106年度保險字第164號｜民事：損害賠償｜裁判日期：107 年 06 月 07 日

臺灣臺北地方法院民事判決　　　　　　106年度保險字第164號原　　　告　新光產物保險股份有限公司法定代理人　吳昕紘訴訟代理人　林昇格律師複代理人　李志成律師陳漢恭律師被　　　告　萬泰國際物流股份有限公司法定代理人　王成發訴訟代理人　黃毓茹李念國律師參　加　人　德翔海運股份有限公司法定代理人　陳德勝訴訟代理人　王國傑律師複代理人　陳思涵律師楊思莉律師參　加　人　建華國際實業股份有限公司法定代理人　李曙光訴訟代理人　張安琪律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國107年5月29日言詞辯論終結，判決如下：主文原告之訴及假執行之聲請均駁回。訴訟費用由原告負擔。事實及理由壹、程序部分：一、按有限公司依公司法規定變更組織為股份有限公司，其法人人格之存續不受影響；公司變更組織，其主體並未變更，非如合併而消滅之公司發生權利義務由合併後之公司承受問題，換言之，組織變更前之公司與組織變更後之公司，不失其法人之同一性，並非兩個不同之公司（司法院大法官釋字第167號解釋、最高法院76年度台上字第70號、85年度台上字第2255號裁判意旨參照）。被告於起訴時為萬泰國際物流有限公司，嗣於訴訟繫屬中組織變更為萬泰國際物流股份有限公司，其法人格仍為同一，先予敘明。二、次按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第 255條第1項第3款定有明文。經查，本件原告起訴時原聲明請求：被告應給付原告新台幣（下同）2,409,777元，及自支付命令聲請狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，有支付命令聲請狀附卷可參（見本院106年度司促字第4105號卷〈下稱司促卷〉），嗣於民國107年4月16日具狀變更聲明為：㈠被告應給付原告2,190,149元，及自支付命令正本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈡願供擔保，請准宣告假執行，有民事更正聲明暨準備三狀在卷可稽（見本院卷二第127頁），核原告所為上開變更，為減縮應受判決事項之聲明，揆諸上開規定，應予准許。三、再按就兩造之訴訟有法律上利害關係之第三人，為輔助一造起見，於該訴訟繫屬中，得為參加，民事訴訟法第58條第1 項定有明文。經查，原告主張託運人即訴外人友輝光電股份有限公司（下稱友輝公司）得依民法第664條及運送契約之法律關係，請求被告就貨損負賠償責任，而原告為貨物之保險人，已依保險契約賠付友輝公司，並自友輝公司受讓關於該貨物之一切損害賠償請求權，爰依保險代位及債權讓與規定，訴請被告負賠償責任，被告則抗辯其已委由建華國際實業股份有限公司（下稱建華公司）運送，並由德翔海運股份有限公司（下稱德翔公司）所有之德翔台北輪（下稱系爭船舶）執行運送，是建華公司、德翔公司就被告之敗訴，有法律上之直接利害關係，渠等具狀為輔助被告聲請參加訴訟（見本院卷一第43頁、第49頁），於法尚無不合，應予准許。貳、實體部分：一、原告主張：友輝公司於105年3月間出口貨物1批（下稱系爭貨物），委由被告承攬運送，被告復以運送人名義自行簽發載貨證券、裝船通知書，載貨證券記載「Freight Prepaid （運費預付）」，左下方並載有「Freight Amount /As Arranged（運費業經約定）」，足證雙方已約定全程運費，且系爭貨物之貿易條件為CIF，意即由託運人友輝公司負擔保險費及運費，依民法第664條規定，應視為被告自己運送，須自負運送人責任。