臺灣臺北地方法院106年度保險更一字第2號｜法律人

臺灣臺北地方法院民事判決　　　　　106年度保險更一字第2號原　　　告　華南產物保險股份有限公司法定代理人　凃志佶訴訟代理人　林昇格律師複代理人　李志成律師陳漢恭律師被　　　告　建華海運股份有限公司（KANWAY LINE COMPANY LIMITED）法定代理人　ARTHUR KEHOE 被　　　告　建華國際實業股份有限公司法定代理人　李曙光上列二人共同訴訟代理人　張安琪律師參　加　人　德翔海運股份有限公司法定代理人　陳德勝訴訟代理人　王國傑律師複代理人　陳思涵律師楊思莉律師上列當事人間請求損害賠償事件，經台灣基隆地方法院以106年度海商更一字第1號裁定移轉管轄，本院於民國107年8月23日言詞辯論終結，判決如下：主文原告之訴及假執行之聲請均駁回。訴訟費用由原告負擔。事實及理由壹、程序部分：一、按民事案件涉及外國人或構成案件事實中牽涉外國地者，即為涉外民事事件，應依涉外民事法律適用法定法域之管轄及法律之適用（最高法院98年度台上字第1695號判決意旨參照）。又一國法院對涉外民事法律事件，有無一般管轄權即審判權，悉依該法院地法之規定為據。原告向我國法院提起訴訟，則關於一般管轄權之有無，即應按法庭地法即我國法律定之，惟我國涉外民事法律適用法未就國際管轄權加以明定，應類推適用民事訴訟法之規定（最高法院97年度台抗字第185號、96年度台上字第582號裁判意旨參照）。次按當事人得以合意定第一審管轄法院。但以關於由一定法律關係而生之訴訟為限。前項合意，應以文書證之，民事訴訟法第24條定有明文。查本件被告建華海運股份有限公司（KANWAY LINE COMPANY LIMITED，下稱建華海運公司）為依愛爾蘭法律成立之公司，故本件具有涉外因素，屬涉外民事事件。而原告與建華海運公司業以書面合意由本院管轄（見台灣高等法院106年度抗字第858號卷第27頁），依前揭說明，我國法院即本院就本件訴訟有管轄權，合先敘明。二、復按未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人之團體，苟該非法人團體設有代表人或管理人者，依民事訴訟法第40條第3項規定，自有當事人能力。至其在台灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年台上字第1898號判例參照）。建華海運公司為依愛爾蘭法律成立之公司，設有代表人，依前揭說明，自不失為非法人之團體，而有訴訟法上之當事人能力，得為本件民事訴訟之被告。三、再按法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律，涉外民事法律適用法第20條第1項、第2項定有明文。兩造均不爭執本件運送契約之準據法為我國法（見本院民國107年8月23日言詞辯論筆錄，卷二第423頁），又原告與被保險人日源紙業股份有限公司（下稱日源公司）間保險契約約定準據法為英國法，有保險單在卷可憑（見台灣基隆地方法院106年度海商字第4號卷〈下稱基隆卷〉第9頁），另被告對於原告與被保險人諾瓦材料科技股份有限公司（下稱諾瓦公司）間保險契約約定準據法為英國法並無爭執（見被告107年9月6日民事補充綜合辯論意旨狀，本院卷二第477頁），是本件運送契約應適用我國法，保險契約應適用英國法。四、另按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第 255條第1項第3款定有明文。經查，本件原告起訴時原聲明請求：㈠被告應連帶給付原告新台幣（下同）1,765,980元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈡被告應連帶給付原告521,338元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈢願供擔保，請准宣告假執行，有民事起訴狀、民事陳報狀在卷可稽（見基隆卷第3-4頁、第49頁），嗣於107年5月2日具狀變更聲明第1、2項為：㈠被告應連帶給付原告1,605,436 元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈡被告應連帶給付原告473,944元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，有民事更正聲明狀附卷可參（見本院卷二第39-40頁），核原告所為上開聲明之變更，為減縮應受判決事項之聲明，揆諸上開規定，應予准許。