臺灣臺北地方法院99年度海商字第22號

• 裁判案由: 損害賠償
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺灣臺北地方法院
• 裁判日期: 102 年 05 月 06 日

臺灣臺北地方法院民事判決　　　　　　　99年度海商字第22號原　　　告　勝富漁業股份有限公司
法定代理人　葉宏育
訴訟代理人　賴見強律師
被　　　告　臺灣海陸運輸股份有限公司
法定代理人　蘇信吉
訴訟代理人　林昇格律師
複　代理人　黃維倫律師
上列當事人間損害賠償事件，本院於民國102年4月8日言詞辯論
終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
甲、程序方面：
壹、本件兩造均為我國法人，惟兩造船舶於印度洋上（公海）發生碰撞，故本件具有涉外因素，屬涉外民事法律事件。又一國法院對涉外民事法律事件，有無一般管轄權即審判權，悉依該法院地法之規定為據。原告既已向我國法院提起本件訴訟，則有關一般管轄權之有無，即應按法院地之我國法律定之。而查，管轄之有無，應依原告主張之事實，按諸法律關於管轄之規定而為認定，與當事人實體請求之是否成立係屬二事，本件原告主張被告應依海商法船舶碰撞之法律關係負損害賠償責任，依海商法第101條第1款規定：「關於碰撞之訴訟，得向被告之住所或營業所所在地之法院起訴。」，被告營業所在地既設於我國臺北市松山區，依前揭規定，本院就本件訴訟自有管轄權。
貳、按「船舶之碰撞，不論發生於何地，皆依本章之規定處理之。」、「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但中華民國法律不認為侵權行為者，不適用之。」，海商法第94條、修正前涉外民事法律適用法第9條第1項分別定有明文。又按船舶碰撞，係指船舶衝突，致一方或雙方發生損害而言，其性質屬於侵權行為之問題，可直接適用涉外民事法律適用法第9條之規定。我國海商法第134條（舊法）之規定從文義上解釋似謂凡除我國有管轄權之船舶碰撞案外，其他船舶之碰撞無論發生在公海或一國領海上，也不論是否有我國之船舶在內，亦應一律適用該條之規定，此對我國在此案件適用上，固較簡便，但此係違反我對涉外案件所採一貫之立場，故適用上應解釋從嚴，即船舶碰撞發生在公海上，船旗國相同時，依其共同之船旗國法，船旗國不同時，適用法庭地法，發生在領海上時，依領海國法（民國72年5月2日司法院第三期司法業務研究會研討意見參照）。查，本件是阿曼籍（Oman）之Tawariq 3號漁船（下稱系爭漁船）與巴拿馬籍
（Panama）之B Duckling貨輪（下稱系爭貨輪）在印度洋上南緯7度31.7分、東經67度18.8分處發生碰撞（下稱系爭海
域），該海域屬於公海，則縱使非在我國領海內，揆諸前揭說明，船旗國不同時，適用法庭地法，即本件侵權行為之準據法為中華民國法律。
參、次按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項但書第3款定有明文。查本件原告起訴時訴之聲明
為：被告應給付原告新臺幣3213萬8190元及自起訴狀送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息（見本院卷一第1頁
）；嗣於99年4月22日具狀縮減聲明為被告應給付原告美金980,866.74元（折合新臺幣3187萬8169元）及同上述之利息
（見本院卷一第42頁），核其所為乃聲明之減縮，揆諸前開規定，並無不合，應予准許。
乙、實體方面：
壹、原告主張：
一、原告起訴略以：
㈠、原告為系爭漁船之實質所有權人，民國96年8月28日凌晨0時左右於印度洋上進行漁撈作業，並依規定開啟作業燈及警示燈，以警示往來船隻，避免發生碰撞，且當時船速不超過10節（約18.52公里），任何往來船隻均足採行迴避措施，避
免發生碰撞，詎被告所有之系爭貨輪於斯時行經原告船隻作業區域即系爭海域時，應注意能注意而未注意，致撞及原告所有之系爭漁船（下稱系爭碰撞），原告因此受有船體修繕費、船艙燃油、停業等重大損失，共計為美金980,866.74美元即折合新臺幣為3187萬8169元，項目如下：
⒈維修費用美金74,663.85元：因系爭船舶碰撞，原告為修復
系爭漁船所增加支出之工人食宿費、差旅費及材料費。
⒉增加支出美金97,671元：因系爭船舶碰撞，原告為進港修復船舶所增加支出之港務費、代理費及手續費等。
⒊所受損失美金808,531.89元：因系爭船舶碰撞，原告於系爭漁船修復期間未能進行漁獲捕撈所受之損失。
㈡、經原告多次催討，被告公司保險理賠部經理謝淑汶表示僅願賠償美金4萬元，與原告所受上開損害差距甚大，原告無法
接受。而原告於95年3月10日即與系爭漁船之所有人即訴外
人阿曼籍之穆罕默德公司（Mohammed Al Muslimani Trade
Est.，下稱穆罕默德公司）簽定漁業合作協議（下稱漁業合作協議）第3條第d項係約定：「在合作期間內穆罕默德公司放棄所有之權益，此係指所有漁獲利益、保險利益或其他一切權益均屬於勝富漁業股份有限公司。（即原告）」易言之，原告於簽定漁業合作協議時，即已受讓系爭漁船於合作期間之一切權益，而系爭碰撞發生於合作期間內即96年8月28
日，依上開漁業協議，此權益屬於原告，原告為系爭漁船之實質所有權人。爰依漁業合作協議第3條第d項約定、海商法第96條、民法第184條及第188條規定，請求被告負損害賠償之責，並聲明：㈠被告應給付原告美金980,866.74元（即折合新臺幣為3187萬8169元）及自起訴狀送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息；㈡願供擔保，請准宣告假執行。二、對被告抗辯略以：
