臺灣臺南地方法院98年度國字第5號

• 裁判案由: 國家賠償
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺灣臺南地方法院
• 裁判日期: 99 年 06 月 09 日

臺灣臺南地方法院民事判決　　　　　　　　 98年度國字第5號原　　　告　甲○○
乙○○
共　　　同
訴訟代理人　陳忠勝律師
被　　　告　臺南縣政府
法定代理人　丙○○
訴訟代理人　楊丕銘律師
上列當事人間請求國家賠償事件，經本院於民國99年5月26日言
詞辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用新臺幣貳萬伍仟柒佰伍拾元由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按依國家賠償法第3條第1項請求損害賠償者，以該公共設施之設置或管理機關為賠償義務機關；又依國家賠償法請求損害賠償時，應先以書面向賠償義務機關請求之；賠償義務機關拒絕賠償，或自提出請求之日起逾30日不開始協議，或自開始協議之日起逾60日協議不成立時，請求權人得提起損害賠償之訴，國家賠償法第9條第2項、第10條第1項及第11 條第1項前段分別定有明文。
二、本件原告主張被告為臺南縣楠西鄉○○村○○○○ 鄉道由梅嶺
山上往山下7 公里處下坡轉彎路段（下稱系爭肇事路段）之設置及管理機關，其於興建系爭道路時，就橫斷面、平均行駛速率、摩擦係數、橫向、停車視距、超車視距、應變視距、平曲線最小半徑、最大超高漸變率、免設超過曲線半徑、最短長度、免設緩和曲線半徑、複曲線、平曲線最短長度、縱坡度、豎曲線及結構物及有關附屬設施，均未依「公路路線設計規範明細表」之設計要求興建，被害人高子涵於民國95年12 月3日所搭乘之遊覽車，於行經系爭肇事路段時，失控衝下30公尺深之溪谷，致被害人高子涵死亡，原告為被害人高子涵之父母，就其所受損害以書面向被告請求國家賠償，已據被告函覆拒絕賠償在案等情，業經原告提出被告於98年1月10日以98法賠字第6號臺南縣政府拒絕賠償理由書附卷可憑，是原告已依上開國家賠償法規定踐行與賠償義務機關之協議先行程序，原告於被告拒絕賠償後，提起本件訴訟，程序上並無不合，先予敘明。
乙、實體方面：
一、原告起訴主張：
㈠緣95年12月3 日，訴外人許寶玉偕同原告之長女高子涵，與高雄市鼎金國小家長會成員及家屬，搭乘八方通運有限公司之車號AA－910 號大型遊覽車，至臺南縣楠西鄉梅嶺遊玩，於是日下午4 時26分許，回程經系爭肇事路段時，該遊覽車突然失控衝下30公尺深之溪谷，造成車內乘客22人死亡、23人輕重傷，其中被害人高子涵不幸死亡。
㈡按國家賠償法第3條第1項規定：「公有公共設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或財物受損害者，國家應負損害賠償責任他。」，經查：
1、本件系爭肇事路段即台南縣楠西鄉灣丘村南188 縣由梅嶺山上往山下7公里處，係於民國72 年納入鄉道系統，依公路法第6條規定，被告為管理機關。且該鄉道南188縣之公路等級，依交通部75年12月26日交技（75）字第30204 號函頒公路路線設計規範明細表之功能系統區○○○○路之地區公路，依地區分類為山嶺區，此有被告96 年6月12日府觀建字第0960126786號函可證。然查，依上開公路路線設計規範表之設計要求，被告興建該188 號鄉道時，就橫斷面、平均行駛速率、摩擦係數、橫向、停車視距、超車視距、應變視距、平曲線最小半徑、最大超高漸變率、免設超過曲線半徑、最短長度、免設緩和曲線半徑、複曲線、平曲線最短長度、縱波度、豎曲線及結構物及有關附屬設施等，均未依上開規範明細表之設計要求興建設置該道路，可見其有設置上之欠缺，且該欠缺與本件車禍之發生有相當因果關係甚明。
2、再者，系爭肇事路段屬危險路段，五年內已發生五次翻車事故，係不適合遊覽車此類大型客車行駛之路段，前地方人士曾建議被告禁止大型遊覽車行駛該路段，惟因受到業者壓力，才未發布該禁令。而在本車禍發生重大傷亡，受社會矚目後，被告才自96年12月30日起至今，管制軸距四公尺以上、總重量6.5 公噸以上之大客車進入，改以小巴士接駁，試圖亡羊補牢。由此可見，被告在管理該188 線道路時，未禁止大型遊覽車進入該路段，亦有管理上之缺失，以致於造成本件車禍發生的原因之一。
3、又系爭肇事路段限速為50公里，依交通部函復法院之99年1月22日交授公字第0990001087 函說明三、（一）可知：因本件路段之速限為 50kph，故其實際設計速率不得低於50kph；惟依鑑定報告第9 頁所示，若以速限50kph判定，則系爭肇事路段平曲線最小半徑不合格率達 95%，最大縱坡度不合格率為 77%，足見被告就公路之設置有顯著之瑕疵。且依函文說明三、（二）所示，其雖未直接回答本件肇事路段是否適合開放營業大客車行駛，惟從被告於本件車禍甫發生不久後之95年12月18日，即公告禁止大客車行駛一節，足證系爭肇事路段不適合行駛大客車，被告當有管理上之缺失。
