臺灣臺北地方法院106年度海商字第23號

臺灣臺北地方法院民事判決　　　　　　 106年度海商字第23號

原告

東紡興業有限公司

法定代理人

呂志鴻

訴訟代理人

許博森律師

訴訟代理人

陳羿蓁律師

被告

旭達國際通運有限公司

法定代理人

洪若晶

訴訟代理人

黃智絹律師

被告

德翔海運股份有限公司

法定代理人

陳德勝

被告

翁楚溢

上列二人共同訴訟代理人

王國傑律師

複代理人

陳思涵律師

複代理人

楊思莉律師

被告

陳文藝

訴訟代理人

蔡家豪律師

參加人

建華國際實業股份有限公司

法定代理人

李曙光

參加人

KANWAY LINE COMPANY LIMITED

法定代理人

ARTHUR KEHOE

上列二人共同訴訟代理人

張安琪律師

上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國107年7月24日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序部分：

一、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之基礎事實同一者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第2款定有明文。又上開規定因可利用原訴訟資料，除有礙於對造防禦權之行使外，得適用於當事人之變更或追加（最高法院106年度第13次民事庭會議決議參照）。經查，本件原告起訴時係主張其將彈性針織機能布料1批（下稱系爭貨物）委由被告旭達國際通運有限公司（下稱旭達公司）運送，惟載運貨物之德翔台北輪發航後失去動力，於我國石門附近外海擱淺，貨物進水受有損害，爰依海商法第62條、第63條及民法第634條、第661條規定提起本訴，並聲明：旭達公司應給付原告新台幣（下同）974,885元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；並願供擔保，請准宣告假執行，有民事起訴狀在卷可稽（見卷一第4頁），嗣於民國106年11月9日具狀追加德翔台北輪之所有人德翔海運股份有限公司（下稱德翔公司）、船長陳文藝、輪機長翁楚溢為被告，並主張渠等對於事故發生致貨損均有疏失，依民法第184條第1項前段、第185條規定，應負連帶損害賠償責任，且德翔公司復應依民法第188條第1項前段規定與受僱人陳文藝、翁楚溢連帶負賠償責任，並變更聲明為：㈠旭達公司應給付原告974,885元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈡德翔公司、陳文藝、翁楚溢應連帶給付原告974,885元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈢前二項之給付，如任一被告已為給付，其他被告於其給付範圍內免給付義務；㈣願供擔保，請准宣告假執行，有民事追加被告暨準備書狀附卷可參（見卷二第104-105頁）。核原告所為追加及變更係基於其主張交運之貨物因德翔台北輪擱淺而進水受損之同一基礎事實，揆諸上開規定，應予准許。

二、次按就兩造之訴訟有法律上利害關係之第三人，為輔助一造起見，於該訴訟繫屬中，得為參加，民事訴訟法第58條第1項定有明文。經查，原告主張其將系爭貨物交旭達公司運送後，因德翔台北輪擱淺受有貨損，爰依海商法第62條、第63條及民法第634條、第661條規定，訴請旭達公司負賠償責任，旭達公司則抗辯其轉委託建華國際實業股份有限公司（下稱建華實業公司）所代理之KANWAY LINE COMPANY LIMITED（下稱建華海運公司）運送，是建華實業公司、建華海運公司就被告之敗訴，有法律上之直接利害關係，渠等復當庭表明為輔助被告聲請參加訴訟（見卷一第277頁），應予准許。

