久，但均定期保養修護，具有形式適航性，並無任何適航性上之缺失（海事評議書第6頁）。且汪德源領港之陳述，僅屬其個人意見，並不客觀，臺中港務分公司及王棨陸據為有利辯解，實屬無據。㈤依損害明細表所載，邦穎公司因上開事故受有下列損害： ⒈清污費用2,556,225元：查邦穎公司確實受有清污費用損害，有匯款單據可證，縱其提出之大漢海事工程有限公司（下稱大漢公司）清污費用收據，與「大瀚船務代理股份有限公司」負責人同一，惟法律上屬獨立法人，承作之工作內容均屬不同，清污費用需額外支付，此乃當然之理。又工程款後付，乃工商業界常見之交易型態，僅需契約雙方同意即可，重點在於邦穎公司確實有匯款、受有損害。臺中港務分公司稱系爭合約書日期為99年9月28日，匯款水單記載日期為100年5月13日，遲至8個月才付款，亦屬可疑云云，不足為取。另檢附清污費用的工作報告，可證確實有進行清污工作。 ⒉船員清污費用33,600元：臺中港務分公司雖辯稱原證17為大邦輪船長簽立之「清污特別獎金」人民幣7,500元收據，而船長就系爭事故與有過失，邦穎公司豈得再以大邦輪船長領取之獎金，向臺中港務分公司請求云云。惟本件碰撞事故發生導致油污，需額外進行清污工作，此本非船員之工作範圍，況當時邦穎公司為配合主管機關第一時間清理油污之要求，不得不要求船員加班趕工，而需額外支付酬勞，此有船長證明書、船員清污照片可證。臺中港務分公司為求卸責，一再為無益辯解，實不可採。 ⒊清理油艙費用91,436元：就此部分，臺中港務分公司雖辯稱邦穎公司因更換鋼板而免除清理油艙費用之利益，其自得主張民法第216條之1損益相抵規定，邦穎公司僅得主張半數金額云云。惟邦穎公司已提出廠商天利船舶工程證明書，證明清理油艙費用係以容積計算，不會因為更換內部鋼板，導致容積有所變更、費用有所增減，臺中港務分公司空言抗辯，實屬無據。 ⒋測爆及割換破洞費用206,000元。 ⒌IRS船檢檢驗費用57,102元及檢驗差旅費16,915元。 ⒍漏油損失26,912元：本件計漏出燃油18噸，乘以每噸油價美金487元，再乘以匯率30.7，折合新臺幣26,912元。 ⒎船期耽誤損失1,105,200元：⑴囿於大陸政策問題，臺灣船舶直航大陸受限，需有大陸直航證方能通航，故邦穎公司需委託黃竹企業股份有限公司（下稱黃竹公司）進行營運，大邦輪方能直航大陸，進行兩岸載運砂石之運輸工作。惟大邦輪出租予第三人自然美建築材料公司（下稱自然美公司）進行砂石載運之租約，仍由船舶所有權人即邦穎公司出面訂立租約，不需再委託黃竹公司代理邦穎公司與大陸廠商簽訂租約，於法並無不合。又大邦輪為散裝砂石船，從事砂石運送，案發期間雖因兩岸直航問題，委託黃竹公司營運，但基於私法契約自治精神，只要當事人合意，黃竹公司也不反對，邦穎公司將大邦輪出租予自然美公司載運砂石，自無任何違誤。臺中港務分公司辯稱大邦輪受託黃竹公司期間、豈有再出租他人之理云云，顯係不瞭解上開海運實務作業，所為辯解，自不可採。⑵臺中港務分公司雖辯稱邦穎公司租期耽誤損失，應以中華海事檢定社股份有限公司（下稱中華海事檢定社）初步報告（下稱系爭報告）為據，而以「船舶靠岸至實際卸貨」加計「完成卸貨到修復工作通過船籍協會公證人檢驗」，總計2.22天計算云云。惟系爭報告為臺中港務分公司事發後為求卸責，片面付費委託做成之報告，系爭報告內容為配合臺中港務分公司卸責，先宣稱碰撞並非該公司造成，對賠償內容敘述，立場偏頗不可採。又查本案碰撞發生於99年9月 28日上午10時35分，當時大邦輪船體外圍沾滿油汙，無法開船，從10月1日至10月4日均持續由大漢公司進行清污工作，根本無法進行砂石運輸作業，有清污工作時間證明及清除工程完工報告書可證。清污工作完成後，邦穎公司船舶也不可能第一時間旋即開航，故99年10月4日之租期也遭耽擱，並非因為更換大邦輪其他鋼板而耽擱。再大邦輪於案發當時出租予自然美公司進行砂石載運，租金按日以美金6,000元計算，故邦穎公司船期耽誤之損失，按不能準時開航之日數計算，核自99年9月28日發生碰撞當日計算至99年10月4日清理油污結束，合計共7日，已扣除卸貨日，故邦穎公司請求計算6天的船期耽誤損失，自屬有據。臺中港務分公司計算方式故意片面以時數切割，忽視邦穎公司租期是按日計算之租金損失，更無視邦穎公司船體外沾滿油污，必須徹底進行清污工作才能開船載運，導致的耽誤船期損失，其之主張誠與事實不合。⑶又臺中港務分公司辯稱邦穎公司早於99年12月21日起訴，竟遲至101 年4月2日始提出租約，且未經認證，其否認真正云云，更屬莫名。蓋邦穎公司早於99年12月21日提出起訴狀表明請求賠償項目，臺中港務分公司未曾針對賠償項目表示意見，直到於原審提出101年2月29日答辯二狀才表示反對、要求邦穎公司提出租期證明，邦穎公司直到101年3月7日開庭前夕方收受該份書狀，即於101年4月2日提出租約。且租約不以認證為必要，仍生租約效力，臺中港務分公司據以抗辯，實不可採。⑷綜上，臺中港務分公司一再要求邦穎公司提出黃竹公司之委託營運書云云，顯與邦穎公司主張之船期耽誤損害無涉，並無調查必要，且委託營運書相關資料均早已呈報航政主管單位，臺中港務分公司早可透過行政程序調閱相關委託營運資料，卻遲至於原審101年5月8日言詞辯論期日，原審本預定辯論終結時，才當庭提出相關抗辯、並一再要求邦穎公司提出委託營運書，顯係故意延滯訴訟，應予駁回。 ⒏環保罰鍰90,000元：臺中港務分公司雖辯稱交通部101年2月8日裁處書受處分人為「大瀚船務代理股份有限公司」，邦穎公司並非受處分人，自不得主張受有罰鍰90,000元之損失云云。惟依卷附臺中港務分公司101年6月14日中港業字0000000000號函文，可知上開裁處受處分人應為船舶所有人即邦穎公司，僅因邦穎公司屬境外公司，國內並無設立公司處所，處分書方以船舶之代理行「大瀚船務代理股份有限公司」為受處分人，表明「貴公司代理之大邦輪」云云。而大瀚船務代理公司僅係代理邦穎公司（外國公司）進行大邦輪在國內之船舶業務，最終實際支付費用者為邦穎公司，受有罰鍰損害者為邦穎公司，此為臺中港務分公司身為裁罰主管單位明知之理。 ⒐綜上所述，邦穎公司因上開船舶碰撞事故，共計受有4,183,390元之損害。㈥又關於上開各損害賠償金額，臺中港務分公司雖引用中華海事檢定社鑑定報告以為爭執，然查，系爭報告為臺中港務分公司與投保之國泰世紀產物保險股份有限公司（下稱國泰產物保險公司）案發後為求卸責、單方面付費委任之鑑定，鑑定結果明顯偏頗改制前臺中港務局一方，此觀國泰產物保險公司99年10月22日函文，竟以該單位之鑑定結果，宣稱「雖大邦輪左舷油艙破裂，惟該船船身破損高度及受力方向均與『中419號』受損位置不符，故認為『大邦輪受損之結果』顯非與『中419』碰撞所致」，拒絕任何理賠云云即可明。且系爭報告內容全然無視中419拖船之D型防護碰墊已有損壞龜裂現象，二者接觸水平點僅差30公分，如加上船體傾斜角度、以及當時3-5級風可能浪高，二者確實有實際貼觸可能，就破洞直徑比對，中419之D型防護碰墊螺拴直徑約5公分，與大邦輪船體破洞直徑約3-5公分亦屬吻合等身為專業鑑定單位，應考量之基本碰撞因素（碰撞點、風力浪高、船體傾斜、碰撞部位面積）；細繹該份報告內容單純以碰撞高度與受力方向不符，宣稱並非改制前臺中港務局拖船碰撞所致，顯係意圖為改制前臺中港務局之保險公司卸責、拒絕理賠。足資證明該中華海事檢定社之鑑定內容已喪失其專業立場，所為鑑定內容自不足為有利於臺中港務分公司之認定。㈦再者，本件事故之發生與大邦輪有無標示燃油櫃位置無涉，原審判決依海事評（覆）議認定及證人賴炳輝之證詞，認定邦穎公司應負三成過失，顯有未合： ⒈本件海事評（覆）議結果認定邦穎公司應負三成過失，無非以「大邦輪燃油櫃未明確標識彰顯於船體外板，作為拖船近距離操控警告，導致中419執行本次作業操控不慎發生本案」云云（詳海事評議書第5頁）。惟依船舶法第8條、船舶標誌設置規則第2條規定，船舶應具備之標誌，僅有「船名、船籍港名、船舶總噸位與淨噸位、船舶號數、載重線標誌、吃水尺度」等，並無任何法令明文強制規定「船舶應標識燃油櫃位置」作為拖船近距離操控之警告，此並有交通部101年3月29日函文明確表示「現行航政法規對於我國籍船舶並無明文規定須標示燃油櫃位置」等語可證，足證邦穎公司並無任何標示義務。且大邦輪船舶有測厚證書，益證並無任何適航性、不符規定之缺失；上開海事評（覆）議結果毫無法令依據，遽為認定邦穎公司未標識燃油櫃位置應負三成過失，顯屬牽強。 ⒉又法既無明文規定與要求，如何苛求所有進出船舶，為預防拖船帶纜時將會刺穿大船船殼之損害，而必須在燃油櫃、或其他可能位置，事先標示或告知？所有進出港口船舶，均是支付臺中港務分公司相當高額之拖帶費用、並有期待該公司拖船能進行安全、專業帶纜之合理信賴；足證系爭海事評（覆）議結論，已有違誤。且海運實務上，諸多航行的船舶並無特別標識燃油櫃位置，以高雄港為例，未標示燃油櫃位置之船舶比例，高達七、八成之多，而拖船在正常帶纜、並無操作不當的情況下，顯然不會因為大船未標識燃油櫃位置，而致拖船撞上燃油櫃發生漏油事件。