五、末按就兩造之訴訟有法律上利害關係之第三人，為輔助一造起見，於該訴訟繫屬中，得為參加，民事訴訟法第58條第1 項定有明文。經查，原告主張建華海運公司以德翔海運股份有限公司（下稱德翔公司）之德翔台北輪運送本件貨物，德翔台北輪於基隆港發航後不久即發生主機第4缸不噴油之異常狀態，嗣後船舶失去動力於我國石門附近外海擱淺，貨物因此遭受濕損等情，則德翔公司就被告之敗訴，顯有法律上之直接利害關係，其具狀為輔助被告聲請參加訴訟（見本院卷一第26頁），合於前揭規定，應予准許。貳、實體部分：一、原告主張：日源公司於105年3月間出口紙類1批予訴外人東莞市維德實業有限公司（下稱維德公司），雙方約定由日源公司負責與運送人洽訂自我國出口至香港之運送契約事宜，建華國際實業股份有限公司（下稱建華實業公司）代理以建華海運公司名義與日源公司締結運送契約；又諾瓦公司於 105年3月間出口化學溶液1批予訴外人啟富（香港）有限公司（下稱啟富公司），雙方約定由諾瓦公司負責與運送人洽訂自我國出口至香港之運送契約事宜，建華實業公司代理以建華海運公司名義與諾瓦公司締結運送契約。被告將前開貨物均交由參加人以其所屬德翔台北輪（第V.16010S航次）運送，詎德翔台北輪於105年3月10日自基隆港發航時起算不到1個小時以內，即發生主機第4缸不噴油之情形，船上人員為排除上開不噴油之異常情形，先將主機停俥，然德翔台北輪主機停止運轉欲再重新啟動時，卻無法成功啟動，導致該船失去動力，進而造成擱淺，甚至船舶斷成兩截之嚴重意外，足見德翔台北輪船主機於發航時不具有適航能力。且德翔台北輪船長與輪機長於決定採取停止主機再重新啟動之處置作為時，並無充分之意見交換，其聯繫、溝通、協調機制顯然不彰，此乃肇因於被告未落實ISM安全管理制度，及未盡船員服務規則第83條之2第2項第2款規定之義務，足見被告或其受僱人或其使用人並未提供具備適航/適載能力之承運船舶，於其占有管領貨物期間未盡善良管理人注意義務，致日源公司、諾瓦公司所有之貨物受損，被告就自己之過失行為所致貨損自無從援引海商法第69條第1款主張免責。又日源公司之貨物裝載於4只40呎貨櫃中，其中3只貨櫃貨物全部受有濕損、油汙損害，經公證確認已達全損，損失共計美金 49,050.9元（折合為1,605,436元，計算式：49,050.9×32. 73＝1,605,436元，元以下四捨五入，以下均同），另諾瓦公司之貨物裝載於3只20呎貨櫃，經公證確認因全部受有濕損及油汙損害，已變質無法使用，亦無回收之價值，已達全損，損失共計美金14,449.5元（折合為473,944元，計算式：14,449.5×32.8＝473,944）。又維德公司、啟富公司尚未取得載貨證券或其他運送單據以提領貨物，貨物之所有權仍由出賣人所有，且日源公司與維德公司、諾瓦公司與啟富公司嗣已分別達成合意，維德公司、啟富公司不須給付買賣價金，並同意將原本已承擔之貨物價金風險，分別重新移轉回復至日源公司、啟富公司處，故日源公司、啟富公司就渠等各自之貨物海上運輸保險契約而言，非無保險利益，原告已依保險契約理賠予被保險人日源公司、啟富公司所受前開損失，並受讓日源公司、啟富公司就渠等貨物之一切損害賠償請求權，復於106年2月25日分別致函建華海運公司、建華實業公司為債權讓與之通知及請求賠償，然渠等均未置理。為此，爰依民法債權讓與、運送契約，及民法總則施行法第15條規定，請求被告負連帶損害賠償責任等語。並聲明：㈠被告應連帶給付原告1,605,436元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈡被告應連帶給付原告473,944元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈢願供擔保，請准宣告假執行。