臺灣高等法院九十年度保險上字第四二號

台灣高等法院民事判決　九十年度保險上字第四二號

上訴人

百金國際有限公司

法定代理人

支誠望

上訴人

國瑞造船企業股份有限公司

法定代理人

王明月

法定代理人

限公司承受訴訟人）

法定代理人

王事展

右當事人間損害賠償事件，上訴人對於中華民國九十年七月十三日臺灣臺北地方法院

八十九年度保險字第二六號第一審判決提起上訴，本院判決如左：

主文

事實

甲、上訴人方面：

壹、百金國際有限公司部分：（壹）、聲明：

一、原判決廢棄。

二、被上訴人在第一審之訴駁回。（貳）、陳述：除與原判決記載相同者外，補稱略以：

一、緣訴外人灣星實業有限公司（下稱灣星公司）於民國八十七年九月間向國瑞造船企業股份有限公司（下稱國瑞公司）購買嗣後訂名「威鯨號」之遊艇乙艘。而船用引擎及水噴射推進器各二部，則由灣星公司向上訴人訂購。據灣星公司船長蔣俊華稱八十八年十月三日七時四十分許，「威鯨號」航行至奇萊鼻東方四至五海浬處，機艙發生爆裂聲響，船艙進水，經附近航行之「花東一號」拖救無效，全船遂告沉沒。被上訴人依據其與被保險人灣星公司之保險契約約定，理賠保險金新台幣（下同）一千六百萬元，並依保險法第五十三條之規定代位求償，提起本件訴訟。

二、按當事人就有利於己之事實有舉證之責，為民事訴訟法第二百七十七條第一項所明定，且損害賠償之債，以損害之發生及有責任原因之事實，並二者之間有相當因果關係為其成立要件（最高法院三十年上字第一八號判例參照）。被上訴人提起本件訴訟，雖援引瑕疵擔保責任、債務不履行、侵權行為及消費者保護法之規定為主張，而原判決則認定上訴人應負瑕疵擔保責任及債務不履行之損害賠償責任。然無論前述何種法律關係，實際上均係以請求損害賠償為本件訟爭之範圍，故本件被上訴人既代位請求上訴人負損害賠償責任，自應確實證明上訴人所交付引擎等物有瑕疵，且該瑕疵與「威鯨號」之沉沒有相當因果關係，並就灣星公司對於上訴人之請求權存在負舉證之責。

三、花蓮港務局所制作之海事評議書僅在認定威鯨號之沉沒，船長是否具有可歸責之行政責任事由，完全未對沉沒之原因詳加調查，被上訴人亦迄未能舉證證明威鯨號之沉沒係由百金公司所交付之物有瑕疵所致。原審徒憑花蓮港務局所制作之海事評議書內容作為判定損害賠償之依據，洵屬違誤。查系爭「威鯨號」實施拖救後，因船艙大量進水而沉沒，由於沉沒地點水深一千餘公尺，打撈不僅技術上有困難，且需費過鉅（約超過一千萬元以上），非上訴人所能負擔，致無法打撈上岸，原審主要係根據花蓮港務局海事評議書之記載為論斷之根據。前開海事評議書雖係根據交通部所頒「台灣地區各港務局海事評議委員會組織規程」做成，然該評議書之做成，目的乃在評議船員對於「威鯨號」之沈沒，於船舶之航行與操作有否過失事項，完全未對威鯨號沉沒之原因詳加調查，此觀該組織規程第七條第二款之規定及卷附評議書明確記載當事人為船長蔣俊華，且主文中建議對蔣俊華免予處分者自明。且經證人即海事評議委員尹章華、丁文琪及承辦人葉明水於本院到庭證述在卷。事實上由於目前並無船體，而事故究竟如何發生，亦因無其他資料可資佐證，致除船長蔣俊華外，本件包括上訴人之相關利害關係人，甚至原始船舶設計師宋漢棟，均未曾目睹或經歷事件之發生，且卷內亦無任何其他人員針對失事經過所為之陳述及說明，而僅有「威鯨號」船長蔣俊華一人之說明。況且，本件海事評議書中有關事實之部分，完全引述蔣俊華單方面於其製作之海事報告所為記載，而各個專家證人或鑑定報告，對於失事之原因，因無船體可供比對，亦均依海事評議書中所引述蔣俊華之陳述做為鑑定或報告之基礎。然而蔣俊華於評議過程中，如就事故發生之原因有所過失，或發生時之處置為不當者，即有受評議處分之虞，是以，其於評議中為維護自身之權利及利益，自難期其為不利於己之陳述，而所為之申辯及其一己單方所為之海事報告，是否與事實相符，已非無疑。更何況，蔣俊華不僅為灣星公司之負責人，且同為「威鯨號」抵押權人「東洋租賃股份有限公司」之負責人，有卷附「賠款收據及權利轉讓證明書」之記載可參。換言之，其因本事件即可獲保險理賠達一千六百萬元，故蔣俊華在本件顯為最大之受益者，其證述是否可信，顯有可議，應詳予調查而不可予以遽信。