再本案發生地點為改制前臺中港務局「迴船池」，使用的纜繩為「拖船纜」，當時大邦輪尚未泊靠碼頭，根本不需要拖船用力「推頂」大船、泊靠碼頭的動作，遑論發生拖船駕駛方式不當、發生嚴重碰撞、刺穿大船船體之情形。故不論大船有無標示燃油櫃位置，頂多只有輕微碰撞發生，並不會發生用力刺穿大船船體之事故。顯然，本件碰撞發生全因王棨陸拖船駕駛不當所致，與邦穎公司船體有無標示燃油櫃位置，無任何因果關係存在。 ⒊另依證人賴炳輝於101年3月7日之證述，其擔任拖船船長 15年來，帶纜位置在原審被證一照片1、2、3者，均有之；如有發現位置不適合帶纜的時候，拖船駕駛人研判後，會旋即向大船及引水人表示意見，並適當調整拖船帶纜角度與方向，再進行帶纜。益證，本件事故發生時，是否在安全許可下適合帶纜，應由改制前臺中港務局拖船判斷認定。且依證人賴炳輝證述，拖船進行拖帶，不論是在照片1、2、3的位置帶纜，帶纜之拖船船長會隨時保持注意，以專業優良的船藝進行帶纜，縱使發生碰撞，也是輕微碰撞，不會發生拖船駕駛不當，刺穿、刺破大船船體的情況；顯見案發的帶纜位置並無任何不當，本件碰撞之發生與帶纜位置無涉。故不論大船有無標示燃油櫃位置，均不致發生拖船刺穿大船船殼之情形發生；原審判決引用證人賴炳輝證述，認為如大邦輪有標示油櫃，拖船將會更換帶纜位置避免碰撞燃油櫃船體云云，顯與改制前臺中港務局拖船碰撞、刺穿大邦輪船殼之原因無涉，而有誤會。 ⒋綜上，本件碰撞發生全因改制前臺中港務局拖船駕駛不當所致，與邦穎公司船體有無標示燃油櫃位置，無任何因果關係存在，原審依據海事評（覆）議認定邦穎公司燃油櫃未標示，應負三成過失云云，誠有未合之處。㈧綜上所述，爰於原審聲明：臺中港務分公司、王棨陸應連帶給付邦穎公司4,183,390元，及自訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；邦穎公司願供擔保，請准宣告假執行。二、臺中港務分公司則以：㈠前臺中港務局為配合政企分離之航港組織改制原則，自101 年3月1日以後，原掌理業務係依其性質之不同，分別移由臺灣港務股份有限公司與航港局各自單獨承接，凡屬於港區營運性質者歸由臺中港務分公司承接，而涉公權力行使之航政業務則移由航港局繼受，此參商港法第2條、交通部航港局暫行組織規程第1條、第2條與國營港務股份有限公司設置條例第2條、第9條等相關規定可明（最高行政法院101年度裁字第1073號裁定意旨參照）。又依商港法第12條第1項、第2項規定，可知，商港服務費乃由航港局所收取；航港局依商港法第12條第2項之規定訂定商港服務費收取保管及運用辦法，並於102年2月21日以航港字第0000000000號函，公告自102年3月1日起，委託臺灣港務股份有限公司辦理商港服務費收取作業，另並與臺灣港務股份有限公司簽訂商港服務費代收委託行政契約書，有航港局101年11月22日航港字第 0000000000號函可稽。由此可證，具特別公課法律性質、屬公權力行使之商港服務費收取機關為航港局，臺中港務分公司僅係受航港局委託代為收取。再依交通部102年11月19日交航字第0000000000號書函所載，可知拖船業務與航港公權力執行無涉，應無國家賠償法之適用，港務公司為依公司法成立之公司組織，非屬機關，亦無國家賠償法之適用。是以，本件應無國家賠償法之適用，原審判決容有誤會。㈡又王棨陸當日所為拖帶作業程序完全合乎標準作業程序，其操作拖船並未有任何疏失。在船舶拖帶當中，因海上風浪不定，本即有輕微碰撞之情形，為免因碰撞傷及被拖帶之船隻，中419拖船四周備有充足之防撞裝置，而該船長期執行拖帶任務並未有損毀被拖帶船隻之情狀發生，可見該等防護措施在一般情形下可提供足夠之防護功能，該拖船之設備並無缺漏。而疑似撞擊之螺絲亦僅多出正常螺絲位置1公分而已，且表面無脫漆及仍有鏽斑，無撞擊痕跡，可見此應非造成大邦輪漏油之主要原因；大邦輪漏油之原因極有可能為其油槽設施抗撞之強度不足，無法經受一般合理強度之碰撞（此可由大邦輪船側照片，其並無經強力撞擊之痕跡可證），是改制前臺中港務局實無過失可言。再者，標準之拖船作業程序，均聽由被拖船之指示為拖船作業，而由拖船在被拖船之船尾施作拖船作業，為一般常情，因如此為之，拖船較易出力，力量不易分散，否則若由船側為拖船作業時，出力較易分散，欲將船指引至正確之水道則必須耗費較多之能量，造成能源之浪費，大邦輪長期為海上作業，對此應知之甚詳。大邦輪既知將有碰撞之可能，卻指示中419拖船於大邦輪左側油槽邊為拖船作業，不為避免危險發生之指示（即指引拖船在大邦輪之右側或後側，即可避免油槽遭碰撞，卻故意不為之），其因此造成碰撞而使油槽破裂，重油漏出，顯為大邦輪之過失所造成，故應由大邦輪對此自負其責，而非將責任歸咎於拖船作業之疏失，意圖推卸責任。又因漏油當時，中419拖船正在執行拖帶工作，對於採取污染防治措施有技術上之困難，況當時拖船上並未有工具（如攔油索等）得以為防治污染之行為，故事實上防治污染亦有困難，王棨陸當日已為及時通知大邦輪船尾執勤人員漏油之通報，已盡告知之義務，其並未違背防止污染之義務，邦穎公司以此逕認改制前臺中港務局有不法侵害他人權利，似有違誤。㈢改制前臺中港務局就系爭事故之發生並無過失，邦穎公司應就系爭海事事故負全部責任： ⒈依交通部高雄港務局海事評議會議資料，呂委員正琴問：「拖船接近的位置事依汪領港的命令嗎？」汪德源領港答稱：「我指示船長拖纜代左船頭及左船艉但帶纜位置由船上來決定。」；次按，汪領港陳述「帶纜作業是由船船尾二副和拖船配合，船艏是大副和拖船相配合，各司其職，分層負責，就好像打棒球一樣，各守各的部位，不得漏接。但不知為何二副（大邦輪副船長）在整個帶纜過程中，未能好好指導，配合，監督拖船之帶纜作業，以致不幸發生擦撞（一個暴投、一個漏接），且未能及時發現擦撞之結果，實屬不解和遺憾！」。是以，中419拖船在進行帶纜時，是依據大邦輪船上二副所指揮，又二副所指揮帶纜之位置為照片3的位置。 ⒉又擔任拖船船長長達15年資歷的證人賴炳輝於101年3月7 日證稱：「正常的話，會在照片1的位置拖帶；因為拖船船頭在照片1的位置，拖船的駕駛臺才會避開被拖船的船尾的位置，否則如果發生碰撞的話，拖船駕駛臺會被碰壞；其曾經在大邦輪駕駛臺前面即位於照片2或3的位置進行過拖帶；只有大邦輪拖帶的位置跟一般不一樣，是因為引水人說照片1的位置有問題不能帶纜；如果知道照片2或3 的位置有油槽的話，應該不會進行帶纜，因為其不知道如果稍微大力一點的話，會不會把油槽刺穿；除非引水人有特別要求，其絕大部分拖帶船隻時，會在照片1的位置進行拖帶；其會盡量配合引水人的要求進行拖帶；拖帶大邦輪，不論是在照片1、2或3的位置，均有發生輕微碰撞」等語。 ⒊揆諸證人上開證述，在正常的情況下，均應在船尾即原審被證1照片1的位置進行帶纜，只有大邦輪因照片1的位置有問題不能帶纜，而在照片2或3的位置進行拖帶；又倘若照片2或3的位置有油槽時，應不會進行帶纜，蓋因不論在照片1、2或3的位置帶纜，均會發生輕微碰撞，如果碰撞稍微大力一點的話，即恐會將油槽刺穿。是以，大邦輪二副未按正常帶纜位置，竟指示中419號拖船至左船舷即照片3的位置進行帶纜，致拖船為避免駕駛臺撞擊大邦輪，需將拖船船尾往外側移動，徒增拖帶之難度；復以，大邦輪船體老舊，二副明知燃油櫃位於左船舷位置，竟指揮拖船於燃油櫃處進行拖帶，進而導致船殼破損、燃油外漏汙染水域，邦穎公司自應就系爭事故之發生負全部責任。 ⒋現行航政法規對於我國籍船舶固無明文規定須標示燃油櫃位置，惟本件海事評議書第5頁以下寫道：「拖船中419與被拖船操縱間屬運轉能力受限制，受限引水人指揮，兩者接近碰觸不可免，拖船中419船艏部分及舷邊均碰墊保護，反觀大邦輪燃油櫃未明確標識彰顯於船體外板作為拖船近距離操控警告，導致中419執行本次作業操控不慎發生本案，故拖船中419及大邦輪均負有過失」等語，可見大邦輪於帶纜時，明知兩船間會有碰觸情況，竟疏未標示燃油櫃位置，或提醒「帶纜處」有燃油櫃，顯與有過失。㈣承前所述，改制前臺中港務局就系爭事故之發生既無過失，邦穎公司自不得依民法第184條第1項、第188條、船舶拖帶契約、民法第224條、第227條、海商法第96條等規定，請求損害賠償。退萬步言，縱認臺中港務分公司應負損害賠償責任，邦穎公司主張下列各項損害賠償項目與數額，亦有未盡舉證之責： ⒈清污費用2,556,225元部分：邦穎公司於99年12月21日起訴狀提出大漢清污費收據一份，主張受有支出清污費用 2,556,225元之損失云云；然在臺中港務分公司抗辯「原證3為『GREAT CHINASALVAGE COMPANY』於99年9月30日傳真予邦穎公司之概算費用，其中甚至寫道『ESTIMATE CLEANING EXPENSE IN OCTOBER,2010』（2010年10月份預估清理費用），顯不足證明邦穎公司確有支付上開費用」後，邦穎公司方於101年3月26日提出原證16之99年9月28 日工程合約書、GREAT CHINASALVAGE COMPANY於100年5月16日開立之收據、上海商銀100年5月13日水單。惟查，該工程合約書未見一般工程常見之各項工作項目報價單，僅籠統記載進行海域清理之工程，已不合常情；復以，該合約書日期為99年9月28日，匯款水單記載日期為100年5月 13日，邦穎公司竟遲至油污清理後8個月才付款，顯有違常情。