㈠、依系爭漁船之船籍證明及原告於2006年3月10日與穆罕默德
公司簽定之漁業合作協議（下稱漁業合作協議），益證系爭漁船所有人為穆罕默德公司無誤。另據漁業合作協議第3條
第c項約定，雙方合作期間為3年（2006.03.10-2009.03.09
），該協議第3條第d項復約定：「在合作期間內穆罕默德公司放棄所有之權益，此係指所有漁獲利益、保險利益或其他一切權益均屬於勝富漁業股份有限公司。」易言之，原告於2006年3月10日與穆罕默德公司簽定漁業合作協議時，原告
即已受讓系爭漁船於合作期間之一切權益，而系爭碰撞係發生於合作期間內即2007年8月28日，依上開漁業協議，此權
益屬於原告，原告自有權請求被告賠償因系爭碰撞所致系爭漁船之船體修繕費、所增加之支出，及被告因此侵害原告基於該漁業合作協議之經營權所受漁獲損失，與系爭漁船抵押權契約是否可認原告為系爭漁船實質所有權人無涉。此外，罕默德公司另於99年8月14日再行出具聲明書，重申系爭漁
船因系爭碰撞所衍生之一切權益，均屬原告，由此益證原告有權訴請被告賠償，應無疑義。
㈡、又系爭碰撞事故之經過，經保險公證人WK Webster公司調查後，提出兩造船舶之航行軌跡及碰撞事發圖，據此可知，系爭碰撞事故之發生經過，原告所有之系爭漁船均保持一定之航向及航速，而被告所有之系爭貨輪則有變換航向之舉，斯時兩船形成追越情勢，而追越船即被告所有之系爭貨輪應避讓被追越船即原告所有之系爭漁船，始符1972年國際海上避碰規則，且如被告所有之系爭貨輪採行適當避碰措施，當可避免系爭碰撞事故之發生。準此，被告船舶未採避讓措施，實有過失至為明確。
㈢、系爭碰撞事故發生後，原告即曾親自前往被告公司協商賠償事宜，此有證人葉家宏之證詞可證，被告公司均未否認為系爭貨輪之所有人；又於上開事故後，海事公證行前往調查，而斯時系爭貨輪之船長所提出之聯絡資料，其聯絡電話及傳真號碼均與被告公司相同，由此益證系爭貨輪確為被告所有。再者，如被告非船舶所有人，何以可與美國STARBULK運輸股份有限公司簽訂買賣契約，出賣該船舶予該公司。退步言，被告縱僅為系爭貨輪之經理人或營運人，仍應依法負賠償之責，此參海商法第21條規定即明，而證人謝淑汶業證稱被告公司為系爭貨輪之經理人，依法其經營管理之船舶發生碰撞，經理人自應就其負責，難諉其賠償責任。
貳、被告則主張下列抗辯，並聲明：㈠原告之訴及假執行之聲請均駁回；㈡如受不利判決，被告願供現金或銀行無記名可轉帳定期存單為擔保，請准免為假執行。
一、依涉外民事法律適用法第10條規定，系爭漁船既為阿曼國籍，則其物權之得喪變更，應依該國法。惟原告均未提出任何該國法律、或政府之船舶登記資料，以證明伊或所謂Sea公
司於碰撞事故時確係該漁船之所有人。再者，原告又曾稱伊為該漁船之抵押權人，惟「抵押權」性質上既屬物權之一種，則其得喪變更，亦應依船籍國法之一定方式為之。原告起訴迄今，尚未提出任何Omen國法律、或政府之船舶登記資料，以證明伊或所謂Sea公司於碰撞事故時確係該漁船之抵押
權人，亦未證明「其抵押權依Omen國法，可成為一受侵害之客體」。
二、原告復於99年10月16日始突然提出一份Cooperation Agreement影本」而宣稱可佐證該漁船之權益已歸屬於原告，惟該
份文書之格式，應係外國私文書，且係在本件起訴1年又2個月後，及被告一再質疑原告就該漁船之所有權來源「之後」原告始提出，被告自得就該外國私文書之形式上及實質上真正提出爭執。又即便該外國私文書經認證，亦僅在驗證其形式上真正，亦即該文書係由某人簽字，惟該文書之內容如何，通常並不在驗證之列，且該文書上所載日期為2006年3月10日。則下列疑點仍然存在：該Agreement記載之「Mohammed公司」是否果係該漁船之所有權人？該Agreement記載之日
期「早於」本件所謂碰撞事故發生時，則本件所謂碰撞事故發生時，該Mohammed公司是否仍係該漁船所有權人？該Agreement是否有權代表Mohammed公司之人所締結？以上疑點，
仍無法以該Agreement佐證。況Mohammed公司倘妥果真係該
漁船之所有權人，按諸常理，亦應能提出船舶國籍證書、所有權人證書等船舶證明文件佐證。惟亦未見原告提出此等證明文件。另即便依該Agreement內容以觀（假設語氣），該Agreement第3(d)條亦僅記載「Inside the cooperat ionperiod, Mohammed Al Mustinani Trade will surrender the
benefit; that means the benefit of catch, insurance
or（此字模糊）others will belong to SHEN FU FISHERY
CO., LTD.」云云。然查，船舶物權之準據法係依其「登記
國法」，已如前述。而所謂surrender、belong to」依該漁船登記之Omen國法，究指何等法律行為？所有權之移轉？用益物權之移轉？或是債權（諸如本件損害賠償請求權）之移轉嗎？若係指債權之移轉，其移轉之準據法？移轉之時點？簽Agreement時，本件所謂碰撞事故尚未發生，則尚未發生
之損害賠償債權，依其所應適用之法律能否事先移轉？凡此，均應由原告負舉證之責。