二、被告共同抗辯略以：建華實業公司並未簽發提單予日源公司，且諾瓦公司所持電放提單上無建華實業公司之簽名，建華實業公司僅係協助建華海運公司安排放貨等事實行為，並未出具或者代建華海運公司簽署任何文件，建華實業公司當毋庸與建華海運公司連帶負責。又依日源公司出具之商業發票所載：「FOR ACCOUNT AND RISK OF MESSRS.：東莞市維德實業有限公司」，可見日源公司與維德公司已約定買賣契約貨物風險由維德公司負擔，而非日源公司負擔，另諾瓦公司與啟富公司所約定貿易條件係CIF，諾瓦公司在貨物裝船完畢越過船舷後，即已脫離風險，對於買方取得請求貨款之權利，並由啟富公司承擔貨物於運送途中毀損、滅失之風險，是損害賠償請求權人應係買方即受貨人，而非諾瓦公司，從而原告理賠日源公司、諾瓦公司，仍無從取得損害賠償請求權。又德翔台北輪屬適用國際公約之船舶，具備公約規定之貨船安全設備證書，有效期間至105年7月28日，且該船於本次航行發航前10天始完成船舶特別檢查，經財團法人中國驗船中心（下稱中國驗船中心）及日本船級協會施行船舶特別檢查，確認其狀態符合相關規範，檢驗後簽發船級、載重線、安全設備、豁免、載重危險貨物符合文件、安全無線電、防止油汙染、防止汙水汙染、防止空氣汙染等證書及國際防汙系統證書，船級證書有效期間至105年8月28日止。依船舶法第23條第4項及第3條規定之反面解釋，應認德翔台北輪具適航性，且該船檢查後至本航次間尚有一次零事故之航行，另本航次之船上人員均具備合格有效之海員適任證書，可見船舶適航性並無問題。本事故經交通部航港局做成海事評議書（下稱系爭海事評議書），認定德翔台北輪於105年3月10日6時36分自基隆港發航駛往台中港，7時25分發現主機第4 缸不噴油，且雖發生主機第4缸不噴油，惟船舶仍可繼續以其他各缸有效運轉航行無虞，輪機長當時通知船長希望找安全地方檢修，而根據船舶VDR記錄雷達顯示資料，當時船艏實際航向306度呈現強勁西南流之風險，船位僅距離基隆港外港錨地3.6浬，距離基隆港東防波堤6.9浬，故應能返基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修，或遠離岸際航行，風險均較小，然船長僅憑聽聞之偶一經驗為決策依據，逕採停止主機再重新啟動之嘗試性處理作為，詎主機停俥後，重新啟動數次皆失敗，船長復未主動將危險情形報告或轉知航政機關等情，足見德翔台北輪於發航時適航性並無問題，而係船舶檢驗均無法發現之隱有瑕疵，致德翔台北輪發航後因突失航行能力，且船長之處置已構成船員服務規則第91條第11款、第12款、第19款之事由，被告得依海商法第62條第2項及第69 條第1、2、16、17款規定主張免責等語，資為抗辯。三、參加人則以：德翔台北輪業經我國政府委託中國驗船中心發給貨船安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證書，且德翔台北輪除每年度應實施之年度檢查外，每5年應進行1次特別檢查，依照我國船舶檢查規則第34條規定，特別檢查項目包含主機之外觀檢查及試車或試航檢查，以確認其運轉有無異常之情，參加人於105年2月中旬委託中國驗船中心及日本海事協會之專業驗船師在香港登船進行每5年應實施之特別檢查，檢查結果均符合規定，中國驗船中心及日本海事協會並於檢查合格後，核發貨船安全設備證書、船舶安全構造證書、船舶載重線證書、船級證書。且德翔台北輪經過上開檢查後，於105年2月29日由香港出發（16009S航次），途經基隆港、台中港、高雄港裝卸貨物，再返回香港，期間船舶主機運作正常，並數度為貨物裝卸程序執行主機停俥，嗣再重新啟動之操作，均未發生任何異常狀況。其後於 105年3月10日自基隆港開始本航次時，船員已就德翔台北輪之所有航行儀器、主機進行必要之檢查，主機運作一切正常，另所使用燃油黏度之數值及狀態於105年2月29日加油後表現正常，嗣經檢驗各項數值皆在標準範圍內，且德翔台北輪配置之船長、海員均通過訓練符合國際公約之要求，足見德翔台北輪具備海商法第62條第1項要求之堪航能力，參加人已盡善良管理人之注意義務，就船舶適航性之維持並無任何過失。此外，德翔台北輪之船長及輪機長之母語均為中文，並無語言溝通障礙，只是船長最終並未採納輪機長之建議處置決定，被告與參加人並無違反ISM Code 6.7所課予船公司應採取適當措施或檢核以確保船員相互間溝通不因語言不通而有障礙之義務。