再邦穎公司早於99年12月21日起訴，卻遲至半年之後才有付款行為，亦屬可疑。是以，臺中港務分公司否認清污費用有高達2,556,225元之必要，邦穎公司應就系爭清污工程各項明細負舉證之責。 ⒉船員清污費用33,600元部分：查邦穎公司提出之INVOICE （詳原審原證4）為邦穎公司自行開立，臺中港務分公司否認其真正，不足證明邦穎公司確實有支付船員清污費用。另邦穎公司雖提出大邦輪船長楊永忠於99月10月5日簽立「清油污特別獎金」人民幣7,500元之收據，然船長就系爭事故之發生亦負有過失責任，邦穎公司自不得再以大邦輪船長領取之獎金向臺中港務分公司請求。又大邦輪船長楊永忠雖於100年5月25日出具說明書，表示該清污獎金為其代表受領，由其發給參與清污工作之船員云云等語；惟查，稽諸常理，船員如有因加班趕工清污，理應各自領取獎金，豈有船長代為領取轉發之理？上開說明書應屬事後辯詞，不足證明船員有實際領取情事，無足可採。 ⒊清油艙費用91,436元部分：按改制前臺中港務局就中419 拖船向國泰產物保險公司投保船體險，特別委請中華海事檢定社鑑定系爭事故損害額，中華海事檢定社並出具系爭報告（惟系爭報告尚未考量歸責比例）。而修復船殼需要焊接鋼板，須先將儲油槽清空，以利安全，因此有清理油艙費用之產生。系爭報告B.2針對修復工作，特別提及根據99年10月1日進行的調查，發現因碰撞事故造成船體損害下方之「其他船殼部位」，有800mm x1,300mm之損害，需要替換新的鋼板，而該其他船殼部位的修復工作，是船東自己的工作，與系爭碰撞事故無關；至系爭事故造成船殼損害而需修復的鋼板面積則為500mm x1,300mm。邦穎公司清理油艙後，除了修復因系爭事故受損的船殼，同時也修復了與事故無關的其他受損船殼，系爭報告因而認定清理油艙的費用應由雙方平分，顯見因系爭碰撞事故造成之清油艙費用，應僅有邦穎公司主張之半數。邦穎公司雖另以天利船舶工程出具之證明書主張清理油艙計費標準以油艙容積計算，不會因邦穎公司增加更換鋼板而增加費用云云；惟查，邦穎公司因系爭損害清理油艙，並受有因增加更換鋼板免再支出清理油艙費用之利益，依民法第216條之1規定，僅能請求上開清理油艙費用之半數。 ⒋測爆及割換破洞費用206,000元部分：系爭報告認為費用顯屬過高，然而考量修復工作在1.5天內完成，此費用尚屬合理。 ⒌IRS船檢檢驗及差旅費74,017元部分：系爭報告認為尚屬合理。 ⒍漏油損失26,912元部分：系爭報告認為尚屬合理。 ⒎船期耽誤損失1,105,200元部分：⑴邦穎公司提出「租船合同」主張大邦輪於案發當時出租予自然美公司進行砂石載運，請求船期耽誤損失以每日美金6,000元計算云云。惟邦穎公司早於99年12月21日起訴，竟遲至101年4月2日始提出上開租船合同影本，且未經認證，臺中港務分公司否認其真正。次依航港單一窗口服務平臺網站查詢資料，大邦輪雖為邦穎公司所有，然系爭船舶於97年12月1日起至100年12月21日止，乃由黃竹公司受託營運，則系爭船舶於黃竹公司受託營運期間，豈有再出租予他人之理？臺中港務分公司否認邦穎公司有船期耽誤之損失，邦穎公司應提出受託營運契約書以證其實。⑵退萬步言，縱認有船期損失，按中華海事檢定社出具之系爭報告，合理船期損失期間應為2.2日：系爭報告B.1針對「Time of ship's movement」船舶移位時間描述如下：「泊靠碼頭：2010年9月28日11時、預計開始卸貨：2010年9月28日11時30分、實際卸貨：2010年9月29日10時30分、完成卸貨：2010年9月30日7時40分、修復工作通過船籍協會公證人檢驗： 2010年10月1日17時、船東繼續自己的修復工作、船舶啟航：2010年10月4日9時」。系爭報告並根據上開事實基礎，計算出船期損失為2.22天。而系爭報告C.8對於船期耽誤損失認定如下：「因為時間損失經計算為2.22天，合理的損失計算應為：1天6,000美元乘以2.22天，再以1美元兌換新臺幣30元計算，合計為新臺幣399,600元。同時，船東應提供承租人相關資料或者系爭船舶每日租用費的相關證明」。⑶承前，邦穎公司主張大邦輪當時出租予第三人，租金按日以美金6,000元計算，船期耽誤損失應按邦穎公司不能準時開航之日數即9月28日至10月4日共計6天云云；惟查，中華海事檢定社已根據船舶實際狀態計算時間損失，亦即從船舶靠岸到實際卸貨（計23小時），以及從完成卸貨到修復工作通過船級協會公證人檢驗（計30小時20分），總計為2.22天。蓋船舶靠岸後之卸貨時間本為大邦輪應花費之時間，不因系爭事故而有耽誤之情事。又大邦輪上在修復工作通過船籍協會公證人檢驗後，本得啟航，邦穎公司復將大邦輪停留更換其他鋼板部分，與系爭事故無涉，自不得主張該段期間為系爭事故導致之船期耽誤損失。 ⒏環保罰鍰90,000元部分：查交通部臺中港務局101年2月8 日中港環字第0000000000號裁處書受處分人為「大瀚船務代理股份有限公司」，邦穎公司公司並非受處分人，自不得主張受有環保罰鍰之損失。又依臺中港務分公司101年6月14日以中港業字第0000000000號函回覆原審，略以「因大邦輪係屬外國籍船舶，其在本國未設分公司，依據航業法及船務代理業管理規則第18條規定，船舶進出港有關辦理各項航政、商港手續及協助處理貨物理賠及受託有關法律或仲裁等事項，得委託船務代理業為之；另依國際商港行政慣例，及快速踐行行政裁罰程序，外國籍船舶在本國未設分公司者，其於進出港、停泊期間倘違反商港法或其他行政法規，商港管理機關依法應作裁處時，並應依行政程序法規定，給予違反義務人陳述意見及應履行處分書合法送達等程序，因船東於國外，不易履行上開程序；且緩不濟急，故受處分人均以其船務代理業為對象」等語，亦可知系爭行政處分受處分人確實為「大瀚船務代理股份有限公司」，而非邦穎公司。㈤綜上所述，本件應無國家賠償法之適用，縱認有國家賠償法之適用，賠償義務機關亦應為航港局，而非臺中港務分公司。又改制前臺中港務局所屬拖船之操作並無過失，邦穎公司自不得依民法第184條第1項、第188條、船舶拖帶契約、民法第224條、第227條、海商法第96條等規定，請求損害賠償。再縱認臺中港務分公司應負損害賠償責任，邦穎公司主張各項損害賠償項目與數額，亦有未盡舉證之責，其請求臺中港務分公司賠償4,183,390元，諉無理由等語，資為抗辯。並於原審聲明：邦穎公司之訴駁回；如受不利之判決，願供擔保請准宣告免為假執行。三、王棨陸則以：㈠王棨陸於發生系爭事故時係屬國家公務員，本件應有國家賠償法第2條規定之適用，邦穎公司自不得逕對王棨陸提民事損害賠償及國家賠償： ⒈參照最高法院93年度台上字第255號、78年度台再字第30 號判決意旨，如國家之行為係屬具有公法性質之給付行政行為，仍應屬公權力之行使，而有國家賠償法之適用。再依商港法第32條第2項、第33條規定，為方便航商進出商港，商港經營事業機構、航港局或指定機關得對航商之船舶進行指揮，並指定拖船進行拖帶，因此商港經營事業機構於商港設置拖船進行商船進出商港之拖帶業務，應係對航商授與利益，而屬行政機關為達成一定行政目的之給付行政，應認係屬公權力之行使。又依商港法第2條第2項第1款規定，拖船拖帶業務既係屬公權力行使之給付行政行為，且該管理復經航港局委託予臺中港務分公司辦理，則本件應有國家賠償法第4條第1項規定之適用，即航港局為拖船拖帶業務之委託機關，至臺中港務分公司應為受委託行使公權力之人；而臺中港務分公司於准許邦穎公司所有之大邦輪入港後，指派王棨陸駕駛改制前臺中港務局所有中419拖船進行船舶拖帶至指定碼頭，則王棨陸即視同委託機關航港局之公務員。 ⒉又依商港法第12條第1項及第2項規定及商港服務費收取保管及運用辦法第3條、第12條及第14條規定，商港服務費與特別公課之徵收對象、保管運用方式等特質符合，是船舶、貨物進出臺中港所繳交之商港服務費，為特別公課性質，其收取商港服務費即係基於公權力之行使，此經原審審認明確。則王棨陸駕駛系爭中419拖船進行船舶拖帶至指定碼頭之職務行為，既係受改制前臺中港務局之指示，該部分職務行為應屬公權力之行使。且按公權力之範圍宜採廣義之解釋，較能保護被害人權益，故所謂行使公權力，係指公務員居於國家機關之地位，行使統治權作用之行為而言，並包括運用命令及強制等手段干預人民自由及權利之行為，以及提供給付、服務、救濟、照顧等方法，增進公共及社會成員之利益，以達成國家任務之行為（最高法院80年度台上字第525號判決意旨參照）。故王棨陸進行船舶拖帶至指定碼頭之行為，亦應屬改制前臺中港務局於收取商港服務費所提供之給付，應認係為達成國家任務之行為，自屬國家公務員行使公權力之行為，而為國家賠償法第2條第1項所規範之公務員。是以，邦穎公司自不得依民法第184條第1項、第186條第1項之規定對王棨陸請求損害賠償，而僅得依國家賠償法第2條第2項前段之規定，向賠償義務機關即航港局抑或臺中港務分公司請求損害賠償。