被告將系爭貨物之海上運送轉委由參加人德翔公司以其所屬之系爭船舶（第V.16010S航次）負責運送，詎系爭船舶於105年3月10日自基隆港發航時起算不到1個小時以內，即發生主機第4缸不噴油之情形，船上人員為排除上開不噴油之異常情形，先將主機停俥，依國際海上人命安全公約（The International Convention for the Safety of Life at Sea，即SOLAS）第2之1章C部分機器設備第26條第4項規定「Means shall be provided to ensurethat the machinery can be brought into operation from the dead ship condition without external aid.（譯文：應設置有措施保證在沒有外部協助的情形下能使機器從癱船狀態運轉起來）」，具有適抗性之船舶應能在不靠外力協助之情形下重新啟動，然系爭船舶主機停止運轉欲再重新啟動時，卻無法成功啟動，導致該船失去動力，進而造成擱淺，甚至船舶斷成兩截之嚴重意外，足見系爭船舶船主機於發航時不具有適航或堪航能力。又系爭船舶船長陳文藝與輪機長翁楚溢於決定採取停止主機再重新啟動之處置作為時，並無充分之意見交換，其聯繫、溝通、協調機制顯然不彰，被告或其受僱人或其使用人並未提供具備適航／適載能力之承運船舶，於其占有管領貨物期間未盡善良管理人注意義務，致系爭貨物自事故當日起將近2個月滯留於海上（或浸泡於水面下），因此受有海水濕損，該損害之情應屬經驗法則之必然，且經公證人確認應為推定全損，扣除貨物殘值美金197.67元後，共損失美金70,581.65元（計算式： 70,779.32－197.67＝70,581.65）即新台幣2,190,149元（以起訴時美金兌換新台幣匯率1：31.03計算，計算式： 70,581.65×31.03＝2,190,149，元以下四捨五入，以下同）。再系爭事故發生時，出賣人友輝公司與買受人即訴外人珠海市科彌光電有限公司（下稱科彌公司）即約定系爭貨物之所有權屬友輝公司所有，科彌公司無須給付貨物價金，故友輝公司係系爭貨物毀損滅失而受有損害之人，得依民法第664條及運送契約之法律關係，請求被告負損害賠償責任。原告為系爭貨物之貨物保險人，並已依保險契約賠償被保險人友輝公司因系爭貨損所受損害，友輝公司已出具 Subrogation Receipt（代位求償收據），同意將其就系爭貨物受損對第三人可得行使之一切損害賠償請求權讓與原告，原告並已對被告為債權讓與之通知，復以支付命令正本暨聲請狀繕本之送達再為通知。為此，爰依保險代位及債權讓與規定提起本訴，請求被告給付原告2,190,149元，及自支付命令正本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；願供擔保，請准宣告假執行。二、被告抗辯略以：被告為系爭貨物之承攬運送人，惟原告所提出之系爭貨物載貨證券並無被告簽名，不能認為係被告所簽發，又系爭貨物運送採用CY/CY模式，運送航程為基隆至香港，交貨地為廣東珠海，依國際海上運送實務，一般海上運送，除海運運費外，尚包括文件費、吊櫃費、內陸運輸費及手續費等，而前開載貨證券僅記載為海運運費，不能證明被告被告與友輝公司就運送全部約定價額，被告自毋庸負運送人責任。被告已盡承攬運送人之責，指定國際著名之建華公司實際負責運送，並未違背承攬運送人對託運人之計算義務，更未怠於善良管理人之注意，依民法第661條但書規定，應無庸對原告負損害賠償責任。又系爭船舶於99年9月29日入級中國驗船中心，並具有該中心依國際公約所核發之各項證書，顯見該船舶已具適航性及堪航能力，系爭船舶發生事故之主因係船舶行駛中突失動力而致船舶擱淺，確已屬不可預料之海上變化，且船長、輪機長於航行中之突發事故，船長未善盡航行注意之義務與應變作為，輪機長未善盡協調聯繫、機器管理與主機故障處理程序，對於航行或管理船舶有過失，致船舶擱淺、沉沒，被告爰依海商法第69條第1款、第2款、第4款規定主張免責。退步言，縱認被告應就系爭貨損負賠償責任，然原告未舉證系爭貨物已達全損程度，另被告依海商法第70條規定為單位責任限制之抗辯，系爭貨物賠償數額應以18個棧板，特別提款權12,000.06，或重量 13,135公斤，特別提款權26,270中較高者即26,270特別提款權（SDR）為限。