貳、實體部分：

一、原告主張：原告於105年3月8日委由旭達公司以海運方式將系爭貨物自台灣基隆港運送至香港客戶端，雙方成立承攬運送契約，並約定採電放交貨方式，且為節省書類往返，旭達公司未交付提單正本，而係以電子郵件檢附提單（副本）寄予原告，裝貨後由原告直接向旭達公司要求發給電放提單，省略正本載貨證券之交付及收回作業。縱認雙方係承攬運送關係，然旭達公司自行簽發提單，復不因提單上用印與否影響其效力，依民法第663條規定，應視為自己運送，其權利義務，與運送人相同。嗣旭達公司委由德翔公司以德翔台北輪運送，詎德翔台北輪於出航不到1小時主機第4缸即不噴油，顯難認其實質上具備安全航行之能力，且船舶最終於石門外海擱淺，根據交通部航港局海事評議書（下稱系爭海事評議書）所載事故發生原因為船長陳文藝未善盡航行注意之義務與應變作為，率憑過往經驗，無視主機第4缸不噴油不影響船舶繼續運轉航行，回航基隆港或繼續航行，風險明顯較小等情，逕採停止主機再啟動之作為，復未即時將此狀況報告或轉知航政機關，終致船舶擱淺，其行為已該當船員服務規則第91條第11款、第12款、第19款之規定而有過失，而輪機長翁楚溢未善盡協調聯繫、機器管理與主機故障處理程序，已該當船員服務規則第91條第3款、第19款等規定而有重大過失，自無從援引海商法第76條1項、第56條第2項之規定免責。另德翔公司未依船員服務規則第83條之2第1項、第2項第2款及ISM Code（國際安全管理章程）4、6.7規定，預先建立完善事故反應制度，並確保船上人員能夠有效溝通而非僅係可進行溝通，致船長、輪機長恣意採取停止主機再重新啟動之處置作為，復於船舶停機失去動力後，未能將正確指令傳達予船長，使之誤信拖船可儘速前往，使船長無法確切掌握其處境，影響其應急處置，終致船舶觸礁擱淺，裝載系爭貨物之貨櫃進水。系爭貨物因浸泡海水多時品質及彈性回復力變差失其通常效用，且因貨物係為買主客製化生產，故已無其他商業價值，經認定為全損，無殘餘價值，原告共計損失美金30,234.8元（即925,336元，以起訴時美金兌換新台幣匯率1：30.605計算，計算式：30,234.8×30.605＝925,336.054，元以下捨棄），且為證明前開損害已致貨品不堪使用，支出公證費用5,460元。又原告接獲船舶擱淺通知後，為免延誤商機，造成給付遲延遭客戶求償，故加緊重新製作，達一定數量即先行出貨，分3批出貨，共支出空運、快遞費用44,089元（計算式：29,050＋15,039＝44,089）。原告與系爭貨物買受人冠采貿易有限公司（CrownElegant Trading Limited，下稱冠采公司）間所定貿易條件並非發票制式記載之「CFR」，故原告在事故發生後即重新製作出貨，而非由買家自行負擔損失。綜上，原告因系爭事故致貨物受損，共計損失974,885元（計算式：925,336＋5,460＋44,089＝974,885），爰依海商法第62條、第63條、民法第634條規定，請求旭達公司負賠償責任；退步言之，縱認旭達公司僅係承攬運送人，原告依民法第661條規定仍得請求其賠償。又陳文藝、翁楚溢、德翔公司對於事故發生均有疏失，為共同侵權行為，依民法第184條第1項前段、第185條規定，應負連帶損害賠償責任，德翔公司並應依民法第188條第1項前段規定與受僱人陳文藝、翁楚溢連帶負賠償責任等語。並聲明：㈠旭達公司應給付原告974,885元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈡德翔公司、陳文藝、翁楚溢應連帶給付原告974,885元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈢前二項之給付，如任一被告已為給付，其他被告於其給付範圍內免給付義務；㈣願供擔保，請准宣告假執行。

二、被告部分：

㈠旭達公司抗辯略以：旭達公司受原告委託，為原告安排出口系爭貨物至香港之運送事宜，為系爭貨物之承攬運送人，旭達公司遂轉委託建華實業公司所代理之建華海運公司運送，建華海運公司即以德翔台北輪運送，旭達公司依民法第661條但書規定應可免責。又旭達公司從未簽發載貨證券正本予原告，系爭提單記載：「Number of Original B/L(s)：THREE/ 3」僅係固定格式，實際上並未簽發載貨證券正本。再德翔台北輪於105年3月10日自基隆港發航前，業經我國財團法人中國驗船中心（下稱中國驗船中心）及日本驗船機構全船檢查，確認船舶狀態完全符合相關法令及國際公約規定，且本航次得順利發航，並於發航後在海上航行一段期間，足證德翔台北輪於發航前及發航時具有堪航能力，於航行期間發生之主機第4缸無法噴油及主機無法運轉之瑕疵，應係船舶所有人德翔公司雖經注意仍不能發現之隱有瑕疵，且無航行能力事實係發生於發航後，旭達公司得依海商法第69條第16款、第62條第2項規定主張免責。再參酌海事評議書所載，德翔台北輪駛往台中港途中，因主機第4缸不噴油，輪機長依船長建議關閉主機後，嘗試多次重新啟動主機，惟主機均無法再次啟動運轉，致船舶喪失動力，受海上強風巨浪影響而擱淺，足見系爭事故係因船長、輪機長管理船舶之行為有過失所致，旭達公司依海商法第69條第1款規定得主張免責。另原告未舉證貨物是否全部受損，及貨物於目的地香港之價值為何，其請求貨損925,336元為不可採，且原告請求空運費、快遞費44,089元、公證費5,460元，均非運送物本身之價額，當不得請求等語。