四、上訴人百金公司之給付義務僅限於交付無瑕疵之引擎及水噴射推進器，萬向傳動軸並非在給付範圍。

五、花蓮港務局海事評議書依蔣俊華船長片面所述所推測威鯨號沈船之原因，並不足以認定係由上訴人百金公司所出售之引擎等物所致。且依鑑定人財團法人中國驗船協會九十一年三月十三日鑑定意見第一、三及五點，及國立台灣海洋大學九十一年五月七日函均稱更換高壓油管、泠卻水套之水封膠圈、燃油管、渦輪增壓器及修理泠卻系統並不涉及引擎本體。證人蔣勛印（即蔣俊華）於未院作證亦證稱八十八年六月二十二日威鯨號經過後壁湖漁港擱淺時，經下檢查船體並結構並未受損。後經高雄港務局安平辦事處依小船管理規則第二十八條規定進行臨時檢查結果，其適航性亦無問題（上證十）。另渦輪增壓器葉片有受損造成金屬片產生，由有掃氣空氣冷卻器之隔離，該碎片並不會進入引擎汽缸造成突然損壞，此有法國驗船協會台灣分會出具之函件（上證十一）及國立台灣海洋大學九十一年五月七日九一海機字第○一○六四號函可證。縱有金屬碎片進入渦輪增壓器，按財團法人中國驗船中心鑑定意見第四點中稱：渦輪增壓機之葉片，因異物侵入破碎，其產生之金屬碎片可能會經空氣冷卻器而進入汽缸燃燒室中，當其進入高壓高溫燃燒時，將會造成汽缸磨損及活塞損壞，並產生尖銳金屬磨擦聲，若未即時停車檢查而繼續運轉，將在短時間內造成引擎嚴重損壞等語。茲威鯨號渦輪增壓機故障之時間係八十八年八月五日，而其沉沒之時間為同年十月三日，迄渦輪增壓機故障之時間已近二個月，參以前開鑑定意見，自無可能於金屬碎片進入渦輪增壓機後，引擎尚能運轉如此長之時間。故海事評議書推論威鯨號船舶沉沒係因渦輪葉片斷裂產生金屬細碎粉末藉由渦輪增壓機進入主機內部，妨礙引擎正常運轉云云，即非有據。另傳動軸並非由百金公司出售，自不負物之瑕疵擔保及債務不履行責任。又噴射推進器則自始均無故障或損壞之情形發生，並無材質不良問題。

六、威鯨號之沈沒乃因船舶之設計不當或船長拖救指示不當，並不應由上訴人百金公司負責。

（參）證據：除援用原審所提之證物外，補提：高雄港務局核准圖說（一）（二）及小船執照底稿、台灣區遊艇工業同業公會宮女全證明書、標準海事檢定公司鑑定報告、花蓮港務局詢問筆錄、購買合約書、經公證及認證之試車合格報告書、財團法人中國驗船協會鑑定意見書、國立海洋大學函、安平辦事處小船檢查報告書、法國驗船協會台灣分會出具之函文、賓士集團巴西製造廠出具函文、上訴人百金公司員工職務配置表、勞氏驗船協會之標準表、海事保險公證人季正心之檢定報告、李金聲、李常聲合編鋼船構造第二百四十九頁、蔣俊華偵訊筆錄各一份為證，並聲請訊問證人葉明水、蔣俊華（現更名為蔣勛印）、丁文琪，及聲請函財團法人中國驗船中心就花蓮港務局八十八年十二月二十日花港航字第Ｏ八三七Ｏ號海事評議書之鑑定事項及引擎剖面圖表示意見、向高雄港安平辦事處調閱威鯨號建造中「特別檢查」之卷宗。

貳、國瑞公司部分：（壹）、聲明：

一、原判決廢棄。

二、被上訴人第一審之訴及假執行之聲請均駁回。（貳）、陳述：除與原判決記載相同者外，補稱略以：

一、本件被上訴人須證明對上訴人有損害賠償請求權存在，方得依保險法第五十三條或債權讓與之法律關係對上訴人請求賠償。

二、花蓮港務局八十八年十二月二十日之海事評議書不足用以論斷本件沉船事故責任歸屬之依據。該海事評議委員會僅本於蔣俊華個人之說詞，並無其他積極之證據可供證明其於本件船難之處理有何船長之行政疏失，且經評議委員尹章華驗丁文琪到庭證稱該海事評議僅針對船長之行政責任作認定，並不論斷造船廠責任之原因在卷。花蓮港務局海事評議書未對「威鯨號」沈船責任歸屬為判斷，原審依該海事評議書作為認定上訴人應對本件沉船事故負責之依據，其採證方法實有可議：

⒈依台灣地區各港務局海事評議委員會組織規程第七條規定與證人葉明水於本院九十一年三月二十一日、證人尹章華及丁文琪於九十一年五月二日準備程序之證述，本件海事評議委員所為之海事評議書僅針對船長蔣俊華有無過失責任為評議，並無對於國瑞公司之責任歸屬為評斷。

⒉另揆諸台灣地區各港務局海事評議委員會組織規程第八條第二項規定，亦證系爭威鯨號沈船責任歸屬判定所涉及之民事責任，不在花蓮港務局海事評議委員所評議之範圍內。

⒊原判決以：「依花蓮港務局海事評議書理由記載：：」等語，判定「威鯨號之沈沒與主機多次故障、及船體與引擎組合不正常、船體設計均有關係」，是原判決誤查海事評議委員所評議之範圍與對象，據以援引為國瑞公司船體設計不當之判定，洵有違誤。

三、被上訴人並未證明本件威鯨號沉船事故與上訴人國瑞公司之何種行為間有因果關係。

四、本件被上訴人完全依花蓮港務局海事評議書主張國瑞公司應就系爭船舶主機艤裝不良造成本件沉船負損害賠償之責，然威鯨號之主機並非由國瑞公司進行安裝，而僅提供場地、機具及粗工等協助，實際從事安裝及指導者係蔣俊華及百金公司，此有證人蔣俊華、林三進之證詞可證。

五、本件船舶之設計及製造乃經合法簽證及審核，並經主管機關認可適航性後發給執照，並無設計及製造不當之可言，亦無主機與船體組合不正常，而於航行中發生共振現象之情。被上訴人指摘主管機關僅就「威鯨號」配備為形式檢查及圖面資料為審核云云，咸屬無據：查「威鯨號」於建造前係經高雄港務局安平辦事處審查核可，此由該局八十七高港安航字第二六五九號函通知「准照計劃報告書與圖面註改尺寸建造」可稽。徵諸該相關檢查文件中，包括材料表、玻璃纖維娛樂漁業漁船施工說明書、靜水性能試算表等，皆有主管機關之「經本局審核合格准予按註改尺寸建造」核准章戳，足證系爭威鯨號船舶建造前，其設計確實經過主管機關依法詳為審查。建照過程中，主管機關確曾到廠檢查。而於建照完成後，亦係經主管機關實施特別檢查，此由證人蔡德華於本院九十一年三月二十一日準備程序時之證述及高雄港務局安平辦事處小船檢查報告上之檢查結果評定，均足證明主管機關已依法實施檢查，「威鯨號」船體設計毫無問題。被上訴人辯稱「威鯨號」建造中特別檢查僅以檢查救生設備、救火設備、燈光音號及救難索「配備」為形式檢查，及「威鯨號」僅就圖面資料為審核云云，咸屬無據。