再者，系爭貨物之價值應以應交付時目的地之價值計算之，不能逕憑商業發票上所載金額為損害賠償之金額等語，資為抗辯。並聲明：原告之訴及其假執行之聲請均駁回；如受不利之判決，願供擔保請准宣告免為假執行。三、參加人陳述略以：㈠建華公司：被告為系爭貨物之承攬運送人，並未簽發載貨證券正本，本件原告提出之載貨證券並非民法第664條所稱之提單，被告自不應依該條規定負運送人責任。再系爭貨物之貿易條件為CIF，即貨物通過船舷後之風險即歸買方負擔，且貨物於起運地裝貨港越過船絃後，買方即須支付貨款予賣方，是系爭貨物毀損滅失之風險應已移轉至買方即受貨人，非由託運人負擔，本件原告賠付予託運人，不能取得損害賠償請求權。系爭船舶屬適用國際公約之船舶，具備公約規定之貨船安全設備證書，有效期間至105年7月28日，且該船於本次航行發航前10天始完成船舶特別檢查，經中國驗船中心及日本船級協會施行船舶特別檢查，確認其狀態符合相關規範，檢驗後簽發船級、載重線、安全設備、豁免、載重危險貨物符合文件、安全無線電、防止油汙染、防止汙水汙染、防止空氣汙染等證書及國際防汙系統證書，船級證書有效期間至105年8月28日止。依船舶法第23條第4項及第3條規定之反面解釋，應認系爭船舶具適航性，且上開船舶檢查後，至系爭航行間，尚有一次零事故之航行，且本航次之船上人員均具備合格有效之海員適任證書，可見船舶適航性並無問題。本件海事評議書認定，系爭船舶於105年3月10日6時36分自基隆港發航駛往台中港，7時25分發現主機第4缸不噴油，且雖發生主機第4缸不噴油，惟船舶仍可繼續以其他各缸有效運轉航行無虞，輪機長當時通知船長希望找安全地方檢修，而根據船舶VDR記錄雷達顯示資料，當時船艏實際航向306度呈現強勁西南流之風險，船位僅距離基隆港外港錨地3.6 浬，距離基隆港東防波堤6.9浬，故應能返基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修，或遠離岸際航行，風險均較小，然船長僅憑聽聞之偶一經驗為決策依據，逕採停止主機再重新啟動之嘗試性處理作為，詎主機停俥後，重新啟動數次皆失敗，足見系爭船舶於發航時適航性並無問題，而係船舶檢驗均無法發現之隱有瑕疵，致系爭船舶發航後因突失航行能力，且船長之處置已構成船員服務規則第91條第11款、第12款、第19款之事由，被告得依海商法第62條第2項及第69條第1、2 、16、17款規定主張免責等語，資為抗辯。㈡德翔公司：被告為系爭貨物之承攬運送人，而無民法第664 條介入之擬制之情形。再友輝公司與科彌公司間約定CIF貿易條件，即系爭貨物於裝船後，其風險即由買方科彌公司負擔，友輝公司不因系爭貨物毀損而受有任何損害，原告所提出之科彌公司將風險移轉予友輝公司之文件係事故發生後所簽，惟本無於事故發生後始將風險移轉予他人之理，友輝公司應不得請求被告負賠償責任，原告當無自友輝公司受讓何權利。又依保險法第53條規定，該債權在其受領再保險給付時，已自動移轉予再保險人，原告未就其主張與再保險人間之契約已約定排除保險法第53條規定適用一事為舉證，其主張原告得為本件保險請求，即非可採。另系爭船舶業經我國政府委託中國驗船中心發給貨船安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證書，且系爭船舶除每年度應實施之年度檢查外，每5年應進行1次特別檢查，依照我國船舶檢查規則第34條規定，特別檢查項目包含主機之外觀檢查及試車或試航檢查，以確認其運轉有無異常之情。德翔公司於105年2月中旬委託中國驗船中心及日本海事協會之專業驗船師在香港登船進行每5年應實施之特別檢查，檢查結果均符合規定，中國驗船中心及日本海事協會並於檢查合格後，核發貨船安全設備證書、船舶安全構造證書、船舶載重線證書、船級證書。