三、原告公司負責人葉宏育雖於鈞院99年12月14日證稱伊和穆罕默德公司簽合作協議，依照合約協議去經營包括船員聘僱，至於穆罕默德公司就是提供魚權，每年結算利潤，交給該公司云云。惟葉宏育被問及船舶所有權登記證書、有無結算利潤之單據、付款給技師的單據等重要事項，就推託而謂再回去找資料、我沒有參與云云。且葉宏育係原告公司負責人，自難期待其為客觀真實之陳述。況依原告自己所提之系爭漁船的船員聘用合約書、聘用輪機長之協議書，竟然係訴外人永承漁業股份有限公司、永展漁業股份有限公司名義所簽訂，均非原告所簽訂。則葉宏育所稱船員聘僱均由原告公司為之云云，與前開各船員僱用契約之內容已顯有矛盾。又原告公司負責人葉宏育既於鈞院先前開庭時到庭作證，當時曾表示要再回去再查報下列文件：「①船舶之所有權登記資料；②付給四個技師之匯款憑證；③結算利潤之結算相關資料（民國95年至98年）；④系爭漁船在事故前之95年間及96年間曾作檢查，但事故之後有無再作特別檢查或年度檢查、及確實時間？」上情均有該次筆錄可考。惟被告目前尚未收到原告或其負責人所查報之資料，不惟有礙被告抗辯權之行使，益加證明原告所言不實、欠缺依據。
四、原告復宣稱「有關Tawariq3漁船遭被告所有之B Duckling碰撞後之處理及權益，均歸屬於原告」云云，並以所謂登記所有人之聲明書即原告99年9月陳報狀之附件為憑，惟查：
㈠、該紙聲明書之形式上及實質上之真正，原告猶未能證明。蓋該等聲明書上之認證，僅在證明「簽字」之真正，其內容真偽與否，自不在認證之列。此觀右下方記載：「OCCI attests the signature of the authorized signatory of _(人名,但潦草不易辨識)registered under No. 1823 in gradeE without any responsibility on the content of the
document.」等語即明。又依該聲明書之內容係記載一家「Sea Tawariq Co., LLC（Ex. Mohammed Al Muslimani TradeEst.）」在2010年8月間猶自稱伊是Tawariq號漁船之船舶所有人。故原告不僅在本件碰撞時並非該漁船之所有人，甚且從未取得該漁船之所有權。其次「Sea Tawariq Co., LLC
」或「Ex. Mohammed Al Muslimani Trade Est.」究竟是否係該漁船於本件96年8月28日所謂碰撞時之所有人？Sea公司與「Ex. Mohammed Al Muslimani Trade Est.」又有何關係？遍觀卷內並無資料可循。原告迄今亦未能證明Sae公司於
96年8月28日碰撞時確係該漁船所有人，則Sea公司本身尚無權利可供讓與給原告，從而原告亦無從據以向被告作何等之請求，其理甚明。且該「聲明書」倒數第3行，係記載「hasbeen surrendered to」一詞。依元照英美法辭典第1318頁
及美國Black's Dictionary第1444頁，「surrender」主要
指「放棄、交還」之意，例如：放棄自己享有之地產權、或票據占有人將票據交還之情形。並無所謂「歸屬」或「債權讓與」之意思。是以，原告「書狀所述」與「該聲明書」之內容，二者已有矛盾。
㈡、退步言之，即便欲認該聲明書具備形式上真正（假設如此），惟Sea公司究竟於「何時」作出所謂「歸屬於原告」之行
為？觀其文義，似指在「本件碰撞事故發生之後」；否則，當不致使用諸如「all rights and interest arising fromthe collision…」之字眼，collision即「碰撞」之意。然而，原告於起訴時僅提及「查原告所有之『TAWARIQ 3』號
漁船…」等語，並無隻字提及該船之登記船舶所有人另有其人，亦無隻字提及該船之豋記所有人有何已將「該漁船碰撞後之處理及權益歸屬於原告」之情。其餘審理中始突然改口，先稱：「伊係船舶抵押權人」、復稱：「伊係實際所有之人，該漁船碰撞後之處理及權益均歸屬於原告」云云，並提出所謂之該漁船登記所有人「聲明書」為憑，其所言已前後牴觸。
五、依被告所提出之船舶國籍證書等船舶登記資料，其上載明系爭貨輪之船舶所有人為訴外人B Duckling公司，復經證人即被告公司員工謝淑文到庭證稱：被告公司僅是保險方面之管理人等語。再參諸系爭貨輪之船長、海員均非被告所僱用，則依我國海商法第四章「船舶碰撞」第96條及第97條規定，採「該船舶」、「各船舶」之體例。惟我國並未如英美法之侵權行為普通法例一般設有對物訴訟之規定，而船舶所有人就船舶既享有所有權，故本章第96及97條所稱之「船舶」，如作「船舶所有人」之解釋而認船舶所有人應按過失比例就船舶碰撞負損害賠償責任者，尚可謂合乎法之本旨，故遍觀我國海商法第四章之條文，確無所謂「營運人、經理人」須如同「船舶」一般就碰撞按過失比例負責之規定，自不得於法條明文之外，任意創設法條所無之請求權，況侵權行為為事實行為，亦無「代理侵權」之可言；則原告徒片面改稱被告是「營運人」、且主張營運人也必須負船舶碰撞責任云云，尚嫌無據。又原告所提之Star公司之財務年報（被告對該財務年報之外國私文書真正，已有質疑）第22頁中文節譯已指出「2007年，1月12日，根據主契約，我們同意向TMT的子公司購得我們最初的8艘散裝乾貨船隊其總貨物運載能力約
為692,000載重噸。」該第22頁原文（即該頁第2段第1行起
）亦記載：「On January 12, 2007, pursuant to the Master Agreement, we agree to acquire our initial fleetof eight drybulk carriers with a combined cargo-carrying capacity of approximately 692,000 dwt. from certain subsidiaries of TMT.」兼以該報告原文第F-9頁第1