4、至於系爭筆事路段改善前之舊有道路，是否符合公路路線設計規範乙節？依鑑定結果係無法判斷；惟該南188 線道路原係產業道路，於72年間始由被告加以拓寬後，納入鄉道系統，可見其於拓寬之初，並未依公路路線規範設計。對此，被告雖辯稱上開規範係交通部於75年12月26日頒訂，基於法律不溯及既往原則，而謂該188 線道不適用云云。然查，自72年至本車禍發生時（95年），已有23年，而道路路面之平均使用壽命約2 年，尤其在山嶺區，因雨天較多，其使用壽命更短，其間勢必經過數十次之整修。惟就被告所提系爭道路之前之設計資料，被告僅提出於車禍後委託正昇工程顧問有限公司之設計圖，可見於本件車禍之前，系爭道路根本未按公路路線設計規範之要求設計施工。況於道路開放通行使用期間，其主管機關應負有保持其施工符合法令要求之義務，否則即屬設置或管理有欠缺。故被告應擔保系爭道路於本件事故發生時之路面符合法規，此與法律不溯及既往原則無關。
5、另關於因果關係之認定，鑑定報告之意見固謂：「即使上開肇事路段若符合公路路線設計規範明細表之要求，亦難保不出事」云云。查，本件車禍之類型，係大客車衝出路面而翻車，其所牽涉者，不外乎是車速、受重力加速度及離心力之影響。就此，以道路影響車速而言，道路之坡度越大，則車輛所受重力加速度越大，故在險降坡開車時，縱不踩油門，車速亦會增加，其道理在此。次以車輛所受離心力作用而言，其亦牽涉平曲線及超高之設計。蓋在平曲線之最小半徑Rmin值逾大，則轉彎較和緩，受離心力之作用較小；而超高則是用在抵銷車輛所受之離心力，使之受離心力之作用減小，不致偏離車道。然而，系爭道路影響重力加速度、離心力之縱坡度、平曲線、超高等均不符設計規範，可見此瑕疵與駕駛之駕駛行為，為發生車禍之共同原因，是被告辯稱無因果關係云云，尚無可採。
6、況依鑑定報告第10頁：「換句話說，在肇事之彎道處，依速限30公里／小時行駛黃安全的；但依速限50公里／小時行駛則未必安全。」可見被告於系爭道路以50公里為速限，確有不當。參之鑑定報告第12頁亦謂：「依工程觀點而言，上開肇事路段於案發時之路況，就營業大客車而言，只適合低速行駛，不適合高速行駛」、「但50公里之速率比30公里之速率在同一彎道開車時，危險性更高」，足證被告開放大客車行駛，且訂定速限為50公里，確有缺失。7、綜上，被告就系爭肇事路段之設置及管理均有缺失，參之最高法院85年度台上字第2776 號判例：「國家賠償法第3條所定之國家賠償責任，係採無過失責任，即以該公共設施之設置或管理有欠缺，並因此欠缺致人民受有損害為其構成要件，非以管理或設置機關有過失為必要。」故被告就此事件自應負國家賠償責任。
㈢次按依國家賠償法第5 條之規定：「國家賠償，除依本法規定外，適用民法規定。」，按「不法侵害他人致死者，被害人之母、子、女及配偶，雖非財產上之損害，亦得請求賠償相當之金額。」，民法第194 條定有明文。今原告甲○○、乙○○為死者高子涵之父、母，故原告二人自得依前揭規定，請求被告賠償原告二人各1,250,000 元之精神慰撫金等語。
㈣並聲明：1.被告應給付原告甲○○、乙○○各1,250,000 元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率百分之5 計算之利息。2.訴訟費用由被告負擔。3.如獲勝訴判決，原告願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告辯以：
㈠按原告所受之損害，與系爭肇事路段之道路設計及管理是否欠缺，並無相當因果關係，原告之請求為無理由：
1、查系爭車禍之發生係因AA－910 號大客車之車齡已達18年，過於老舊（林嘉正所經營，為該車所靠行之八方通運有限公司、該車實際車主李茂璋、該車駕駛嚴慧文及吳建信等人共同將林群富所偽造上載該車車齡不逾8 年之不實行照置於該車車上，以矇騙鼎金國小而順利承攬本次旅遊）。
2、系爭AA－910 號大客車於肇事當時，係由嚴慧文委託已遭吊銷大客車駕照之吳建信所駕駛，而吳建信於速限40公里、於彎道及下坡道應以低速檔減速慢行，並試踩煞車處，非但漠視上開駕駛規定，更以時速70公里為高速行駛。吳建信及嚴慧文於駕駛前，未注意該車之後軸右側輪胎胎壓不足，致吳建信於發現車速過快時，已無法將該車自高速檔切換至低速檔以減慢車速。
3、又系爭肇事路段路面並無任何缺陷，且設有彎道遵行方向標誌（輔2標誌）3面、險降坡警告標誌1 面、險降坡試踩剎車標誌1面、路面劃有減速標線3道、及路面劃有分向限制線及道路邊線，且肇事路段之行車速限為40公里。若吳建信駛至系爭肇事路段時，有遵行上開諸多指示，且以時速40公里、低速檔（因係險降坡）、試踩剎車之方式行駛該下坡彎道者則必能順利安全通過，而必然不會發生本件車禍（或至少通常能順利安全通過而通常不會發生本件車禍）。惟吳建信竟以時速70公里之高速、高速檔，且未試踩剎車之方式行駛該下坡彎道，是縱使系爭路段之設計及管理並無欠缺者，亦可能發生車禍。