㈡縱不論本件是否有國家賠償法之適用，王棨陸於99年9月28 日上午所為船隻拖帶作業之程序均合乎標準作業程序，其操作拖船並未有任何過失存在： ⒈在船舶拖帶當中，因海上風浪不定，本即有輕微碰撞之情形，為免因碰撞傷及被拖帶之船隻，王棨陸所駕駛之「中419拖船」四周即備有充足之防撞裝置，且王棨陸長期駕駛「中419拖船」執行拖帶任務，並未曾有損毀被拖帶船隻之情發生，足見「中419拖船」之防護措施在一般情形下應可提供足夠之防護功能，益見該拖船之設備並無任何缺漏甚明。 ⒉依王棨陸對於系爭船舶碰撞之說明書第1頁⒈：船舶拖帶作業中，最了解商船船況的是該商船船長，另最清楚港區設備及環境則是領港（即引水人），因此，商船進港時係由該船船長授權由引水人帶領船舶進行靠泊碼頭作業，而拖船則係由引水人指揮從事帶纜及必要之推頂或拉扯之動作。而在此次作業中，因大邦輪平日疏於保養、維修，致船尾纜孔及纜樁因無法使用（按此為商船靠泊碼頭之必要設備），大邦輪遂指示王棨陸所駕駛之中419拖船至船舷側邊油櫃所在之處從事帶纜作業，惟此處係屬危險位置，且亦印有NO TUG（詳被上證1說明書附一照片），是一般商船拖帶均會避免在此處進行作業。是如王棨陸所駕駛之中419拖船係採正常拖帶位置，即於大邦輪後方拖帶，則縱使有發生碰撞之情，亦不致於撞擊油櫃，而造成燃油外洩。 ⒊又依案發當日錄音譯文中之DCRS_NNZ0000000000.856段亦可知，王棨陸原係經引水人之指示，在大邦輪之「左船尾帶拖駁纜」，另依DCRS_NNZ0000000000.514段可知，引水人後又變更指示，改要求王棨陸「於駕駛臺旁邊拖帶」，足見引水人汪德源本通知王棨陸所駕駛之中419拖船在大邦輪船尾帶纜，嗣因大邦輪船長告知船尾帶纜設備無法使用，乃另要求王棨陸改由船側燃油櫃處帶纜（參圖1之③ ）。而當時大邦輪並未依一般慣例在燃油櫃處註明「F.O 」，致王棨陸進行拖帶時，無法知悉此為燃油櫃所在之危險區域。大邦輪長期為海上作業，對帶纜程序應知之甚詳，甚應知悉拖船在執行作業時，將因海上之海流暗浪，而有與被拖船發生輕微碰撞情事。大邦輪卻無視該等情事，未於避免油槽遭碰撞之危險下，指引中419拖船在大邦輪之右側或後側，進行拖帶作業，而竟於知悉二船有碰撞之可能下仍指示王棨陸駕駛之中419拖船於大邦輪左側油槽邊為拖船作業。再依當時大邦輪進港時，因王棨陸所駕駛之中419拖船被要求改由船側燃油櫃處帶纜，是二船實際帶纜位置即如圖2所示，且依圖2④所示，王棨陸所駕駛之中419拖船向右轉入碼頭時，因大邦輪亦同時往右轉向，致其船艉向左偏移，使王棨陸所駕駛之中419拖船駕駛臺因而陷入大邦輪左舷傾斜下，而發生中419拖船及大邦輪因碰撞招致油槽破裂而漏出重油。 ⒋以上，足見大邦輪因年久失修，已使王棨陸駕駛之拖船無法於正常位置帶纜，而大邦輪又指示王棨陸於未標示燃油櫃之處進行帶纜，且未指示王棨陸應避免危險發生，終致二船因而發生碰撞。況本件碰撞中疑似撞擊之螺絲亦僅多出正常螺絲位置1公分，且表面復無脫漆及仍有鏽斑，更無撞擊痕跡，顯見大邦輪漏油之主因並非係遭中419拖船之碰撞，反可能係因其油槽設施抗撞之強度不足，而無法經受一般合理強度之碰撞所致。基此，王棨陸就系爭事故之發生既無過失，則大邦輪即應負完全之責任等語，資為抗辯。並於原審聲明：邦穎公司之訴駁回；如受不利之判決，願供擔保請准宣告免為假執行。四、交通部航港局則以下由參加訴訟：㈠本案應無國家賠償法之適用： ⒈依國家賠償法第2條第2項規定，故倘公務員非執行職務，所行使者亦非公權力時，縱有故意或過失不法侵害人民自由或權利者，亦不當由國家負損害賠償責任。查邦穎公司業於100年1月28日發出國賠協議申請書，經改制前臺中港務局於100年2月24日上午召開國家賠償案協議會議，會議中改制前臺中港務局及與會委員一致表示：「拖船執行拖帶業務時，並非公務員執行公權力，拖帶船舶應屬私經濟行為，故有關請求權人提出國家賠償申請程序，不符合國家賠償法第2條第2項規定，本案之國家賠償請求程序上並不合法」。又邦穎公司所提出之收據發票，應非屬商港建設費，而是屬曳船拖帶費用，此費用是依照拖船的級數來決定費率，其在港務公司公開網站上均可以找到收費標準，故是屬於私經濟之行為，與公權力之行使無關。 ⒉原審以改制前臺中港務局依商港法第12條規定收取之商港服務費係基於公權力行使，而邦穎公司一方並無私經濟行為之契約自由，該部分職務行為應屬行使公權力，是認本件訴訟有國家賠償法之適用等語，顯有速斷之嫌。蓋不得僅因航港局向大邦輪收取商港服務費用，即得認為本件事故有國家賠償法之適用，仍應區別本件事故之發生與相關費用之收取間，是否有相當因果關係之存在而論斷之。本件事故發生原因和爭執之點既為船舶於拖帶航行停靠碼頭時，人為指示上是否具有疏失致生船舶碰撞之損害，則顯然與商港基礎設施及建設等公有公共設施之設置或管理有無欠缺並無任何關連，而應僅與收取曳船費用並進行實際拖帶船舶作業之改制前臺中港務局與王棨陸始存有相當因果關係。 ⒊退步言之，與本件碰撞事件發生有相當因果關係之拖船業務，既由臺中港務分公司而非航港局所承受，不論基於國家賠償法或侵權行為之請求，賠償義務主體均應為臺中港務分公司，當與航港局無涉。蓋臺中港務分公司既於臺中港務局101年間改制後承受港勤拖船之業務，並以所收取之曳船費用作為其公司營運收益之來源，就本件與拖船業務疏失有相當因果關係之損害賠償，不論係適用一般民事侵權行為或國家賠償法律程序，均應由承受該拖船業務之臺中港務分公司負相關損害賠償責任，臺中港務分公司實不得以所謂公權力行使等問題企圖混淆視聽，甚而推諉卸責予航港局。㈡又本件係改制前臺中港務局所屬之拖船於拖帶邦穎公司所屬之大邦輪進港時因拖帶不慎導致大邦輪發生損害，則與本件損害賠償發生間有相當因果關係者乃係系爭拖船之拖帶行為，而系爭拖船所為拖帶行為收取之費用名稱為曳船費，其費用之計算參見航港局102年12月24日民事陳報狀附件一表格之費用計算標準，係依據每次使用拖船之馬力等級，按每小時收取費用，此與商港服務費之收取乃依照商港服務費收取保管及運用辦法第4條，係按航次依船舶每噸0.5元或按期依船舶每噸1.5元及2.5元之計算方式有根本上之差異，且曳船費和商港服務費之計算標準不同，彼此亦屬不同會計科目，兩者不可混為一談。是以，系爭拖船行為實非公權力之行使，當屬私法上契約行為甚明。㈢再參諸世界各國如日本海運立法或海事慣例，本案碰撞事故發生，應由邦穎公司之大邦輪負全部過失責任，改制前臺中港務局應無任何過失責任。按「拖船雇用契約：拖船作業時，拖船船長及船員視為雇用船船東之雇用人員，應遵照雇用船船長之指揮；在此情況下，在雇用船船上的任何人，對於拖船船長或船員下達之指令，都應被認定為雇用船船長所下達的指令。因此：1.拖船作業時，對於雇用船之損失或毀損，或在雇用船上之人員或財產之損傷或損壞，拖船船東及其雇用人在任何情況下不負賠償責任。2.拖船作業時，對於拖船之損失或損壞或拖船人員之傷害，雇用船之船東及船長應負賠償責任。3.拖船作業時，拖船船東對於第三者之損壞或損傷所應負之賠償責任，雇用船之船東應負責補償拖船船東對該賠償之損失。上述損失或損傷之賠償責任，乃假定並非拖船船東疏於對拖船保持適航性所造成之結果。在拖船作業時，對於拖船船東疏於對拖船合理照顧之缺失，雇用船之船東應負舉證責任」，此有日本港內拖船船東協會之日本拖船簽單有關拖船雇用契約部分94年1月28日中譯本可參。故系爭碰撞事故之發生，既為船舶於拖帶航行停靠碼頭時，人為指示上是否具有疏失致生船舶碰撞之損害，已如上述，而引水人或拖船船長於船舶拖帶行駛之中均僅係給雇用船船長建議而已，實際上拖船作業時船舶之航行仍屬雇用船船長之指揮行駛，引水人或拖船船舶均僅係接受雇用船長的指揮，從而，於拖船作業時對於雇用船舶及拖船船舶間碰撞發生之損害，拖船船舶之船長應不負賠償責任。從而，邦穎公司之聲明自為無理，應予駁回等語。參、原審為邦穎公司及臺中港務分公司各一部勝訴、一部敗訴之判決，邦穎公司及臺中港務分公司均不服，分別提起上訴，各聲明：㈠邦穎公司部分：⒈上訴聲明：⑴先位聲明：原判決駁回邦穎公司下列聲明部分及該部分假執行均廢棄；上開廢棄部分，臺中港務分公司應再給付邦穎公司1,383,957元，及自100年1月8日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；王棨陸應與臺中港務分公司連帶給付邦穎公司4,183, 390元，及自100年1月8日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；邦穎公司願供擔保，請准宣告假執行。⑵備位聲明：原判決駁回邦穎公司下列聲明部分及該部分假執行均廢棄；上開廢棄部分，臺中港務分公司應再給付邦穎公司1,383,957元，及自100年1月8日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；邦穎公司願供擔保，請准宣告假執行。 ⒉就臺中港務分公司所提上訴則答辯聲明：臺中港務分公司之上訴駁回。㈡臺中港務分公司部分：⒈上訴聲明：原判決不利於臺中港務分公司部分廢棄；上廢棄部分，邦穎公司於第一審之訴駁回。⒉就邦穎公司所提上訴則答辯聲明：邦穎公司之上訴駁回。