另參加人已依船員服務規則第83條之2第1項、第2項第2款規定制訂安全管理程序書，並經交通部委託之中國驗船中心評鑑通過，確認符合SOLAS及ISM Code之要求，並無未落實船員服務規則第83條之2第2項第2款之情事。德翔台北輪係發航後，主機第4缸才突然發生無法噴油突失航行能力之情形，經交通部航港局調查後，仍無法查知其緣由，僅可知主機於停俥後無法重新啟動係因主機內燃油黏度數值過低，共軌壓力無法建立所致，顯難苛求參加人於事故發生前，即能預知主機第4缸會突然發生不噴油之情況，此應屬船舶本身之隱有瑕疵所致。船長復未主動將危險情形報告或轉知航政機關，並採取風險較低之處置方式，反將還有航行能力之船舶主機停俥，試圖重新啟動以排除故障，導致主機於停俥後完全失去動力，船舶因此受強浪影響往岸邊漂移，偏離原航行計畫之航路，最終於石門外海擱淺，足見系爭事故之發生係因船舶主機突然故障失去航行能力，及船長、海員就故障之處置有過失所致。綜上，參加人及被告就事故發生並無任何過失，被告得依海商法第62條第2項及第 69條第1、16、17款之規定，就系爭貨物之損害主張免責等語。四、原告起訴主張日源公司、諾瓦公司分別與建華海運公司締結運送契約，建華海運公司為系爭貨物之運送人，託運貨物由參加人所有德翔台北輪運送（航次：V.16 010S），德翔台北輪自基隆發航後，發生主機第4缸不噴油之狀態，船上人員為排除此狀態，將主機停俥，惟停俥後重新啟動失敗，船舶失去動力而漂流，於我國石門附近外海擱淺，系爭貨物遭受濕損一情，為兩造所不爭執，堪以採信。五、本件之爭點為：㈠原告請求被告負運送人賠償責任，有無理由？：⒈德翔台北輪是否具有堪航能力？⒉被告抗辯本件有海商法第62條第2項、第69條第1、2、16、17款之免責事由，有無理由？㈡原告之被保險人所受損害為何？原告依保險代位、債權轉讓為本件請求，有無理由？茲分別論述如下：㈠按運送人就運送物之喪失、毀損，應依民法第634條、第638條規定負賠償責任。海商法貨物運送章節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限，海商法第76條第1項定有明文。又因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失；海上或航路上之危險、災難或意外事故；船舶雖經注意仍不能發現之隱有瑕疵；其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者，海商法第69條第1、2、16、17款亦有明文。又海商法第69條第1款規定係承襲西元1924年海牙規則「運送人對航行上的過失不負責任」之原則而設。蓋以船行海外，權操船長、海員之手，運送人力有未逮，苟對其船舶具有堪航能力及配置相當之海員，已盡必要注意及選任義務，如屬海員航行中的過失，特予免負責任。而同條第17款係指商業上之過失而言，並不包括第1款所謂「航行上的過失」在內。又運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，運送人即應就運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由負舉證之責（最高法院96年度台上字第551號民事裁判參照）。運送人已依海商法第62條、第63條之規定，使船舶具堪航能力，並對於承運之貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守已為必要之注意及處置，始能依同法第69條規定主張免責。運送人欲依海商法第69條之規定主張法定免責事由時，須先證明船舶具有適載性及適航性（台灣台北地方法院90年度訴字第5355號民事裁判參照）。再按運送人堪航能力之注意能力，依海商法第62條、第63條規定，可分為三種，一為狹義堪航能力，即「使船舶有安全航行之能力」，指船舶的設計、構造、機器、屬具、配備均屬完備妥善，足堪擔當該次航程的具體情況所需。二為運航能力，即「配置相當海員設備及船舶之供應」，三為堪載能力，即「使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存」。