4、再者，吳建信自梅嶺山上往山下行駛時，於行經系爭肇事路段前約700公尺處時曾先行經過一處360度之大彎道，惟其能順利安全通過（吳建信於此處必有遵照標誌及標線及速限行駛致能順利安全通過該360 度之大彎道）。然系爭肇事路段之彎度不逾90度，而吳建信竟不能順利安全通過，足見，只要遵照指示行駛者，通常（甚至是必然）不會發生車禍（即使彎度大到360 度者亦然，更遑論系爭肇事路段尚不逾90度），故本件車禍之發生，實與系爭肇事路段之道路設計及管理是否欠缺，並無相當因果關係，從而原告之本件請求自無理由。
㈡又系爭肇事路段之道路設計及管理，並無欠缺，故原告之請求仍無理由：
1、按原告僅將交通部頒訂之「公路路線設計規範明細表」逐一照抄，即泛指系爭肇事路段之興建不符上開明細表之設計規範所揭示之全部項目，原告此種亂槍打鳥之包山包海主張，實未盡民事訴訟上之主張責任而無足取，是原告應先具體主張系爭肇事路段之興建，究係不符上開明細表之設計規範所揭示之那幾個具體項目始可（而後倘有鑑定必要者再就該等具體項目為鑑定），否則原告無異係在對系爭肇事路段之興建設計為總體之體檢。
2、又現行法令就「何種路段應禁止或管制大客車通行」乙節並未有所規範，從而原告指摘被告就系爭肇事路段，並未禁止或管制大客車通行者，有管理上之過失云云，其指摘即顯無理由而不足採取。縱認被告就系爭肇事路段應禁止或管制大客車通行，而被告卻未禁止或管制大客車通行者，原告之主張仍無理由。若吳建信有依該路段之標誌及標線及速限之指示，行駛該下坡彎道者，其必能順利安全通過而必然不會發生本件車禍（或至少通常能順利安全通過而通常不會發生本件車禍），惟吳建信竟以時速70公里之高速、高速檔、且未試踩剎車之方式行駛該下坡彎道，則縱使其係駕駛小客車或中型巴士者，其亦可能發生車禍，是本件車禍之發生，實與「被告是否禁止或管制大客車通行於系爭肇事路段」間，並無相當因果關係，從而原告之本件請求無理由。
㈢查系爭肇事路段之道路，並無「公路路線設計規範明細表」之適用，原告引之作為判斷系爭肇事路段有無設置缺失之依據，實無理由：
1、按系爭肇事路段道路原係產業道路，於72年間始由被告加以拓寬，納入公路鄉道系統編定為南188 線，上開事實已為原告所自認，且亦有台灣省鄉道○路基本資料可證。而原告所引之依據「公路路線設計規範明細表」係交通部於75年12月26日始以交技（75）字第30204 號函頒訂者；基於法律不溯既往之原則，則頒訂在後之「公路路線設計規範明細表」，實難適用於興建在前之系爭道路上（事實上要求興建在前之道路，必須符合頒布在後之「公路路線設計規範明細表」者，不但不合理、且不可能，蓋以興建道路之單位，不可能事先預知數年後之規範），從而「公路路線設計規範明細表」自難做為本件之判斷基準（而台灣省土木技師公會之鑑定報告並未斟酌此點）。
2、又原告亦未能證明「系爭肇事路段之道路於95 年12月3日發生系爭事故時之道路狀況，確實不符公路路線設計規範明細表之要求」。按依台灣省土木技師公會之鑑定報告，可知其無從確定98年9月3日鑑定時之道路狀況、與95年12月3 日發生系爭事故時之道路狀況是否相同，致該鑑定報告僅能以98年9月3日鑑定時之道路狀況，鑑定是否符合「公路路線設計規範明細表」，而無從鑑定95 年12月3日發生系爭事故時之道路狀況，是否符合「公路路線設計規範明細表」，是原告未能證明「系爭肇事路段之道路於95年12月3 日發生系爭事故時之道路狀況，確實不符公路路線設計規範明細表之要求」之事實，從而原告之本件請求為無理由。
㈣又交通部99 年1月22日函謂「依據本局93年頒布交通工程手冊2.1節規定…該路段標示速限50KPH，則其實際設計速率不得低於 50KPH，方能達到在良好情況安全行駛之目的」云云，其於本案之判斷並無意義。
蓋系爭道路係興建於72年間，其自不能依93年頒布之交通工程手冊予以論斷，然交通部之上開函文並未慮及此點；又依規定系爭肇事路段之速限係「以50公里／小時為基準，再行減速至隨時可以煞停之程度」，而非如交通部復函所稱之「該路段標示速限 50KPH」，然交通部之上開函文亦未慮及此點。況交通部函所稱「該路段標示速限 50KPH，則其實際設計速率不得低於50KPH」云云，可知速限如係50 公里／小時者，則其實際設計速率達50公里／小時者即符合規定，而不以高於50公里／小時為必要，而台灣省土木技師公會之鑑定報告即係以此為基準進行鑑定。且該鑑定報告認為「系爭道路於95 年12月3日發生系爭事故時之道路狀況，是否符合公路路線設計規範明細表之要求乙節無從鑑定」及「本件車禍之發生與系爭路段之設計，是否符合公路路線設計規範明細表乙節無相當因果關係」已如前述，是交通部之上開函文於本案之判斷言並無意義，更遑論本件實應以「以50公里／小時為基準，再行減速至隨時可以煞停之程度」之規定速限，而為系爭道路實際設計速率之判斷，不應逕以50公里／小時之速限，而為系爭道路實際設計速率之判斷，故交通部之上開函文於本件判斷實無意義。
㈤被告就系爭肇事路段之道路於事發當時，並未禁止大客車通行乙節，不但無過失，亦與本件車禍之發生無相當因果關係：