且系爭船舶經過上開檢查後，於105年2月29日由香港出發（16009S航次），途經基隆港、台中港、高雄港裝卸貨物，再返回香港，期間船舶主機運作正常，並數度為貨物裝卸程序執行主機停俥，嗣再重新啟動之操作，均未發生任何異常狀況。其後於105年3月10日自基隆港開始系爭航次時，主機運作一切正常，而船上配置之輪機長領有船員適任證書，且自101年9月30日起於配有同型主機之德翔香港輪擔任輪機長，復於102年7月12日起於系爭船舶擔任輪機長，迄至事故發生時已有3年多之相關經驗，足見系爭船舶具備海商法第62條第1項要求之堪航能力，德翔公司已盡善良管理人之注意義務，就船舶適航性之維持並無任何過失。系爭船舶發航後，主機第4缸才突然發生無法噴油突失航行能力之情形，經交通部航港局調查後，亦無法查知其緣由，僅可知主機於停俥後無法重新啟動係因主機內燃油黏度數值過低，共軌壓力無法建立所致，顯難苛求德翔公司於事故發生前，即能預知主機第4缸會突然發生不噴油之情況，此應屬船舶本身之隱有瑕疵所致。船長復未主動將危險情形報告或轉知航政機關，並採取風險較低之處置方式，反將還有航行能力之船舶主機停俥，試圖重新啟動以排除故障，導致主機於停俥後完全失去動力，船舶因此受強浪影響往岸邊漂移，偏離原航行計畫之航路，最終於石門外海擱淺，足見系爭事故之發生係因船舶主機突然故障失去航行能力，及船長、海員就故障之處置有過失所致。綜上，德翔公司及被告就事故發生並無任何過失，被告得依海商法第62條第2項及第69條第1、16、17款之規定，就系爭貨物之損害主張免責。退步言之，就原告請求之賠償額，依海商法第70條第2項、第3項規定，應以每件666.67 SDR或每公斤26,270SDR較高者即26,270 SDR為限，金額應為美金35,371元（計算式：26,270÷0.742697＝ 35,371）折合新台幣為1,084,652元（計算式：以起訴時美金兌換新台幣匯率1：30.665計算，35,371×30.665＝1, 084,652）等語，資為抗辯。四、原告起訴主張友輝公司出口系爭貨物售予科彌公司，委由被告承攬運送，系爭貨物由德翔公司所有系爭船舶（第V.16010S航次）負責運送，系爭船舶自基隆發航後，發生主機第4 缸不噴油之狀態，船上人員為排除此狀態，將主機停俥，惟停俥後重新啟動失敗，船舶失去動力而漂流，於我國石門附近外海擱淺，系爭貨物受有損害等情，為兩造所不爭執，堪以採信。五、本件之爭點為：㈠被告與友輝公司間有無成立運送契約？㈡被告是否應依民法第664條規定負運送人責任？㈢原告自友輝公司受讓之債權為若干？㈣被告主張免責，有無理由？茲分別論述如下：㈠原告主張被告與友輝公司間成立運送契約一節，為被告所否認，況原告於準備一狀即載明：友輝公司將系爭貨物委由被告承攬運送，被告再就系爭貨物之海上運送轉委由運送人以系爭船舶第v.16010S航次負責等語（見本院卷一第13頁）明確，復於言詞辯論期日陳明：原告主張友輝公司委託被告承攬運送，被告有簽發提單跟約定運費，根據民法第664條規定，被告應負運送人責任等語（見106年7月18日言詞辯論筆錄，卷一第37頁），則原告事後反於其前述主張，稱被告與友輝公司間成立運送契約，被告係系爭貨物之運送人云云，為無可採。㈡按稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送貨物而受報酬為營業之人；就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬，民法第660條第1項、第664條分別定有明文。次按運送人於收受運送物後，因託運人之請求，應填發提單，提單應記載託運人之姓名及住址、運送物之種類、品質、數量及其包皮之種類、個數及記號、目的地、受貨人之名號及住址、運費之數額及其支付人為託運人或為受貨人、提單之填發地及填發之年月日等事項，並由運送人簽名；提單填發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載；交付提單於有受領物品權利之人時，其交付就物品所有權移轉之關係，與物品之交付有同一之效力；提單遺失或被盜、滅失，持有人得於於公示催告程序開始後，向提單簽發人提供相當之擔保，請求補發新提單；受貨人請求交付運送物時，應將提單交還，民法第625條、第627條、第629條、第629條之1、第630條分別定有明文。