六、原審以標準海事公證報告季正心先生作成之公證報告第四頁第四段記載：有關威鯨號於八十八年十月三日七時四十分許發生事故到八時四十分沉船，可見船舶設計有問題云云，認定本件沉船有預留浮力艙不足，船體設計有瑕疵，然查季正心於受百金公司委託作成該公證報告時，僅是憑百金公司所提供海事評議書作為出具意見書之依據，當時百金公司並未將本船之設計圖提供予季正心參考，惟其後其於第一審作證時經提示本船之設計圖供其判斷時，已明白表示：以小船來講，有五道水密隔間，在設計上應該沒有問題等語在卷。且被上訴人於本件理賠時所本之大統海事公證公司出具之公證報告於第六頁亦明載，根據相關文件範圍內所顯示威鯨號於本次航行之初係屬適於航行之狀態等語，足證被上訴人於理賠時亦認系爭船舶之適航能力沒有問題。

七、被上訴人並未能證明威鯨號沉沒之確實肇事因素，自不應由國瑞公司賠償。

八、本件未予堵漏即進行拖曳，應才是系爭船舶沉沒之主因。

九、依被上訴人提出大統公證公司之鑑定報告，其結論１、亦明確表示：根據相關文件範圍內所顯示，賞鯨船威鯨號於本次航行之初係屬於適於航行之狀態等語，足見被上訴人亦認為威鯨號船舶其船體設計結構安全無虞，適於航行，符合理賠條件，始將賠償金額給付被保險人灣星公司。

十、花蓮港務局海事評議書依大船客船艙區劃分理論以「二艙區浸水船」之標準評斷娛樂漁業用之小船「威鯨號」，顯有錯誤：

⒈系爭「威鯨號」經註冊總噸位為一九．九五噸，依船舶法第一條第三項、娛樂漁船管理辦法第十八條規定，應屬「小船」，而客船艙區劃分規則第九十一條則明白排除小船之適用，故系爭「威鯨號」船舶並不適用客船艙區劃分規則。此亦據證人蔡德華於本院九十一年三月二十一日準備程序時表示：「威鯨號不適用客船管理規則」甚明。

⒉花蓮港務局海事評議書理由第三段謂「威鯨號」噴射推進系統佔用機艙空間長度達四．六公尺，超過總長（十二．三三公尺）三分之一，亦逾越第三類（二十四公尺以下之船舶）艙區劃分理論之最大容許長度，暨其預留浮力不足承載損害泛水之整體船重，上開結構特性與船下沉有相當因果關係等語，顯然係不瞭解「威鯨號」僅屬小型客船之特性所致。查按照艙區劃分規則分艙之客船，當其任何一艙區受損浸水後，仍能在安全水線以上浮而不沉，是為單艙區浸水船；在設計時較大型客船亦可使相鄰兩個艙區破損浸水，仍能在安全水線以上不致沉沒者，是為二艙區浸水船。而小型客船依學者通說只要符合單一艙區浸水船仍在安全水線以上浮而不沉即已達到水密隔艙隔堵之安全設計，此所以「威鯨號」之一般佈置圖設計，其噴射推進系統包括引擎與水噴射推進器分別位於第四、五艙區，能由造船技師簽證通過並經高雄港務局以及台灣區遊艇工業同業公會審核合格之故。而證人季正心於原審審理時，在看過「威鯨號」之設計圖後亦表示「以小船來講有五道水密隔間，在設計上應該沒有問題」、「（依所看之設計圖）單一個機艙進水船不可能會沈，可能是其他的水密艙間進水」，是證人季正心亦肯定國瑞公司在「威鯨號」水密艙之設計上已足以使單一艙區進水船仍在安全水線以上浮而不沈，亦即已符合小型客船至少為單艙區浸水船之安全設計。按水噴射推進系統包括引擎（即主機）與水噴射推進器兩部分，海事評議書前揭指稱「威鯨號噴射推進系統占用機艙空間長達四．六公尺」云云，顯然係以二艙區進水情形為依據（即引擎在第四艙區及噴射推進器在第五艙區），換言之，其係以「二艙區浸水船」之標準（客船艙區劃分規則）評斷種類屬於小船之「威鯨號」，足證花蓮港務局海事評議書之適用法規顯有違誤。

十一、縱使「威鯨號」之船體與系爭主機系統未能正常組合，亦屬灣星公司因自己評估錯誤、採購不當，其風險自應由灣星公司自行承擔。而被上訴人於決定承保前既已審閱灣星公司所提供之一切資料，自亦已明瞭灣星公司係分別向建造船體公司與主機供應廠商訂購船體及主機系統，且從該買賣合約書第三條第三款「甲方協助乙方（即灣星公司）安裝不另收費」之約定，亦能看出「威鯨號」係由灣星公司自行安裝，被上訴人基於前開認知而與灣星公司訂立「威鯨號」之保險契約，即應承擔灣星公司自行安裝之風險，依保險法第二十九條第一、二項規定，本件被上訴人即保險人，本來即應對於因不可預料或不可抗力以及因要保人或被保險人或其代理人之過失所致之損害負賠償責任。

十二、前開海事評議書謂：國瑞公司在設計建造本船時因實際經驗較為欠缺云云，惟國瑞公司為造船經驗相當豐富之公司，北自澳底南至墾丁，遠至澎湖、馬祖，均有所造船舶之蹤跡，諸如馬祖連江縣政府之莒光號、頭城區漁會之龜山朝日號、基隆港務局之基六四五高速巡邏艇、交通部觀光局東北角海岸國家風景區管理處之東北角二號等不勝枚舉。足見其論斷毫無根據。