1、按原告提出剪報資料據以主張：在本件車禍發生前五年內已發生五起重大車禍事件、且被告於本件車禍後自96年（按：應係95年之誤）12月30日起亦已禁止大客車行駛系爭道路，足證系爭道路確有不適合大客車行駛之缺失云云。惟查，所謂「在本件車禍發生前五年內已發生五起重大車禍事件」云云，其發生地點是否係在系爭道路之系爭路段、其發生原因為何、其肇事車輛係屬何種車輛、何以該五起重大車禍事件之被害人均未對管理機關提起國家賠償之請求、又發生該等五起重大車禍事件後何以管理機關即有「禁止大客車行駛該路段」之注意義務及作為義務（此非可以當然成立之命題，否則豈非所有發生重大車禍事件之路段恆應禁止該等車輛行駛其上），凡此由原告所提出之上開資料中均無法判認、且原告亦未加以說明清楚，是原告之上開主張，為無理由。
2、至於被告於本件車禍後自95年12月30日起，禁止大客車行駛系爭道路乙節，其禁止與否並無法令明文規定、且禁止與否更是意見兩岐，是被告無論禁止或不禁止者均無涉法令之違反。故被告於本件車禍發生後，乃依當時民氣及輿論，自95年12月30日起禁止大客車行駛系爭肇事路段之道路，被告之上開所為實無涉於「系爭道路是否『應』禁止大客車行駛」之判斷，是原告之上開主張不足取。
3、縱認被告就系爭肇事路段應禁止或管制大客車通行，而被告卻未禁止或管制大客車通行者，原告之請求仍無理由。蓋如前所述，倘若吳建信悉依該路段之標誌及標線及速限之指示行駛該下坡彎道者，則其必能順利安全通過而必然不會發生本件車禍（或至少通常能順利安全通過而通常不會發生本件車禍－此由其可安全通過系爭路段前之兩處彎度及坡度更大之彎道者可知）。惟吳建信竟以時速66公里之高速、高速檔、且未試踩剎車之方式行駛系爭下坡彎道者，縱使其係駕駛小客車或中型巴士者，其亦可能發生車禍，是本件車禍之發生實與「被告是否禁止或管制大客車通行於系爭肇事地點路段」間，並無相當因果關係，原告應舉證證明有相當因果關係存在，惟原告迄未舉證證明之，從而原告之本件請求，為無理由。
㈥退步言之，原告就其已與其他連帶債務人和解之部分、暨就已領取保險給付之部分，不得再對被告為請求：
1、就原告所受領之強制責任險給付部分，應認係八方通運有限公司對原告所為損害賠償給付之一部分，是原告之損害於該強制責任險給付金額之範圍內，自已獲得填補而不再有損害，從而原告就該強制責任險給付金額之範圍，自不得再對被告主張其有損害而為請求。
2、又國家賠償責任亦屬侵權責任，若認被告應負國家賠償損害賠償責任者，被告亦係與八方通運有限公司，共同對原告負共同侵權之連帶賠償責任，既然原告所受領之強制責任險給付，依法係屬八方通運有限公司對原告所為損害賠償給付之一部分，依民法第274 條之規定，被告就原告所受領之強制責任險給付之部分，自亦同免責任，亦即不論自損害已獲填補之觀點（不以共同侵權為前提）、或自民法第274 條之觀點（以共同侵權為前提），原告就其已獲強制責任險理賠之部分，均不得再對被告為主張或請求。3、就原告獲取旅遊平安險之部分，原告並未證明該部分之保險費係由原告所支付者，從而原告就其所獲賠之旅遊平安險金額，自亦係屬填補原告之損害，而應自原告請求之損害額中扣除。本件原告已獲強制責任險1,500,000 元，及旅遊險1,000,000元之保險給付，共計2,500,000元，衡諸前引法條規定、暨原告之損害確實已獲2,500,000 元填補之觀點，則原告就此金額，自不得再對被告為請求。
4、就原告與八方通運有限公司和解，所獲取之賠償金額之部分、暨原告與李茂璋、吳建信和解所獲取之賠償金額部分，不論係自原告之損害已獲填補之觀點而論（不以共同侵權為前提）、抑或係依民法第274 條之觀點而論（以共同侵權為前提），則原告就其已受領之賠償金額自亦不得再對被告為主張或請求。
5、再者，原告請求之精神慰藉金，即被告應各給付原告二人1,250,000元，該金額實屬過高，被告認為應以300,000元至500,000元方為適當。
㈦再退言之，本件亦有過失相抵規定之適用。按本件系爭大客車之駕駛原為嚴慧文，惟於事故發生當時，嚴慧文卻委由已於95 年6月20日遭吊銷營業大客車駕照之吳建信駕駛系爭大客車，致造成本件事故。原告任由嚴慧文委由已遭吊銷營業大客車駕照之吳建信駕駛系爭大客車而未加以異議，致釀本件事故者，自有能注意而不注意之情形，原告自應依民法第217條第2項之規定，負與有過失之責任。基上，原告主張本件並無過失相抵規定之適用云云，顯有誤解。
㈧並聲明：1.原告之訴及假執行之聲請，均予以駁回。2.訴訟費用由原告連帶負擔。3.如受不利之判決，被告願供擔保，請准免為假執行。
三、兩造不爭執事項：
㈠原告二人為被害人高子涵之父母，高子涵於95 年12月3日與高雄市鼎金國小家長會成員及家屬，搭乘八方通運有限公司所有車號AA－910 號大型遊覽車至臺南縣楠西鄉梅嶺遊玩，同日下午4時26分許，回程行經由梅嶺山上往山下7公里處下坡轉彎路段即系爭肇事路段時，遊覽車突然失控衝下30公尺深之溪谷，造成高子涵傷重不治死亡。
㈡系爭肇事路段原係產業道路，被告於72年拓寬後納入公路鄉道系統編定為南188線，被告為系爭路段設置及管理機關。
㈢本件交通事故曾經本院97 年度重國字第2號國家賠償事件囑託臺灣省土木技師公會鑑定。
