臺灣臺北地方法院106年度建字第78號

臺灣臺北地方法院民事判決　　　　　　　106年度建字第78號

原告

義大利商安薩爾多交通號誌系統股份有限公司台灣

原告

分公司(ANSALDO STS S.P.A.)

法定代理人

肯培那(KEMPANNA RAGHAVENDRA)

原告

義大利商日立軌道車輛股份有限公司台北分公司(HITACHI RAIL ITALY S.P.A.)

法定代理人

范保羅(PAOLO FRANCI)

共同訴訟代理人

張菀萱律師

複代理人

李盈佳律師

被告

臺北市政府捷運工程局機電系統工程處

法定代理人

劉秋樑

訴訟代理人

柏有為律師

　　　　　　張峪嘉律師

上列當事人間請求確認工程款債權存在事件，本院於民國108年8月30日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序方面：按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之基礎事實同一者，或不甚礙被告之防禦及訴訟之終結者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第2款、第7款定有明文。本件原告起訴時訴之聲明原為：確認原告對被告新臺幣（下同）4,245萬6,035元之債權存在。嗣於108年8月23日具狀前開聲明變更為：被告應給付原告4,245萬6,035元，及自變更聲明書狀後送達翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息；願供擔保，請准宣告假執行。本院審酌原告就上開聲明由確認之訴變更為給付之訴，其請求權之基礎事實屬同一，核與民事訴訟法第255條第1項第2款規定相符，自無庸徵得被告同意，應予准許。

貳、實體方面：

一、原告起訴主張：原告義大利商安薩爾多交通號誌系統股份有限公司台灣分公司與訴外人義大利商安薩爾多百瑞達股份有限公司台灣分公司共同與被告於98年3月31日訂定契約書（下稱系爭契約），約定由原告施作契約標號第CF610標機電系統工程、第CF611標軌道工程及第CF617標自動收費系統工程（下稱系爭工程），工程合約總價為71億7,695萬元及歐元1億8,157萬8,000元，均依實作數量結算，嗣訴外人義大利商安薩爾多百瑞達公司台灣分公司將系爭契約權利義務轉讓予義大利商日立軌道車輛股份有限公司臺北分公司。其中軌道工程標約定總價共21億7,962萬2,995元，原告須負責細部設計、施作一般軌道(包括主線及機廠連絡線、機廠)特殊執道等工作，由原告之專業分包商森業營造股份有限公司承攬軌道標工作。系爭契約對於減振抑噪措施採開放式約定設計初期因無足夠設計資料，以相對保守方式全部以FST設計減振抑噪措施：且系爭契約之工程價目單(BOQ)中並無強制約定減振抑噪措施要以FST設計，又系爭契約文件軌道工程技術規範第0501A章也約定開放由廠商選用認為最佳之系統特性，故原告係依循之後的細部設計階段之最終分析與設計報告之FST長度來施作。軌道標部分初期概念設計階段，因當時並無中運量鋼輪系統之資料數據，故只能先採高(重)運量系統I之軸重、土建土層等資料數據做為設計基礎，原告依此數據進行之概念設計軌道工程噪音振動評估報告，其中減振抑噪措施以FST樣式設計，上下行各2,744公尺、總長度FST設計長度為5,488公尺。原告於評估報告已表明減振措施長度及里程為初步規劃，未來若能取得較完整資料，再於詳細設計時提出正確的減振措施種類、長度及里程，及本振動輸入參數採用淡水線重運量實際量測值，若有進一步列車振動特性，將再做計算及修正。故應依未來細部設計階段最終正確結果方屬正辦。於細部設計時，原告提出符合契約目的、以部分高隔振道床（下稱NBHI）作為減振抑噪措施設計，並經被告核可，然被告仍指示原告以FST進行施作即以E版審查意見施作，亦即命原告須以FST總長度5,488公尺施作系爭工程之軌道減振抑噪措施。惟被告此要求實屬指示追加施作細部設計成果之FST長度範圍外之數量，原告多次發函向被告表示不同意之意見，並表示被告應負擔因此增加之額外費用。經雙方於調解階段再次確認共有934公尺（下稱系爭爭議路段）部分係其指示追加，應再給付原告以符合契約規範之減振抑噪措施NBHI與細部設計核定版數量減振抑噪措施FST長度，乘上信義線、松山線相較計算之FST與NBH1價差比率，金額共計3,675萬8,472元。加計系爭契約約定之間接費用後，爰依系爭契約之約定及民法承攬法律關係請求被告給付追加工程款，並聲明：被告應給付原告4245萬6,035元，即自變更聲明書狀後送達翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息；願供擔保，請准宣告假執行。