十三、本件被上訴人因承保系爭「威鯨號」全損及因遭遇全損危險時之救助費用，全額理賠保險金一千六百萬元予灣星公司。惟此項給付是依彼二者間之保險契約為之，被上訴人理賠之後，除非能證明其被保險人因此出險事故，得向第三人請求損害賠償，否則即無由本於保險代位或債權讓與之法律關係向第三人求償。而上訴人依船體買賣契約既已交付查驗合格之船舶予灣星公司，即已履行出賣人之義務，對於灣星公司並無任何損害賠償責任可言，是被上訴人所謂得依保險法第五十三條規定代位灣星公司向上訴人請求賠償之權利存在，原判決對此亦有法律適用不當之違背法令。

（參）證據：除援用原審所提證據外，補提高雄港務局核准圖說㈠㈡及小船執照底稿、台灣區遊艇工業同業公會「安全證明書」、學者李金聲及李常聲編著「鋼船構造」節本、標準海事檢定公司鑑定報告、買賣合約書、大統公證公司「鑑定報告」第六頁、檢查報告書第五頁、動力娛樂漁船建造申請書、材料表、玻璃纖維娛樂漁業漁船施工說明書、靜水性能計算表、安平辦事處小船檢查報告書、台北地方法院民事判決、漁船保險單各一件、高雄港務局安平辦事處函二份及民事準備程序筆錄節本四份為證，並聲請訊問證人宋漢棟、蔡德華、蔣俊華（現更名為蔣勛印），及聲請命被上訴人提出「威鯨號」之核保文件暨舉證「威鯨號」於事故發生時之實際價值、聲請命宋漢棟造船技師事務所及百金國際有限公司提供與花蓮港務局航政組技術課葉明水於八十八年十月七日之傳真詢問函、聲請命被上訴人提出「威鯨號」之出險通知文件及被上訴人給予船東之救難措施指示、聲請向行政院海岸巡防署海洋巡防總局第六海巡隊調閱「威鯨號」之調查卷宗（含筆錄）。

乙、被上訴人方面：

壹、聲明：上訴駁回。

貳、陳述：除與原判決記載相同者外，補稱略以：

一、關於百金公司部分之答辯：

㈠ 百金公司提供之引擎主機及推進器確有瑕疵：被上訴人於原審辯論意旨狀已詳列上開機器一再故障之事實，上訴人百金公司交付之買賣標的物確有性質及效用上之瑕疵，百金公司不得諉為不知。又被上訴人於原審言詞辯論時亦已就被上訴人之請求權基礎及依據之事實為舉證，上訴人百金公司空言指摘並要求被上訴人舉證，非有理由。

㈡ 花蓮港務局之海事評議並無不公正或背離事實之處：依「台灣地區各港務局設立海事評議委員會組織規程」第二條規定可知，海事評議實乃由頗具實務經驗及資望之航海人員及學者，綜合事發當時實際情況，共同討論研究決議而成，應具有一定之公信力。且實務上，一般航政機關做成海事行政處分或法院在審理海事案件時，因海事案件一般發生於海上，現場調查困難、證據蒐集不易、保全困難，兼以一般海事評議委員在海上實務有相當豐富之經驗，故由海事評議委員會作成之決議評定，一般均為法院所參採。

㈢ 至於證人之證言「為不可代替之證據方法，如果確係在場聞見待證事實，而其證述又非虛偽者，縱令證人與當事人有親屬、親戚或其他利害關係，其證言亦非不可採」（最高法院五十三年台上字第二六七三號判例參照），是證人蔣俊華既身處當時事故現場，對事發當時狀況必知之甚詳，且該證人亦已具結，故並非無證人之能力，其所為證言經事實審法院本其取捨證據之職權，依自由心證判斷此項證人之證言為可採，自屬於法有據。

㈣ 上訴人要求被上訴人應先將威鯨號打撈上岸鑑定，實不可採：查威鯨號沉沒之地點水深達一千多米，以國內目前之技術水準尚無法至如此深度之水中打撈船體，且其沉沒至今已達二年多，即便現在要將其打撈上岸，所花之費用多少尚不得而知，且其船體原貌亦遭相當之鏽蝕及破壞，亦難作有效之鑑定。

二、關於國瑞公司部分之答辯：

㈠上訴人國瑞公司僅以上證一、二、三號文書主張威鯨號之設計結構安全無虞，然查：

⒈上證一號僅係「小船執照底稿」，其上僅看出「特別檢查合格日期為八十八年五月二十四日」，至於該特別檢查究為何項內容？是否確實依相關法律規定逐項檢查？均不得而知。

⒉而上證二號僅表示高雄港務局安平辦事處准許國瑞公司開始建造之信函，然該辦事處係經何過程檢視評估國瑞公司之計劃書？其准許建造之判斷依據及標準為何？均未見該信函中附有詳細說明，況該函中提及之附件亦未見國瑞公司提出。

⒊至於上證三號，名義上雖係由國瑞公司自行出具，而由台灣區遊艇工業同業公會簽證之安全證明書，然依該文書觀之，僅約略提及「該船並經過安全檢查合格」，根本無法得知此處之「安全檢查」有無包含「船體結構與主機運作情形」之檢查？抑或只是有關「安全救生逃生設施」之檢查？至於由何機構實施安全檢查？該機構有無實施安全檢查之權限及經驗？又該安全檢查之項目為何？均隻字未提。

⒋綜上，上開三項證物形式之真正縱使具備，實質上亦完全不能證明威鯨號船體之設計與主機、推進器之組合係屬安全正常。

㈡花蓮港務局之海事評議並未表示其係以「二艙區浸水船」之標準為判定依據，國瑞公司以近二十年前之學術著作反駁該海事評議之內容，洵屬無據：

⒈按出賣人就其交付之買賣標的物有應負擔保責任之瑕疵，而其瑕疵係於契約成立後發生，且因可歸責於出賣人之事由所致者，則出賣人除負物之瑕疵擔保責任外，同時構成不完全給付之債務不履行責任。

⒉民法第三百五十四條第一項出賣人之「物之瑕疵擔保責任」應包含「價值」及「效用」兩部分，而所謂「通常效用」係指一般交易觀念上應有之效用；「契約預定效用」則指物在一般交易觀念上未必有此效用，惟當事人以契約預定效用者而言，如以輪船為買賣之標的，但該輪船竟喪失航行能力即屬適例。