㈢王棨陸就邦穎公司之上訴則答辯聲明：上訴駁回。肆、本件經兩造於原審整理並協議簡化爭點如下：一、兩造不爭執之事實（本院採為判決之基礎）：㈠邦穎公司所有總噸位20,925噸之巴拿馬籍船舶「大邦輪（DABANG）」，係不定期往返臺中港及花蓮港之散裝貨輪，於99年9月28日上午，大邦輪欲進入臺中港第22號碼頭卸貨，於泊靠上揭碼頭前，申請改制前臺中港務局「中419」、「中 414」兩艘拖船協助「大邦輪」停靠21號碼頭。㈡99年9月28日上午10時35分許，大邦輪駛入臺中港內迴船池時，王棨陸駕駛「中419拖船」於執行拖帶業務時與大邦輪發生碰撞，大邦輪左舷後方船體外殼（內為儲油槽）破裂，並使油槽內重油外洩至臺中港區。㈢「大邦輪」燃油櫃位置未標示於外板警告。㈣交通部臺中港務局101年2月8日中港環字第0000000000號裁處書受處分人為「大瀚船務代理股份有限公司」，裁處書主旨為：「貴公司代理之『大邦輪』因與『中419號拖船』碰撞，致燃料油汙外漏，汙染港區水域，違反商港法第十八條第四款規定，依法處新臺幣玖萬元罰鍰。」；嗣後，由邦穎公司以「邦穎有限公司」為繳款人，於101年2月21日繳納系爭罰鍰。二、兩造爭執之事項：㈠本案碰撞事故發生，改制前臺中港務局、王棨陸應負碰撞責任比例為何？邦穎公司有無與有過失？㈡邦穎公司得否依據民法第184條第1項、第188條、船舶拖帶契約、民法224條、227條、海商法第96條、國家賠償法第2 條、民法第186條等規定，請求臺中港務分公司、王棨陸損害賠償4,183,390元，有無理由？伍、本院得心證之理由甲、本件應無國家賠償程序之適用：一、按公務員於執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵害人民自由或權利者，國家應負損害賠償責任。公務員怠於執行職務，致人民自由或權利遭受損害者，亦同。國家賠償法第2條第2項定有明文。是以，倘公務員非執行職務，所行使者亦非公權力時，縱有故意或過失不法侵害人民自由或權利者，亦不當由國家負損害賠償責任。二、次按機關經裁撤或改組後，原機關之實體法上權利義務及訴訟法上之地位，原則上固應由承受其業務之機關繼受之；但如其原掌理之業務非歸由單一機關或法人承受者，則應視各該具體業務之屬性及依相關組織法之規定，以判定其繼受之主體，不受訴訟當事人爭執與否之拘束。經查，改制前臺中港務局為配合政企分離之航港組織改制原則，自101年3月1 日以後，原掌理業務係依其性質之不同，分別移由臺灣港務股份有限公司與航港局各自單獨承接，凡屬於港區營運性質者歸由臺中港務分公司承接，而涉公權力行使之航政業務則移由航港局繼受，此參商港法第2條、交通部航港局暫行組織規程第1條、第2條與國營港務股份有限公司設置條例第2 條、第9條等規定可明（最高行政法院101年度裁字第1073號裁定意旨參照）。三、再依商港法第12條第1項、第2項規定：「（第1項）為促進國際商港建設及發展，航港局應就入港船舶依其總噸位、離境之上下客船旅客依其人數及裝卸之貨物依其計費噸量計算，收取商港服務費，全部用於國際商港建設。（第2項）前項商港服務費之費率及收取、保管、運用辦法，由航港局擬訂，報請主管機關核定」，可知商港服務費係由航港局所收取；航港局乃依商港法第12條第2項之規定訂定商港服務費收取保管及運用辦法，並於102年2月21日以航港字第0000000000號函，公告自102年3月1日起，委託臺灣港務股份有限公司辦理商港服務費收取作業，另並與臺灣港務股份有限公司簽訂商港服務費代收委託行政契約書，此有航港局102年2月21日航港字第0000000000號函、101年11月22日航港字第 0000000000號函及上開商港服務費代收委託行政契約書等影本各1份在卷足按（見本院卷第52至57頁）。準此，具特別公課法律性質、屬公權力行使之商港服務費收取機關為航港局，臺中港務分公司僅係受航港局委託代為收取。故原判決以臺中港務分公司依商港法第12條規定收取之商港服務費係基於公權力之行使云云，顯屬誤會。四、復依交通部102年11月19日交航字第0000000000號書函所載：「說明：……查各港務局於『航港體制』改革前兼具航港公權力執行及港埠營運角色，其中拖船業務係屬港埠營運設施，航商於使用拖船服務應屬港務局營業收入，且101年3月1日施行『商港法』第10條第1項（……）及原『商港法』第12條第1項（……）規定，皆未認定『拖船』為政府執行公權力之設施，實務上『拖船』業務於『航港體制』改革前後，均得由民間業者經營，亦與上開規定相符。爰本案是否有『國家賠償法』之適用，容有疑義，……。依『國家賠償法』第9條第2項規定及法務部72年10月19日(72)法律字第12892號函釋事項（如附件），港務公司為依『公司法』成立之公司組織，非屬上開規定所稱之『機關』，其使用財產亦非國（公）有之公用財產，自無『國家賠償法』之適用，……」等語，有上開交通部書函及法務部72年10月19日(72)法律字第12892號函釋意旨可資參照（見本院卷第227至228 頁、第236頁）。再者，大邦輪於99年9月28日上午進入臺中港碼頭時，係向改制前臺中港務局繳納曳船費、帶解纜及交通船等費用乙情，業據邦穎公司提出改制前臺中港務局電子計算機統一發票、港灣計費憑單及交通船費用明細單、帶解纜計費單等影本附卷可稽（見本院卷第87頁、第169至171頁），可知大邦輪於當日所繳納上開費用係屬曳船拖帶費用。而依改制前臺中港務局制定之港埠業務費費率表及臺中港務分公司公開網站所示之收費標準，該曳船拖帶費用係依據每次使用拖船之馬力等級，按每小時收取費用（見本院卷第86頁、第232至233頁），自屬港埠業務費用，而非商港建設費。顯見拖船業務係為港埠營運設施，屬於私經濟之行為。五、又邦穎公司業於100年1月28日發出國賠協議申請書，經改制前臺中港務局於100年2月24日上午召開國家賠償案協議會議，會議中改制前臺中港務局及與會委員一致表示：拖船執行拖帶業務時，並非公務員執行公權力，拖帶船舶應屬私經濟行為，故有關請求權人提出國家賠償之申請程序，不符合國家賠償法第2條第2項規定，本案之國家賠償請求程序上並不合法；隨即核發協議不成立證明書予邦穎公司收受等情，有改制前臺中港務局就邦穎公司請求國家賠償案協議會議紀錄影本及協議不成立證明書各1份附卷可稽（見原審卷㈠第43 至49頁），復為兩造所不爭執，堪予認定。六、據上說明，本件拖船拖帶業務係為港埠營運設施，屬於私經濟之行為，而與航港公權力執行無涉，應無國家賠償法之適用。乙、邦穎公司於先位之訴，依民法第184條第1項、第188條、船舶拖帶契約、民法224條、227條、海商法第96條，請求臺中港務分公司及王棨陸應連帶賠償方面：一、系爭碰撞事故發生，兩造各有無過失？暨各應負碰撞責任比例為何？㈠邦穎公司主張：大邦輪與拖船中419碰撞事故（下稱系爭碰撞事故）發生，係因王棨陸駕駛拖船之操作不當所致，應由改制前臺中港務局與王棨陸負全部過失責任等語；已為臺中港務分公司與王棨陸所否認，並辯稱：系爭碰撞事故發生實因邦穎公司未即時修復大邦輪船艉纜孔，指示帶纜位置不當所造成，不可歸責中419拖船，應由邦穎公司負全部過失責任等語。另參加人航港局亦辯稱：參諸世界各國如日本海運立法或海事慣例，系爭碰撞事故發生，應由邦穎公司之大邦輪負全部過失責任，改制前臺中港務局應無任何過失責任等語。經查： ⒈按碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任；碰撞之各船舶有共同過失時，各依其過失程度之比例負其責任。海商法第96條、第97條第1項前段定有明文。 ⒉查系爭碰撞事故經交通部高雄港務局鑑定事故責任，評議結果認為：「 ⑴拖船中419協助大邦輪進靠前並無燃油外溢現象，依大邦輪提送海事報告以及臺中港務局提供AIS航跡圖資料顯示，燃油係在案發當天0000-0000時於迴船池附近港域始發現燃油外溢現象，倘於拖船協助進靠前即發生漏油，引水人、信號台、拖船中419、中414等均未於第一時間發現及通報，尤其拖船中419係從大邦輪船艉駛近，視線與視角良好，因此拖船中419協助進靠前研判大邦輪並未有洩漏燃油事實。 ⑵依拖船中419船長王棨陸海事報告稱：「上午1040時大邦輪進入迴船池，本輪即以慢速（約7節）由左後方接近……，由於兩船皆在運動中，接近帶纜時會有輕微碰撞的情形發生，在繫帶拖纜完成後，發現大邦輪左舷有一破洞且有漏油之狀況」。復查臺中港務局9月28日提供「大邦輪」進港VHF中引水人與拖船船長對話錄音略如「中419（發話），汪領港大邦輪好像有污油排出來請轉告船長。」，「汪領港（發話），好的，謝謝你；419你剛剛靠有碰到大邦輪啊。」，「中419（發話）很輕吧」，「汪領港（發話）對他們說剛剛抖動很厲害好像有什麼破掉。」，「中419（發話），等一下靠碼頭再看看好了」，「汪領港（發話），419他們說是油櫃破了」，「中419（發話），我知道，等一下再看怎麼處理好了。」，「汪領港（發話）對、對，你剛剛靠的時候給他們弄到了。」，「中419（發話），這個帶纜，帶在前面基本上有一點不好帶。」，「汪領港（發話），對，你到時候再做解釋。」