二、被告則以：依系爭契約文義解釋，原告於概念設計階段提出之噪音振動評估報告及選用之軌道系統形式，於工程司核定後即屬軌道設計規範之一部分，且上開軌道系統形式涉及土建關聯介面細設所需，概念設計核定文件細部設計階段應有拘束力。原告於概念設計階段，已提出軌道系統評估報告認為噪音振動敏感路段應採取FST，已符合契約功能性規定及環狀線整體系統需求，自應以之作為細部設計之準則。有關CF611軌道標應設置FST之長度，原告已於99年8月27日函表示其評估後設置宗總長度為5488公尺，且兩造於99年9月23日召開環狀線CF6111標軌道工程技術文件噪音振動評估報告C版審查會，原告明確表示噪音振動評估報告C版所提之減振措施設置位置不再修改，足證原告經充分考量且參考軌道系統評估報告後，亦認為噪音振動敏感路段應採取FST，以符合契約功能性規定及環狀線整體系統需求，並作為細部設計之準則，自不得再於細部設計任意變更。系爭爭議路段均屬軌道技術規範第0510A章中噪音振動敏感路段，於概念設計核定迄今，並無任何因素變更，原告不得變更減振抑噪措施為NBHI。本件採購案總價已包含原告施作鋼軌鋼輪系統所需一切費用，其請求額外給付系爭爭議路段施作FST之費用並無理由等語置辯。並聲明：原告之訴駁回。

三、兩造不爭執事項：

(一)兩造於98年3月31日簽訂台北都會區捷運系統工程契約「CF610/CF611/CF617環狀線(第一階段)機電系統工程、軌道工程、自動收費系統工程採購契約」，約定契約總價71億769萬5,000元及歐元1億8157萬8,000元。（見本院卷第19至20頁原證1），約定由原告依據工程司（即被告另指定臺北市政府捷運工程局中區工程處為本工程案之監造單位）指示執行履約。其中「軌道工程標」約定總價共21億7,962萬2,995元，原告須負責概念設計、細部設計、施作一般軌道（包括主線及機廠連絡線、機廠）特殊軌道等工作，由原告之專業分包商森業營造股份有限公司承攬軌道標工作。

(二)系爭工程中CF611軌道標工程，經第二次工期展延後預計於107年9月29日竣工，目前尚在施工階段中。（見本院卷一第90至91頁）

(三)兩造於99年9月23日召開「環狀線CF611標軌道工程技術文件噪音振動評估報告C版審查會」。（見本院卷一第113至114頁）

(四)系爭工程中於100年1月12日核定概念設計「噪音振動評估報告」。（見本院卷一第115頁）

(五)原告於系爭工程概念設計階段提出之「噪音振動評估報告」，其中減振抑噪措施以「浮動式道床（FST）」樣式設計，長度為上行及上行各2,744公尺，總計FST長度為5,488公尺。嗣於細部設計階段，原告欲將「浮動式道床（FST）」長度設計為3,048.105 公尺，其他變更為「高隔振無道碴軌道（NBHI）」長度1,324 公尺，及「可動式岔心」長度為1,000 公尺替代，被告同意「可動式岔心」長度為1,000 公尺，有關「高隔振無道碴軌道（NBHI）」長度1,324公尺則未同意。