則本件德翔台北輪是否具有堪航能力即安全航行之能力，即應由被告負舉證之責。㈡經查，德翔台北輪係我國船舶，業依法經載重線檢驗、貨船安全構造檢驗、貨船安全設備檢驗，有中華民國船舶登記證書、貨船安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證書在卷可稽（見本院卷一第42-51頁），又德翔台北輪於105年2月間甫經中國驗船中心、日本海事協會進行5年一次之特別檢查，並核發船級證書，有中國驗船中心SUMMARY REPORT、日本海事協會SURVEY RECORD、船級證書2份在卷可憑（本院卷一第70-103頁），再德翔台北輪之105年3月10日航海記事簿記載：「0538 test all navi equipment M/E to comply with Solas CH V Reg 26.1-2 and CK 000000 found in good order（譯文：5時38分測試所有航儀、主機，以符合SOLAS第5章第26.1條、第26.2條之規定，並查核 070201表格，確認一切狀況良好），有航海記事簿在卷可查（見本院卷二第87-89頁）；且中國驗船中心之SUMMARY REPORT記載：德翔台北輪經實施船級檢查後，確認其狀態符合本船級社之相關規範：A. No.2 Special Survey of hulland machinery with automatic and remote control system.（船體及機器與自動遙控系統第二次特驗）、E. Machinery continuous survey（Code No. 21、22…）， Code No. 21、22即主機第4缸之檢驗，而該次報告之 CLASSIFICATION SURVEY REPORT記載：機器經MCS/ PMS檢驗，即機器連續檢驗/計劃性機器維護方案等語（見本院卷一第70頁、第73頁、第254頁、第256頁），足認中國驗船中心該次5年一度之特別檢驗確實就主機之運轉已為檢驗，且檢驗結果為合格；另日本海事協會就5年一度之特別檢查，表明係取代第5年的年度檢驗，是最全面的船級檢驗，範圍涵蓋船舶的幾乎所有領域，有日本海事協會船級維持檢驗簡介在卷可憑（見本院卷一第65頁），而日本海事協會所為該次檢驗係該船第2次之特別檢驗，且有進行CMS（Continuous Machinery Survey，連續機械檢驗），檢驗並無異常，有日本海事協會SURVEY RECORD在卷可查（見本院卷一第77-78頁、第89-90頁），足認日本海事協會於105年2月所為之檢查確有涵蓋主機運轉之狀態。綜上，德翔台北輪於V.16010S航次啟航前，已依法為各項檢查，均無檢查不通過之情事，依一般經驗及事理法則，除有反證證明，應認德翔台北輪船舶的設計、構造、機器、屬具、配備均屬完備妥善，足堪擔當該次航程的具體情況所需，已具備安全航行能力。又系爭海事事故經交通部航港局於106年5月31日製有系爭海事評議書，記載系爭事故事發之經過：「0725時於北緯25度16.4分，東經121度42.9分發現主機第4缸不噴油，輪機長翁楚溢隨即通知駕駛台船長陳文藝，希望找安全地方檢修。船長陳文藝建議輪機長可以嘗試重新啟動主機，並決定停俥並採行此法，故依慣例程序減俥，主機自0735時停止後，重新啟動數次皆失敗…0820時船長陳文藝…並以電話告知德翔公司總工程師王聯芳（副協理）有關主機故障之情況，並將總工程師王聯芳提及之處理方式轉告輪機長翁楚溢知悉，即採用第4缸封缸之方式，惟仍無法啟動主機，隨即機艙亦告知駕駛台其觀察到燃油黏度數值過低，使得共軌壓力無法建立，致使主機無法啟動。失去主機動力之後，德翔台北輪之船體受強浪影響而橫搖劇烈…」等語（見本院卷一第52-53頁），足認系爭事故之發生係由於船長、輪機長就德翔台北輪主機第4 缸不噴油之處置不當所致，船長、輪機長就發現德翔台北輪主機第4缸不噴油時，首應將德翔台北輪移至安全地方檢修，以避免不必要之風險，縱採行停俥重新啟動之方式，亦應依王聯芳之建議，先將主機第4缸封缸再重新啟動，以避免不測。