，「中419（發話），好的，好的。」由上開對話研判大邦輪燃油外溢係發生於中419貼觸其外板後。依引水人汪員提送報告書載於 0000-0000（時）囑中419左船艉帶拖船纜，亦指示帶拖纜位置，但沒有指令定時、定位必須完成是項任務，只要環境允許、安全、時間恰當即可作動協助，故中419 帶拖纜時，宜隨時注意大邦輪船體與拖船本身間相對運動與變化，以安全迅速原則完成引水人指令協助大邦輪進靠之任務，惟中419船長貼近大邦輪繫帶拖纜時，除未保持適當與安全距離外，亦未注意優良船藝之施展。⑶大邦輪船體老舊，燃油櫃未標誌於外板警告，依拖船中419船長製作之海事報告稱：「大邦輪破洞漏油現場勘查並照相，發現該輪駕駛台下方接近水線部分有一破洞，直徑約3-5公分，高度約離水面90公分，……正常速率及正常操作情形下接近該輪，本輪四周皆有輪胎及碰墊之保護以防止碰撞時之損害發生，似不應有類似該輪穿刺性孔洞之損害。」拖船中419與被拖船操縱間屬運轉能力受限制，受限引水人指揮，兩者接近碰觸勢不可免，拖船中419船艏部分及舷邊均碰墊保護，反觀大邦輪燃油櫃未明確標識彰顯於船體外板作為拖船近距離操控警告，導致中419執行本次作業操控不慎發生本案，故拖船中419及大邦輪均負有過失。本局99年11月14日現勘拖船中419與大邦輪接觸點之D型防護碰墊，其已有損壞、龜裂、剝落導致反作用力、變形度或吸收能量不足，且固定螺栓突出螺母，於拖船貼觸至大邦輪左舿舨緣板，其弧度使拖船護墊吃力不平均，下端因外板弧度向船舯收斂受擠之壓力較少，而上端損壞剝落護墊卻完全承受擠壓，導致中419之前揭螺栓刺穿大邦輪外板亦有海事責任。就接觸點水平高度比對，中419凸出穿破大邦輪螺栓離水面約120公分，大邦輪燃油櫃破洞位置於左舷燃油櫃離水線面約90公分，二者比較僅差30公分，如加上船體傾斜角度以及當時3-5級風可能浪高（60 公分至2.0公尺間）研判二者有實際貼觸可能。就破洞直徑比對，臺中港務局提供前揭螺栓直徑約5公分，拖船中419船長王棨陸提送之海事報告載船體破洞直徑約 3-5公分亦屬吻合。雖大邦輪其船齡約39年，船體外板受海浪沖刷受潮等影響，無論厚度或強度都有不可避免的老化現象，已非當時設計外板強度，惟仍具形式適航性。 ⑷主文結論：拖船中419於99年9月28日在臺中港區協助大邦輪進靠雙方均疏忽注意發生碰撞，負有過失，建議中419負百分之70過失比例責任，大邦輪負百分之30過失比例責任」等語。以上有交通部高雄港務局100年5月5 日高雄海事字第0000000000號海事評議書附卷可稽（見原審卷㈠第76頁反面至第79頁及第113至119頁） ⒊嗣經兩造申請復議後，經交通部駁回兩造復議之申請，評定結果認為：「99年9月28日10時20分中419拖船受命協助引水人汪德源引領大邦輪繫帶拖纜，並靠泊臺中港21號碼頭，上午10時40分大邦輪進入迴船池，中419拖船以慢速由左後方接近操作繫帶拖纜，兩船皆在運動中接近帶纜，於繫帶拖纜完成後，發現大邦輪左舷有一破洞且有漏油之狀況，即以無線電通知汪領港，轉知大邦輪船長，隨後繼續完成協助靠泊21號碼頭之任務。作業完畢後，大邦輪船長返回船渠碼頭立即請北堤辦公室人員攜帶照相機重返21號碼頭大邦輪停泊處勘查，發現該輪駕駛台下方接近水線部分有一破洞，直徑約3-5公分，高度約離水面90公分。大邦輪左舷後方船體外殼破損乙節，據引水人汪德源99年9月28日向臺中港務局提送報告書，10時35分至10時 40分，由中414拖船帶左船艏、中419拖船帶左船艉，均帶拖船纜，該時二副報告，左船艉拖帶作業時，拖船有碰撞之情事發生。另按臺中港務局答覆委員詢問說明，大邦輪原在水線附近就有一個穿刺洞存在，但未裂開，中419拖船只是在那個時間點把洞加大，所以承擔最後的責任，也是壓倒駱駝的最後一根稻草。爰中419拖船確有與巴拿馬籍大邦輪發生碰撞事件，並造成該船左舷後方船體外殼破損。……負擔過失比例乙節，按臺中港VTC紀錄整個航程中，中419拖船航速比大邦輪快，惟二船屬操船獨立自主之船舶，兩船於自由操控行進中，因推擠造成之損失，高雄港務局評議委員會援用海商法碰撞規定，各船依其過失程度之比例負其責任，並無不當。綜上所述，本案當事人申請復議所提出之新事證，並未足以影響原高雄港務局所作之評議結果，本案維持高雄港務局海事評議委員會所作成之海事評議結論」，亦有交通部100年12月21日海事復議書可稽（見原審卷㈠第80頁反面至第81頁、卷㈡第60至64頁）。 ⒋臺中港務分公司與王棨陸雖辯稱：本件事故發生實因邦穎公司未即時修復大邦輪船艉纜孔，指示帶纜位置不當所造成，不可歸責於中419拖船等語。然查，依王棨陸海事報告、改制前臺中港務局9月28日提供大邦輪進港VHF中引水人與拖船船長對話錄音研判，大邦輪燃油外溢係發生於中419貼觸其外板後，而依引水人汪德源提送報告書載於0000-0000（時）囑中419左船艉帶拖船纜，亦指示帶拖纜位置，但沒有指令定時、定位必須完成是項任務，有王棨陸、引水人汪德源海事報告可稽（見原審卷㈠第122至123頁、第127頁反面），從而，只要環境允許、安全、時間恰當即可作動協助，故中419帶拖纜時，宜隨時注意大邦輪船體與拖船本身間相對運動與變化，以安全迅速原則完成引水人指令協助大邦輪進靠之任務，業如前海事評議書所是認，尚難推認邦穎公司有何指示帶纜位置不當之過失，縱認邦穎公司確有未即時修復大邦輪船艉纜孔之事實（此為邦穎公司所否認），亦難認引水人囑中419帶左船艉帶拖船纜有何指示不當。證人即改制前臺中港務局拖船船長賴炳輝於原審證稱：一般在船艉拖帶時，拖帶位置在照片上1的位置上拖帶（照片見原審卷㈠第74頁），引水人會通知要用被拖船上的纜繩還是拖船的纜繩。因為拖船船頭在這個位置，拖船的駕駛台才會避開被拖船的船尾的位置，否則如果發生碰撞的話，拖船駕駛台會被碰壞。證人賴炳輝有拖帶過大邦輪，拖帶過在大邦輪駕駛台前面即位於照片上2或3的位置，因為只有大邦輪拖帶的位置跟一般不一樣，因為引水人說照片上1的位置有問題不能帶纜。在拖帶的時候，拖船會儘量配合引水人的要求，如果發現這個位置不適合帶纜的時候，會要求引水人把大船停在那裡的時候，拖船再九十度過去帶。證人賴炳輝有駕駛拖船拖帶過大邦輪2或3的位置，有與大邦輪1、2、3的位置發生輕微碰撞，並無因此破壞大邦輪的船體，要先把拖船開到大邦輪2或3的位置，把纜繩繫好後，再把拖船慢慢小心的開到1的位置，再開始進行拖船作業。因為假如在2或3的位置繫好後直接開始拖船的話，拖船會被拉進去，就會發生嚴重的碰撞等語（見原審卷㈠第196頁反面至第198頁）。則就大邦輪之拖船帶纜位置，被改制前臺中港務局指派之拖船均曾帶纜過被證一照片所示2、3位置（見原審卷㈠第74頁），並無事故發生，非不可行，雖有發生輕微碰撞，並無因此破壞大邦輪的船體，且如拖船駕駛發現位置不適合帶纜的時候，會與被拖船及引水人進行意見溝通、要求停船、調整帶纜適當角度與方向後再進行帶纜作業，然依系爭碰撞事故相關調查資料，並無何上開發現指示位置不適合帶纜進行溝通、調整帶纜角度等情，臺中港務分公司與王棨陸亦未就此舉證證明，而逕為帶纜作業，徵諸大邦輪之前駛入臺中港區亦有多次拖船於被證一照片所示2 、3位置帶纜之無事故經驗事實，尚難事後逕指為帶纜位置指示不當，則大邦輪船艉纜孔是否遭拉扯掉落仍未即時修復即非所問，均無解於王棨陸駕駛拖船未隨時注意大邦輪船體與拖船本身間相對運動與變化，未保持適當與安全距離，亦未注意優良船藝之施展之過失責任。臺中港務分公司與王棨陸上開所辯，委無可採。至參加人航港局固提出日本港內拖船船東協會之日本拖船簽單有關拖船雇用契約部分94年1月28日中譯本內容，據以主張系爭碰撞事故應由邦穎公司之大邦輪負全部過失責任云云；惟並未舉證證明上開中譯本內容確為國際之海事慣例，故上開中譯本內容於本案自無逕予適用之餘地。 ⒌邦穎公司雖主張：系爭碰撞事故之發生，與其所屬大邦輪有無標示燃油櫃位置無涉，邦穎公司並無海事評議、復議結果認定之三成過失等語。然查，邦穎公司所屬大邦輪並未於發生碰撞位置標示燃油字樣，為兩造所不爭執。而關於船舶燃油櫃位置標示與否、如何標示，於法無明文乙節，固有交通部101年3月29日交航字第0000000000號函可憑（見原審卷㈡第1頁），惟拖船中419與被拖船操縱間屬運轉能力受限制，受限引水人指揮，兩者接近碰觸勢不可免，亦如海事評議書所是認，改制前臺中港務局與王棨陸並非大邦輪所有權人或其人員，並不清楚船體結構或燃油櫃所在位置，無法事先採取必要安全措施（如調整帶纜角度或更換帶纜位置），以防免帶纜可能發生之碰撞後果。如大邦輪有標示燃油櫃位置或由大邦輪人員告知帶纜位置接近燃油櫃促其注意，則拖船駕駛即得依現場情況評估碰撞風險斟酌該位置是否仍適合帶纜，避免近距離操控或調整帶纜角度以進行帶纜作業。就系爭碰撞事故損害之發生而言，如大邦輪有標示燃油櫃位置或由大邦輪人員告知帶纜位置接近燃油櫃促其注意，拖船駕駛得選擇更換帶纜位置或其他方式，避免直接碰撞燃油櫃船體，就系爭碰撞事故損害之擴大而言，如大邦輪有標示燃油櫃位置或由大邦輪人員告知帶纜位置接近燃油櫃促其注意，則縱使發生碰撞，亦可降低刺穿燃油櫃位置造成漏油之可能性，則可降低或防免燃油污染之損害擴大。