(六)系爭工程於103年3月10日完成細部設計「軌道各項減振抑噪分析與設計」核定。（見本院卷一第125頁）

(七)因雙方對浮動式道床設計數量仍未達成共識，嗣因磋商協調不成立，原告遂向臺北市政府採購申訴審議委員會申請調解，經該會作成調解建議，因原告不同意而不成立。（見本院卷一第139至142、25至31、33頁）。

(八)兩造往來文件及契約相關文件形式真正不爭執。

四、本院得心證之理由：原告主張系爭爭議路段由NBHI改為FST係被告指示變更設計追加，依系爭契約及民法承攬法律關係請求被告給付4,245萬6,035。惟被告所否認，並以上開情詞置辯，是本件應審究者為：(一)系爭爭議路段原告施作NBHI是否即已符合契約規範？(二)原告得否請求FST價差4,245萬6,035元？，茲析述如下：

(一)系爭爭議路段原告施作高隔振道床是否即已符合契約規範？

1.按解釋意思表示，應探求當事人之真意，不得拘泥於所用之辭句，民法第98條定有明文。又解釋私人之契約應通觀全文，並斟酌立約當時之情形，以其不失立約人之真意；解釋當事人之契約，應於文意上及論理上詳為推求，不得拘泥字面，致失當時立約之真意，而真意何在又應以過去事實及其他一切證據資料為斷定之標準（最高法院18年上字第1727號、39年上字第1053號裁判意旨參照）查，軌道工程技術規範第0501A章第2.1.4節概念設計約定：「⑴概念設計之目的係驗證廠商所提出之軌道系統確可符合機電系統整體需求與軌道功能規範的要求，並提供土建細設所需必要資訊。相關設計成果經工程司審核後納入軌道設計規範，俾供軌道細部設計使用，⑵其內容包括但不限於下列各項：....F.噪音振動評估報告，至少包括噪音振動分析模式之建立；音源或振源、受體與傳播路徑的分析與防制措施；各項防制措施的界面分析與建議等。其中分析引用的數據應取自與環狀線系統相近的實測值為之。」（見本院卷一第37反面至38頁）是原告於概念設計階段即需提出音源或振源、受體與傳播路徑的分析與防制措施，各項防制措施的界面分析與建議，故概念設計即應包括減振抑噪措施之種類。又依技術規範第0501A章第2.1.5節約約定：「⑴廠商應依據契約文件及審核之概念設計圖說、文件等，完成軌道工程細部設計與分析工作，俾供後續最終設計與施工之依據。⑵其內容包括但不限於下列各項：....E.軌道各項減振抑噪分析與設計」，又軌道工程價目單前言二、（二）之9規定：「本標細部設計工作，成果包括依據細部設計成果重新編定的工程價目單（含總表、詳細表及單價分析表）等，均是由廠商完成，故迄細設完成前，工程司基於整體系統正常且合理運作所提出之需求，廠商均應納入設計考量，且費用已包含在相關項目內，廠商不得提出額外費用或任何形式之賠償要求。一旦細部設計完成後，廠商重新編定之工程價目單中詳細表之項目及數量將作為契約計量計價的依據，在實作計價計量的過程中，若屬不可歸責於乙方（廠商）之契約變更，例如工程司的額外需求，政策性地減作項目或數量等，費用部分則依實作結果辦理起約變更；若屬可歸責於乙方之契約變更，例如廠商設計疏失或設計考量欠周全等，原則上，費用部分仍依實作結果辦理契約變更，惟在剔除屬不可歸責於乙方之契約變更金額後，結算總價不得超出決標價，一旦有超出之情況，其超出之金額應由廠商自行吸收...」（見本院卷一第53頁反面）。觀諸軌道工程價目單，對於本件工程計價之規定，係以細部設計完成後，廠商重新編定之工程價物單詳細表之項目及數量，作為約計量計價之依據。至於細部設計完成前，究竟何等項目及數量為廠商原應施作之範圍而不得提出額外費用，其標準係工程司基於整體系統正常且合理運作所提出之需求。因此概念設計之內容固然為判斷整體系統正常且合理運作需求之重要依據，但兩者並非全然相等，仍依實際狀況而定。從而，若概念設計之內容已超出本工程整體系統正常且合理運作之需求，細部設計在有合理依據之情形下，應可變更概念設計之內容，反言之，若概念設計之內容未達本工程整體系統正常且合理運作之需求，則廠商亦不得僅以概念設計之內容為據，主張細部設計依據概念設計之圖說文件完成即可，而應於細部設計補正前開瑕疵，且屬變更概念設計之內容。