㈣本件原告以書面向被告請求國家賠償，已據被告於98 年1月10日以98年度法賠字第6號函覆拒絕賠償在案，原告於98年3月19日提起本件訴訟。
四、本院得心證之理由：
原告主張被告為系爭肇事路段設置及管理機關，惟被告於興建時未依公路路線設計規範明細表之設計要求興建設置，其後亦未依公路路線設計規範明細表之設計要求進行整修，又系爭肇事路段屬陡坡危險路段，不適合遊覽車等大型客車行駛，被告未禁止大型遊覽車進入系爭肇事路段，且訂定速限為50公里，亦有管理上之欠缺，致發生本件交通事故，被告應負國家賠償責任等情，惟被告否認其設置及管理系爭肇事路段有何欠缺，並以上開情詞為辯，是本件所應審究者為：原告就系爭肇事路段有無設置或管理上之缺失？茲於下列說明本院之判斷意見。
㈠原告主張被告於興建系爭肇事路段時，未依「公路路線設計規範明細表」之設計要求設置，其後亦未依「公路路線設計規範明細表」之設計要求進行整修，等情，經查：
⑴系爭肇事路段原係產業道路，被告於72年拓寬後納入公路鄉道系統編定為南188線，依交通部於75年12月26日以交技（75）字第30204號函頒訂「公路路線設計規範明細表」，系爭肇事路段之公路等級（區○○○○路至六級路）屬六級路，其行政系統分類屬鄉道，其功能系統分類屬地區公路；依地區分類屬山嶺鄉區，最低設計速率30公里/小時等情，此有
原告96年6月12日府觀建字第0960126786號函及公路路線設
計規範明細表附卷可憑（見另案本院97年度重國字第2號㈠
第22- 23頁），此經本院調閱本院97年度重國字第2號國家
賠償事件核閱無誤，且為兩造所不爭執，固堪信為真實。惟「公路路線設計規範明細表」係交通部於75年12月26日以交技（75）字第30204號函頒訂，就「公路路線設計規範明細
表」頒訂前已設置之公路，應不適用「公路路線設計規範明細表」之規定，俾於法律不溯及既往之原則不相違背，在「公路路線設計規範明細表」頒訂後所設置之公路，則不得排除適用。系爭肇事路段係被告早於72年拓寬後納入公路鄉道系統，依上開說明，應無「公路路線設計規範明細表」規定之適用，被告並無依「公路路線設計規範明細表」之規定設置及進行整修系爭肇事路段之義務。
⑵本院另案受理原告洪若菡等人對於被告就同一交通事件訴請國家賠償事件（本院97年度重國字第2號），囑託台灣省土
木技師公會，以最低設計速率50公里/小時為基礎（係依被
告訂定速限50公里/小時為據），經鑑定技師於98年9月3日
會同原告洪志明與被告訴訟代理人前往鑑定標的物附近（南188線6K+900～7K+000）進行現場會勘照相，測量人員在南
188線自6K+400至7K+7 80路段作道路現況測量，並將測量資料繪製成圖面（即1.實際測量路線平面圖。2.實際測量縱斷面圖。3.實際測量橫斷面圖。），加以分析（即4.道路中心線各樁號地面高程及縱坡度分析。5.道路轉彎處各IP點及轉彎半徑分析。6.道路超高分析。7.道路路拱分析。8.道路現況是否符合公路路線設計規範之研判），並以最低設計速率以時速50公里為基礎，鑑定事項及鑑定結果如下：
⒈台南縣楠西灣丘村南188線由梅嶺山往下7公里路段前後
600公尺肇事路段，其路面以民國95年12月3日肇事當時之設置狀況，是否符合公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之各項設計要求？鑑定結果：依據正昇工程顧問公司提供之楠西鄉南188線彎道改善工程之設計圖說及本次鑑定
實際測量之圖說研判：南188線由梅嶺山往下7公里路段前後600公尺肇事路段，並不完全符合公路路線設計規範明
細表第六級山嶺區之各項設計要求。
⒉上開肇事路段若有不符合公路路線設計規範明細表之要求，其不符之差異比率若干？該不符之差異比率是否在容許誤差範圍內？如本件肇事之營業大客車若完全遵守當地樹立之「彎道遵行方向標誌」、「險降坡試踩煞車標誌」、「減速標線」、「行車速限30公里」等標誌行駛者，就不會發生本件車禍？肇事路段不符合設計規範是否為本事件車禍之發生原因之一？（係指具有相當相果關係之原因而言）鑑定結果：
①在肇事路段（南188線6K+400至7K+780）
：符合公路路線設計規範者有車道寬、路肩寬、超高、正常路拱、複曲線等項。
：不符合公路路線設計規範者有平曲線最小半徑及最大縱坡度二項，列比較表如下：
┌────┬─────────────┬──────────────────┐
│ │公路路線設計規範值 │道路現況值 │
├────┼─────────────┼──────────────────┤
│平曲線 │速限50公里/小時Rmin=75公尺│25、16、26、30、45、35、25、35、50、│
│最小半徑│速限30公里/小時Rmin=25公尺│30、25、//、25、100、50、43、45、40 │
│ │ │、25、15、20、25共21處 │
├────┼─────────────┼──────────────────┤
│最大 │速限50公里/小時Gmax=9% │7.56%、10.52%、10.05%、12.66%、8.86%│