如前段所述，拖船駕駛發現位置不適合帶纜的時候，會與被拖船及引水人進行意見溝通，此亦為邦穎公司所不爭執，然對非大邦輪之拖船駕駛而言，如大邦輪有標示燃油櫃位置或由大邦輪人員告知帶纜位置接近燃油櫃促其注意，拖船駕駛始有就此進行溝通、調整帶纜位置之顧慮。參諸證人賴炳輝證稱：如果其知道2或3的位置有油槽的話，不會過去帶船，因為其不知道如果稍微大力一點的話，會不會把油槽刺穿等語（見原審卷㈠第197正、反面）。益徵於船舶拖帶實務上，由於難免發生碰撞，多會盡可能避免靠近燃油櫃位置帶纜。而本件邦穎公司並未舉證證明有何於帶纜前預先促請拖船駕駛注意接近燃油櫃位置之措施或作為，以致拖船駕駛無從事先與被拖船及引水人進行意見溝通，或調整帶纜角度以防免之，堪認邦穎公司對於系爭碰撞事故損害之發生或擴大，亦與有過失，邦穎公司主張其全無過失責任一節，尚無可採。㈡綜合上述，審酌上開船舶拖帶情形、大邦輪並未標示燃油櫃位置，大邦輪人員亦未告知帶纜位置接近燃油櫃促其注意、及兩造過失程度與原因力強弱，認前揭海事評議結論推認：改制前臺中港務局拖船中419於99年9月28日在臺中港區協助大邦輪進靠，雙方均疏忽注意發生碰撞，負有過失，建議改制前臺中港務局中419負百分之70過失比例責任，邦穎公司所屬大邦輪負百分之30過失比例責任一節，尚屬允適，本院亦同此認定。則邦穎公司所有大邦輪與王棨陸所駕駛拖船中419就系爭碰撞事故有共同過失，應由邦穎公司負擔百分之 30過失比例責任、王棨陸負擔百分之70過失比例責任，兩造互相諉責他造就系爭碰撞事故應負全部過失責任，均無可採。二、邦穎公司請求臺中港務分公司與王棨陸連帶賠償4,183,390 元，有無理由？㈠按因故意或過失不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任；受僱人因執行職務不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任，民法第184條第1項前段、第188條第1項前段分別定有明文。而此所謂之受僱人，並非僅限於僱傭契約所稱之受僱人，凡事實上、客觀上被他人使用為之服勞務而受其監督者均屬之（最高法院56年台上字第1663號判例參照），是凡事業使用他人，於被使用人執行事業加害第三人者，該事業即應依上開規定負責（最高法院18年上字第2019號判例、19年上字第3025號判例參照）。本件邦穎公司因系爭碰撞事故發生，致受有損害乙節，已為兩造所不爭執；且邦穎公司因系爭碰撞事故所受損害，與王棨陸之上開過失行為間，具有相當因果關係，足以認定，故王棨陸所為即屬侵權行為，應依民法第184條第1項前段規定，對邦穎公司負損害賠償責任。再者，王棨陸於系爭碰撞事故發生時，固係改制前臺中港務局所屬公務員，惟王棨陸於斯時既係受改制前臺中港務局指派從事系爭拖船拖帶業務之私經濟行為，依前揭說明，堪認王棨陸於執行系爭拖船拖帶業務係事實上、客觀上被改制前臺中港務局使用，為之服勞務，而受其監督，應屬改制前臺中港務局之受僱人，改制前臺中港務局則為王棨陸之僱用人。而臺中港務分公司復未證明改制前臺中港務局選任及監督王棨陸並無疏失，依前揭法條規定，臺中港務分公司自應就王棨陸之上開過失侵權行為，負連帶損害賠償責任。準此，邦穎公司依據侵權行為之法律關係，請求臺中港務分公司與王棨陸負連帶賠償責任，洵屬有據。㈡再邦穎公司請求賠償上開各項之損害及金額，說明如下： ⒈清污費用2,556,225元部分：邦穎公司主張：其因系爭碰撞事故支付大漢公司清污費用2,556,225元等語，業據其提出大漢公司清污費用明細、支付憑證、清理油污工程合約書、匯出匯款暨收取手續費證明書等件為憑（見原審卷㈠第9頁、第222至224頁），並有大漢公司出具之清理油污工作時間證明、大邦輪臺中港油污染清除工程完工報告書1份附卷可稽（見原審卷㈡第141頁、第198至232頁），徵諸大漢公司清污費用明細分別列計各項工程工作時間、工項明細（單價、數量）所需費用，完工報告書內容所示船體、碼頭、岸邊、海面等各項油污清洗、清除作業說明及照片，匯款單據、支付憑證內容互核一致，足認邦穎公司確有因系爭碰撞事故進行清除油污染工程而支出上開費用屬實而受有損害，臺中港務分公司與王棨陸空言質疑付款遲延、否認清污費用有高達2,556,225元之必要云云，尚無可採，是認邦穎公司主張支付清污費用2,556,225元，應屬有據。 ⒉船員清污費用33,600元部分：邦穎公司主張：其因系爭碰撞事故支出船員清污費用33, 600元等語，業據其提出支付憑證、船長受領證明、船員清污照片等件為憑（見原審卷㈠第11頁、第233至226頁），衡諸系爭碰撞事故發生後導致油污四溢，而清除油污有其時效性、急迫性以免事態擴大徒增費用及損害，確有委請船員即時清除油污之必要，依上開支付憑證、船長受領證明之說明內容及船員清污照片，足認邦穎公司確有因系爭碰撞事故支付上開費用屬實而受有損害。臺中港務分公司與王棨陸雖辯稱船長就系爭碰撞事故之發生亦負有過失責任，邦穎公司自不得再以大邦輪船長領取之獎金向臺中港務分公司與王棨陸請求云云，然如上述，邦穎公司僅負百分之30之過失比例責任，並非全部過失責任，自仍得就其所受損害向臺中港務分公司與王棨陸求償應負之過失比例責任。臺中港務分公司與王棨陸又辯稱船員如有因加班趕工清污，理應各自領取獎金，豈有船長代為領取轉發之理云云，然邦穎公司確有支付上開清污費用屬實，至船長代為受領後有無轉發船員，乃船長與船員之內部關係，對於邦穎公司額外支付上開費用而受有損害之事實，不生影響。是認邦穎公司主張支付船員清污費用33,600元，應屬有據。 ⒊清油艙費用91,436元部分：邦穎公司主張：因更換鋼板應支付清理油艙費用91,436元等語，業據其提出天利船舶工程行請款單為證（見原審卷㈠第12頁）。而臺中港務分公司與王棨陸雖辯稱：邦穎公司清理油艙後，除了修復因系爭碰撞事故受損的船殼，同時也修復了與事故無關的其他受損船殼，邦穎公司因更換鋼板而免除清理油艙費用之利益，臺中港務分公司與王棨陸自得主張民法第216條之1損益相抵規定，邦穎公司僅得主張半數金額云云，惟查，上開清理油艙費用係以油艙容積計算，不因增加更換鋼板而增加清理油艙的費用，有天利船舶工程行出具之證明書可稽（見原審卷㈡第140頁），則關於是項費用之計算與更換鋼板數量無涉。且臺中港務分公司亦自承修復船殼，需要焊接鋼板，「必須」先將儲油槽清空，以利安全，因此有清理油艙費用之產生等情（見原審卷㈠第102頁反面），是以，清理油艙既屬修復船殼必須之標準作業流程，若無清空即無從進行修復，尚難謂邦穎公司因此受有利益，且如未因系爭碰撞事故造成破損，邦穎公司是否有於斯時清理油艙之必要，尚有疑義，亦難認邦穎公司需因此自負因修復船殼所必須清理油艙費用之半數，故臺中港務分公司與王棨陸上開所辯，亦無可採。是邦穎公司主張因更換鋼板應支付清理油艙費用91,436元，應屬有據。 ⒋測爆及割換破洞費用206,000元部分：邦穎公司主張：因系爭碰撞事故應支付測爆及割換破洞費用206,000元等語，業據其提出大港船業工程有限公司修理工程請款單為證（見原審卷㈠第13頁），復為臺中港務分公司與王棨陸所不爭執，應可採信。 ⒌IRS船檢檢驗及差旅費74,017元部分：邦穎公司主張：因系爭碰撞事故應支付IRS船檢檢驗及差旅費74,017元等語，業據其提出檢驗費用收據、差旅費請款單為證（見原審卷㈠第14、15頁），且為臺中港務分公司與王棨陸所不爭執，堪可採憑。 ⒍漏油損失26,912元部分：邦穎公司主張：因系爭碰撞事故造成漏油損失26,912元等語，業據其提出改制前臺中港務局秘書室說明函、原油價目表為憑（見原審卷㈠第16、17頁），復為臺中港務分公司與王棨陸所不爭執，應屬可採。 ⒎船期耽誤損失1,105,200元部分： ⑴邦穎公司主張：因系爭碰撞事故造成大邦輪租期耽誤損失1,105,200元等語，業據其提出船期損失證明、租船合同、裝箱單、產地證明書等件為證（見原審卷㈠第18頁、卷㈡第142、278、279頁）。臺中港務分公司與王棨陸雖辯稱上開租船合同未經認證，否認其真正云云；惟查上開裝箱單、產地證明書所載內容係為履行租船合同約定所運載之散裝砂石，並無不符，形式上難認有何偽造之情事，且系爭碰撞事故發生於99年9月28日，事出突然，上開裝箱單、產地證明書所載製作日期及列印傳真日期均於事發前之99年9月26日，衡情應無事先偽造不實裝箱單、產地證明書以臨訟舉證備以佐明租約合同之可能，堪認上開文書應可採憑。臺中港務分公司與王棨陸又辯稱大邦輪於97年12月1日起至100年12月21日止，乃由黃竹公司受託營運，則系爭船舶於黃竹公司受託營運期間，豈有再出租予他人之理等語，並提出運送人資料明細（見原審卷㈡第187頁），然邦穎公司委託黃竹公司進行營運，與大邦輪出租予第三人自然美公司進行砂石載運，係屬二事，基於私法自治、契約自由原則，於法並無不合，且邦穎公司於委託他人營運後，為自己經濟利益之計，運用其所有之系爭船舶從事租賃運載業務，促進經濟效益最大化，於經濟分析上亦屬有利，臺中港務分公司與王棨陸上開所辯尚無可採。 ⑵臺中港務分公司與王棨陸雖再辯稱合理船期損失期間應為「從船舶靠岸到實際卸貨」計23小時，以及「從完成卸貨到修復工作通過船級協會公證人檢驗」計30小時20分，總計為2.22天，1天6,000美元乘以2.22天，折合新台幣399,600元等語。惟查，船舶進行運輸載運工作有其連續性，並有貨物如期運送之時效性需求，且影響運費、裝卸貨期間之計算，於系爭碰撞事故發生後，即影響系爭船舶之適航性，原本進行之載貨運輸工作即告中斷，且系爭碰撞事故漏油造成港區燃油污染尚待清理，海事評議書、海事覆議書亦咸認大邦輪應負責通報（見原審卷㈠第118至119頁、原審卷㈡第62、64頁），並因燃油污染一事遭究責罰鍰（詳后第㈧點論述），如未有發生系爭碰撞事故，本無須因修復、清污而中斷原運送事宜，則因系爭碰撞事故致使邦穎公司需清除港區油污一節，當對其原本預定之船期運輸工作造成耽誤，自應併入系爭碰撞事故所生損害計算中。系爭碰撞事故於99年9月28日上午10時35分許發生，則大邦輪之適航性自斯時起即受限制，則是日進行中之載貨運輸工作即告中斷，嗣並進行卸貨、船體修復、檢驗、清污等工作，而依邦穎公司所提清理油污工程時間證明所示（見原審卷㈡第141頁），實際清污工程於99年10月3日即告完成，99年10月4日僅於當日上午8時許確認清污結果，其後大邦輪即處於得出航之適狀，依卷附中華海事檢定社報告亦記載大邦輪於是日9時許啟航（見原審卷㈠第106頁反面），則該日不應計入耽誤船期日，復扣除邦穎公司自承之卸貨日1日（見原審卷㈡第196頁），參照上開中華海事檢定社報告記載實際卸貨時間：99年9月29日10時 30分、完成卸貨時間：99年9月30日7時40分，大致相當（見原審卷㈠第106頁反面），合計大邦輪因系爭碰撞事故造成船期耽誤日數為5日，而參諸前揭大邦輪租船合同關於租金之約定為每日6,000美元，不足一天者，按一天計算（見原審卷㈡第142頁），亦非以時計租。是故，臺中港務分公司與王棨陸上開所辯切割船期耽誤期間並以時數估算之計算方式，尚無可採。 ⑶復參照前揭第6小點未爭執漏油損失金額26,912元之匯率折算基礎30.7（見原審卷㈠第3頁），合計邦穎公司船期耽誤損失金額應為新臺幣921,000元（計算式： 6,000美元x30.7x 5日＝921,000），逾此部分，洵非有據。 ⒏環保罰鍰90,000元部分：邦穎公司主張：其因系爭碰撞事故造成漏油污染遭罰鍰 90,000元等語，業據其提出改制前臺中港務局99年10月18日中港環字第0000000000號函、繳款收據、裁處書等影本為證（見原審卷㈠第19、97、227頁、原審卷㈡第238頁正、反面）。臺中港務分公司與王棨陸雖辯稱交通部101年2月8日裁處書受處分人為「大瀚船務代理股份有限公司」，邦穎公司並非受處分人，自不得主張受有罰鍰之損害 90,000元之損失云云。然查，依裁處書主旨載明「貴公司（指大瀚船務代理股份有限公司）『代理』之『大邦輪』因……」，事實欄亦載明「本案『大邦輪』於99年9月28 日……」，已明確揭櫫違規之船舶為邦穎公司所有大邦輪，且大邦輪並非大瀚船務代理股份有限公司所屬。另參照臺中港務分公司101年6月14日中港業字0000000000號函示「……因大邦輪係屬外國籍船舶，其在本國未設分公司，依據航業法及船務代理業管理規則第18條規定，船舶進出港有關法律或仲裁等事項，得委託船舶代理業為之；另依國際商港行政慣例，及快速踐行行政裁罰程序，外國籍船舶在本國未設分公司者，其於進出港、停泊期間倘違反商港法或其他行政法規，商港管理機關依法應作裁處時，……因船東在國外，不易履行上開程序，且緩不濟急，故受處分人均以船務代理業為對象」（見原審卷㈡第244頁），足認上開裁罰之受罰人本應為邦穎公司，僅因行政作業便利考量之故，而以船務代理業為代罰對象，船務代理公司所受裁罰處分之法律效果即歸屬於邦穎公司本人，實則亦不會另對船東即邦穎公司開立裁處書。況依改制前臺中港務局所開立之繳款收據影本，亦記載繳款人為邦穎公司（見原審卷㈠第227頁），則關於上開罰鍰90,000元，亦應認屬邦穎公司因系爭碰撞事故所受損害。故臺中港務分公司與王棨陸上開所辯，尚無可採。 ⒐據上，邦穎公司因系爭碰撞事故所受損害金額合計為3, 999,190元（計算式：2,556,225+33,600+91,436+206, 000+74,017+26,912+921,000+90,000＝3,999,190）。㈢復按損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之；重大之損害原因，為債務人所不及知，而被害人不預促其注意或怠於避免或減少損害者，為與有過失；前二項之規定，於被害人之代理人或使用人與有過失者，準用之；民法第217條著有明文。經查，邦穎公司所有大邦輪與改制前臺中港務局所有拖船中419就系爭碰撞事故有共同過失，本院審酌本件雙方過失程度及原因力之強弱，應由邦穎公司負擔百分之30過失比例責任、改制前臺中港務局與王棨陸負擔百分之70過失比例責任，前已認定，故邦穎公司對於系爭碰撞事故之發生，亦與有過失。準此，邦穎公司對系爭碰撞事故之發生既與有過失，依前述規定過失相抵後，其得請求損害賠償金額應減為2,799,433元（計算式：3, 999,190x0.7＝2,799,433，元以下四捨五入）。三、依上各節，邦穎公司依民法第184條第1項前段、第188條第1項前段規定，請求臺中港務分公司與王棨陸應連帶賠償其 2,799,433元，應予准許；逾此範圍之請求，應屬無據，不應准許。至邦穎公司此部分請求既經本院為其部分勝訴之判決，則邦穎公司併依船舶拖帶契約、民法224條、第227條、海商法第96條請求臺中港務分公司及王棨陸部分，即無庸加以審酌，附此說明。丙、末按預備訴之合併係以當事人先位之訴有理由，為備位之訴之解除條件；先位之訴無理由，為備位之訴之停止條件（最高法院92年度台上字第1445號判決要旨參照）。亦即於先位之訴為有理由時，法院就備位之訴，即無庸再為審判。是以，本件先位請求既經本院判決邦穎公司部分勝訴，就備位之訴，即因解除條件成就無再予審理之必要，併予敘明。丁、從而，邦穎公司於先位之訴，依民法第184條第1項前段、第188條第1項前段規定，請求臺中港務分公司與王棨陸連帶給付2,799,433元，及臺中港務分公司部分自起訴狀繕本送達翌日（即100年1月8日）起、王棨陸部分自起訴狀繕本送達翌日（即100年1月11日）起，均至清償日止，按週年利率5%計算之法定遲延利息，為有理由，應予准許；逾此範圍之請求，為無理由，應予駁回。至於邦穎公司敗訴部分，其假執行之聲請失所附麗，應併予駁回。原審未查，遽就上開王棨陸應給付部分（即應與臺中港務分公司連帶給付部分），為邦穎公司敗訴之判決，自有未洽；邦穎公司上訴論旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判，為有理由，爰由本院予以廢棄改判如主文第二項所示，並依邦穎公司與王棨陸陳明，分別酌定相當供擔保金額，為准免假執行之宣告。又原審就超過上開應准許部分，為邦穎公司敗訴之判決，核無違誤，邦穎公司上訴論旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄，為無理由，應予駁回其上訴。另原審就上開臺中港務分公司應給付部分，為臺中港務分公司敗訴之判決，理由所認系爭船舶碰撞事故有國家賠償程序之適用，臺中港務分公司應依國家賠償法負賠償責任云云，雖有違誤，但結果並無二致，仍應維持，臺中港務分公司上訴論旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判，非有理由，亦應駁回其上訴。戊、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊或防禦方法及所提證據，均與本院心證之形成，不生影響，爰不一一再加以論述，併此敘明。己、據上論結，本件上訴一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第450條、第449條第1項、第2項、第79條、第85條第2項、第463條、第390條第2項、第392條，判決如主文。中華民國 103 年 1 月 15 日民事第八庭審判長法官陳滿賢法官宋國鎮法官許秀芬以上正本係照原本作成。如對本判決上訴，須於收受判決送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院提出上訴理由書（須按他造人數附具繕本）。上訴時應提出委任律師為訴訟代理人之委任狀。具有民事訴訟法第466條之1第1項但書或第2項之情形為訴訟代理人者，另應附具律師及格證書及釋明委任人與受任人有該條項所定關係之釋明文書影本。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。書記官吳姁穗中華民國 103 年 1 月 15 日

臺灣高等法院臺中分院102年度重上字第105號

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