2.再查軌道工程技術規範第0501A章第1.1.1節約定：「中運量捷運系統軌道工程功能性規範，提供設計、施工依據、指引」；同規範第0501A章第1.1.2節約定：「中運量捷運系統係開放由廠商選用其認為最佳的系統特性，本契約有關軌道工程的功能性規範如因系統特性而有衝突或未能涵蓋部分，廠商均有義務提送完整且經驗證之圖說、文件，經工程司審核後，據以施作。」(見本院卷一第37頁)，可知原告有權選用其認為最佳之系統特性。參以工程價目單前言第2條第2項第9款之約定，足見原告於完成細部設計後，需重新製作工程價目單以為計價之依據。本件經兩造合意由台北市土木技師公會（下稱土木技師公會）就本件爭議路段934公尺之減振降噪措施，採即NBHI之分析結論，是否達到契約規範要求為鑑定？該鑑定單位鑑定結果為：「本案之振動與噪音爭議三路段，經有限元素模型分析，計算列車引致檢核點之振動量，並以1/3倍頻帶頻譜呈現，再將振動分析結果與ISO2631-2基準曲線及該曲線乘以0.25之振動規範(敏感路段標準)並列，檢核土壤及鄰近建築物振動檢核點是否超出振動規範，建物內振動與噪音Lmax是否小於35dB(A)(敏感路段標準)。依據CF611標軌道工程技術規範TTS第0501C章軌道工程噪音振動敏感路段標準，分析結果顯示，爭議路段高隔振無道碴系統(NBHI)高架橋段(Y14及Y16段)及地下隧道段(Y06段)，振動檢核點振動量皆小於曲線乘以0.25之振動規範，建物內振動與噪音皆小於35 dB(A)。詳細分析詳附件五系爭工程爭議路段「高隔振無道碴系統」(即NBHI)振動與噪音分析成果。」（見系爭鑑定報告書第7頁），此有土木技師公會108年4月18日鑑定報告書可憑，是本件設計流程為概念設計（即初步設計）、細部設計，細部設計完成後由原告重新編訂工程價目單以為計價依據，而原告提出之軌道各項減振抑噪分析與設計D版設計成果經鑑定已符合契約規範要求，足見原告於系爭爭議路段採NBHI施作，已達系爭契約之要求。況由鑑定報告書附件五所顯示之鑑定過程可知，鑑定單位係將爭議範圍區分為高架橋段Y140+335.862~0+435.862及Y16 0+514~0+716及地下隧道段Y06 0+175~0+400(U)，分析上述爭議路段結構系統，採用NBHI在行駛列車的衝擊下，所造成的結構振動，以及經由高架橋（或隧道）結構傳至大地之振動，並由地表振動推估可能之地傳振動與建築物內部之地傳噪音，分析步驟為：就高架段分別分析上部結構及下部結構之噪音及振動反應，地下隧道段則分析列車入力及大地震動兩部分之噪音及振動反應。（見系爭鑑定報告書附件五，頁5004），系爭鑑定報告書就噪音振動敏感路段標準為：「建物內所量得垂直方向(Z-Axis)之振動加速度位準頻譜圖(無加權)在ISO2631. 2基準曲線乘以0.25以下，如圖3及表1所示。」「地下建物內A加權最大音量不得高於35dB(A)(Lmax≦35dB(A))或是室內噪音背景值。」（見系爭鑑定報告書附件五，頁5009）又高架段及地下段之分析結果，以NBHI方式施工，均符合「噪音振動敏感路段」之規範：高架段之分析結果：「結果顯示Y14及Y16段振動檢核點振動量皆小於曲線乘以0.25之振動規範，建物內振動與噪音皆小於35dB(A)，分析結果詳見附件一及附件二。」地下隧道段之分析結果則為：「結果顯示Y0 6段振動檢核點振動量皆小於曲線乘以0.25之振動規範，建物內振動與噪音皆小於35dB(A)，分析結果詳見附件三。」（見系爭鑑定報告書附件五，頁5019）是從系爭鑑定報告書之分析及結論可知，系爭工程的三段爭議路段，共計934公尺，以NBHI施作，即可符合契約噪音振動敏感路段之規範。系爭契約對於減振抑噪措施採開放式約定，原告於細部設計時，就爭議路段以即NBHI施作減振抑噪設計足以符合契約目的。然被告卻仍指示原告以即FST施作，顯已屬被告指示之變更。是兩造既約定原告有最佳化細部設計之權利，被告再要求原告將NBHI改為FST，本質上應屬變更設計，故原告之請求，應有理由。

