104年度重上更㈡字第33號｜民事：侵權行為損害賠償｜裁判日期：105 年 05 月 24 日

臺灣高等法院民事判決　　　　　　 104年度重上更㈡字第33號上　訴　人　交通部臺灣鐵路管理局法定代理人　周永暉訴訟代理人　吳美津律師上　訴　人　龍亨國際通運有限公司法定代理人　陳黃秀美上　訴　人　張志欽共　　　同訴訟代理人　林永頌律師嚴心吟律師上　一　人複代理人　白禮維律師被上訴人　德記通運股份有限公司法定代理人　陳芳美訴訟代理人　余敏長律師被　上訴人　王金禮上列當事人間請求侵權行為損害賠償事件，上訴人對於中華民國96年8月23日臺灣臺北地方法院93年度重訴字第462號第一審判決提起上訴，交通部臺灣鐵路管理局並為訴之追加，經最高法院第二次發回更審，本院於105年5月17日言詞辯論終結，判決如下：主文原判決除確定部分外關於命上訴人龍亨國際通運有限公司、張志欽連帶給付上訴人交通部臺灣鐵路管理局逾新臺幣壹佰陸拾捌萬貳仟參佰玖拾壹元及龍亨國際通運有限公司自民國九十三年六月十九日起算、張志欽自民國九十三年六月五日起算利息，及其假執行之宣告，暨該訴訟費用部分均廢棄。前開廢棄部分，上訴人交通部臺灣鐵路管理局在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。上訴人龍亨國際通運有限公司、張志欽其餘上訴駁回。上訴人交通部臺灣鐵路管理局上訴及追加之訴均駁回。廢棄改判部分第一、二審及發回前第三審訴訟費用由上訴人交通部臺灣鐵路管理局負擔。駁回上訴人龍亨國際通運有限公司、張志欽上訴部分第二審及發回前第三審訴訟費用由上訴人龍亨國際通運有限公司、張志欽連帶負擔。駁回上訴人交通部臺灣鐵路管理局上訴部分第二審及追加之訴，暨發回前第三審訴訟費用均由上訴人交通部臺灣鐵路管理局負擔。事實及理由一、被上訴人王金禮經合法通知，未於言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第386條所列各款情形，依上訴人交通部臺灣鐵路管理局（下稱臺鐵局）聲請，由其一造辯論而為判決。二、按於第二審為訴之變更或追加，非經他造同意，不得為之。但請求之基礎事實同一者，不在此限。民事訴訟法第446條第1項、第255條第1項第2款定有明文。臺鐵局於原審主張上訴人張志欽、被上訴人王金禮因駕駛過失致伊南下第2057次電聯車撞及張志欽所駕之遊覽車，上訴人龍亨國際通運有限公司（下稱龍亨公司）、被上訴人德記通運股份有限公司（下稱德記公司）分別為張志欽、王金禮之僱用人，爰依民法第184條第1項、第2項、第188條第1項前段、第196條、第 185條第1項規定請求渠等連帶給付伊新臺幣（下同）678萬 5459元本息，嗣於本院追加依民法第197條第2項規定為請求（本院重上卷一第56頁），其主張之侵權行為事實仍為前開事故，自屬基礎事實同一，所為訴之追加，應予准許，合先敘明。三、上訴人臺鐵局主張：上訴人龍亨公司僱用之司機即上訴人張志欽於民國92年10月14日上午7時38分許，駕駛車牌Ａ4-517號營業大客車（下稱系爭遊覽車），行經改制前臺北縣鶯歌鎮東鶯里縱貫線基隆起48公里907公尺處三甲平交道（下稱系爭平交道）時，疏未注意對向有被上訴人德記公司僱用之司機即被上訴人王金禮駕駛車號00-000號拖板車（下稱系爭拖板車）前來，未保持平交道淨空，冒然穿越鐵路平交道，待系爭遊覽車之前車身越過平交道後，前方遭系爭拖板車阻擋，適伊南下第2057次電聯車（下稱系爭電聯車）駛至，撞擊該遊覽車之後車身，致當場出軌（下稱系爭事故），伊因而受有支出修復設備費用新臺幣（下同）567萬8588元（即機務部分517萬4752元、電務部分28萬0724元、工務部分22 萬3112元），運務部分損害110萬6871元（即接駁旅客支出車資11萬4570元、營業損失99萬2301元），總計678萬5459 元之損害。又張志欽及王金禮對系爭事故之發生均有過失，為共同侵權行為人，應負連帶賠償責任，僱用人龍亨公司、德記公司亦應負連帶賠償責任等情。爰依侵權行為之法律關係，求為命被上訴人連帶如數給付，並加計法定遲延利息之判決。臺鐵局於本院前審主張：伊對張志欽、王金禮之侵權行為損害賠償請求權，縱已罹於時效，仍得依關於不當得利之規定，請求返還所受之利益等情，乃追加民法第197條第2項規定而為請求。原審判決龍亨公司、張志欽應連帶給付臺鐵局339萬2730元及自93年6月4日起加計法定遲延利息，並駁回臺鐵局其餘之訴。臺鐵局、龍亨公司、張志欽就其敗訴部分，各自提起上訴，經本院99年度重上更㈠字第31號判決原審命龍亨公司、張志欽連帶給付臺鐵局逾101萬7813元及自起訴狀繕本送達翌日即93年6月5日起至清償日之法定遲延利息部分廢棄，前開廢棄部分，臺鐵局在第一審之訴及假執行之聲請均駁回；並駁回龍亨公司、張志欽其餘上訴；暨駁回臺鐵局之上訴及追加之訴。龍亨公司、張志欽就前開敗訴部分提起第三審上訴，經最高法院認其上訴不合法，而以104年度台上字第249號裁定駁回。至臺鐵局前開敗訴部分則經最高法院104年度台上字第248號判決發回本院續為審理。是臺鐵局請求龍亨公司、張志欽連帶給付其中101萬7813元本息，業受勝訴判決確定。臺鐵局於本院更二審主張伊因系爭事故受有支出修復設備費用新臺幣（下同）567萬8547元（即機務部分517萬4752元、電務部分28萬0724元、工務部分22萬3071元），運務部分損害110萬6871元（即接駁旅客支出車資11萬4570元、營業損失99萬2301元），總計678萬5418元之損害（見本院卷二第 50頁）。上訴聲明：㈠原判決關於駁回臺鐵局後開之訴及假執行之聲請部分廢棄。㈡德記公司、王金禮應就原審所命龍亨公司、張志欽連帶給付339萬2730元及自93年6月4日起加計法定遲延利息部分併負連帶給付之責。㈢被上訴人應再連帶給付臺鐵局339萬2688元及自93年6月4日起至清償日按年息5%計算之利息。㈣願供擔保請准宣告假執行（上訴人就超逾上開請求部分撤回上訴，見本院卷二第50頁）。其就龍亨公司、張志欽上訴之答辯聲明：上訴駁回。四、上訴人龍亨公司、張志欽以：張志欽駕駛系爭遊覽車通過平交道前，並未見到王金禮之拖板車，迨通過一半時，始見王金禮駕車上坡抵達，阻礙系爭遊覽車前進，經張志欽按喇叭要求後退，王金禮仍置之不理，張志欽雖以遊覽車推擠拖板車，仍無法將遊覽車車身全部駛離平交道。系爭事故係因王金禮將拖板車停在黃色網狀線，並壓過中心線堵住對向車道所致，其應負大部分過失責任。而臺鐵局對王金禮、德記公司之請求已罹於時效，依民法第276條規定，伊同免責任。又道路主管機關延宕改善系爭平交道道路，鐵路警察局因92年全國運動會聖火經過而疏於派人指揮交通，均應與伊等負連帶賠償責任，惟臺鐵局迄未向道路主管機關及鐵路警察局請求，自已罹於時效，伊亦得依民法第276條規定，就道路主管機關、鐵路警察局應負擔賠償部分主張同免責任。再者，臺鐵局未派員看守系爭平交道，復輕忽宣導緊急按鈕之功能，就系爭事故之發生與有過失。另臺鐵局提出之損害支出費用，均係自行製作之函文、報表、估價單，難以憑採。且伊等並未因系爭事故受有何利益，臺鐵局依民法第197條第2項規定請求返還不當得利，亦無理由。況龍亨公司就張志欽之選任已盡監督之相當注意義務，龍亨公司無須負賠償責任。且系爭遊覽車因系爭事故而報廢，受損240萬元，加上伊等賠償系爭事故之傷者及死者家屬1721萬0033元，共計2041萬0033元，伊等自得以上開損害債權與本件賠償債務主張抵銷等語置辯，其上訴聲明：㈠原判決除確定部分外不利於上訴人部分廢棄。㈡上開廢棄部分，臺鐵局於第一審之訴及假執行之聲請均駁回。其就臺鐵局上訴之答辯聲明：㈠上訴及追加之訴駁回。㈡如受不利判決願供擔保請准宣告免為假執行。五、被上訴人德記公司、王金禮則以：臺鐵局對伊等提起訴訟請求賠償，已罹2年時效。又伊等並無受任何利益，臺鐵局依民法第197條第2項規定請求返還不當得利，為無理由等語，資為抗辯。德記公司答辯聲明：㈠上訴及追加之訴駁回。㈡如受不利判決願供擔保請准宣告免為假執行。六、查王金禮為德記公司僱用之拖板車司機，張志欽係龍亨公司僱用之營業大客車司機。