㈡德翔公司、翁楚溢共同抗辯略以：德翔台北輪本預計於105年3月13日抵達香港，系爭貨物之應受領之日為105年3月13日，原告遲至106年11月9日始當庭以民事追加被告暨準備書狀，追加德翔公司、陳文藝及翁楚溢為被告，依海商法第76條第1項、第56條第2項規定，已逾1年之除斥期間，德翔公司、陳文藝及翁楚溢解除其責任。又德翔台北輪業經我國政府委託中國驗船中心發給貨船安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證書，且德翔台北輪除每年度檢查外，復於105年2月中旬經中國驗船中心及日本海事協會之專業驗船師在香港登船進行每5年應實施之特別檢查，依我國船舶檢查規則第34條規定，特別檢查項目包含主機之外觀檢查及試車或試航檢查，以確認其運轉有無異常之情，而中國驗船中心及日本海事協會於檢查合格後，已核發貨船安全設備證書、船舶安全構造證書、船舶載重線證書、船級證書。德翔台北輪經上開檢查後，尚於105年2月29日由香港出發（16009S航次），途經基隆港、台中港、高雄港裝卸貨物，再返回香港，期間主機運作正常，其後於105年3月10日自基隆港開始本航次時，主機運作一切正常，發航後仍以正常航速航行超過30分鐘，足見德翔台北輪符合海商法第62條第1項之規定，具有事實上之適航性，且系爭海事評議書並未以船舶有不具適航能力情事，處罰德翔公司。德翔台北輪於發航後始因主機故障，突失航行能力，復因船長排除主機第4缸不噴油狀況之處置方式有瑕疵，導致船舶在海上失去運轉能力而擱淺，有海商法第62條第2項、第69條第1款規定之免責事由。再原告主張翁楚溢未基於其專業智識建議船長適當處置方式，其判斷標準顯係基於善良管理人之注意義務，而屬抽象輕過失之判斷標準，與重大過失所指顯然欠缺普通人之注意有別，其主張翁楚溢有重大過失，不得援引海商法第76條第1項規定免責云云，並無理由。又船長陳文藝係於105年3月10日8時20分通知德翔公司總工程師王聯芳主機於停俥後無法重新啟動，王聯芳隨即提供可能處理方式試圖排解該問題，可見德翔公司業依ISM Code 4之規定，指派岸上人員提供船上支援，並確保船上與公司能直接聯繫，且德翔公司同時多方聯繫拖船公司至現場施救，並無任何遲誤情形，惟因當時海象惡劣，至10時15分許，始得知無法獲拖船出海拖救，德翔公司隨即通知船長，然船舶於10時左右即已觸礁擱淺，一旦擱淺，拖船出海與否對後續處置方式已無影響，故船長於擱淺時已開始評估船員撤離、減緩船舶進水等相應措施，不會因不知拖船無法出海而影響其判斷或決策。再德翔台北輪之船長及輪機長，均為中華民國籍，母語均為中文，無任何溝通障礙，渠等於船舶主機發生異常後，係經過溝通後方做出相應處置決定，德翔公司並無違反ISM Code 6.7之義務，且德翔公司已依船員服務規則第83條之2第1項、第2項第2款制訂安全管理程序書，且經交通部委託之中國驗船中心評鑑通過，確認符合SOLAS及ISM Code之要求。又原告與冠采公司間之貿易條件為CFR，即於裝船後貨物風險即移轉予買受人冠采公司，原告仍可向買受人請求給付價金，而冠采公司出貨前已將價金電匯預付（T/T in advance），原告自無因貨物毀損而受有損害，且原告未依前開貿易條件約定，自願另行出貨予冠采公司，甚至額外支出空運、快遞費用等，均與被告等之行為無相當因果關係，前開空運、快遞費用及公證費用等，均非民法第638條第1項所得請求之損害，請求並無依據等語。