項下第5段第1行起亦記載：「On January 12, 2007, Star
Maritime and Star Bulk entered into definitive agreements (the "Master Agreement" to acquire a fleet of
eight drybulk carriers（the "Transaction"）from cer
tain subsidiaries of TMT Co., Ltd.("TMT"), a shipping company headquartered in Taiwan.)」等情，係指明該
外國公司是向「子公司」購買船隊，而非向「被告台灣海陸公司」購買。是以，原告雖然宣稱系爭貨輪是由被告出售予ST AR BULK公司云云，然原告自己同一份書狀所附之外國私文書之書證，卻彰彰指明「是向子公司購買」，前後二者之矛盾，適足以駁斥原告之片面說詞。
六、原告所提海事報告上則僅有船長胡世恩之簽字，並未依海事報告規則之規定送「該船舶在碰撞後最先到達港之駐在該港口或其附近之中華民國使領館或具同等權責機構」簽證，故該所謂海事報告，欠缺要式而不具證據能力。況海事報告為受僱於船舶所有人之船長所製作，於發生海難事故時，為脫卸其自身及僱用人之責任，難免有在海事報告為有利於己方之陳述，自不能單憑該報告而逕行作為碰撞事故原因之依據（最高法院69年台上字第3780號判決參照）。此觀海事報告規則第9條第2項亦規定：「海事報告之簽證，僅係證明船長已作成海事報告及將海事報告送請簽證之時間。但海事報告之內容及海事責任之認定，均不在簽證所證明範圍之內」，即明。至原告另提出之所謂保險公證人WK Webster公司出具之船舶軌跡圖，而稱係本件兩船碰撞之過程云云，惟該軌跡圖並無任何保險公證人之簽名，其形式上真正已有疑慮，不足證明兩船曾有何嚴重撞擊發生。設若該軌跡圖確係保險公證人WK公司所簽、且係本件兩船於所謂碰撞事故發生前之位置（假設語氣），則益可佐證系爭貨輪方面並無過失。
七、關於修復費用部分，由原告所聲請傳喚之2名證人，依其當
庭所述，均自承不清楚該船是否要進行年度維修或何時進行年度維修等情，有該次筆錄可按。則原告尚未能舉證證明其在所謂碰撞發生後1年多始進行之修繕，究竟是否係本次碰
撞所造成，其遽行請求被告賠償全數云云，已嫌無據；又原告所請求之項目為何？其詳細數額之計算？是否確係本件事故所致（相當因果關係）？是否屬修復所合理必要？已否實際支出？支付之銀行憑證或收據？原告並未提出相關憑證以供查驗屬實。且系爭漁船係舊船，則縱然果因所謂碰撞且遭到毀損（假設語氣），而必須修繕，惟因係以新品代舊品。故關於一切之修復費用，亦應依其耐用年限，按「已使用時間」予以折舊，並自修復費用中扣除，始稱合理。據聞，系爭漁船係79年製造，船殼為鋼製，至96年8月28日碰撞時已
使用17年。而該等鋼造漁船使用年限，亦可參照我國財政部賦稅署頒布之「固定資產耐用年限表」，使用年限為8年，
若再參考我國法院實務見解，就該等超過使用年限之資產，其折舊總額咸認係以90%計，故其修復費用，應予折舊而扣
除其數額之90%。茲就被告此部分主張表列如下：
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│項次│原告之摘要│金額 │被告 初步質疑 │
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│  │維修費用：│ │ │
├──┼─────┼──────┼─────────────────────┤
│ ㈠ │工資、伙食│美金 │⒈原告未能證明係為了「因本件碰撞受有損害」│
│ │費、住宿費│54038.08 │ 所支出。 │
│ │及交通費 │ │⒉欠缺付款之銀行憑證。 │
│ │ │ │⒊所謂修理，究竟是因該船依法另所應為之年度│
│ │ │ │ 檢查？因96年8月28日至97年9月16日間之其他│
│ │ │ │ 事故？或因96年8月28日所謂碰撞事故？原告 │
│ │ │ │ 既先負舉證責任，即應切實證明。 │
│ │ │ │⒋原告所列周黃長津等4人係受僱於原告，另葉 │
│ │ │ │ 宏育係原告之法定代理人，本應執行原告雇主│
│ │ │ │ 交辦之職務。故其薪資或費用，並非所謂碰撞│
│ │ │ │ 所致之損害。 │
│ │ │ │⒌原告所提周黃長津等5人之收據，均在98年10 │
│ │ │ │ 月間始簽署，故與本件96.8.28碰撞無關。經 │
│ │ │ │ 比對，應係原告98.8.24起訴後，因被告抗辯 │
│ │ │ │ ，原告為謀求償，始要求該5人配合出具。 │
│ │ │ │⒍原告應證明：無法就地委請修繕工人、而須原│
│ │ │ │ 告雇用人員從台灣趕赴之必要性。 │
│ │ │ │⒎匯率為美金1元兌RS 30.35元兌新台幣32.5元 │
│ │ │ │ ，其依據？ │
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│ ㈡ │維修材料 │美金 │⒈～⒊同上 │
│ │ │20,580.77 │⒋應予折舊，折舊總額為90%。 │
│ │ │ │⒌匯率為美金1元兌RS 28.47元兌新台幣32.5元 │