92年10月14日上午7時40分許，王金禮駕駛德記公司所有之系爭拖板車沿臺北縣鶯歌鎮環河路右轉文化路，駛近文化路上（臨近中正一路）之系爭平交道時，張志欽駕駛龍亨公司所有之系爭遊覽車，搭載改制前臺北縣樹林市育林國中（下稱育林國中）3年1班之畢業旅行學生，已自對向正通過系爭平交道，王金禮見對向來車後，其拖板車停車之位置未讓出足供會車之空間，致張志欽所駕系爭遊覽車前車身雖已越過系爭平交道之鐵軌，但因前方受王金禮之拖板車阻擋，無法再前行。張志欽見狀，鳴按喇叭，並出聲要求王金禮倒車後退，此時，平交道警鈴響起（距離火車駛至時間約50秒），張志欽乃促請王金禮倒車後退，王金禮略為遲疑之後，仍倒車約半公尺，張志欽之遊覽車後段車身仍未全部越過系爭平交道之鐵軌，致後段車身遭上訴人南下系爭電聯車撞及車身翻覆。上情為兩造所不爭執（見上更㈠卷二第76、77頁、上更㈡卷一第104頁），並經本院依職權調閱本院94年度交上訴字第162號刑事案卷查明無訛。七、臺鐵局主張龍亨公司受僱人張志欽、德記公司受僱人王金禮因過失發生系爭事故，致伊受有678萬5418元損害，爰依侵權行為法律關係及民法第197條第2項規定，請求被上訴人連帶賠償等語。被上訴人則以前詞置辯。經查：㈠按侵權行為損害賠償責任規範之目的乃在防範危險，凡因自己之行為致有發生一定損害之危險時，即負有防範危險發生之義務。如因防範危險之發生，依當時情況，應有所作為，即得防止危險之發生者，則因其不作為，致他人之權利受損害，其不作為與損害之間即有因果關係，應負不作為侵權損害賠償責任（最高法院90年度台上字第1682號裁判要旨參照）。㈡按汽車交會時，會車相互之間隔不得少於半公尺，道路交通安全規則第100條第5款定有明文。查系爭事故之刑事案件證人即當時騎乘機車行駛在系爭拖板車右前方之黃建璋於警訊時證稱：「當時我騎乘機車行經臺北縣鶯歌鎮文化路往樹林方向之平交道，我當時有聽到平交道發出警示聲響，我停下來等火車通過平交道，我聽見遊覽車司機鳴笛欲要拖車司機後退，我看見拖車司機未有反應，等到柵欄放下後，拖車司機退一點後停住，反覆動作，距離很短」等語，並於刑事一審審理時證稱：「那邊車道很小，一輛拖板車就佔滿雙向車道，地上的線也看不清楚，依我的判斷，拖板車有侵入到對向車道，就是一整條路我把它看成一半，我看到拖板車有超過一半的位置，一條路就這麼窄而已，很明顯可以看出拖板車佔超過一半的位置…」等情（見刑事一審卷㈠第158頁、卷㈡第77頁、第78頁）；當時騎乘機車行駛在系爭拖板車右前方之證人李世德於警詢及刑事一審審理時證稱：「因我早上上班從鶯歌文化路往樹林方向，有看到貨車從中正一路往樹林方向行駛，到平交道前即停止，因為看到該部遊覽車已經過平交道剩下後段約50至60公分未過平交道，而遊覽車司機猛按喇叭叫貨車後退，剛開始貨車沒退，等到柵欄放下來貨車司機才退，退一點又停，看過了沒有（遊覽車），又要退時火車即撞上遊覽車」、「他（指王金禮）在柵欄沒有放下來之前都沒有任何反應，是柵欄放下火車鳴笛之後他才開始退，但是已經來不及了」等語（見刑事一審卷㈠第151頁、卷㈡第186頁）；王金禮於警詢時亦稱：「（問：你於行駛到該平交道時是否就有看到遊覽車？）有看到」、「（問：亦是否能預見電聯車可能撞擊遊覽車？）我當時有想到電聯車可能撞擊遊覽車」等語（見臺灣板橋地方法院檢察署（下稱板橋地檢署）92年度偵字第19868號卷第20頁、第21頁、板橋地院93年度交訴字第29號卷一第172、173頁）。又當時係白天，路面為平坦柏油道路，並無缺陷或障礙物，有警製道路交通事故調查報告表可稽（見板橋地檢署92年度偵字第19868號卷第231頁），並無不能注意情事，惟王金禮未注意汽車交會時，會車相互間之間隔，不得少於半公尺，而於駕駛系爭拖板車欲轉彎進入系爭平交道前之道路空間時，未儘量靠右行駛預留足夠之會車空間，且其見系爭遊覽車未能完全通過系爭平交道時，既已預見該車可能遭電聯車撞擊，猶未立即倒車後退，以促使後面的車輛不再前行靠近，讓出足供系爭遊覽車脫離平交道之空間，待至經張志欽鳴按喇叭及出聲要求，且平交道柵欄放下後，才倒車約半公尺，致系爭遊覽車後段車身遭系爭電聯車撞擊，王金禮應有過失，至為灼然。㈢次查張志欽為專業之駕駛，駕駛系爭遊覽車載送育林國中師生進行校外教學，系爭平交道既屬規劃之路線行經之處，行前對於車隊行經之路線及道路狀況應有了解。張志欽亦自陳對於系爭平交道周邊路況很了解，該路段於淨空狀態時行車較為通順，如有雙向車輛交會時一定要禮讓否則無法通行（見板橋地檢署92年度偵字第19868號卷第14頁、上更㈠卷二第185頁），且對向平交道前該處為一上坡路段，未到平交道前不易看到對向來車，張志欽明知上情卻未於上平交道前先鳴喇叭示警，讓對向來車注意預留空間讓其通過，已有未盡注意之處。而張志欽於刑事審理中自陳：此時鈴聲響起，我發現對方司機楞一下沒有動作，大約3、4秒才動作，我看他輪子後退是轉一下停一下，我看他此時他的動作不對，速度太慢，柵欄此時也降下來了，我看他速度太慢不是辦法，結果我心裡想要去按緊急按鈕，但我駕駛座左邊的車門只能打開20公分，因為卡到拖板車車頭的後輪等語（刑事一審卷㈠第50頁）。其於警訊中亦自承知悉鐵路平交道號誌下方設有緊急按鈕，於燈號響起時即有預見可能遭火車撞擊，有想到要去按緊急按鈕，但因駕駛座旁之車門與拖板車之拖板相隔距離太近，無法開啟車門而作罷等語（見上更㈠卷二第186至187頁）。顯見張志欽於鈴聲響起3、4秒後，已查覺王金禮後退速度太慢，其恐無法及時前行脫離系爭平交道，且知悉緊急按鈕之設置及功能。另證人即當時駕駛第二部遊覽車之司機江進福於刑事庭證稱「當天我有駕駛遊覽車載育林國中的學生去畢業旅行，我是第二部車，張志欽是第一部車…」、「張志欽駕駛的第一部遊覽車要通過中正路與文化路的平交道時，我在平交道的停止白線那邊」、「…我們都有無線電…張志欽第一部，他剛要過的時候，我就把車子停在白線，他就繼續過，我就停在那邊，張志欽過平交道差不多快全部過的時候，對向就來一部拖車，那時平交道警鈴還沒有響起，……他的車子就跟拖車兩車在那邊停頓下來，張志欽跟我說他沒辦法過了，我就跟他說你右邊有東西，就是我剛才說的欄杆，我說你的右輪會碰到，張志欽跟我說他現在就是跟對方的拖車在那邊沒辦法過，我就跟他說你快點過，張志欽跟我說他沒辦法過，因為對方的車子沒有退，他沒有辦法繼續走，張志欽的車子停在平交道快過完差不多還有一公尺的地方，他停在那邊差不多快一分鐘，警鈴就響起了，我有跟他說快點過，並鳴按喇叭，我跟他說你快點叫對方的車子往後退，我跟他說你按喇叭叫他退，結果那個車子好像沒有動，張志欽好像有把車窗推開來，揮手要對方車子往後退，後來火車就來了，事情就發生了」等語，有板橋地院93年度交訴字第29號過失致死案件94年5月10日審判筆錄在卷可稽（見上更㈠卷二第156至157頁背面）；足見張志欽始終與證人江進福以無線電保持聯絡，張志欽本身雖因車門無法開啟而無法下車按平交道之緊急按鈕，但江進福所駕駛之遊覽車停等之停止白線附近，即設有緊急按鈕，有道路交通事故現場圖可稽（見板橋地檢署92年度偵字第 19046號卷第104頁），則張志欽若以無線電聯絡江進福代按緊急按鈕，及時通知即將駛至之電聯車煞停，應可避免本件車禍之發生，其疏未為之，自有過失。再者，依臺鐵局93年8月4日鐵機行字第0000000000號函記載：從平交道警鈴聲響至電聯車到達時間約50秒，其間距離為1公里60公尺，緊急作用按鈕按下時，距離平交道400公尺及800公尺處設有告警燈將立即啟動，通知火車司機員採取適當措施，防止事故發生，經查行車速度記錄表資料顯示，該次車司機員以每小時59公里之速度行駛（見原審卷二第70、71頁）。逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心鑑定報告（見外放證物，下稱逢甲大學鑑定報告）亦認：依臺鐵局函覆原審說明，系爭平交道警鈴響起時，系爭電聯車距離平交道距離為1.06公里，而緊急作用按鈕可使距離平交道400公尺與800公尺的公告警燈立即啟動，故列車若以時速73公里行駛，則當平交道警鈴響起後12.82秒內按下緊急按鈕，列車駕駛即能在距平交道800公尺處採取煞車措施；在12.82秒至32.54秒內按下時，列車駕駛能於距平交道400公尺處採取煞車措施（見該鑑定報告第23頁）。