3.被告辯稱系爭工程細部設計應完全依照概念設計云云。查經被告核定之概念設計亦已載明:「本案目前計畫用之FST與NBHI尚未確定」、「若有進一步列車振動特性，將再作計算及修正」、「本報告建議之減振措施長度及里程為初步規劃，未來若能取得完整資料，再於詳細設計時提出正確的減振措施種類、長度及里程」。顯見兩造於概念設計階段均知悉，原告所提出之概念設計是有待進行更精確的分析與試驗，完成細部設計中正確的減振抑噪措施。故本件細部設計依據前揭概念設計內容進行修正減振措施之種類及長度，亦無違背概念設計之內容。被告又辯稱依據99年9月23日會議時(請參被證4)，原告曾表示於噪音振動評估報告C版減振措施設置位置，廠商會中確認不再修改云云。查當次會議兩造是就概設階段之文件噪音振動評估報告進行審查，因此原告在會議中確認不再修改之內容，是指噪音振動評估報告C版之內容。概念設計階段之噪音振動評估報告尚存在諸多不確定性，因此，最終經被告核定認可之噪音振動評估報告核定2 版中，原告已具體表明本案目前計畫用之FST與NBHI尚未確定若有進一步列車振動特性，將再作計算及修正、本報告建議之減振措施長度及里程為初步規劃，未來若能取得完整資料，再於詳細設計時提出正確的減振措施種類、長度及里程等保留聲明（見本院卷一第42頁），綜上可知，概念設計階段之FST設計長度5,488公尺，尚未確定，是被告上開所辯，顯屬無據。