而德翔台北輪主機第4缸不噴油時即105年3月10日7時25分時，德翔台北輪甫於同日6時36分駛離基隆港，該船距離基隆港外港錨地僅3.6浬，而當時之海象風浪甚大，依中央氣象局105年3月10日氣象資料顯示，彭佳嶼基隆海面，東北轉偏北風，風力6-7級，浪高4-5公尺，即便依船長陳文藝於105年5月5日製作之海事報告所述，當時風向北北東，風速4級，海浪3公尺等情，有系爭海事評議書可憑（見本院卷一第57頁），是德翔台北輪停俥時當屬危險、惡劣之天候狀況。惟陳文藝仍下令減俥再重新啟動主機，置德翔台北輪可能於停俥後無法重新啟動主機之風險，自屬船長、海員於航行或管理船舶之行為而有過失。再系爭貨物遭受濕損係因德翔台北輪失去動力後於石門附近外海擱淺，此為原告所不爭，則德翔台北輪主機第4缸不噴油，不一定造成德翔台北輪主機全部失去動力，自不能認德翔台北輪主機第4缸不噴油即造成德翔台北輪主機全部失去動力，從而不能以此情況認有反證證明德翔台北輪於該次航程啟航時及發航後不具備安全航行能力。原告另爭執德翔台北輪於前次航程後數小時內即為本次航程，被告及參加人應舉證證明二次航程之間運送人就德翔台北輪之適航能力已善盡注意義務一情，惟德翔公司既已依法將德翔台北輪送5年一次之檢查，而德翔台北輪本次航程啟航前該船海員也已測試該船航儀、主機，業如前述，難認德翔公司尚應為如何之舉證始盡舉證之責。又原告質疑何以德翔台北輪於本次航程發航不到1小時即發生主機第4缸不噴油，可見該船並無適航性云云，惟德翔台北輪之主機共有7個汽缸，主機第4缸於發航後不到1小時之時間內故障，德翔台北輪尚未失去其全部動力，仍得駛往安全地點檢修，不能認此時德翔台北輪無適航性，且主機第4缸故障與德翔台北輪嗣後船舶斷成兩截間之因果關係已因該船船長、海員不適當之處置而中斷，亦不能謂主機第4缸故障即會造成該船主機無法重啟而失去全部動力，從而不能認為德翔台北輪該次航程並無適航性。㈢原告主張德翔台北輪主機停俥即將航速降低至零，該船主機理應屬於停止運轉（not in operation），依國際海上人命安全公約（The International Convention for the Safety of Life at Sea，簡稱SOLAS）第2之1章C部分機器設備第26.4項規定：「Means shall be provided to ensure that the machinery can be brought into operation from the dead ship condition without external aid.（譯文：應設置有措施保證在沒有外部協助的情形下能使機器從癱船狀態運轉起來）」，德翔台北輪應能由癱船狀態運轉起來，然德翔台北輪無法重新啟動，自不具有適航性等語。惟SOLAS第2之1章C部分係針對機器設備之規範（Machinery Installations），第26.1條通則規定：「The machinery, boilkers and other pressure vessels, associated piping system and fittings shall be of a design and construction adequate for the service for which they are intended and shall be so installed and protected as to reduce to a minimum any danger to persons on board, due regard being paid to moving parts, hot surfaces and other hazards. The design shall have regard to materials used in construction, the purpose for which the equipment isintended, the working conditions to which it will besubjected and the environmental conditions on board.