且由前開臺鐵局函載系爭電聯車時速為59公里，尚低於逢甲大學鑑定時所假設之時速73公里，則當時可按緊急按鈕之時間應尚較逢甲大學鑑定預估之時間為長。由此益徵張志欽疏未及時通知江進福代按緊急按鈕，顯有過失。㈣張志欽、王金禮因系爭事故並分經臺灣板橋地方法院（下稱板橋地院）93年度交訴字第29號、本院94年度交上字第162號刑事判決以業務過失致死分別判處有期徒刑1年6月、1年8月確定在案，有各該判決在卷足憑（見原審卷二第31頁至第36頁、第229頁至第235頁），並經本院調取前開刑事卷宗核閱屬實，益徵張志欽、王金禮均有過失甚明。㈤系爭事故經板橋地檢署送請臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會依相關跡證資料提出之分析意見，亦認「㈡王（即王金禮，下同）車於此事故之疏失部分：1.依據報載現場照片所示：王車拖車部分未儘靠右，研析顯示：王車抵達停車處前可能未儘靠右行駛，且以曳引車頭駕駛座位之高度，王車於未抵達停車處前應可預見張（指張志欽，下同）車正行通過平交道之動態，若能及時儘靠右行並停於距平交道較遠處，當可於停止後讓出較寬空間，俾張車能順利通過駛離平交道，始不致形成最後僵持之危機狀況。2.未能儘速設法後退紓解僵持狀況，如拜託他人在後指揮等。（依目擊證人證詞所述，王車對張車要求後退，起先無反應）㈢張（即張志欽）車於此事故之疏失部分：1.發現進路受阻時，未能稍作後退向左修正行向後再前進，或儘可能使尾部分脫離軌道。2.無法下車時未及時聯絡後車駕駛代按平交道緊急按鈕。」，有該委會員93年4月14日府覆議字第0000000號函在卷可稽（見原審卷三第139、140頁）。足證王金禮、張志欽就系爭事故之發生均有過失，且同為本件事故發生原因，其過失程度無分軒輊，應各負50%之過失責任。㈥承上述，臺鐵局之系爭電聯車因王金禮、張志欽之前開侵權行為，致與張志欽所駕駛之系爭遊覽車撞擊，致該列車當場出軌，平交道設備受損，鐵路交通中斷。而王金禮、張志欽就系爭事故之發生均有過失，而為共同侵權行為人，其過失比例各為50%。且王金禮、張志欽均為執行業務不慎侵害上訴人權利，德記公司、龍亨公司分別為王金禮、張志欽之僱用人，自應依民法第188條規定分別與王金禮、張志欽負連帶賠償責任。是臺鐵局依侵權行為法律關係請求渠等連帶賠償，自屬有據。至德記公司、龍亨公司間則為不真正連帶關係。㈦臺鐵局主張伊因張志欽、王金禮之侵權行為，致受有修復設備之損害合計567萬8588元（即包含機務部分損害517萬4752元、電務部分28萬0724元、工務部分22萬3071元）；運務部分之損害110萬6871元（即包含旅客接駁之車資11萬4570元、營業損失99萬2301元）；、合計共678萬5418元。茲分述如下： 關於修復設備之損害合計567萬8588元部分： 1.機務部分517萬4752元部分：臺鐵局主張機務部分之損害含臺北機廠修理損壞之系爭電聯車之工料費352萬1936元、新竹機務分段修理所需工料費160萬 5676元、臺北機務段搶修費用3萬6198元及樹林機務分段搶修費用1萬0942元，合計517萬4752元，查： ⑴臺北機廠修理損壞之系爭電聯車之工料費352萬1936元部分：臺鐵局臺北機廠95年2月17日北廠工字第0000000000號函檢附之臺北機廠代外工作工料估計單（依據字號：機行考字第 0000000000號）記載（元以下均捨去），就92年10月14日 EM603鶯歌事故實際修理材料費用72萬9791元、工資為157萬 7440元、間接費89萬4529元、管理費32萬0176元，合計352萬 1936元。並有車號00000工作號：94-22-10客車事故修理情形表、EM603電聯車事故修理報表、EM603列障事故修理情形表、第2507次EM603電聯車事故修理報表、受損列車照片、請購材料資料、臺北機廠工作用料撮總表可稽（見原審卷三第211至 225、271至283頁）。而證人即臺北機廠副廠長羅運斗證稱：伊單位修理前之概估金額約433萬5680元，95年2月17日實際修理完畢後，結算數字為352萬1936元。我們是依據現場提報的人工，確實有去施作工作，而提報的人工。材料部分有經過材料採購手續，均有使用紀錄等語（見原審卷三第172、174頁）。證人即臺鐵局臺北機廠電機三場主任黃育宏、車件工廠主任陳武昌、板金工廠主任許憲銘、員工何金南亦均證稱確有派遺上述報表之員工人數進行修復工作等語（見原審卷三第263至 267、296至297頁）。然臺鐵局自承前開間接費、管理費係依據該局所訂代辦工程作業要點（下稱代辦工程作業要點）第13點（見本院卷二第50頁）。而代辦工程作業要點第13點第1項「代辦工程費用」第9款固規定：「9.管理費：按發包及自辦工費及材料費總額10%計算。」，其第2項「代辦修造費用」第3款、第6款亦分別規定：「3.間接費：包括設備折舊、工具消耗、間接材料消耗、水電、動力、搬運及直接管理費，按每一工攤計算。」、「6.管理費：按工資、材料費、間接費等10% 計算。」（見原審卷三第99頁），惟由代辦工程作業要點第1 點至第3點可知訂該要點乃係臺鐵局為處理他機構委託其代辦工程所訂定，其第13點就施作工程之工資、材料費、運費、雜費、稅捐等均規定按實際需要或市價計算（見原審卷三第98、99頁）。臺鐵局就系爭電聯車所為之修復，並非為他人代辦工程，而其因修復所稱之工資、材料費等既已分依實際需要或市價計算而求償，已足填補所受損害，其既無間接費、管理費之實際支出，自不得逕依前開作業要點請求張志欽等四人賠付該二項費用。經予扣除間接費89萬4529元、管理費32萬0176元後，臺鐵局所受損害計為230萬7231元（計算式：0000000－ 894529元－320176元＝0000000）。 ⑵新竹機務分段修理所需工料費160萬5676元部分：臺鐵局主張其新竹機務分段為修理系爭電聯車支出材料費123 萬5197元、工費22萬4508元，並應收取管理費14萬5971元，合計160萬5676元，業據臺鐵局提出車輛修理費用預估報告、92 年10月14日東鶯平交道列障維修品費用及新竹機務分段EMU電聯車保養檢修日記為證（見原審卷一第18至20頁、卷二第135 至161頁），並經證人臺鐵局新竹機務分段檢查主任邱國松到庭證述屬實（見原審卷三第8至9頁）。惟承前述，代辦工程作業要點乃臺鐵局為處理他機構委託其代辦工程所定（見原審卷三第98頁），而本件係臺鐵局自行修復其受損之電聯車，並非受託代辦工程，自無適用該作業要點收取管理費之餘地。是臺鐵局主張依卷附車輛修理費用預估報告（見原審卷一第18頁），尚應賠償其按材料費及工費總和10%計算之管理費14萬5971 元云云，即無可取。經予扣除後，臺鐵局就本項所受損害計為145萬9705元（計算式：0000000－145971＝0000000）。 ⑶臺北機務段搶修費用3萬6198元部分：查臺鐵局臺北機務段因系爭事故進行搶修，計出動段長1人、主任1人、助理工務員2人、技術領班1人、技術助理9人，合計14人，其中員級3人，每日平均薪資2551元；士佐級11人，每日平均薪資1871元，總計2萬8234元，加計管理費2823元、加班費3741元、誤餐費1400元，合計3萬6198元，有臺鐵局臺北機務段車輛修理費用報告可稽（見原審卷二第166頁），核與證人即臺鐵局臺北機務段檢查主任尤貴華證述相符（見原審卷三第33頁），並有臺鐵局90年2月12日90鐵工程字第03101號函、90年2月21日90機工字第1457號函、鐵路局代辦工程用人每日薪資計算表（90年2月5日製表）、行車事故搶修工程報告足佐（見原審卷二第162至166頁），應堪信實。惟承前述，此部分非屬代辦工程，臺鐵局尚無從依代辦工程作業要點收取管理費。是管理費2823元應予扣除，故臺鐵局請求張志欽等四人連帶賠償其臺北機務段因系爭事故進行搶修而支出之費用3萬 3375元，應予准許（計算式：36198－2823＝33375）。 ⑷樹林機務分段搶修費用1萬0942元部分：查臺鐵局樹林機務分段因系爭事故進行搶修，計出動分段長1 人、機電主任1人、運轉主任1人，出勤時數各為5小時；工務員1人、技術領班1人、技術助理4人、學習司機員1人，出勤時數均為3小時，依員級每日平均薪資2551元；士佐級每日平均薪資1871元計算，其工費計9948元、管理費994.8元，合計1萬0942元（元以下捨去），有車輛修理費用報告、行車事故搶修工程報告可稽（見原審卷一第22頁、卷二第167至168頁），並經證人臺鐵局處臺北機務段樹林分段機電主任賴隨金證述屬實（見原審卷三第34頁）。