⒊查灣星公司向國瑞公司購買之標的物為「國瑞造船五十二呎玻璃纖維機動遊艇」，故國瑞公司依買賣合約書本負有交付適於通常航行之船體予灣星公司之義務，且國瑞公司既明知百金公司進口之主機及推進器之規格，則國瑞公司對於該主機及推進器能否適於其所造船體？兩者間能否正常組合？是否能發揮至預期航行營運之性能？是否會發生異常共振而不利於船舶安全之情形？等前述非專業造船者所不能知之事項，均應加以注意，詎國瑞公司竟疏未注意至此，其就船體設計上之瑕疵自屬可歸責。

⒋國瑞公司指稱花蓮海事評議書未對系爭船舶沈船責任歸屬為判斷，故原判決援用所為之判決失當云云。惟查該海事評議書認定系爭船舶沈沒或因「傳動軸與噴射推進器艤裝或材質不良」所致，而查該船體及傳動軸、推進器係由國瑞公司所艤裝，故國瑞公司當就該艤裝不當之損害負賠償責。今國瑞公司徒以證人葉明水所言：「海事評議是屬於船員行政處分的程序，所以我們沒有對造船設計的問題或是廠商作評議：：」，而指稱該海事評議書並未對國瑞公司之責任歸屬作判斷，惟姑不論該證人之證言與上開海事評議書內容即有顯著出入，且依另證人尹章華證述：「對於船舶有無適航性等我們會考慮現場狀況，所以現場狀況的部分，在評議時我們都會和一些專家從各個角度來探討」、「原因的部分：：我們會在建議事項裡在法規的部分作成建議，這些建議必須有事實作基礎，事實部分我們會寫建議事項，事實的部分我們在不具有拘束的部分寫建議事項，所以建議事項是我們對於不具拘束力的事實認定作成的處理辦法」，可知，上開評議書已依現場之一切事實狀況，認定系爭船舶沈沒係因上訴人等之過失所致，即便該海事評議之拘束範圍係針對船長海員有無過失需否作成行政處分乙項，然正如評議委員所證稱：本案事實既已被納入評議過程討論及研究，故雖最終僅於建議事項中提及本案事實，但上訴人不得僅因海事評議之重點係船員對該事故有無過失為由，而主張原審不得以該評議書建議事項所引述之事實作為判決之基礎。

三、關於高雄港務局安平分局所提供「威鯨號」船舶檢查之相關文件：按國瑞公司主張威鯨號已通過「建造中特別檢查」，並取得「小船執照」，故應具適航性云云。惟：

㈠依國瑞公司自提之「施工說明書」，國瑞公司於建造開始前已知主機推進器之規格與馬力，又在第三點「結構」項目中僅空泛表示：「傳動系統之扭力及推進系統均採加強固定構造以分散及吸收其震動應力，務充分滅震以保持船體結構之安全及操作人員之平穩」，惟究屬何種設計？如何證明此種設計可分散吸收震動應力及保持船體結構安全？均不得而知。

㈡而所謂通過「建造中特別檢查」僅以檢查逃生設備、救火設備、燈光音號及救難索「配備」為形式檢查；所附「噸位丈量計算表」與中國驗船中心僅就各種燈具測試正常出具證明而已，凡此種種與威鯨號之船體設計均無關係；又卷內「小船檢查報告書」並未就如何實施「建造中特別檢查」及「檢查項目」為記載；甚且「檢查情形欄」中竟記載「施行檢查上架造船廠」即為「上訴人國瑞公司」，此是否表示船舶設計製造公司同時擔任特別檢查人員？由建造船舶本人檢查，怎可期待該特別檢查具有認可威鯨號試航能力及設計無瑕疵之效力？

㈢縱實施特別檢查者非為國瑞公司，但自卷後所附之「高雄港務局船舶檢查紀錄卡丁表」及「中華民國船舶噸位丈量計算表」以觀，僅就建造完成之威鯨號船體尺度、噸位及體積作「測量」工作，並無就該船之原始設計表示妥當與否之意見，國瑞公司自不得以此作為威鯨號之船體設計無瑕疵之證明。

四、關於花蓮港務局提供之海事評議卷宗：

㈠該評議作成前，由花蓮港務局承辦人詢問船長蔣俊華、並請造船技師宋漢棟及上訴人百金公司、國瑞公司就船長蔣俊華所述分別表示意見，彙整後再由花蓮港務局長於八十八年十二月一日召開海事評議會，依據前述所有資料綜合討論判斷作成決議，並非如百金公司所言僅依據船長蔣俊華一方之說詞，亦即上訴人就此事故原因於海事評議作成前已充分表示意見，並無任何不公平之情事。

㈡技師宋漢棟亦僅說明謂「經核對19總噸FRP娛樂漁船威鯨號藍圖結構強度及初穩度合乎要求」，但未見其判斷標準及依據何在。此外，該證物第十四頁中技師宋漢棟亦表示對國瑞公司之船體設計不表贊同。

㈢該評議內容亦提及：「另承造廠（即國瑞公司）僅造過一艘同類型之船舶，實際經驗較為欠缺，主機與船體組合後，於航行中容易使引擎臨界速度與船體振動產生共振現象，雖能運轉，惟未到達引擎損害程度，僅發生附屬機件之故障，暨顯示航行速度無法完全發揮至預期之性能等等之現象，如新船體及新引擎組合正常情況下，不應有這種異常現象產生」，顯見國瑞公司就威鯨號之船體設計係存有瑕疵。

㈣查被上訴人對上訴人之請求權基礎事實，已以海事評議書為相當之證明，上訴人欲免除自己之責任，或主張該海事評議所提及之事實並非真實，均應由上訴人等詳負舉證之責（最高法院十八年上字第二八五五號判例參照）。而上訴人僅主張該海事評議書作成之不當而否認其對本訴之效力，但無具體說明舉證究有何不當或與事實不符之處，依最高法院十八年上字第一六七九號判例所載，當認上訴人所指稱之主張為不可採。