│縱坡度 │速限30公里/小時Gmax=11% │、// 14.52%、14.57%、16.22%、14.0%、│
│ │ │15.92%、10.49%、16.55%、8.76%共13段 │
├────┼─────────────┴──────────────────┤
│ │速限50公里/小時平曲線最小半徑符合者1處，不符合者20處，不符合比率│
│ │95%。 │
│ │速限50公里/小時最大縱坡度符合者3處，不符合者10處，不符合比率77% │
│ │。 │
│分析結果├────────────────────────────────┤
│ │速限30公里/小時平曲線最小半徑符合者18處，不符合者3處，不符合比率│
│ │14%。 │
│ │速限30公里/小時最大縱坡度符合者6處，不符合者7處，不符合比率54%。│
└────┴────────────────────────────────┘
②上列路段之平曲線最小半徑及最大縱坡度不符合公路路線設計規範值之比較偏高，可能係當初道路定線時考量地形受限或經費或征收土地困難等其他因素。
③本件肇事之營業大客車若完全遵守「彎道遵行方向標誌」、「險降坡試踩煞車標誌」、「減速標線」、「行車速限30公里」等標誌行駛者，可能不會發生本件車禍。因為肇事前之彎道在6K+960附近為IP12，R=25公尺，之前本案大客車由梅嶺山下坡時曾經過7K+720至7K+680彎道即IP20及IP19，R=20公尺及R=15公尺，此二彎道比肇事前彎道更彎，大客車尚能安全通過，顯然已減速慢行。
④依據公路路線設計規範明細表之要求，本案肇事地點之彎道，平曲線最小半徑R=25公尺，尚符合速限30公里/
小時之規定，但不符合速限50公里/小時之要求（R=75
公尺）。換句話說，在肇事之彎道處，依速限30公里/
小時行駛是安全的；但依速限50公里/小時行駛則未必
安全。
此有臺灣省土木技師公會98年11月3日(98)省土技字第5889
號函附安全鑑定報告書（案號98-0767）1冊附於本院97年度重國字第2號卷宗可憑。
⑶依上開鑑定結果可知，系爭肇事路段（即南188線由梅嶺山
往下7公里路段前後600公尺）肇事路段，並不完全符合公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之各項設計要求，在肇事路段（即南188線6K+400至7K+780）除車道寬、路肩寬、超
高、正常路拱、複曲線等項符合公路路線設計規範外，平曲線最小半徑及最大縱坡度則不符合公路路線設計規範，以速限50公里/小時平曲線，最小半徑符合者1處，不符合者20
處，不符合比率95%。以速限50公里/小時最大縱坡度符合者3處，不符合者10處，不符合比率77%，亦即系爭肇事路段之平曲線最小半徑及最大縱坡度不符合公路路線設計規範值之比較偏高，惟系爭肇事路段係被告早於72年拓寬後納入公路鄉道系統，無「公路路線設計規範明細表」規定之適用，即被告並無依「公路路線設計規範明細表」之規定設置及進行整修系爭肇事路段之義務，詳如上述，雖系爭肇事路段之平曲線最小半徑及最大縱坡度不符合公路路線設計規範，且比值偏高，仍難認據此認定原告就系爭肇事路段有何設置上之欠缺。
㈡被告未禁止大型遊覽車進入系爭肇事路段，且訂定速限為50公里，有無管理上之欠缺：
⑴依上開鑑定結果認定在系爭肇事前之彎道在6K+960附近為IP12，R=25公尺，肇事之營業大客車由梅嶺山下坡時曾經過
7K+720至7K+680彎道即IP20及IP19，R=20公尺及R=15公尺，此二彎道比肇事前彎道更彎，大客車尚能安全通過，顯然已減速慢行，故肇事之營業大客車若完全遵守「彎道遵行方向標誌」、「險降坡試踩煞車標誌」、「減速標線」、「行車速限30公里」等標誌行駛，可能不會發生本件車禍，亦即在肇事之彎道處，依速限30公里/小時行駛是安全的；但依速
限50公里/小時行駛則未必安全。惟依本院受理另案97年度
重國字第2號國家賠償事件，囑託台灣省土木技師公會另就
下列事項鑑定，該會鑑定結果如下：
⒈上開肇事路段若符合公路路線設計規範之要求，以肇事營業大客車於肇事當時車況及駕駛方式下坡行駛，是否仍會發生本事件車禍？
鑑定依據：
①根據中央警察大學道路交通事故鑑定報告書第18頁第8
項「…甲車於事故發生前行駛速率曾到達時速70公里
（A點），之後有作煞車減速動作使行車速率降至57公
里（B點），隨即速率又上升至66公里（C點），速率記錄刻針開始晃動刻劃，推定此時甲車右前車頭開始撞擊西向車道路側水泥護欄，並於衝出護欄後掉落至肇事終止位置之山溝上，甲車右前車頭與山溝西岸堤防發生初始碰觸時，行駛速率記錄刻針刻劃至速率記錄50公里（E點），當甲車於肇事終止位置形成最大車損時，行駛
速率記錄刻針刻劃至速率記錄10公里，…」。
②根據在上列鑑定報告書第參拾貳頁第拾項，鑑定結果：「本案事故發生導因於甲車駕駛人從梅嶺往楠西方向行駛在南188線，在行經南188線7公里附近之下坡左彎路
段，未充分注意道路狀況，使車速上升至70公里/小時