惟依上說明，本件既非代辦工程，此部分管理費994.8元應予扣除。是臺鐵局就此部分僅得請求張志欽等四人賠償9948元。 ⑸綜上，臺鐵局關於機務部分支出臺北機廠修理損壞之系爭電聯車之工料費230萬7231元、新竹機務分段修理所需工料費145萬9705元、臺北機務段搶修費用3萬3375元及樹林機務分段搶修費用9948元，合計受有機務部分之損害共381萬0259元（計算式：0000000＋0000000＋33375＋9948＝0000000） 2.關於電務損害28萬0724元部分： ⑴設備搶修工料部分26萬9616元：查臺鐵局因系爭事故造成平交道相關設備毀損，需支出修復費用26萬9616元，有臺鐵局臺北電務段92年10月29日北電技一字第0000000000號函及設備修理計價單可稽（見原審卷一23頁、卷二第169、174頁），並經證人臺鐵局電務處臺北電務段號誌分駐所主任黃榮貴證稱：本次工料費26萬9616元，有包括材料費及人員費用，工費20人次是依據搶修時的簽到名冊計算，就是20人等語明確（見原審卷三第34頁）；證人即同電路段技術一股助理工務員矯鳳萱亦同此證述（見原番卷三第34、35頁），且有臺鐵局材料收發單、臺鐵局統一發票扣抵聯清單、估價單、電務處臺北電務段電務號誌分駐所機具設備汽車修理費用請示單、臺鐵局電務處臺北電務段設備修理計價單、92年10月臺北電務段山佳─鶯歌間東鶯里平交道事故搶修人員簽到退簿足佐（見原審卷二第170至174頁、卷三第82、83頁）。是臺鐵局此節主張應堪信實。 ⑵電務搶修工料費1萬1108元部分：臺鐵局主張其電務搶修工料費計1萬1108元，並提出搶修費用明細表為佐（見原審卷一第24頁）。證人即臺鐵局臺北電力段技術主任陳文晉並證稱：此次搶修出動16人，搶修工資7468元，誤餐費640元，加計材料費共1萬1108元等語（見原審卷三第9至10頁），核與前開搶修費用明細表相符。至卷附電務零星修繕工程預結算表（見原審卷二第175頁），係屬號誌方面，並非電力段之修復費用，亦據陳文晉證述明確（見原審卷三第10頁）。是此部分修復費用應為1萬1108元。 ⑶準此，臺鐵局關於電務部分支出設備搶修工料費用26萬9616元、電務搶修工料費11108元，合計受有電務部分之損害共28萬 0724元（計算式：269616元＋11108元＝280724元）。 3.關於工務部分22萬3071元部分：臺鐵局原主張其工務處因系爭事故進行修繕支出費用22萬3112元，嗣復表明對本院前審認定此部分費用為22萬3071元乙節不爭執（見本院卷二第50頁），並據提出臺北工務段零星修繕工程預算表（92年10月）、臺灣省政府交通處臺灣鐵路管理局施工預算明細表為佐（見原審卷一第26至28頁）。惟前開預算表僅屬預估性質，而由臺鐵局所提工務處臺北工務段零星修繕工程決算表、工程決算明細表、搶修人員請款明細、申請延長工作時間請示單、員工延長工作加給工資請領單、請款報銷清單、統一發票扣抵聯清單（見原審卷二第176至182頁）以觀，其係以自辦及發包方式進行搶修，實際決算金額（含營業稅）及實付金額為22萬3071元。而該實付金額22萬3071元細目，並經證人姜登凡證稱前開工務處臺北工務段零星修繕工程決算表是經辦工程師陳新旺製作，其上所載僱工費（10萬6000元）是吊車費用，因我們有請吊車將遊覽車調走，工費（1萬8111元）是人員搶修，管理費（1萬1296元）是人事費用，包工費（7萬8442元）是發包外面的人的費用，再加營業稅（9222元）等語明確（見原審卷三第11頁）。然臺鐵局就本件並非代辦他人工程，非營業行為，揆諸前揭說明，自不應計入管理費及營業稅，經予扣除後，是臺鐵局此部分所得請求金額應為20萬2553元（計算式：000000-00000-0000＝202553）。 4.張志欽、龍亨公司雖抗辯臺鐵局以其員工進行修復工作，並無工費支出，自不得請求此部分損害賠償，且臺鐵局「代辦工程用人每日薪資計算表」之計算基準包含臺鐵局員工之補助費、各類獎金、保險費、服務裝等，是臺鐵局依該計算表計算本件工資，亦有不當云云。惟臺鐵局為進行系爭電聯車之修復，確有調用上開單據所載人力，此據證人邱國松、陳文晉、姜登凡證述明確（見原審卷三第8至12頁）。而本件乃張志欽、王金禮過失所造成之突發重大事故，致系爭電聯車及相關設備嚴重受損，其修復顯非臺鐵局員工原本日常工作，臺鐵局動用大批人力進行修復，自已排擠原本工作時程，此由證人姜登凡證稱如無搶修，則其上班時間均作其在鐵路局正常業務等語；證人黃育宏稱如無系爭事故受損車輛需修理，伊等有定期要維修的車輛等語；證人陳武昌證稱伊等整年度要維修的車輛很多，伊等針對這起臨時事故，派員去做，伊等須另外安排時間去完成要維修的部分等語即可明瞭（見原審卷三第11、12、264 、265、266頁），是尚不得以臺鐵局以局內員工進行修復工作，遽謂其未受有工費損害。又臺鐵局代辦工程作業要點第13點已明定工資係依實際需要計算（見原審卷三第99頁），其卷附「代辦工程用人每日薪資計算表」（見原審卷二第164頁、卷三第201頁）乃臺鐵局實際計算工資時所依憑之計算基準，該表雖將員工月所得及年所得各項目列入，惟此僅在說明其用人每日工資金額之計算方式，非謂該工資尚包含保險、醫藥、服裝、各類獎金等費用之給付。而該「代辦工程用人每日薪資計算表」乃臺鐵局進行工程時工資之計算標準，本件係因突發事故造成嚴重損害，致需進行電聯車及相關機務、電務之修復工程，非臺鐵局日常維修業務，則臺鐵局依此計算本件工費損害，尚無不當。張志欽、龍亨公司此節所辯，殊無可取。 5.準此，關於修復設備之費用共計有機務部分381萬0259元、電務部分28萬0724元及工務部分20萬2553元，合計臺鐵局受有修復設備之損害共429萬3536元（計算式：0000000＋280724＋ 202553＝0000000）。 關於運務之損害110萬6871元部分：按損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害與所失利益為限；依通常情形，或依已定之計劃、設備，或其他特別情事，可得預期之利益，視為所失利益，民法第216條第1項、第2項定有明文。所謂所受損害，即現存財產，因損害事實之發生而減少，屬於積極的損害。所謂所失利益，即新財產之取得，因損害事實之發生而受妨害，屬於消極的損害（最高法院77年度台上字第2455號判決意旨參照）。凡依外部情事，足認其已有取得利益之可能，因責任原因事實之發生，致不能取得者，即為所失之利益，應由債務人賠償，而不以有取得利益之絕對確實為必要（最高法院77年度台上字第2514號判決意旨參照）。經查： 1.旅客接駁之車資11萬4570元部分：臺鐵局主張因系爭事故伊需另外支出接駁旅客之車資共計11萬4570元，包含於桃園站以桃園汽車客運、接駁旅客之車資2萬 8570元；中壢站分別以桃園汽車客運、新竹汽車客運、計程車等車輛接駁旅客之車資，分別為1萬9000元、2萬元、1000元、1000元；樹林站以遊覽車接駁旅客之車資為4萬5000元等語，並提出統一發票4紙及計程車專用收據2紙（見原審卷一第31至34頁）為證。經查，因系爭事故致使鐵路部分交通中斷（詳見後述2.營業損失⑵之說明），臺鐵局自有必要以其他交通工具接駁旅客，而觀之上訴人所提統一發票4紙及計程車專用收據2紙，確分別記載上訴人於系爭事故發生之當日即92年10月14日支出接駁旅客費用2萬8570元、1萬9000元、2萬元、1000元、 1000元、4萬5000元，合計共11萬4570元（計算式：28570元＋19000元＋20000元＋1000元＋1000元＋45000元＝114570元）。證人即臺鐵局運務處營業科規劃股股長陳明宗亦明確證稱確有上開接駁回旅客費用之支出（見原審卷三第32、33頁）。足見臺鐵局確因系爭事故而受有旅客接駁之車資11萬4570元之損害。 2.營業損失99萬2301元部分：臺鐵局主張其因系爭事故致遭旅客退票，損失金額為99萬2301元，並提出營收損失估算表（見原審卷一第30頁）為證。