五、關於證人葉明水之證詞：查該證人雖表示：「我們認為海事責任歸屬明確」、「我們是對於船長蔣俊華是否有行政疏失是否要作成處分的問題，至於國瑞和百金的責任並非我們海事評議之重點，也不是我們的責任範圍」；然該證人又表示：「在作成海事評議報告前有向監察委員做報告」、「海事檢查報告書是做為附件資料（送給監察委員）」，甚且該證人所作成之「海事檢查報告書」中「案情研判」部分「幾近全部」均在探究本件沈船事件與二上訴人間之責任歸屬認定，「毫無」就船長蔣俊華是否有行政疏失乙事表示意見。則該證人之前開證言與當時自身之實際行為不符，顯為臨訟推諉之詞而不可採信。

六、證人宋漢棟表示：

㈠「就算親自看到殘骸，也不一定會有不同之結論」，足見上訴人亦不得就此即全盤否認海事評議所為沈船原因認定。

㈡「導致本件沈船因素有很多，天候、人為因素、機器、船舶本身」，是故該證人並未排除機器及船舶本身因素導致沈船之可能性。

㈢況國瑞公司所呈之訊問內容多有誘導訊問之嫌，如「若未完成堵漏，就開始拖曳是否適當？」，前提是假定上訴人已可證明事故當時船長有過失漏未防堵便予以拖曳之行為，但上訴人尚未先行舉證，此其一；況該證人亦表示：因本船設計係將所有主機及推進器置於船尾，故船尾顯然較重；加上事故當時該船已有尾傾現象，海水極易因風浪之關係打入船艙，而加重船舶重量造成下沈。是故即便上訴人已可證明：事故當時船長有過失漏未防堵便予以拖曳之行為，亦不能排除系爭船舶因風浪灌入船艙而告下沈沈沒之可能性。況上訴人應先舉證證明事故當時船長有過失漏未防堵便予以拖曳之行為。

七、關於證人蔡德華部分：

㈠該證人表示：「是就圖面之資料作審核，在造船過程中只是抽查」、「所做之特別檢查沒有留下資料，我們只在申請書上批註意見而已」。然查小船管理規則第三十五條中所羅列之應檢查項目，諸如：「所有材料尺寸均需與設計圖說相符，各部分連接及固著方法應予堅固」、「水密試驗」、「傾側試驗」、「水壓試驗」、「摩擦部分是否會有過熱現象」、「正到車操縱必須靈便」等，豈可僅就圖面資料為審核？或是僅在建造過程中抽驗即可確認？該證人所言實難令人信服。

㈡況遍觀交通部高雄港務局安平分局九十年十二月二十日函覆之「建造中特別檢查卷」中，僅有檢查紀錄卡（僅記載威鯨號之船體及主機尺寸或規格）、噸位丈量計算表等，不知該證人所謂特別檢查中曾做之「抽檢」及「批註紀錄」記載於何處？由該卷證資料全然不得而知。

八、花蓮港務局海事評議書認定系爭船舶沉沒或因傳動軸與噴射推進器艤裝或材質不良所致，查該船船體及傳動軸、推進器係由上訴人國瑞公司所艤裝，故上訴人國瑞公司當就該艤裝不當之損害負賠償責任。

叁、證據：除援用原審所提證據外，補提威鯨號之漁船船體保險契約書一份為證，並聲請訊問證人尹章華，及聲請國立海洋大學就花蓮港務局八十八年十二月二十日花港航字第Ｏ八三七Ｏ號海事評議書之鑑定事項及引擎剖面圖為鑑定、聲請向高雄港務局安平辦事處調閱威鯨號之所有檢查暨審查卷宗、聲請向監察院及交通部調閱就威鯨號海事沈沒案與花蓮港務局聯絡查詢之卷宗。

丙、本院依職權向花蓮港務局調閱該局八十八年十二月二十日花港航字第Ｏ八三七Ｏ號威鯨號沈沒海事案評議案全卷。

理由

一、本件被上訴人台灣中國航聯產物保險股份有限公司已於民國九十一年十月間與友聯產物保險股份有限公司合併，合併後由友聯產物保險股份有限公司為存續公司，並聲明承受本件訴訟，合先敘明。

二、被上訴人起訴主張：訴外人灣星實業有限公司（下稱灣星公司）於八十七年九月間向上訴人國瑞造船企業股份有限公司（下稱國瑞公司）購買「國瑞造船五十二呎玻璃機動遊艇」乙艘，約定價金為新台幣（下同）一千二百萬元，雙方簽訂之買賣合約書第三條約定，灣星公司須自行進口推進系統及噴射推進器，再交由上訴人國瑞公司安裝，故灣星公司另向上訴人百金國際有限公司（下稱百金公司）訂購賓士牌船用引擎二台、水噴射推進器二台及其附屬配備，價金為四百萬元。上訴人國瑞公司於八十八年五月二十四日建造完成上開船舶「威鯨號」，而於同年六月開始於花蓮地區經營賞鯨活動。惟上訴人百金公司交付之引擎等設備有瑕疵，使用不久，即經常發生故障，且上訴人國瑞公司船舶設計亦有問題，致「威鯨號」於同年十月三日上午七時四十分許航行至花蓮奇萊鼻東方約四至五浬處，全部沈沒。因灣星公司就「威鯨號」船舶與伊簽訂保險契約，伊已依保險契約理賠保險金一千六百萬元予被保險人灣星公司（其中一千二百萬元給付予「威鯨號」之抵押權人即東洋公司），伊依保險法第五十三條規定取得代位求償權，亦經灣星公司及東洋公司讓與渠等就「威鯨號」船舶毀損所得主張之一切損害賠償請求權。爰依保險代位、不完全給付、瑕疵擔保、侵權行為及消費者保護法第七條、第八條、第九條等法律關係，求為命上訴人百金公司或國瑞公司給付一千六百萬元並加計法定遲延利息之判決等語。上訴人百金公司則以：依伊與灣星公司之買賣契約約定，伊無庸負責安裝引擎、水噴射推進器及傳動軸等設備，其所交付之上開設備均為全新之機具，並無瑕疵。傳動軸之長度亦係依上訴人國瑞公司之要求交付，嗣因上訴人國瑞公司實際安裝時發現船舶設計有誤，引擎與推進器間之距離僅一．五公尺，無法安裝一‧七公尺之傳動軸，灣星公司竟將傳動軸予以截短二十公分後再重新焊接安裝於「威鯨號」上，嚴重影響主機之性能與安全，造成傳動軸鬆脫或斷裂。雖「威鯨號」於交船後先後有數次輕微機件故障，惟伊均已依約完成修復。「威鯨號」之沈沒原因與伊出售之機器設備無關，而係因上訴人國瑞公司就同型船體無組裝經驗，船體設計不良致浮力不足，「威鯨號」曾於八十八年六月下旬擱淺未經妥善處理，及船東蔣俊華操控不良等造成，被上訴人對伊並無任何權利得代位行使等語。上訴人國瑞公司則以：伊已依約將「威鯨號」船體交付灣星公司，設計與建造皆經主管機關及合格技術簽證核准，設計品質結構安全無虞，於本件事故發生前，亦未發生任何問題，伊已依債之本旨提出完全之給付。伊僅提供必要之場地以及現場之機電設施吊車等，供灣星公司施作其引擎及推進系統之安裝，而非直接參與引擎與推進器機械等附屬設備之安裝作業。「威鯨號」船舶因機體艤裝不良而沈船，乃上訴人百金公司與灣星公司間之問題，與伊無關。伊既已履行出賣人義務，對於灣星公司並無任何損害賠償責任可言，被上訴人所謂得依保險法第五十三條規定代位灣星公司向伊請求賠償，實屬無據等語置辯。