是民法第664 條所規定承攬運送人所簽發者，應為符合上開具有物權證券特性之文書，即須以簽發人記載託運人之姓名及住址、運送物之種類、品質、數量及其包皮之種類、個數及記號、目的地、受貨人之名號及住址、運費之數額及其支付人為託運人或為受貨人、提單之填發地及填發之年月日等事項，並由承攬運送人簽名為要件，否則其所填具之文件即非民法所稱之提單，而不具有物權證券之性質。查被告於友輝公司託運系爭貨物時，固填載「BILL OF LADING」1紙，記載運費「 PREPAID AS ARRANGED」、原本3份等情，惟未經被告簽名，有該紙BILL OF LADING在卷可查（見司促卷聲證2），依前開說明，該紙BILL OF LADING即不具有物權證券之效力，而不能用以提領貨物，亦無表彰貨物所有權之性質，從而，並非民法第625條所稱之提單。被告雖於本院107年1月4日言詞辯論期日爭執該文件之真正（見本院卷二第4頁），惟嗣於 107年4月26日言詞辯論期日已承認該紙文件是給友輝公司報關之用（見本院卷二第143頁），堪認該紙文件係屬真正。再被告填載該紙文件予友輝公司，未經友輝公司爭執提單並無被告簽名而予收受，堪認被告抗辯該紙文件僅係為便於友輝公司報關所用一節（見本院107年4月26日言詞辯論筆錄，卷二第143頁），可信為真。再原告自承託運人友輝公司沒有拿到載貨證券正本，上開BILL OF LADING是被告事後交付等情（見本院107年1月4日言詞辯論筆錄，卷二第5頁），則關於該紙BILL OF LADING之簽發，並未依照民法前揭關於提單之規定，亦未交付提單正本，益佐該紙BILL OF LADING並非被告所簽發之提單甚明。綜上，系爭貨物運送未經承攬運送人即被告簽發提單一情，可資認定。原告另主張友輝公司與被告間就運送全部約定價額，並舉BILL OF LADING為證，惟原告嗣於準備四狀陳報友輝公司表示被告並未收取系爭貨物運送之運費（見本院卷二第198頁），且經本院命原告陳報友輝公司與被告間就約定之運費為何（見本院107年4月26日言詞辯論筆錄，卷二第143頁），迄言詞辯論終結前原告均未陳報，足認友輝公司與被告間就系爭貨物之運送並未收取運送全部之價額，亦未有運送全部價額之約定。綜上，被告僅係系爭貨物之承攬運送人，友輝公司與被告間既未就運送全部約定價額，被告復未簽發提單，即無民法第664條承攬運送人擬制為運送人規定之適用。因此，原告主張被告依民法第664條規定應負運送人責任，為無理由。㈢被告既毋庸負運送人責任，則就本件其他爭點，本院即無再行審究論斷之必要。六、從而，原告依保險代位、債權讓與、運送契約等規定，請求被告給付2,190,149元，及自支付命令正本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請失其依據，應併予駁回。七、本件事證已臻明確，原告聲請就友輝公司有無自系爭貨物買方收受買賣價金（本院卷二第216頁），以及系爭船舶有無適航性（本院卷一第204頁），不影響本件前開爭點之判斷，無調查之必要。兩造其餘主張陳述及所提之證據，經本院斟酌後，認與判決結果不生影響，均毋庸再予論述，附此敘明。八、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。中華民國 107 年 6 月 7 日民事第八庭法官林欣苑以上正本係照原本作成。如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。中華民國 107 年 6 月 7 日書記官黃巧吟

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