㈢陳文藝抗辯略以：系爭貨物原預計應受領之日為105年3月13日，原告遲至106年11月8日方追加德翔公司、陳文藝、翁楚溢為被告，顯已逾海商法第56條第2項所定1年除斥期間，德翔公司、陳文藝、翁楚溢自無庸負責。且陳文藝已就交通部航港局認定其有過失，處收回船員服務手冊5個月一案，提出行政訴訟（案號：台北高等行政法院107年度訴字397號）；退步言之，縱認陳文藝對於排除主機第4缸不噴油之處置方式有過失，致船舶擱淺，係屬船長對於航行或管理船舶之行為而有過失，陳文藝自仍得依據海商法第76條第1項前段援引第69條第1款主張免責等語。

㈣並均聲明：原告之訴及其假執行之聲請均駁回；如受不利之判決，願供擔保請准宣告免為假執行。

三、參加人建華實業公司、建華海運公司陳述略以：本件旭達公司並未簽發提單，況原告與買受人冠采公司之貿易條件為CFR，即第一批貨物通過船舷後之風險即歸於買方負擔，且買方已將價金電匯預付（T/T in advance），原告既無買賣價金損失，運送風險在受貨人處，其請求自無理由。又德翔台北輪屬適用國際公約之船舶，具備公約規定之貨船安全設備證書，有效期間至105年7月28日，且該船於本次航行發航前10天始經中國驗船中心及日本船級協會施行船舶特別檢查，並核發有效期間至105年8月28日止之船級證書，且本次發航前已進行必要之船舶檢查，依船舶法第23條第3項、第4項條規定之反面解釋，應認德翔台北輪具適航性。且根據系爭海事評議書所載德翔台北輪於105年3月10日6時36分自基隆港發航駛往台中港，7時25分發現主機第4缸不噴油，惟船舶仍可繼續以其他各缸有效運轉航行無虞，輪機長當時通知船長希望找安全地方檢修，而根據船舶VDR記錄雷達顯示資料，當時船艏實際航向306度呈現強勁西南流之風險，船位僅距離基隆港外港錨地3.6浬，距離基隆港東防波堤6.9浬，故應能返基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修，或遠離岸際航行，風險均較小，然船長僅憑聽聞之偶一經驗為決策依據，逕採停止主機再重新啟動之嘗試性處理作為，詎主機停俥後，重新啟動數次皆失敗，且船長自始均未主動將危險情形報告或轉知航政機關，足見船舶於發航時適航性並無問題，而係船舶檢驗均無法發現之隱有瑕疵，致發航後突失航行能力，且船長之處置已構成船員服務規則第91條第11款、第12款、第19款之事由，被告得依海商法第62條第2項及第69條第1、2、16、17款規定主張免責。又系爭海事評議書既已指明本事故係因船長錯誤指示停機所致，此後德翔公司無論如何聯繫，都無從改變船舶已失去動力之事實，嗣拖船因風浪過大無法前來施救，與德翔公司聯繫情形如何無關，上情與系爭事故之發生均無因果關係，原告以此主張運送人不得免責，並無依據。再者，原告以發票金額作為損害賠償額，並非民法第638條所定目的港價值，另應扣除原告應給付被告之運費，及公證費用非屬回復損害之必要費用，不得請求賠償等語。

四、經查，原告起訴主張其出口系爭貨物售予冠采公司，委由旭達公司承攬運送，系爭貨物由德翔公司所有德翔台北輪負責運送，德翔台北輪自基隆發航後，發生主機第4缸不噴油之狀態，船上人員為排除此狀態，將主機停俥，惟停俥後重新啟動失敗，船舶失去動力而漂流，於我國石門附近外海擱淺，系爭貨物受有損害等情，為兩造所不爭執，堪以採信。

五、本件之爭點為：㈠原告依承攬運送契約，請求旭達公司負賠償責任：⒈德翔台北輪是否具有堪航能力？⒉被告抗辯本件有海商法第62條第2項、第69條第1款、第16款之免責事由，有無理由？㈡原告主張陳文藝、翁楚溢及德翔公司應負侵權行為連帶賠償責任，有無理由？茲分別論述如下：