經查： ⑴臺鐵局依主管機關交通部之命令授權，以92年6月27日鐵行字第0000000000號函，訂定「行車事故請求賠償案件索賠計算標準」，其中關於營運損失之計算方式為：「㈠退票增加金額：1.按事故發生當日，『事故影響線區退票金額』減『該線區當日營收金額與前一年相同星期平均退票率乘積』計收。2.退票增加金額考量事故影響範圍，分為西幹線、北迴宜蘭線（八堵－花蓮）、花東線及南迴線等四線別計算之。3.計算式：⑴退票增加金額＝Ｃ－Ｂ。Ａ：該營業路線全年每週一、二、…六、日之『平均退票率』（退票金額/營收金額）。Ｂ、事故發生日該營業路線當天營收金額×平均退票率（Ａ）。Ｃ、事故發生日該營業路線當天退票金額。⑵營業課每年應按前一年之營業實績，針對西幹線、北迴宜蘭線（八堵－花蓮）、花東線及南迴線等分別計算出週一～日之平均退票率，俾據以辦理，惟上述計算營收日應扣除春節、清明節、中秋節等尖峰差異性較大及因天災事故影響之日期，以求數據正確性。4.計算『事故影響線區』當天退票金額時，範圍應考量受該事故影響鄰近線別相關車站之退票金額。5.『平均退票率』採用前一年一至十二月營運數據計算之。」（見原審卷三第105至107頁）。 ⑵查本件事故發生地點為「山佳至鶯歌」站間，於92年10月14日上午7時38分發生事故，現場雙線交通中斷，經臺鐵局派員搶修，於當日12時7分先恢復單線通車，於當日13時16分恢復鐵路雙向通車。事故當日受影響之列車計有，自強號20列次、莒光號8列次、復興號3列次、電車29列次、平快車3列次。另對號列車停駛11列次，區間折返行駛30列次，其中包含基隆至高雄、台東、枋寮等長途班次，有內政部警政署鐵路警察重大交通事故紀錄單，臺鐵事故概況報告、92年10月14日鶯歌東鶯路平交道事故影響概況表在卷可稽（見重上卷一第128至130頁）。足見臺鐵局當天之營運確因本件事故受有影響。而若未發生本件事故，臺鐵局本可正常營業，茲因發生本件事故，致鐵路交通中斷，臺鐵局因此無法按原訂計劃營業，並遭旅客退票，應屬可得預期利益之喪失。 ⑶又本次事故發生在臺鐵局之西部幹線，日期為93年10月14日星期2，臺鐵局西部幹線事故當天營收2622萬5272元，西部幹線全年週二平均退票率5.42%，事故當天西部幹線退票金額為241萬3727元，有臺鐵局96年1月10日鐵運營字第0000000000號函附「92年（1-6月)、91年（7-12月)各線別退票金額佔客運收入比例統計表」、「92年10月各線別退票金額佔客運收入比例統計表」在卷可稽（見原審卷三第102至104頁），依此，如事故未發生該日之退票金額應為：西部幹線事故當天之營收2622萬5572元，乘以西部幹線全年週二平均退票率5.42%，即142萬1426元（計算式：00000000×5.42%≒0000000，元以下四捨五入）。然當日實際退票金額為241萬3727元，則事故發生當日上訴人因本件事故發生而增加之退票金額為99萬2301元（計算式：0000000－0000000＝992301）。證人即臺鐵局運務處營業科規劃股股長陳明宗亦證稱：原審卷一第30頁之營收損失估算表之營收金額及全年退票率是依電腦報表計算得出。事故發生日期為星期二，因系爭平交道在鶯歌，屬於西幹線，退票率是以91年全年營收及退票金額算出退票率，去年退票率是5.42％，我們是以事故當天營收乘以退票率，再減掉當天的退票金額，如當天退票金額有增加，就是我們實際的營業損失等語（見原審卷三第32、33頁）。足見臺鐵局主張受有99萬2301元之營業損害，應為可取。 3.綜上，臺鐵局之運務損害計為110萬6871元（計算式：114570 ＋992301＝0000000）。 依上說明，臺鐵局因系爭事故之侵權行為共受有修復設備之損害429萬3536元、運務部分之損害110萬6871元，合計共受有損害540萬0407元（計算式：0000000＋0000000＝0000000）㈧次按因侵權行為所生之損害賠償請求權，自請求權人知有損害及賠償義務人時起，二年間不行使而消滅。自有侵權行為時起，逾十年者亦同，民法第197條第1項有明文規定。又關於侵權行為損害賠償請求權之消滅時效，應以請求權人實際知悉損害及賠償義務人時起算，非以知悉賠償義務人因侵權行為所構成之犯罪行為經檢察官起訴，或法院判決有罪為準（最高法院72年台上字第738號判例要旨參照）。系爭事故發生日為92年10 月14日，業如前述，而上訴人於93年4月8日向原法院起訴時，僅依侵權行為法則向龍亨公司及張志欽請求損害賠償，此觀卷附起訴狀甚明（見原審卷一第3至7頁），迨至95年11月23日始追加王金禮及德記公司（見原審卷三第39頁）。上訴人雖主張伊至95年8、9月間因系爭事故刑事案件之本院判決確定後，准予調閱該刑事案件卷宗，經訴訟代理人調閱刑事案件卷宗後，始知悉王金禮亦為本件之侵權行為人，故伊於95年11月23日始追加德記公司、王金禮為本件共同被告，並未罹於時效云云。但查，龍亨公司及張志欽於原審之93年7月1日答辯狀即明載：「…二、因拖車司機王金禮堵住對向車道，使遊覽車無法通過…」等情（見原審卷一第63頁），該答辯狀並檢附王金禮於刑事案件之調查筆錄（見原審卷一第114至121頁）；上訴人於93年7月7日收受上開答辯狀，有送達證書可參（見原審卷一第 235頁），足見上訴人於93年7月7日即已知悉王金禮為共同侵權行為人，其遲至95年11月23日始追加德記公司、王金禮為被告（見原審卷三第32、39頁），顯已罹於2年之消滅時效。㈨按數人共同不法侵害他人之權利者，連帶負損害賠償責任；受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任，民法第188條第1項前段、第185條第1項前段分別定有明文。又民法第276條第1項規定，債權人向連帶債務人中之一人免除債務，而無消滅全部債務之意思表示者，除該債務人應分擔之部分外，他債務人仍不免其責任。同條第2項規定，前項規定，於連帶債務人中之一人消滅時效已完成者，準用之。故連帶債務人中之一人消滅時效已完成者，不論該債務人是否援用時效利益，就該債務人應分擔之部分，他債務人亦同免其責任，他債務人於給付時均得扣除該債務人應分擔之部分（最高法院89年度台上字第1795號判決要旨參照）。承前述，張志欽及王金禮就系爭事故均有過失，其過失比例各為50%；渠二人分別為龍亨公司、德記公司之受僱人，而上訴人對王金禮、德記公司之侵權行為損害賠償請求權已罹於時效，依上開說明，張志欽及龍亨公司援引民法第276條之規定就德記公司與王金禮之應分擔之賠償責任對上訴人主張時效抗辯，洵屬有據。是張志欽及龍亨公司僅就上訴人所受損害金額之50%負給付責任。而臺鐵局因系爭侵權行為計受有540萬0407元損害，詳如前述，依此計算，臺鐵局得請求張志欽、龍亨公司連帶賠償損害之金額為270萬0204元（計算式為：0000000 50%≒0000000，元以下四捨五入）。㈩龍亨公司雖抗辯其於僱用前，已審核張志欽具有職業大客車駕駛執照，且對僱用司機施以上課講習，平均每週至少檢查一次車輛，其就張志欽之選任及監督已盡相當注意義務，依民法第188條第1項但書規定，伊無庸負賠償責任云云，並提出張志欽駕駛執照及龍亨公司安全駕駛講義為佐（見原審卷一第181至 191頁）。然張志欽駕駛系爭遊覽車有上開過失，致生本件事故，已詳如前述，龍亨公司雖有提供司機安全駕駛講義，但其並未舉證其就張志欽駕駛系爭遊覽車通行平交道時有何監督措施，自難認龍亨公司就張志欽之執行職務，已盡監督之責，其不得依民法第188條第1項但書規定免責，故龍亨公司此節所辯，尚無可採。 按因時效而免負義務，雖得認為受利益，但法律規定時效制度，其目的即在使受益人取得其利益，故除另有不當得利請求權與之競合之情形外，不能謂無法律上之原因而受利益（最高法院51年台上字第2881號判例要旨參照）。臺鐵局對德記公司、王金禮之侵權行為損害賠償請求權罹於時效，德記公司、王金禮因而免負侵權行為損害賠償之義務，固得認為德記公司、王金禮受有該時效消滅之利益，然德記公司、王金禮受有該時效消滅之利益，乃係基於民法第197條第1項及第276條之規定，非謂無法律上之原因而受有利益，自無不當得利可言。