（機器、鍋爐和其他受壓容器、有關的管線和附件，其設計和構造應適合於它們的用途；並在充分考慮到運動部件、熱表面和其他危險的情況下，其安裝和保護應使其對船上人員傷害的危險性降至最低程度。其設計應考慮到結構所用的材料、設備用途以及可能遇到的工作條件和船上環境條件。）」（見本院卷一第258-259頁、卷二第206頁），是SOLAS第2之1章C部分係針對船舶機器設備設計所為之規定甚明。再國際海事組織IMO於94年間通過MSC/Cric. 1176第3.1條就 SOLAS第2之1章C部分第26.4項Dead ship condition之解釋為：「Dead ship conditon for the purpose of regulation II-1/26.4 should be understood to mean a condition under which the main propulsion plant, boilers and auxiliaries are not in operation, and inrestoring the propulsion, no stored energy for starting and operating the propulsion plant, the main source of electrical power and other essential auxiliaries is assumed to be available.（SOLAS第2-1 章第26.4條所稱之癱船狀態應指主要推進裝置、鍋爐、輔機不在運轉狀態，且在恢復推進的過程中，無儲藏之能源用以重新啟動及運轉推進裝置、主發電機及其他重要輔助物的狀態）」（見本院卷一第260-261頁），則SOLAS第2-1章第 26.4條所稱：「Means shall be provided to ensure thatthe machinery can be brought into operation from thedead ship condition without external aid.」並非指船舶應從失去動力之狀態恢復運轉，從而，非謂船舶於失去動力之狀態下能不靠外力開始運轉，始謂具有船舶適航性。再德翔台北輪於主機第4缸不噴油後，其它缸仍能持續運轉，並無自行喪失運作之情形，僅於船長為不適當之建議將主機停俥重新啟動之後，始因不明原因而全部無法啟動，自難謂德翔台北輪於主機第4缸不噴油，即無船舶適航性。原告主張船舶於停俥後應能重新啟動，始謂具有適航性云云，惟船舶之動力系統與一般陸上交通工具尚難比附，自不能假設主機某一缸發生故障，而於主機停俥之後當能重新啟動，如未啟動成功即謂船舶無適航性。再卷內並無任何資料可以看出輪機長檢修不噴油之主機之適當方法為停俥重新再開主機，當不能認原告主張德翔台北輪於停俥之後應能重新啟動主機，如不能重新啟動主機，該船即無適航性之假設為可採。至原告引用田文國等人之「船、機、螺槳在運航操控性能運用之探討」一文之見解，主張船舶停俥後應能重新啟動主機云云，惟該文係在探討在各種航行條件下正確操縱主機，其前提為「當船舶在全速前進中需要緊急倒俥的話，正確的操作方式」，與本件德翔台北輪之情形不同，自不能以該文論述而認船舶主機故障時，能以重新啟動方式檢修故障。㈣原告另主張德翔公司未依船員服務規則第83條之2第1項、第2項第2款及ISM Code（國際安全管理章程）4、6.7規定，預先建立完善事故反應制度，並確保船上人員能夠有效溝通而非僅係可進行溝通，致船長、輪機長恣意採取停止主機再重新啟動之處置作為，復於船舶停機失去動力後，未能將正確指令傳達予船長，使之誤信拖船可儘速前往，使船長無法確切掌握其處境，影響其應急處置云云，惟船員服務規則第83條之2係規定：「雇用人應為受其僱用船員服務之船舶，建立職業安全、健康保護及防止事故管理制度或計畫。前項制度或計畫應明定下列事項：一、職業安全及健康管理之風險評估與船員培訓或指導。二、採取合理預防措施及不安全狀況之檢查、報告、糾正。三、指導船員履行職業安全及健康管理之具體責任。四、成立船舶安全委員會。但船員人數未滿5人者，得免之。五、其他職業安全及健康管理事項。」