│ │ │ │ ，其依據？不同時期之美元兌新台幣或美元兌│
│ │ │ │ RS幣之匯率均相同，有違常理。 │
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│  │增加支出 │ │ │
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│ ㈠ │港務費 │RS │⒈原告未能證明係為了「因本件所謂碰撞受有損│
│ │ │199,227.68 │ 害」所支出。 │
│ │ │ │⒉欠缺付款之銀行憑證。 │
│ │ │ │⒊該船進港，究竟是因該船依法所應為之年度檢│
│ │ │ │ 查？因96年8月28日至97年9月16日間之其他事│
│ │ │ │ 故？或因96年8月28日所謂碰撞事故？原告既 │
│ │ │ │ 先負舉證責任，即應切實證明。 │
│ │ │ │⒋匯率為美金1元兌RS 28.47元兌新台幣32.5元 │
│ │ │ │ ，其依據？不同時期之美元兌新台幣、或美元│
│ │ │ │ 兌RS幣之匯率均相同，有違常理。 │
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│ ㈡ │代理費 │美金 │⒈～⒋ 同上㈠ │
│ │9/16～11/1│4,016 │ │
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│ ㈢ │手續費 │美金 │⒈～⒋ 同上㈠ │
│ │ │2,279 │ │
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│ ㈣ │10/28～11/│美金 │⒈～⒊ 同上㈠ │
│ │上架費用 │28,465 │4.「上架」通常是現成船年度檢查之項目，旨在│
│ │ │ │ 檢查水線下部分有無老舊或毀損。而該漁船在│
│ │ │ │ 96.8.28之後既然都能繼續航行及捕魚達1年又│
│ │ │ │ 20天，至97.9.16左右才進港，則顯然水線下 │
│ │ │ │ 並無任何毀損。故與本件96.8.28碰撞無關。 │
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│ ㈤ │上架絕緣電│RS │⒈～⒋ 同上㈠ │
│ │阻測試 │25,000 │ │
├──┼─────┼──────┼─────────────────────┤
│ ㈥ │貨櫃運費 │新台幣 │⒈～⒋ 同上㈠ │
│ │ │89,975 │ │
├──┼─────┼──────┼─────────────────────┤
│ ㈦ │提領貨櫃手│美金 │⒈～⒋ 同上㈠ │
│ │續費 │149 │ │
├──┼─────┼──────┼─────────────────────┤
│ ㈧ │錨區舢舨費│RS │⒈～⒋ 同上㈠ │
│ │ │2,000 │ │
├──┼─────┼──────┼─────────────────────┤
│ ㈨ │錨區發電基│美金 │⒈～⒋ 同上㈠ │
│ │本油耗(9/1│31,535 │ │
│ │7～10/27)(│ │ │
│ │1/5～11/16│ │ │
├──┼─────┼──────┼─────────────────────┤
│ ㈩ │維修期間船│美金 │⒈～⒋ 同上㈠ │
│ │員薪資、幹│23,322.33 │⒌原告所列船員或幹部船員係受僱於原告，另葉│
│ │部薪資、伙│ │ 宏係原告之法定代理人，本應執行原告雇主交│
│ │食費，計 │ │ 辦之職務。故其薪資或費用，並非本件碰撞所│
│ │ │ │ 致之損害。 │
│ │ │ │⒍原告所提之「高昇海運企業-沒跑過船的印尼 │
│ │ │ │ 新船員聘用合約書」，係「永展」公司就「月│
│ │ │ │ 生富」號船舶所簽訂，且係自97.2.29開始雇 │
│ │ │ │ 用。與本件96.8.28碰撞無關。 │
│ │ │ │⒎原告所提之「協議書」，係「永展」公司所簽│
│ │ │ │ 訂，且係自97.5.15開始雇用。與本件96.8.28│
│ │ │ │ 碰撞無關。 │
│ │ │ │⒏並無任何船員簽訂之僱傭契約、本航次之船員│
│ │ │ │ 名單、 │
│ │ │ │⒐並無任何船員簽收薪資或伙食費之單證。 │
│ │ │ │⒑若本件適用我國法，則依我國船員法等相關規│
│ │ │ │ 定，船員僱傭契約應送主管機關或駐外機構核│
│ │ │ │ 准。原告未能提出已送請核准之僱傭契約，其│
│ │ │ │ 非法僱傭，且雇用沒跑過船之不合格船員，縱│
│ │ │ │ 果有支出，亦不得向被告求償。 │
│ │ │ │⒒匯率是美金1元兌RS 28.47元兌新台幣32.5元 │
│ │ │ │ ，其依據？不同時期之美元兌新台幣匯率一律│
│ │ │ │ 是32.5，有違常理。 │
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│  │主要漁獲損│ │ │
│ │失 │ │ │
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│ ㈠ │96/8/28～9│美金 │⒈原告未能證明係為了「因本件所謂碰撞受有損│
│ │3碰撞後即 │105,991 │ 害」所支出。 │
│ │時海上維修│ │⒉欠缺魚貨價格、及銷售收入之匯款憑證。 │
│ │7天所謂主 │ │⒊進港究竟是因該船依法之年度維修？因96年8 │