又臺鐵局就系爭事故所受損害，對於德記公司、王金禮僅有侵權行為損害賠償請求權，並無不當得利返還請求權與之競合，可得選擇行使之情形存在，揆諸前揭說明，臺鐵局於其對德記公司、王金禮之侵權行為損害賠償請求權罹於時效消滅後，亦無不當得利請求權可言。是臺鐵局主張依民法第197條第2項請求德記公司、王金禮返還其等所受之利益云云，殊無足採。 張志欽、龍亨公司雖抗辯道路主管機關、鐵路警察局就系爭事故之發生均有過失，應與伊等負連帶賠償責任，因上訴人迄未對道路主管機關、鐵路警察局請求，顯已罹於時效，伊等就道路主管機關、鐵路警察局應分擔部分，依民法第276條規定，應同免責任云云。茲就其抗辯，分述如下： 道路主管機關部分：張志欽、龍亨公司抗辯系爭事故發生時，系爭平交道之道路狹窄彎曲，設計路形不佳，未及拓寬，致大型車無法會車，而生本件事故，道路主管機關自有過失，應同負賠償責任云云，並舉臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會93年4月14日府覆議字第0000000號函、監察院交通及採購委員會93年委台交字 0000000000號函附糾正文、逢甲大學鑑定報告為佐。但查： 1.公有公共設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或財產受損害者，國家應負損害賠償責任，國家賠償法第3條第1項固定有明文。惟所謂公共設施之設置有欠缺，係指公共設施建造之初，即存有瑕疵而言；管理有欠缺，係指公共設施建造後未妥善保管或因其他情事發生瑕疵，而於瑕疵發生後怠於適時修護而言。又人民依上開規定請求國家賠償時，尚須人民之生命、身體或財產所受之損害，與公有公共設施之設置或管理之欠缺，具有相當因果關係，始足當之。亦即在公有公共設施因設置或管理有欠缺之情況下，依客觀之觀察，通常會發生損害者，即為有因果關係，如必不生該等損害或通常亦不生該等損害者，則不具有因果關係（最高法院84年度台上第1004號、95年度台上第923號、102年度台上第1494號裁判參照）。 2.系爭事故發生地點與系爭平交道相交，該處道路土地原為私人所有，係日據時期開闢所成之既成道路，非屬114號縣道，亦非都市計畫道路，此據訴外人臺北縣政府及臺北縣鶯歌鎮○○於○○00○○○○0號國家賠償事件中陳明綦詳（見本院96上國字第7號卷一第80、84、158、175頁），並有道路交通事故現場圖可稽（見本院96上國字第7號卷一第161、162頁）。系爭事故發生地點之道路暨屬既成道路，即難謂道路主管機關就公有公共設施之設置有所欠缺。 3.張志欽、龍亨公司雖舉證人張啟良、吳宜哲、李世德、張展豐、何明龍之證述（見原審卷一第40、43、48、55、67頁、重上卷三第7頁），主張系爭道路路幅狹小無法會車云云。但查，依道路交通安全規則第38條規定車輛尺度之限制，大客車全長不得超過12.2公尺、大貨車不得超過11公尺、全聯結車不得超過20公尺、半聯結車不得超過18公尺；汽車全寬不得超過2.5 公尺。系爭道路固呈彎曲狀，自中正一路左轉文化路再左轉至環河路，其路幅自左轉文化路後為12公尺→10公尺→8公尺→ 8.7公尺→15.1公尺，有道路交通事故現場圖可稽（見本院96 上國字第7號卷一第161頁）。惟系爭道路路幅最窄處尚有8公尺寬，二大型車最大寬度合計僅5公尺。是二大型車在系爭道路上會車，尚未超過該路段所得容許尺寸之標準範圍。參以逢甲大學鑑定報告於模擬狀況中，亦有遊覽車與拖板車「會車時車身雖然極為接近，但能避免車身發生接觸」之情形，其鑑定意見亦明載「事發當時平交道之路寬係雖可供遊覽車與拖板車會車」（見鑑定報告第13、14、15頁），足證系爭道路路寬仍得供二大型車進行會車。 4.次查，臺鐵局於90年5月22日召開系爭平交道現場會勘並決議：「請臺北縣政府於平交道兩側道路劃上禁止臨時停車之黃色網狀線，並於道路中間劃設分隔線，以維護行車安全。」，臺鐵局另於同月24日在該平交道南側加鋪設一塊1.2公尺之橡膠版，使平交道寬度由8.4公尺增至9.6公尺。91年3月25日鶯歌鎮○○○00○○○○○0000000000號函請臺北縣政府交通局代為增繪或補繪轄內東鶯里、尖山埔路平交道前後之黃色網狀線，有監察院糾正案文可佐（見原審卷一第163頁）。而系爭平交道前之系爭道路確劃有黃色網狀線，其道路中央並劃設有分隔線，此有現場照片足稽（見板橋地檢署92年度偵字第19046 號卷第54、63至65頁，92年偵字第19868號卷第114、124至126頁）。是亦難認道路主管機關就系爭道路之管理有所欠缺。 5.按公務員怠於執行職務，致人民自由或權利遭受損害，國家應負損害賠償責任，國家賠償法第2條第2項後段固有規定。但查，91年7月23日臺鐵局邀集相關單位會勘系爭平交道並決議：「有關道路系統路幅、線形及交通工程之改善，縣府同意於會勘紀錄函到後即刻辦理規劃，俟規劃完成，將儘速召集相關單位辦理會勘研商改善。」。同年8月29日臺北縣政府交通局以北府交工字第0000000000號函送同月12日系爭平交道會勘紀錄予相關單位，其會勘結論：「本案平交道從中正一路到文化路拓寬工程，請鶯歌鎮公所儘速進行規設及施作（含鐵路用地及私人用地），其中鐵路用地由臺鐵局另案簽報無償撥用，私人土地則由鶯歌鎮公所邀集相關單位協商辦理，至於工程所需經費（含用地費），請鎮公所一併估算報府函轉中央補助。」。鶯歌鎮公所於91年9月18日以北縣鶯建字第0000000000號函送工程概算書予北縣府，其工程費3282萬2000元、用地費1142萬8918元，合計4425萬0918元。同年10月24日北縣府以北府工新字第0000000000號函轉交通部要求補助經費，並請上訴人同意無償撥用所涉之鐵路用地；同年11月8日上訴人函覆同意先行使用該鐵路用地，將來變更為都市道路用地時，再辦理有償撥用。91年12月2日交通部以交路字第0000000000號函送11月26 日系爭平交道改善事宜之會議結論予相關單位：「用地徵收經費請地方政府自行籌措，…鶯歌鎮公所研提改善範圍較廣，考量該平交道改善工程及經費等因素，請修正改善施作範圍約以縣道000號路口100公尺左右為原則，該改善工程所需經費由本部設法籌措。」同年月9日上訴人以鐵工路字第26545號函送鶯歌鎮公所有關系爭平交道改善之工程經費（概估電務部300萬元、工務部分287萬元，共計587萬元）。鶯歌鎮公所旋於92年1月14日以北縣鶯建字第0000000000號函送修正之工程概算書（第二次）予臺北縣政府，其中道路改善工程費1866萬3000元、用地費1433萬7000元、平交道改善工程費587萬元，合計 3887萬元。同年2月19日臺北縣○○○○○○○○○0000000000號函轉交通部請針對用地費併予補助。92年3月24日交通部就前開工程概算書以交路字第0000000000號函覆審查結果略以：「請鶯歌鎮公所參酌交通部相關單位之意見後，儘速補充修訂後先送北縣府審核後再報該部續辦。」，臺北縣政府工務局於92年4月14日以北府工新字第0000000000號函轉鶯歌鎮公所辦理工程概算書之修正。92年5月1日鶯歌鎮公所以北縣鶯建字第0000000000號函送本案工程概算書（第三次）予臺北縣政府，其中道路改善工程費修正為1626萬1000元；同月7日臺北縣政府即以北府工新字第0000000000號函轉交通部。92年5月22日交通部部長林陵三及立法院交通委員會視察系爭平交道，林部長當場裁示工程費由交通部負擔，惟用地費仍由地方自籌。同年6月鶯歌鎮公所陸續取得本案改善工程所需民間土地之使用權同意書8份，以供鎮公所先行施工使用。同年7月9日北縣府工務局以北府工新字第0000000000號函請鶯歌鎮公所，查明本案改善工程所需工程用地是否需辦都市計畫變更。同年月15日臺北縣政府再以北府工新字第0000000000號函請鶯歌鎮公所表示本案工程經費由交通部設法籌措，改善工程由鶯歌鎮公所主辦，平交道硬體改善工程則由上訴人主辦，至於工程所需用地費臺北縣政府已另案研議，並請查明工程用地是否位於都市計畫區及需辦理計畫變更。92年7月28日鶯歌鎮公所公告本案改善工程規畫設計監造案之招標事宜；同年8月7日該案流標後，當日即上網辦理第二次招標，並於同年月12日決標。