三、被上訴人主張：訴外人灣星公司為經營賞鯨旅遊業，須購買遊艇，乃於八十七年九月十九日與上訴人百金公司訂約（訂約時灣星公司之名稱為「灣星貿易有限公司」，嗣更名為「灣星實業有限公司」）購買賓士牌船用引擎二台、水噴射推進器二台及附屬設備，約定價金為四百萬元。另於同月三十日向上訴人國瑞公司購買「國瑞造船五十二呎玻璃機動遊艇」乙艘，約定價金為一千二百萬元，並約明由灣星公司自行進口推進系統、噴射推進器與相關零組件，上訴人國瑞公司協助安裝不另收費。上訴人百金公司交付賓士集團巴西ＭＴＵ製造廠所生產製造之型號六Ｒ一九九ＴＢ九十引擎與紐西蘭ＣＷＦ　ＨＡＭＩＬＴＯＮ製造廠所生產之型號ＨＪ三六二水噴射推進器，及德國ＶＵＬＫＡＮ集團ＧＥＷＥＳ製造廠所製造之萬向傳動軸為連接引擎及推進器間之機件予灣星公司，該等主機係由上訴人國瑞公司提供其造船廠協助安裝於船體上，國瑞公司嗣於八十八年五月二十四日建造完成上開船舶交付予灣星公司。灣星公司將船舶命名為「威鯨號」，於同年六月開始於花蓮地區從事賞鯨之營業活動。嗣灣星公司負責人蔣俊華即「威鯨號」船長於八十八年十月三日七時四十分許航行該船至花蓮奇萊鼻東方約四至五浬處，發生事故沈沒。被上訴人與灣星公司就「威鯨號」船舶訂有船體保險契約，保險期間自八十八年五月十六日至八十九年五月十六日，並已依約理賠保險金一千六百萬元予灣星公司（其中一千二百萬元給付予「威鯨號」之抵押權人即東洋公司）等事實，為兩造所不爭執，並有被上訴人提出之買賣合約書、購買合約書、賠款收據及權利轉讓書在卷可稽（見一審卷外置證物原證一至原證二、原證四），自堪信為真實。至被上訴人主張：因上訴人百金公司交付之引擎等設備有瑕疵，使用不久，即經常發生故障，且上訴人國瑞公司船舶設計亦有問題，致「威鯨號」於同年十月三日上午七時四十分許航行至花蓮奇萊鼻東方約四至五浬處，全部沉沒，應負民法不完全給付、瑕疵擔保、侵權行為及消費者保護法第七條、第八條、第九條等損害賠償責任（選擇的合併），伊依保險法第五十三條之規定行使代位權得請求上訴人百金公司或國瑞公司給付一千六百萬元云云，則為上訴人所否認，並以前開情詞置辯，查：被上訴人主張：上訴人百金公司交付之引擎等設備有瑕疵，及上訴人國瑞公司船舶設計亦有問題，致「威鯨號」於同年十月三日上午七時四十分許航行至花蓮奇萊鼻東方約四至五浬處全部沉沒，無非係以花蓮港務局海事評議書為其論據。查：依花蓮港務局海事評議書理由欄固記載：「：：就建造完成之試航及交船後使用情況論，除顯示高速引擎高故障率特性外，研判引擎經多次故障與修理，有影響其他零組件運轉，形成隱藏性瑕疵，另承造廠（即上訴人國瑞公司）僅造過一艘同類型之船舶，實際經驗較為欠缺，主機與船體組合後，於航行中容易使引擎臨界速度與船體振動產生共振現象，雖能運轉惟未到達引擎損傷程度，僅發生附屬機件之故障，暨顯示航行速度無法完全發揮至預期之性能等等之現象，如新船體與新引擎組合正常情況下不應有這種異常現象產生。嗣後同年六月下旬返航國瑞船廠保養途中又於後壁湖漁港附近海域發生擱淺，雖未造成重大損害，但對整個船體及其機件契合度極可能產生若干影響，上述該等因素研判為本案發生之遠因。」、「傳動軸與噴射推進器艤裝或材質不良，或因主機之固有瑕疵多次故障損害其他機件而含有潛伏性故障因素，累積飽和後航行中突然發生故障或引擎運轉時其萬向接頭與噴射推進器之銜接產生鬆脫（或斷裂）現象，由於傳動軸矩略約八十公分，引擎與噴射推進器之間並無軸承，後段傳動軸鬆脫（或斷裂）後經由引擎帶動產生摔臂現象把船殼擊成龜裂導致進水；依機艙滑油迸開並有煙露之情況研判，引擎機殼已被連桿擊破，因曲軸仍有旋轉慣性，故扭斷傳動軸；或引擎因傳動軸突然鬆脫（或斷裂），負荷瞬間減輕，產生超轉速over speed，滑油高溫使潤滑失效，如氣缸被鎖死，連桿擊破引擎機殼後，高溫之滑油冒黑煙迸出，污染機艙，而引擎嚴重故障導致右車突然停止運轉。」、「威鯨號屬未滿二十總噸之漁船：：惟與傳統漁船之結構與佈置截然不同：：；噴射推進系統佔用機艙空間較螺槳推進方式大，其長度達４．６公尺，超過法長（１２．３３公尺）三分之一，亦逾越第三類（二十四公尺以下之船舶）艙區劃分理論之最大容許長度，暨其預留浮力艙之浮力不足承載損害泛水之整體船重，上開結構特性與船下沈有相當因果關係。」、「研判船殼因引擎故障已受有損害，導致機艙進水以及滑油外洩，加上引擎、噴射推進器等動力系統艤裝重壓於尾，以及上開之結構特性使海水迅速由損害之裂縫使機艙完全泛水，吃水差逐漸擴大，後甲板被海水淹沒，故失去前後浮力平衡，使船尾部分完全沉入水中，船手朝天仰起，同年十月三日八時四十分終告沉沒。」等語，此有被上訴人提出之該海事評議書並經原審及本院向花蓮港務局調閱該海事評議書在卷可稽（見一審卷外置原證三、一審卷八六頁至八九頁及本院外置證物）。惟查：