(二)原告得否請求浮動式道床價差4245萬6035元？

1.查系爭鑑定報告書已詳加分析FST與NBHI之差異，就材料方面而言，FST的混凝土道較厚、配筋量較多，且須配置剪力鉸及地震擋塊，「高隔振無道碴床（NBHI）與一般無道碴道床此兩類道床，實際上完全相同，其差別僅在高隔振無道碴道床軌（NBHI）使用低彈性係屬基鈑（彈性係數6~8nN/mm）取代，而『浮動式道床（FST）』其設計原理係利用彈性構件（本案用『GERB GSI鋼彈簧減振筒』）將道鈑與隧道仰拱面完全隔離，以加大道版之質量及增加支承墊之彈性的方法，來降低軌道自然振動頻率，進而減少振動及抑制噪音。故浮動式道床版實際上具有結構功能，與一般不具結構功能之無道碴道床相較，FST之混凝土道床版厚度較厚，配置鋼筋量也較多，且為降低兩塊FST間之變位差異及抵抗地震力，需分配剪力鉸及地震擋塊（Shear Key），此兩類設計詳圖詳附件六『高隔振無道碴系統（NBHI）』及『浮動式道床（FST）』設計標準斷面圖及詳圖。」（見系爭鑑定報告書第7頁以下）另就施工工序而言，浮動式道床（FST）之施工工序複雜且難度較高：「雖高隔振無道碴道床（NBHI）及浮動式道床（FST）之施作仍以一般結構體之鋼筋、模板、混凝土澆置等作業，但浮動式道床（FS）)於鋼筋綁紮及混凝土澆置的量體大了許多，且須埋置GERB鋼彈簧減振筒(GSI型)、剪力鉸及地震擋塊（Shear Key）於道版內，再加上澆置後須以鋼彈簧減振筒為支點，將整塊道版頂升約40mm以與仰拱完全隔離，所以較高隔振無道碴（NBHI）施工工序複雜且難度高。詳細施工流程圖詳附件七『高隔振無道碴系統（NBHI）』及『浮動式道床（FST）』軌道施工流程圖。」（見系爭鑑定報告書第8頁）是系爭鑑定報告計算得出，「浮動式道床（FST）」每米工程造價約61,110元，「高隔振無道碴道床（NBHI）」每米工程造價約18,377元，兩種施工方式之工程費用價差為每米42,733元：系爭鑑定報告書以「現取兩標準設計之250米長道床，進行各工項成本分析，『高隔振無道碴系統（NBHI）』及『浮動式道床（FST）』250米長標準斷面成本分析表，由分析得知『高隔振無道碴系統（NBHI）』每米工程造價約為18,377元，『浮動式道床（FST）』每米工程造價約為61,110元，兩者價差約為42,733元，『浮動式道床（FST）』工程造價約為『高隔振無道碴系統(NBHI)』工程造價之3.22倍。」（見系爭鑑定報告書第8頁），參以系爭鑑定報告書附件八之成本分析，鑑定報告係以鑑定機關技師期刊第66期統計之102年鋼筋、混凝土參考單價，及鋼彈簧筒廠商報價資訊，計算出每250米FST之施工總價為1,527萬7,468元、NBHI之施工總價則為459萬4,162元，換算FST之每米單價為6萬1,110元、NBHI每米單價則為1萬8,377元，差額為4萬2,733元。原告主張以台北捷運信義線及松山線之實際發包價格平均計算，就FST與NBHI之每米單價差額僅以3萬9,356元，較諸系爭鑑定報告書認定之合理價差為低，是原告請求之直接工程款為3,675萬8,504元，加計系爭契約約定之稅什費14.5%、系統整合工程費1%，原告請求被告給付42,456,035元之追加工程款，自屬有據。

(三)按給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任，其經債權人起訴而送達訴狀，或依督促程序送達支付命令，或為其他相類之行為者，與催告有同一之效力；遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息；應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週年利率為百分之五，民法第229條第2項、第233條第1項前段、第203條亦分別著有明文。而原告雖於108年8月23日寄發民事變更聲明暨言詞辯論意旨狀請求被告給付追加工程款，然原告並未提出回執以證該狀送達被告之日期，則揆諸前開規定，本件應自言詞辯論期日翌日即108年8月31日（見本院卷五第215頁）起計算法定遲延利息。原告請求自民事變更聲明暨言詞辯論意旨後送達翌日起算遲延利息，洵屬無據。

四、綜上所述，原告依系爭契約之約定及民法承攬法律關係請求被告應給付4,245萬6,035元，及自108年8月31日起至清償日止，按年息5％計算之利息，為有理由，應予准許。原告逾此範圍之請求，則屬無據，應予駁回。

五、本件原告聲請就勝訴部分，願供擔保請准宣告假執行，經核於法並無不合，爰酌定相當擔保金額宣告假執行；併按民事訴訟法第392條第2項規定，依職權酌定相當擔保金額宣告被告預供擔保後，得免為假執行。至原告請求經本院駁回部分，其假執行之聲請因訴之駁回已失所附麗，應予駁回。

六、本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊或防禦方法及所用之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，爰不逐一論列，併此敘明。

七、訴訟費用之依據：民事訴訟法第78條。