│ │要魚獲損失│ │ 月28日至97年9月16日間之其他事故？或因96 │
│ │，「大目、│ │ 年8月28日所謂碰撞事故？原告既先負舉證責 │
│ │黃肌、劍旗│ │ 任，即應切實證明。 │
│ │、黑旗」四│ │⒋欠缺「卸魚相關費用、魚餌費用」之相關契約│
│ │項，計 │ │ 、文件、數據來源、及單證。 │
│ │ │ │⒌漁獲數量往往多寡不一，且原告提出之「魚獲│
│ │ │ │ 明細表」，並無客觀數據或第三人之驗證。被│
│ │ │ │ 告否認其真正。 │
│ │ │ │⒍欠缺「作業時油耗」與「未作業時油耗」之船│
│ │ │ │ 上紀錄。倘「未作業時油耗」支出較少，則其│
│ │ │ │ 差額應予扣除。 │
│ │ │ │⒎因此，原告應再提出： │
│ │ │ │ ⑴前三年度同一時期(93年～95年之8月28日～9│
│ │ │ │ 3日)之Tawariq 3號漁船四項魚貨捕獲之數量│
│ │ │ │ 及銷售之書面紀錄。[以便比較同一時期數據│
│ │ │ │ ] │
│ │ │ │ ⑵前三年度（93年～95年）之Tawariq 3號漁船│
│ │ │ │ 四項魚貨每年捕獲之數量及銷售之書面紀錄 │
│ │ │ │ 。[以便比較每日平均數據] │
│ │ │ │⒏匯率是美金1元兌日幣100元兌新台幣32.5元，│
│ │ │ │ 其依據？不同時期之美元兌日幣或美元兌新台│
│ │ │ │ 幣匯率均相同，有違常理。 │
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│ ㈡ │97/9/10～9│美金 │⒈～⒌同上 │
│ │16碰撞後進│105,991 │⒍欠缺「作業時油耗」與「未作業時油耗」之船│
│ │港水路7天 │ │ 上紀錄。倘「未作業時油耗」支出較少，則其│
│ │所謂主要魚│ │ 差額應予扣除。 │
│ │獲損失，「│ │⒎第㈡項與第㈠項年份、月份均不同，竟然魚獲│
│ │大目、黃肌│ │ 損失分文不差？有違常理。 │
│ │、劍旗、黑│ │⒏因此，原告應再提出： │
│ │旗」四項，│ │ ⑴前三年度同一時期(94年～96年之9月10日至9│
│ │計 │ │ 月16日)之Tawariq 3號漁船四項魚貨捕獲之 │
│ │ │ │ 數量及銷售之書面紀錄。[以便比較同一時期│
│ │ │ │ 數據] │
│ │ │ │ ⑵前三年度(94年～96年)之Tawariq 3號漁船四│
│ │ │ │ 項魚貨每年捕獲之數量及銷售之書面紀錄。[│
│ │ │ │ 以便比較每日平均數據] │
│ │ │ │⒐匯率為美金1元兌日幣100元兌新台幣32.5元，│
│ │ │ │ 其依據？不同時期之美元兌日幣或美元兌新台│
│ │ │ │ 幣匯率均相同，有違常理。 │
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│ ㈢ │97/9/17～1│美金 │⒈～⒌同上 │
│ │/16進港維 │637,280.60 │⒍「實際油耗」每天1.5噸如何得出？每噸價格 │
│ │修期間61天│ │ 之購油合約？均無相關證明文件。 │
│ │所謂主要作│ │⒎因此，原告應再提出： │
│ │業損失， │ │ ⑴前三年度同一時期(94年～96年之9月17日～1│
│ │「大目、黃│ │ 月16日)之Tawariq 3號漁船四項魚貨捕獲之 │
│ │肌、劍旗、│ │ 數量及銷售之書面紀錄。[以便比較同一時期│
│ │黑旗」四項│ │ 數據] │
│ │，計 │ │ ⑵前三年度（94年至96年）之Tawariq 3號漁船│
│ │ │ │ 四項魚貨每年捕獲之數量及銷售之書面紀錄 │
│ │ │ │ 。[以便比較每日平均數據] │
│ │ │ │⒏匯率為美金1元兌日幣100元兌新台幣32.5元，│
│ │ │ │ 其依據？不同時期之美元兌日幣或美元兌新台│
│ │ │ │ 幣匯率均相同，有違常理。 │
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八、此外，設若系爭漁船果有任何受損的話（假設如此），其船東理當立即檢查船況、並加以修繕，以回復其功能，故其直到所謂事故發生長達後1、2年之後，始進港修繕發現毀損，顯係該漁船船舶所有人怠於照管自己財產之義務所致，縱被告果有何應負損害賠償責任之處，被告亦得依民法第217條
主張與有過失，原告過失應以百分之百計。
叁、本院協商兩造確認爭點如下（見本院卷四第19頁正反面）：一、不爭執事項：
㈠、系爭漁船於96年8月28日凌晨0時左右，於系爭海域印度洋與系爭貨輪發生碰撞，碰撞後仍繼續航行捕漁，嗣於97年9月17日始進入Port Luise（路易士港）進行維修。
㈡、96年8月28日即系爭事故發生時系爭貨輪之所有人登記為巴
拿馬之B Duckling公司。
㈢、系爭漁船為79年製造，船殼為鋼製，迄96年8月28日碰撞時
已使用17年。
㈣、被告於系爭碰撞事故發生時為系爭貨輪船舶商務及保險管理公司。
以上事實，有系爭碰撞調查公證報告、系爭貨輪船舶登記證書在卷可按（見本院卷一第245-250頁、本院卷三第52-53頁），並經證人謝淑文到庭證述屬實（見本院卷三第101-103
頁），且為兩造所不爭，堪認真正。
二、爭執事項：
㈠、原告能否就系爭漁船行使損害賠償請求權？
㈡、被告應否就系爭貨輪或該船船員行為負責？
㈢、系爭貨輪就碰撞之發生，是否有過失？又依所適用之準據法是否有免責事由？
㈣、如本件原告之主張有理由，得請求之賠償金額為何?