㈠旭達公司為承攬運送人：按承攬運送人，對於託運物品之喪失、毀損或遲到，應負責任。但能證明其於物品之接收保管、運送人之選定、在目的地之交付，及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，不在此限，民法第661條定有明文。原告起訴即主張其與旭達公司間係承攬運送契約關係（見原告起訴狀，卷一第4頁；本院106年7月18日言詞辯論筆錄，卷一第277頁），且經旭達公司不爭執（見本院106年5月25日言詞辯論筆錄，卷一第79頁）。原告並主張旭達公司簽發海運提單，應負運送人責任，惟旭達公司否認有簽發提單，而原告未能提出該提單之正本，其提出之BILL OF LADING亦無旭達公司之簽名，原告復陳報旭達公司並未交付提單正本，而係以電子郵件附該提單副本等情（見原告107年4月19日民事調查證據聲請狀，卷二第223頁），足認旭達公司並未簽發提單。再原告主張原告與旭達公司約定系爭貨物係採電放方式，業經參加人爭執，並經旭達公司援用（見旭達公司答辯一狀，卷一第170頁），原告未舉證上情，自不能認其主張為真。又原告陳明系爭貨物之報酬係原告與旭達公司約定事後結算，系爭事故發生後旭達公司並未向原告請款等語（見107年7月24日言詞辯論筆錄，卷二第281頁），是不能認原告與旭達公司間就系爭貨物之運送具有視為承攬運送人自己運送之事由，旭達公司就系爭貨物之毀損，應僅負民法第661條之承攬運送人責任。

㈡按承攬運送人，對於託運物品之喪失、毀損或遲到，應負責任。但能證明其於物品之接收保管、運送人之選定、在目的地之交付，及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，不在此限，民法第661條定有明文。經查，旭達公司委由建華海運公司運送系爭貨物，建華海運公司復委由德翔公司實際運送系爭貨物，而德翔公司就系爭貨物之毀損得主張海商法第69條第1款之免責事由（理由詳如下述），則旭達公司就承攬運送有關之事項，包括運送人之選定，難認有何怠於注意，依民法第661條但書之規定，旭達公司即毋庸就系爭貨物之毀損負責。茲就德翔公司就系爭貨物之毀損得主張海商法第69條第1款之免責事由，論述如下：

⒈按海商法貨物運送章節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限，海商法第76條第1項定有明文。又因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失者，海商法第69條第1款定有明文。又海商法第69條第1款規定係承襲西元1924年海牙規則「運送人對航行上的過失不負責任」之原則而設。蓋以船行海外，權操船長、海員之手，運送人力有未逮，苟對其船舶具有堪航能力及配置相當之海員，已盡必要注意及選任義務，如屬海員航行中的過失，特予免負責任。又運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，運送人即應就運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由負舉證之責（最高法院96年度台上字第551號民事裁判參照）。運送人欲依海商法第69條之規定主張法定免責事由時，須先證明船舶具有適載性及適航性。次按運送人堪航能力之注意能力，依海商法第62條、第63條規定，可分為三種，一為狹義堪航能力，即「使船舶有安全航行之能力」，指船舶的設計、構造、機器、屬具、配備均屬完備妥善，足堪擔當該次航程的具體情況所需。二為運航能力，即「配置相當海員設備及船舶之供應」，三為堪載能力，即「使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存」。則本件德翔台北輪是否具有堪航能力即安全航行之能力，即應由運送人負舉證之責。