與船舶是否具有適航性無關，且ISM Code 4係規定：「To ensure the safe operation of each ship and to provide a link between the Company and those on board, every Company, as appropriate, should designate a person or persons ashore having direct access to the highest level of management. The responsibility and authority of the designated person or persons should include monitoring the safety and pollution- prevention aspects of the operation of each ship and ensuring that adequate resources and shore-based support are applied, as required.（為確保每艘船舶之安全營運及提供公司與船上兩者之間的聯繫，每一公司於適當之時，應指派一位或數位在岸人員，能與最高管理階層直接聯繫；該（等）指派人員之責任與職權應包括對每艘船舶營運安全與防止污染方面予以監控，並確保依需要提供適當之營運資源及岸上支援）」，ISM Code 6.7係規定：「The company should ensure that the ship's personnel are able to communicate effectively in the execution of their duties relatedto the safety management system.（公司應確保船上人員在執行有關安全管理制度之職責時，能有效的溝通）」（見卷二第26-28頁），而德翔台北輪之船長陳文藝與輪機長翁處溢均係我國人，並無語言溝通困難之情況，原告爭執德翔公司未建立公司與船上兩者間之聯繫係船長建議輪機長停俥之後始發生，與德翔公司是否已舉證證明船舶具有堪航能力無關，自不影響海商法第69條第1款免責事由之認定。㈤原告另主張運送人未依海商法第62條配置相當海員，而未證明德翔台北輪具有堪航能力云云，惟德翔台北輪配置有輪機長，依法取得我國船員適任證書，有該證書在卷可參（見本院卷二第371頁），是本件實際運送之參加人已證明德翔台北輪具運航能力，原告前開主張亦無可採。㈥承上所述，德翔台北輪上所載運之系爭貨物係因船長、海員，於航行或管理船舶之行為而有過失致毀損，該當於海商法第67條第1款之免責事由，則運送人不負賠償責任。至被告另抗辯本件有海商法第69條第2、16、17款免責事由，即無庸審酌，併予敘明。又本件被告既得主張海商法第67條第1 款之免責事由，原告請求即無理由，毋庸再行探究原告依債權讓與、保險代位等規定有無債權可得請求等節。六、從而，原告依運送契約、保險代位、債權讓與之法律關係，請求被告給付原告1,605,436元、473,944元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請失其依據，應併予駁回。七、本件事證已臻明確，原告聲請調查證據，請求向日源公司、諾瓦公司函詢其有無收取貨款（見本院卷二第110頁），均無調查必要。兩造其餘主張陳述及所提之證據，經本院斟酌後，認與判決結果不生影響，均毋庸再予論述，附此敘明。八、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。中華民國 107 年 9 月 13 日民事第八庭法官林欣苑以上正本係照原本作成。如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。中華民國 107 年 9 月 13 日書記官黃巧吟

臺灣臺北地方法院106年度保險更一字第2號

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