１、原告主張之各項損害，是否為系爭碰撞事故所致？其賠償數額之計算，是否屬合理且必要及應予折舊？
２、系爭漁船是否與有過失？
３、若被告應負賠償責任，則得否以系爭貨輪所受損害主張抵銷？
肆、得心證之理由：
一、原告能否就系爭漁船行使損害賠償請求權？
㈠、按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任。故意以背於善良風俗之方法，加損害於他人者亦同。違反保護他人之法律，致生損害於他人者，負賠償責任。但能證明其行為無過失者，不在此限。又受僱人因執行職務，不法侵害他人權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任。而碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任，民法第184條及第188條第1項前段、海商法第96條固有
明文。惟按民事訴訟如係由原告主張權利者，應先由原告負舉證之責，若原告先不能舉證，以證實自己主張之事實為真實，則被告就其抗辯事實即令不能舉證，或其所舉證據尚有疵累，亦應駁回原告之請求（最高法院17年上字第917號判
例意旨參照）。再者，「船舶所有人有廣狹二義，廣義之船舶所有人，指有船舶所有權之人而言，民事法或船舶法上所稱之船舶所有人，為廣義之船舶所有人。狹義之船舶所有人，不但係船舶所有權人，且係以自己的名義，將其自有的船舶，供航海之用。為區別二者，本書將廣義之船舶所有人，稱為船舶所有權人，將狹義之船舶所有人稱為船舶所有人」、「碰撞係因一船舶之船長或海員過失所致者，被害船舶所有人既可依侵權行為有關規定，向有過失之船長或海員請求損害賠償，亦可依海商法第九十六條規定，向加害船舶所有人請求損害賠償」（見楊仁壽著，最新海商法論，89年第3
版，第38、430頁，見本院卷四第70-71頁）。是以，本件原告既主張係依民法第184條及第188條、海商法第96條向被告請求系爭漁船因系爭碰撞所致之損害賠償，自應就其為系爭漁船之船舶所有權人、被告為系爭貨輪之船舶所有權人等事實，負舉證之責。
㈡、本件原告主張其為系爭漁船之實質所有權人，其法定代理人並為系爭漁船之抵押權人等情，固據其提出漁業合作協議及抵押權契約書為證（見本院卷一第234-236頁，本院卷二第9頁），惟查：原告乃自認系爭漁船之所有權人為穆罕默德公司，並有其所提之系爭漁船保險明細表附卷足按（見本院卷二第80頁），而其為實質所有權人之依據係與穆罕默德公司簽定漁業合作協議第3條第d項約定：「在合作期間內穆罕默德公司放棄所有之權益，此係指所有漁獲利益、保險利益或其他一切權益均屬於勝富漁業股份有限公司。」之條款，惟依我國船舶登記法第33條規定：「初次申請登記所有權者，應取具證明其為所有人之證明文件。但無須附送第十一條第二款、第三款及第五款所列之文件。」、同法第37條規定：「申請登記所有權時，登記權利人如為法人，應將法人成立之登記憑證或其影本，連同申請書一併附送。」、同法第38條規定：「初次申請登記所有權時，如其船舶為二人以上共有者，申請書內應載明各人之應有部分及船舶經理人姓名、住、居所。登記後船舶所有人，如將其所有權之一部分移轉於他人時，準用前項之規定。」等內容可知，在我國法之船舶所有權人，必為依前開規定合法登記之所有權人，始得謂之；又依修正前涉外民事法律適用法第10條規定，系爭漁船既如原告主張為阿曼國籍，則其物權之得喪變更，自應依該國法，惟原告均未提出任何該國法律或政府之船舶登記資料，以證明其得據上述漁業合作協議之約定或其法定代理人為系爭漁船之抵押權人即得成為系爭漁船之所有權人，且其地位並等同我國法之船舶所有權人等事實，則依首揭說明，自不得以系爭漁船之船舶所有權人地位自居，而為民法第184
條、第188條等侵權行為及海商法第96條規定之請求權人。
且縱認原告主張之漁業合作協議約定為真正，則其自穆罕默德公司所受讓者僅為該公司於簽定協議即95年3月10日時所
得享有之權益，於本件則當僅指漁獲利益部分，而系爭碰撞乃發生於其後，穆罕默德公司於該時自無原告主張之侵權行為所致船體本身維修費用及因而支出之相關費用請求權可為讓與予原告，原告自亦無從受讓該等債權而可對被告為請求。至原告於本院99年9月14日言詞辯論期日提出之聲明書並
據以主張其內容為罕默德公司於99年8月14日所出具並重申
系爭漁船因系爭碰撞所衍生之一切權益均屬原告（見本院卷二第5-6頁），惟依該聲明書所載之聲明人為「Sea TawariqCo. LLC.」並非罕默德公司，且原告亦自認並未據此主張系爭碰撞侵權行為之債權讓與法律關係，及其迄今均無法提出「Sea Tawariq Co. LLC.」之前身即為罕默德公司之依據等語（見本院卷四第66頁反面-67頁），則此一聲明書顯無從