92年7月 31日交通部以交路字第0000000000號函復臺北縣政府有關本案工程算書（第三次）事宜略以：「交通部同意撥款道路改善部分1096萬6349元、鐵路平交道拓寬部分488萬3651元，核計 1585萬元，並委請鶯歌鎮公所代為辦理，請督導鎮公所本（92）年度完成發包作業。」同年8月15日臺北縣○○○○○○○ ○○0000000000號函轉鶯歌鎮公所，並同意工程用地費由臺北縣政府全額補助。92年9月24日交通部以交授管一字第0000000000號函請臺北縣政府掌握本案改善工程之進度，務必於92年底前完成發包作業，並將工程契約書副本及正式領款收據函送該部辦理撥款。上情有監察院糾正案文可稽（見原審卷一第 163至165頁）。而系爭事故於92年10月14日發生，揆諸前揭說明，臺北縣政府及鶯歌鎮公所自91年間即進行規劃系爭道路改善工程，並與交通部積極聯繫工程及徵收用地之相關經費籌措問題，難認有何怠於執行職務行為。 6.又依臺鐵局92年8月20日對系爭平交道交通流量之調查結果，每日交通量高達：大型車7436輛次、小型車10529輛次、機械腳踏車8133輛次及上下行鐵路列車數206車次（尖峰小時通過列車次數達16車次），此觀監察院糾正案文記載甚明（見原審卷一第169頁）。參以，系爭平交道於88年至92年間發生9次事故，除本件事故外，其中4件為搶（闖）越平交道，2件為自小客車熄火或停於平交道上，1件為救護車尾部侵入平交道，1件為曳引車司機超運超過道路交通安全規則第38條規定長度及重量之Ｈ型鋼8支致曳引車停滯在系爭平交道，有行車事故登記簿（見上卷三第75至82頁）及臺灣板橋地方法院92年度交簡字第684號刑事簡易判決可稽。由系爭平交道每日交通流量及歷年事故發生原因相互以觀，尚無從認系爭道路狀況與系爭事故之發生有相當因果關係存在。 7.按監察院於調查行政院及其所屬各級機關之工作及設施後，經各有關委員會之審查及決議，得由監察院提出糾正案，移送行政院或有關部會，促其注意改善。此觀監察法第24條規定甚明。是監察院之糾正，核與國家賠償責任之成立，尚屬有間。監察院於調查本件事故後，固依監察法第24條提案糾正（見原審卷一第162、173頁），惟此係監察院本於監察權責於調查後，就行政院及其所屬機關之工作及設施，令其注意改善，尚難以此遽謂道路主管機關應負國家賠償之責任。 8.臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會93年4月14日府覆議字第 0000000號函（見原審卷三第138至140頁）分析意見雖記載：「㈣道路主管機關部分：該平交道之型態，易使於該處交會之車輛因先缺乏充分之注意及警覺性，而陷入難以通行之僵持危機，其未能及早進行路形之改善，亦有疏失之處。」，惟該段記載已說明係車輛駕駛「先缺乏充分之注意及警覺性」，且該鑑定委員會並非判斷國家賠償責任應否成立之專責機構，自無從據此逕認道路主管機關應負國家賠償責任。 9.逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心鑑定報告（見外放證物）雖謂：「模擬結果顯示，由於變更設計後該平交道道路拓寬且中央輔以安全島分離，並修正平交道Ｓ型線型成直線。故經道路拓寬後之事故現場，遊覽車與拖板車即不會發生會車對致（峙）之狀況…。」（見該鑑定報告第20頁），然該鑑定報告亦說明：事發當時平交道之路寬係雖可供遊覽車與拖板車會車，惟因道路線型設計關係致使兩車會車方式決定兩車會車通過與否，若如模擬狀況一拖板車先進入該平交道，則兩車車身雖極為接近但可順利會車；若如模擬狀況二遊覽車先進入平交道，拖板車較晚進入平交道，則兩車無法順利會車。如模擬狀況三遊覽車先進入平交道，拖板車尚未進入平交道，兩車於平交道對峙時，依目前既有之跡證無法確定遊覽車後方有無其他停等車輛，若後方有停等車則無法以倒車駛離平交道，而且據遊覽車駕駛張志欽於92年10月14日13:50接受警訊時表示遊覽車僅有約1.5公尺之車身停留於鐵軌上，則往前應是較佳之判斷，而非以倒車方式處置。另以模擬狀況四（即模擬狀況三下，遊覽車先倒車，再前進）遊覽車先倒車後再前進之方式，則遊覽車需使右側車身與右側臺鐵柵欄發生碰撞後方能使車身脫離平交道。又當系爭平交道警鈴響起後12.82秒內按下緊急按鈕，列車駕駛即能在距平交道800公尺處採取煞車措施；在12.82至32.54秒內按下時，列車駕駛能於距平交道400公尺處採取煞車措施（見該鑑定報告第13至14、23頁），足見依當時道路狀況，並非定然無法順利會車，或無法通知列車駕駛避免本件事故之發生，是道路有無拓寬與系爭事故之發生並無必然關聯，難認具相當因果關係。況鑑定人葉名山亦明確陳稱：就算平交道線型不佳，造成視距不良，駕駛人仍有義務要安全駕駛，一方面保障自己的安全，另一方面，職業駕駛尚需對乘客的安全負責（見上更一卷二第38頁），參以前述系爭平交道每日大型車經過輛次高達7436輛次，卻從未發生本件相同原因之事故，益徵系爭事故肇因於張志欽、王金禮二人過失，是尚難以前開鑑定報告遽謂道路主管機關應負國家賠償責任。 10.再者，系爭事故造成育林國中學生羅健瑋、黎宗翰、孫子婷、孫銘男4人（下稱羅健瑋等4人）死亡，鄧佳琪、劉致寧2人重傷。羅健瑋等4人父母及鄧佳琪、劉致寧前依國家賠償法及侵權行為法律關係訴請鶯歌鎮公所、臺北縣政府連帶賠償，經本院上國字第7號判決認系爭道路為日據時代形成之既成道路，道路主管機關就系爭道路之設置及管理並無何欠缺，且鶯歌鎮公所、臺北縣政府就拓寬系爭道路乙節均無國家賠償法第2條第2項後段所指公務員怠於執行職務情事，而判決駁回渠等之訴確定在案，此據本院調閱上開卷宗查明無訛。 11.綜上，道路主管機關就本件事故並無國家賠償責任、則張志欽、龍亨公司抗辯因上訴人迄未對道路主管機關請求，顯已罹於時效，伊等就道路主管機關應分擔部分，依民法第276條規定，應同免責任云云，即無可採。 鐵路警察局部分：張志欽、龍亨公司抗辯事發當日鐵路警察局因92年全國運動會聖火經過而疏於派人指揮交通，亦未妥與地方警察單位協調支援，致系爭平交道無人看守暨指揮大型車輛會車，而發生系爭事故，其顯有過失，應同負侵權行為賠償責任云云。但查： 1.92年全國運動會聖火固於92年10月14日由樹林行經鶯歌至三峽（見原審卷一第180頁），惟觀諸鐵路警察局組織條例第2條規定，鐵路警察局掌理事項為㈠國有鐵路事業設施之防護事項。㈡鐵路沿線、站、車秩序、犯罪偵防及旅客貨運安全維護事項。㈢鐵路法令之其他協助執行事項。㈣其他依有關法令應執行事項。是全國運動會聖火行經道路路線之安全秩序維護，應非鐵路警察局之職務範圍。被上訴人復未提出證據以實其說，其抗辯鐵路警察局因全國運動會聖火經過而疏於派人指揮交通，即難憑採。 2.次查鐵路警察局原編制員額達900人，實際員額亦有742人，嗣92年1月1日起預算員額精簡為300人，原警務段亦由4個精簡為3個，系爭平交道原隸屬鐵路警察局第一警務段樹林分駐所管轄，精簡後該警務段之瑞芳、基隆、八堵、南港、松山、萬華、板橋、樹林、桃園等9個分駐（派出）所裁撤，系爭平交道轄區併入臺北分駐所管轄，該分駐所精簡前警力配置達77人、轄區長度僅4公里260公尺、車站數僅臺北車站一處，精簡後警力僅餘13人、轄區長度增至104公里260公尺、車站數計28站。警政署於92年1月10日即以警署行字第00000000000號函發各警察機關，說明鐵路警察局組織精簡後，警力嚴重不足，請各單位加強鐵路沿線交通要點及站區巡邏勤務。同年2月13日，鐵路警察局亦以鐵警行字第0000000000號函請各線警察機關協助處理鐵路沿線之交通（治安）事故，及執行鐵路沿線交通要點、站區、平交道之巡邏工作。同年8月1日臺北縣警察局以北警交字第0000000000號函請所屬三峽分局及交通隊加強系爭平交道之巡查。而91年8月至92年10月期間，三峽分局編排上午尖峰時段（7時至9時）於系爭平交道週邊執行交通整理勤務計 193班次，該局交通隊亦編排143班次稽查勤務。事發當日，三峽分局亦依例編排有6時至8時、8時至10時之巡邏勤務（非執行定點勘守），7時10分巡邏警員於系爭平交道旁鶯歌石餐廳設立之巡邏簽章表（巡邏箱編號第4號）簽到，並於7時20分許通過該平交道，7時38分即發生本件事故，7時43分該分局警員到場處理。