⒉查德翔台北輪係我國船舶，業依法經載重線檢驗、貨船安全構造檢驗、貨船安全設備檢驗，有中華民國船舶國籍證書、貨船安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證書在卷可稽（見卷二第14-22頁），又德翔台北輪於105年2月間甫經中國驗船中心、日本海事協會進行5年一次之特別檢查，並核發船級證書，有中國驗船中心SUMMARYREPORT、日本海事協會SURVEY RECORD、船級證書2份在卷可憑（卷二第31-45頁、第84-99頁、第257-259頁），再德翔台北輪之105年3月10日航海記事簿記載：「0000test all navi equipment M/E to comply with SolasCH V Reg 26.1-2 and CK 000000 found in good order（譯文：5時38分測試所有航儀、主機，以符合SOLAS第5章第26.1條、第26.2條之規定，並查核070201表格，確認一切狀況良好），有航海記事簿在卷可查（見卷二第288-289頁）；且中國驗船中心之SUMMARY REPORT記載：德翔台北輪經實施船級檢查後，確認其狀態符合本船級社之相關規範：A. No.2 Special Survey of hull andmachinery with automatic and remote control system.（船體及機器與自動遙控系統第二次特驗）、E.Machinery continuous survey（Code No. 21、22…）（機器連續檢驗），Code No. 21、22即主機第4缸之檢驗等語（見卷二第31頁、第84頁），足認中國驗船中心該次5年一度之特別檢驗確實就主機之運轉已為檢驗，且檢驗結果為合格；另日本海事協會就5年一度之特別檢查，表明係取代第5年的年度檢驗，是最全面的船級檢驗，範圍涵蓋船舶的幾乎所有領域，有日本海事協會船級維持檢驗簡介在卷可憑（見卷二第26頁），而日本海事協會所為該次檢驗係該船第2次之特別檢驗，且有進行CMS（ContinuousMachinery Survey，連續機械檢驗），檢驗並無異常，有日本海事協會SURVEY RECORD在卷可查（見卷二第34-45頁、第88-99頁），足認日本海事協會於105年2月所為之檢查確有涵蓋主機運轉之狀態。綜上，德翔台北輪於V.16010S航次啟航前，已依法為各項檢查，均無檢查不通過之情事，依一般經驗及事理法則，除有反證證明，應認德翔台北輪船舶的設計、構造、機器、屬具、配備均屬完備妥善，足堪擔當該次航程的具體情況所需，已具備安全航行能力。又系爭事故經交通部航港局於106年5月31日製有海事評議書，記載系爭事故事發之經過：「0725時於北緯25度16.4分，東經121度42.9分發現主機第4缸不噴油，輪機長翁楚溢隨即通知駕駛台船長陳文藝，希望找安全地方檢修。船長陳文藝建議輪機長可以嘗試重新啟動主機，並決定停俥並採行此法，故依慣例程序減俥，主機自0735時停止後，重新啟動數次皆失敗…0820時船長陳文藝…並以電話告知德翔公司總工程師王聯芳（副協理）有關主機故障之情況，並將總工程師王聯芳提及之處理方式轉告輪機長翁楚溢知悉，即採用第4缸封缸之方式，惟仍無法啟動主機，隨即機艙亦告知駕駛台其觀察到燃油黏度數值過低，使得共軌壓力無法建立，致使主機無法啟動。失去主機動力之後，德翔台北輪之船體受強浪影響而橫搖劇烈…」等語（見卷一第108-109頁），足認系爭事故之發生係由於船長、輪機長就德翔台北輪主機第4缸不噴油之處置不當所致，船長、輪機長就發現德翔台北輪主機第4缸不噴油時，首應將德翔台北輪移至安全地方檢修，以避免不必要之風險，縱採行停俥重新啟動之方式，亦應依王聯芳之建議，先將主機第4缸封缸再重新啟動，以避免不測。而德翔台北輪主機第4缸不噴油時即105年3月10日7時25分時，德翔台北輪甫於同日6時36分駛離基隆港，該船距離基隆港外港錨地僅3.6浬，而當時之海象風浪甚大，依中央氣象局105年3月10日氣象資料顯示，彭佳嶼基隆海面，東北轉偏北風，風力6-7級，浪高4-5公尺，即便依船長陳文藝於105年5月5日製作之海事報告所述，當時風向北北東，風速4級，海浪3公尺等情，有系爭海事評議書可憑（見卷一第113頁），是德翔台北輪停俥時當屬危險、惡劣之天候狀況。惟陳文藝仍下令減俥再重新啟動主機，置德翔台北輪可能於停俥後無法重新啟動主機之風險，自屬船長、海員於航行或管理船舶之行為而有過失。再系爭貨物遭受濕損係因德翔台北輪失去動力後於石門附近外海擱淺，此為原告所不爭，則德翔台北輪主機第4缸不噴油，不一定造成德翔台北輪主機全部失去動力，自不能認德翔台北輪主機第4缸不噴油即造成德翔台北輪主機全部失去動力，從而不能以此情況認有反證證明德翔台北輪於該次航程啟航時不具備安全航行能力。原告另主張德翔公司未依船員服務規則第83條之2第1項、第2項第2款及ISM Code（國際安全管理章程）4、6.7規定，預先建立完善事故反應制度，並確保船上人員能夠有效溝通而非僅係可進行溝通，致船長、輪機長恣意採取停止主機再重新啟動之處置作為，復於船舶停機失去動力後，未能將正確指令傳達予船長，使之誤信拖船可儘速前往，使船長無法確切掌握其處境，影響其應急處置云云，惟船員服務規則第83條之2係規定：「雇用人應為受其僱用船員服務之船舶，建立職業安全、健康保護及防止事故管理制度或計畫。前項制度或計畫應明定下列事項：一、職業安全及健康管理之風險評估與船員培訓或指導。二、採取合理預防措施及不安全狀況之檢查、報告、糾正。三、指導船員履行職業安全及健康管理之具體責任。四、成立船舶安全委員會。但船員人數未滿5人者，得免之。五、其他職業安全及健康管理事項。」與船舶是否具有適航性無關，且ISM CODE 4係規定：「Toensure the safe operation of each ship and toprovide a link between the Company and those onboard, every Company, as appropriate, shoulddesignate a person or persons ashore having directaccess to the highest level of management. Theresponsibility and authority of the designatedperson or persons should include monitoring thesafety and pollution- prevention aspects of theoperation of each ship and ensuring that adequateresources and shore-based support are applied, asrequired.（為確保每艘船舶之安全營運及提供公司與船上兩者之間的聯繫，每一公司於適當之時，應指派一位或數位在岸人員，能與最高管理階層直接聯繫；該（等）指派人員之責任與職權應包括對每艘船舶營運安全與防止污染方面予以監控，並確保依需要提供適當之營運資源及岸上支援）」，ISM CODE 6.7係規定：「The companyshould ensure that the ship's personnel are ableto communicate effectively in the execution oftheir duties related to the safety managementsystem.（公司應確保船上人員在執行有關安全管理制度之職責時，能有效的溝通）」（見卷二第296-297頁），縱使德翔公司於上開事項尚有缺失，亦與德翔公司未確保船舶之堪航能力無關，況依系爭海事評議書所認定之事實，陳文藝於德翔台北輪失去主機動力後與德翔公司取得聯繫，德翔公司稱已聯繫拖船前往救援等情，已與船舶有無堪航能力之事實無關，自不影響海商法第69條第1款免責事由之認定。