，在煞車時又因後軸右側輪胎胎壓不足以抵抗因煞車及向左轉向所產生之側向摩擦力，導致輪胎橡膠胎體與鋼圈結合緊密度不足，而使後軸右側輪胎消氣胎壓降低，造成駕駛人無法操控甲車，而衝撞西向路側護欄，翻落路側駁崁下方之山溝。」。
鑑定結果：
肇事營業大客車於肇事當時車況及駕駛方式下坡行駛，在到達出事彎道時，車速為66公里/小時，已在超速行駛狀
態（大於速限50公里/小時）。所以出事之危險性大增。
既使上開肇事路段若符合公路路線設計現範明細表之要求，亦難保不出事。
⒉上開肇事路段於案發時之路況，是否適合營業大客車行駛？如不適合，路況是否亦為本事件車禍發生原因之一？（係指具有相當相果關係之原因而言）鑑定結果：
①依工程觀點而言，上開肇事路段於案發時之路況就營業大客車而言，只適合低速行駛，不適合高速行駛。
②至於路況是否亦為本件車禍發生原因之一尚難明確認定。依現有之路況，是否影響行車安全與所定之速限有關。至於大客車之速限，小客車之速限多少才合適；或就不同路段訂定不同速限，需請專業人士研究訂定。
③就公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之規定最低設計速率為30公里/小時，至於本案法院委託鑑定之速率
為50公里/小時，是有不同。但50公里之速率比30公里
之速率在同一彎道開車時，危險性更高。
⒊請對正昇工程顧問有限公司（以下稱正昇公司）就工程名稱「楠西鄉南188線彎道改善工程」之設計圖說，鑑定依
工程圖說之設計，是否符合公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之各項設計要求？並請就設計之標準與該規範明細表之各項要求，臚列其對照表。
鑑定結果：
就正昇公司設計之「楠西鄉南188線彎道改善工程」之設
計圖說與公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之各項要求，就重點編列對照表如下：
┌──────┬─────┬─────┬─────┬─────┐
│ │公路規範 │正昇工區1 │正昇工區2 │正昇工區3 │
├──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│最低設計速率│30公里/小 │未標示 │未標示 │未標示 │
│ │時 │ │ │ │
├──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│車道寬 │3M～3.75M │3.5M～4.2M│ 4M～5M │3.5M～4.5M│
│ │ │ （符合） │ （符合） │ （符合） │
│ │ │ │ │ │
├──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│路肩寬 │外側1M │ 1M～0.5M │ 1M～0.5M │ 1M～0.5M │
│ │內側0.5M │ （符合） │ （符合） │ （符合） │
├──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│平曲線 │ │IP1 R=25M │IP1 R=25M │IP1 R=15M │
│最小半徑 │ │ （符合） │ （符合） │（不符合）│
│ │25M～30M ├─────┼─────┼─────┤
│ │ │IP2 R=16M │IP2 R=100M│IP2 R=20M │
│ │ │（不符合）│ （符合） │（不符合）│
├──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│ │ │ │ 1.6% │ 16.4% │
│ │ │ │ （符合） │（不符合）│
│最大縱坡度 │11% │ 0.17% ├─────┼─────┤
│ │ │（符合） │ 15.26% │ 7.94% │
│ │ │ │（不符合）│ （符合） │
├──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│最大超高 │6%～10% │未標示 │5.2%～2.69│ 9.9% │
│ │ │ │% │ （符合） │
│ │ │ │ （符合）│ │
└──────┴─────┴─────┴─────┴─────┘
⒋依前開「楠西鄉南188線彎道改善工程」之設計圖說，可
否判斷改善前之舊有道路，是否符合公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之各項設計要求？
鑑定結果：
①本案申請鑑定之範圍為南188線6k+400至7k+780路段；
而正昇公司設計工區1、工區2、工區3共3處在本路線段內。而且工區l、2、3僅就彎道部分作改善，其他路段
之舊有道路，並無資料可供參考。
②參照第㈤項對照表，正昇公司在彎道改善部分有下列二項不符公路設計規範第六級山嶺區之要求。
平曲線最小半徑小於25公尺者有三處不符合規範要求，其符合之比率＝3/6＝50%，不符比率＝50%。