臺北縣警察局並稱：該班巡邏警員經過系爭平交道時，並未發現交通流量大或有壅塞之情形；三峽分局每日規劃第一線巡邏線全日巡查該平交道週邊道路，巡邏期間若遇該平交道交通流量大時，即下車疏導及取締違規行為，此觀監察院糾正案文之記載甚明（見原審卷一第171、172頁）。足見鐵路警察局已就其可利用之資源，盡其平交道交通安全之維護工作，難認有何過失可言。而監察院就鐵路警察局組織精簡後人力大幅縮減，及地方警察單位未能充分協調支援，亦係責令警政署應協調相關警力共同維護全國鐵路平交道之交通秩序（見原審卷一第171、173頁），自不得據此謂鐵路警察局應同負本件侵權行為賠償責任。 3.是張志欽、龍亨公司抗辯鐵路警察局就系爭事故之發生有過失，應與伊等負連帶賠償責任，因上訴人迄未對其請求，顯已罹於時效，伊等就鐵路警察局應分擔部分，依民法第276條規定，應同免責任乙節，亦無可取。 張志欽、龍亨公司抗辯臺鐵局未派看柵工於系爭平交道看守，復輕忽宣導緊急按鈕功能與使用方法，其就系爭事故之發生與有過失，應減免伊等賠償責任，且伊因系爭事故受有系爭遊覽車報廢損失240萬元、賠償傷亡者1721萬0033元之損害（見原審卷一第69、194至233頁），臺鐵局應依其過失比例對伊負損害賠償責任，爰以此債權與臺鐵局本件請求相互抵銷云云。但查： 1.按鐵路立體交叉及平交道附設設施設置標準與費用分擔規則第14條第1項第3款本文規定：「第三種鐵路平交道：設自動警報裝置及自動遮斷器，不派看柵工駐守。」（見上卷三第59頁）。系爭平交道屬第三種平交道，為兩造所不爭執，則臺鐵局未派看柵工看守，並無違反其依法應盡之注意義務。 2.監察院糾正文雖謂上訴人「輕忽宣導平交道緊急按鈕之功能與使用方法，致本案未能適切發揮功能，而防範意外事故之發生」，而提案糾正（見原審卷一第162、170頁）。然查臺鐵局於系爭事故發生前之90年7月間即於臺鐵局全省509處平交道包括系爭平交道在內，裝設完成「告警裝置」緊急按鈕，當車輛在平交道上無法及時駛離，只要按下「告警裝置」，即會通知列車司機，就可煞車避免撞上。且在系爭事故發生前，即為下列宣導活動：①自90年10月起於臺鐵局各站及車上LED顯示窗以跑馬燈方式及不定期召開記者會向社會大眾宣導平交道淨空及緊急按鈕使用方法。②於90年6月7日至90年6月12日在臺北車站展示平交道安全模型電動車宣導。③委請警察廣播電台製作約90秒之話劇於90年10月至12月利用路況報導時密集播出。④90年6月26日於系爭平交道舉行平交道安全演練，測試即將完成之平交道手動告警裝置並召開記者會，向社會大眾介紹設置於全省各平交道之緊急按鈕，獲各大無線電視及平面媒體廣泛報導。⑤91年7月30日邀請各大電視台、報社及廣播電臺等媒體記者，於臺中市大慶站北端平交道擴大宣導「平交道緊急按鈕」操作方式。⑥91年9月3日函交通部公路總局、臺北市交通局，高雄市政府建設局協助宣導平交道之緊急按鈕功能。⑦製作「平交道之緊急按鈕宣導看板」裝設於鐵路沿線509處設有平交道緊急按鈕之平交道等情，有臺鐵局93年3月1日鐵行字第0000000000號函、91年7月31日中華日報、90年6月27日勁報、90年6月28日臺灣日報、90年8月3日民生報、90年6月28日聯合報、90年6月27日自立晚報、91年7月31日自由時報、91年7月 31日臺灣時報、各種宣導資料照片，及92年3月臺鐵局「執行院頒道路交通秩序與交通安全改進方案工作」細部計畫在卷可稽（見原審卷㈣第10至13頁、第24至43頁），足見臺鐵局已多方宣導平交道緊急按鈕之使用。況張志欽於警詢中即自承事故當時知悉平交道號誌下方有設置緊急按鈕，並有想到要去按緊急按鈕，但因伊車門與拖車後之拖板板太近，無法開啟車門而作罷等語（見上更㈠卷二第186、187頁）。是張志欽、龍亨公司指稱臺鐵局未積極宣導平交道緊急按鈕功能與使用方法而與有過失，洵無足採。 3.臺鐵局就系爭事故之發生既無與有過失，龍亨公司、張志欽主張以其因系爭事故所受系爭遊覽車報廢損失240萬元、賠償傷亡者1721萬0033元之損害，與臺鐵局本件請求抵銷云云，自屬無據。八、綜上，臺鐵局就王金禮、德記公司之請求權已罹於時效，是張志欽及龍亨公司僅就臺鐵局所受損害金額540萬0407元之 50%即270萬0204元負給付責任。又按給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任。其經債權人起訴而送達訴狀，或依督促程序送達支付命令，或為其他相類之行為者，與催告有同一之效力。民法第229條第2項定有明文。又寄存送達，自寄存之日起，經10日發生效力，民事訴訟法第138條第2項亦有規定。查本件起訴狀繕本係於93年6月4日送達張志欽（見原審卷一第52、53頁），於同年月8日寄存送達龍亨公司（見原審卷一第51頁），是張志欽、龍亨公司應各自93年6月5日、93年6月19日起負遲延責任，則臺鐵局僅得請求張志欽、龍亨公司分別自93年6月5日起、93年6月19日起給付法定遲延利息。九、從而，臺鐵局依侵權行為法律關係請求張志欽、龍亨公司連帶給付270萬0204元，及張志欽自93年6月5日起，龍亨公司自93年6月19日，均至清償日止按年息5%計算之利息，洵屬有據，應予准許；逾此範圍之請求，為無理由，應予駁回。原審判命張志欽、龍亨公司應連帶給付臺鐵局339萬2730元及自93年6月4日起算之法定遲延利息，其中101萬7813元及自93年6月5日起算之法定遲延利息部分，業經判決確定，就原審判命給付未確定而應予准許（本金168萬2391元及張志欽自93年6月5日起、龍亨公司自93年6月19日起算之法定遲延利息，本金計算式：0000000-0000000＝0000000）部分，原審為張志欽、龍亨公司敗訴之判決，尚無不當，張志欽、龍亨公司上訴意旨指摘原判決此部分不當，聲明廢棄，為無理由，至原審判命給付未確定而不應准許（69萬2526元本息及超逾上開起算日之利息，本金計算式：0000000-0000000 ＝692526）部分，原審為張志欽、龍亨公司敗訴之判決，則有未洽，張志欽、龍亨公司上訴意旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄，則有理由，爰予廢棄並改判如主文第2項所示。又原審除確定部分外所為臺鐵局敗訴判決（即339萬2688 元本息，計算式：0000000-0000000＝0000000）部分，核無違誤，臺鐵局上訴意旨指摘原判決該部分不當，聲明廢棄，為無理由，應予駁回；其追加之訴亦無理由，併予駁回。十、本件事證已臻明確，上訴人張志欽、龍亨公司聲請再送逢甲大學鑑定事故現場設置何種標誌、標線或號誌，可避免會車困難，核無必要。兩造其餘攻擊防禦方法及所用之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，爰不逐一論列，附此敘明。十一、據上論結，上訴人臺鐵局之上訴及追加之訴均無理由；上訴一人張志欽、龍亨公司之上訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第385條第1項前段、第450條、第449條第1項、第79條、第85條第2項，判決如主文。中華民國 105 年 5 月 24 日民事第八庭審判長法官盧彥如法官吳青蓉法官潘進柳正本係照原本作成。如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第466 條之1第1項但書或第2項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。中華民國 105 年 5 月 25 日書記官魏淑娟附註：民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其他法定代理人具有律師資格者，不在此限。上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。

臺灣高等法院104年度重上更㈡字第33號

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