⒊承上所述，德翔台北輪上所載運之系爭貨物係因船長、海員，於航行或管理船舶之行為而有過失致毀損，該當於海商法第67條第1款之免責事由，則運送人不負賠償責任。至被告另抗辯本件有海商法第69條第16款免責事由，即無庸審酌，併予敘明。

㈢按貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或自應受領之日起，1年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任，海商法第56條定有明文。次按侵權行為之損害賠償請求權與債務不履行之損害賠償請求權競合時，債權人雖得擇一行使之，惟債權人依侵權行為法則向債務人請求賠償其損害時，關於債務人應負之損害賠償責任，若於債務不履行法律有特別規定者，除當事人間別有約定外，仍應受該特別規定之限制。海商法第56條第2項之規定，於運送契約與侵權行為責任競合時，亦適用於侵權行為（最高法院94年度台上字第1850號、105年度台上字第36號民事判決參照）。系爭貨物既預定於105年3月13日運抵目的港，原告遲於106年11月9日始對德翔公司、陳文藝、翁楚溢提起侵權行為連帶賠償訴訟，已罹於1年除斥期間，則原告依民法第184條第1項前段、第185條、第188條之規定，請求德翔公司及陳文藝、翁楚溢連帶給付上開金額及其利息，自屬無據，不應准許。

六、從而，原告依承攬運送契約之法律關係，請求旭達公司給付原告974,885元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，另依侵權行為之法律關係，請求德翔公司、陳文藝、翁楚溢連帶給付原告974,885元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，均為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請失其依據，應併予駁回。

七、本件事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，經本院斟酌後，認與判決結果不生影響，均毋庸再予論述，附此敘明。

八、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。