最大縱坡度大於11%者有二處不符合規範要求，其符
合之比率=3/5＝60%，不符比率＝40%。
⒌如不能逕依前開設計圖說判定，則請至該「楠西鄉南188
線彎道改善工程」之設計圖所示工區1至工區3（即6K+400至7K +780）路段實際量測，以鑑定其完成現況是否符合
前開設計規範之各項要求？並據此鑑定改善前之舊有道路是否符合設計規範之要求？
鑑定結果：
①本案之鑑定，除參考正昇公司之彎道改善工程圖說外，其餘路段（6K+400至7K+780）因無改善前之舊有道路資料可供參考，故由鑑定單位之測量人員依道路現況實際之測量責料繪製成圖面，作為鑑定之依據。
②至於改善前之舊有道路是否與鑑定時之現況相同，需查詢相關主管機關才能確認。
③有關肇事路段是否符合公路路線設計規範標準，內容詳本報告第十一大項鑑定結果及分析第㈡項。
此有上開安全鑑定報告書（案號98-0767）1冊在卷附於本院97年度重國字第2號可參。
⑵是依上開鑑定結果可知，在系爭肇事路段前之彎道處，依速限30公里/小時行駛是安全的；但依速限50公里/小時行駛則未必安全，換言之，依被告訂定速限50公里/小時行駛非必
然安全或必然不安全，則被告訂定速限50公里/小時是否適
當，容有進一步檢討改善之必要，惟參諸在肇事地點前一個彎道之前尚有二個彎道，比肇事地點前一個彎道更彎，肇事營業大客車既能安全通過，其駕駛者顯然已經減速慢行，則駕駛者理應在下坡轉彎路段續行保持減速慢行之駕駛行為，然肇事大客車在續行下坡轉彎路段在到達肇事地點前一個之彎道時，其車速竟然高達66公里/小時，已超過被告訂定速
限50公里/小時甚多，足認本件事故之發生係因肇事大客車
以超過被告訂定速限50公里/小時甚多（即66公里/小時）高速行駛下坡路段所致，則肇事營業大客車既非在被告訂定速限50公里/小時行駛下坡路段時發生車禍，實難認定本件車
禍與原告訂定速限50公里/小時有何相當因果關係，原告主
張被告訂定速限為50公里/小時，有管理上之欠缺，且與本
件事故之發生有相當因果關係，尚無可信。至交通部99年1
月22日函覆本院謂：「依據本局93年頒布交通工程手冊2.1
節規定，「設計速率」係指在良好情況公路上能安全行駛車輛維持的最高速率，其用以決定公路幾何之彎道、超高、坡度及視距等設計要素，爰速限之訂定不得超過該路段之實際設計速率；該路段標示速限50KPH，則其實際設計速率不得
低於50KPH，方能達到在良好情況安全行駛之目的」等語，
此有交通部99年1月22日交授公字0990001087號函足參（見
本院97年度重國字第2號卷㈡第247頁），被告訂定系爭路段速限50公里/小時，則該路段實際設計速率雖不得低於50 公里/小時，然本件車禍之發生既與原告訂定速限50公里/小時並無相當因果關係，已如上述，則該路段實際設計速率是否不得低於50 公里/小時，與本件車禍之發生並無關聯性。
⑶再依上開鑑定結果可知，依工程觀點而言，系爭肇事路段於案發時之路況就營業大客車而言，只適合低速行駛，不適合高速行駛，亦即並非不適於營業大客車通行，但應低速行駛，被告於案發時未禁止營業大客車通行，並無管理上之欠缺，堪以認定。雖被告於本件車禍發生後，於95年12月18日以府工交字第0950269749號函公告系爭肇事路段禁行總重逾
6.5噸、軸距4公尺之大客車，此有交通部99年1月22日交授
公字0990001087號函可憑足參（見本院97年度重國字第2號
卷㈡第247頁），惟被告於事故發生後，就系爭肇事路段所
為管制大客車通行之管理行為，尚不得據此即認定被告先前未管制大客車通行有管理上之欠缺。至於上開鑑定報告就本件車禍發生後，正昇公司設計之系爭肇事路段彎道改善工程之設計圖，與公路路線設計規範明細表之標準是否符合，與本件車禍發生原因之判斷無關，亦難作為有利原告之認定。五、綜上各情，本件被告就系爭肇事路段之設置及管理並無欠缺，應不負國家賠償責任，而系爭車禍之發生，在於該營業大客車駕駛人之超速行駛及行駛前未檢測輪胎胎壓所造成，亦與道路之設計或管理並無因果關係，從而，原告依據國家賠償法及侵權行為之法律關係，請求被告給付原告甲○○、乙○○各1,250,000元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償
日止，按週年利率百分之5計算之利息，為無理由，應予駁
回；原告之訴既經駁回，其假執行之聲請失所附麗，應併予駁回。
六、末按法院為終局判決時，應依職權為訴訟費用之裁判，民事訴訟法第87條第1項定有明文，本件訴訟費用為25,750元（
即裁判費），爰依職權確定上開訴訟費用負擔如主文第2項
所示。
七、結論：原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條、第87條第1 項，判決如主文。
中 華 民 國 99 年 6 月 9 日民事第三庭 法 官 周素秋
以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。
中 華 民 國 99 年 6 月 9 日書記官 洪浩容