據為有利原告主張之認定。又如認原告確為系爭漁船之漁獲利益權利人，而可主張因被告侵權行為所致漁船修復期間未能進行漁獲捕撈所受之損失，則原告仍須舉證證明被告應就系爭貨輪或該船船員行為負責及系爭貨輪就碰撞之發生為有過失等下列爭點事項，詳於後述。
二、被告應否就系爭貨輪或該船船員行為負責？
承上，96年8月28日即系爭事故發生時系爭貨輪之所有權人
登記為巴拿馬之B Duckling公司，被告於該時為系爭貨輪船舶商務及保險管理公司，已如不爭事項㈡、㈣所述，即系爭貨輪既有被告所提、為原告不爭之船舶登記證明書可證其船舶所有權人非被告，而原告所提之Star公司財務年報則為該公司97年度之相關業務報告，自非屬得認定船舶所有人為何人或船舶物權歸屬之憑據。至原告復主張依海商法第21條第2項規定，被告為系爭貨輪之經理人，依法其經營管理之船
舶發生碰撞，經理人自應就其負責云云，惟該條項係就得主張責任限制之主體為規範，並於其立法理由中說明及分別解釋各該主體之定義，有該立法理由附卷可按（見本院卷四第72-73頁），而海商法就船舶碰撞之侵權行為主體並無相同
或準用同法第21條第2項之規定或立法理由可參，此觀該法
規定自明，即原告此部分主張並不足採。此外，被告亦否認原告主張被告保險理賠部經理謝淑汶曾表示就系爭碰撞願賠償美金4萬元乙節，而原告復未再提出其他證據證明被告為
系爭貨輪之船舶所有權人，故被告既非原告主張侵權行為及海商法船舶碰撞損害賠償之賠償義務人，自無庸就系爭貨輪或該船船員行為負責。
三、系爭貨輪就碰撞之發生，是否有過失？
按就侵權行為言，被害人應就行為人因故意或過失，不法侵害其權利之事實負舉證責任（最高法院70年度台上字第2550號判決要旨參照）。即原告依民法第184條及第188條、海商法第96條等規定，主張系爭貨輪應負系爭碰撞所致系爭漁船之損害賠償，自亦應就系爭碰撞乃系爭貨輪船長或船員之過失即系爭貨輪過失所致，負舉證之責。則查，原告就此雖提出海事報告、保險公證人WK Webster公司出具之船舶軌跡圖、系爭碰撞調查公證報告為據（見本院卷一第6、68、245-249頁），然為被告所否認。是查「海事報告或航海日誌為船長或大副所製作，為私文書，是否客觀，亦滋疑義，且海事報告送請港務局簽證，究僅證明船長已作成海事報告，至海事報告之內容是否真實，及海事責任歸屬如何，均不在簽證所證明之範圍內，則上訴人既否認其真正，被上訴人自應就其有利之事實負舉證責任。」最高法院93年度台上字第334
號判決意旨參照，且觀諸原告所提之海事報告亦僅有船長胡世恩之簽字，並未依海事報告規則第5條：「海事報告之送
請簽證，依左列規定：…二、船舶在執行中發生海事者：(
一)在國內送該船舶或船長最先到達港口之航政機關。(二)
在國外送該船舶或船長最先到達港之駐在該港口或其附近之中華民國使領館或具同等權責機構，當地航政機關或法院認可之公證人。船舶或船長到達前項第二款規定之最先港口，如因實際困難，不克簽證時，得說明理由，於到達其次港口時，送請簽證之。」之規定送請簽證；又縱經簽證，依前述最高法院之判決意旨，其記載之內容當非得據為海事責任認定之憑據。至原告另提出之所謂保險公證人WK Webster公司出具之船舶軌跡圖，而稱係本件兩船碰撞之過程云云，惟該軌跡圖上記載「info given by T3」等語（見本院卷一第68頁），即謂該圖係根據原告方面所提資料而繪製，且原告並無有關此部分之其他報告可提出等節，亦為原告所自認（見本院卷四第67頁），是該船舶軌跡圖既係依原告片面陳述及資料所為，自難資為系爭貨輪有過失之證據。再者，系爭碰撞調查公證報告亦未有系爭碰撞乃系爭貨輪過失所致之相關認定記載及依據，顯亦非得為有利原告主張之依憑。此外，原告復未再提出其他證據證明系爭貨輪就系爭碰撞有何過失，即原告主張系爭貨輪就碰撞之發生為有過失云云，洵屬無據，不足採信。從而，原告對被告確無本件損害賠償請求權至明，以下爭點，茲不贅述。
四、綜上所述，原告主張依漁業合作協議第3條第d項約定，其為系爭漁船之實質所有權人，而依民法第184條及第188條、海商法第96條等規定，向被告請求系爭漁船因系爭碰撞所致之損害，即如其聲明所示之金額及法定遲延利息，為無理由，應予駁回。又原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。
伍、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法，核與本件判決結果無影響，無庸逐一論述，併此敘明。
陸、據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條規定，判決如主文。
中 華 民 國 102 年 5 月 6 日民事第七庭 法 官 游悅晨
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
以上正本係照原本作成。
中 華 民 國 102 年 5 月 6 日書記官 謝達人