㈠花蓮港務局作成上開海事評議書前並未將威鯨號之殘骸進行打撈，以鑑定沉船之原因何在，且威鯨號因船艙大量進水而沉沒，由於沉沒地點水深達一千餘公尺，國內目前技術水準尚無法至如此深度之水中從事打撈工作，又需費過鉅（約超過一千萬元以上），此為被上訴人於理賠之前因而未予打撈鑑定及上訴人國瑞公司在本院因而捨棄聲請打撈鑑定之原因（見本院一卷一○七頁），並為兩造所不爭。又花蓮港務局所制作之海事評議書係根據交通部所頒「台灣地區各港務局海事評議委員會組織規程」做成（見本院二卷四四○頁至四四一頁），目的在評議船員對於「威鯨號」之沉沒，於船舶之航行與操作有否過失事項，完全未對威鯨號沉沒之原因詳加調查，此觀該組織規程第七條第二款之規定及上開卷附之評議書明確記載當事人為船長蔣俊華，且主文中建議對蔣俊華免予處分自明，並經證人即花蓮港務局海事評議委員尹章華在本院結稱：海事評議因為是屬於船員行政處分的程序，所以我們沒有對造船公司造船設計的問題或是廠商作評議，我們國內四個港務局對於海事評議只對船員或船長行政處分的部分作評議等語；另一評議委員丁文琪亦在本院證稱：我們海事評議對於造船廠或者維修廠商有無責任部分，並不作認定等語；另該海事評議承辦人兼紀錄葉明水亦於本院結稱：海事評議我們是對於船長蔣俊華是否有行政疏失，是否要作成處分問題作評議，至於國瑞公司與百金公司的責任並非我們海事評議的重點，也不是我們的責任範圍等情在卷（見本院二卷三六四頁、四三八頁至四三九頁、四四一頁至四四二頁）。又該海事評議之過程，因打撈船體有事實上之困難，已如上述，故前開海事評議書中有關事實欄部分，完全引述蔣俊華單方面於其製作之海事報告而為記載，而各個海事評議委員對於失事之原因，因無船體可供比對，亦均依蔣俊華之陳述做為鑑定之基礎。惟蔣俊華於評議過程中，就事故發生之原因如有過失，或處置不當時，即有受評議處分之虞，況蔣俊華不僅為本件被保險人灣星公司之負責人，且同為「威鯨號」抵押權人東洋租賃股份有限公司之負責人，此有被上訴人提出之上開賠款收據及權利轉讓證明書在卷可稽，其因本事件即可獲保險理賠達一千六百萬元，故蔣俊華在本事件明顯為最大之受益者，是其於海事評議中為維護自身之權利及利益，衡之常情自難期其為不利於己之陳述，故蔣俊華所為之陳述及其片面所作成之海事報告，是否與事實相符，要非無疑。則花蓮港務局之上開海事評議書依其片面之陳述作成有關國瑞公司之造船及百金公司引擎機具方面之判斷，即難免有與實情不盡相符之處。

㈡至被上訴人援引前開海事評議書認定系爭船舶沉沒或因傳動軸與噴射推進器艤裝或材質不良所致，主張國瑞公司就該船舶船體艤裝不良及百金公司出售之傳動軸、推進器材質不良，故上訴人國瑞公司及百金公司應就該艤裝不當及材質不良之損害負賠償責任一節，惟非但為上訴人國瑞公司及百金公司所否認，且查：

⒈依灣星公司與上訴人百金公司簽訂之前開「購買合約書」第五條約定：「乙方（即上訴人百金公司）不負責安裝，但須提供各項技術資料給甲方（即灣星公司），並指導安裝負責試車」等語，此為兩造所不爭。依上開文義觀之，「提供各項技術資料給灣星公司，並指導安裝負責試車」應係上訴人百金公司於此一引擎、水噴射推進器買賣契約中所應負之給付義務之一；參以：灣星公司與上訴人國瑞公司於上開買賣合約第三條第三款亦約定：「：：甲方（國瑞公司）協助乙方（灣星公司）安裝不另收費」等語，亦為兩造所不爭。可知上訴人國瑞公司僅負有協助灣星公司安裝之義務，且核與證人蔣俊華亦證稱：主機是由上訴人百金公司派人負責技術支援及指導安裝，係由國瑞公司提供場地，並支援幫忙的人手（粗工），與所需的工具。：；一些細部的行為，如引擎安裝角度距離，他們（指百金公司）看過後才做的，是由他們施作的。向國瑞公司採購的是船體與艤裝，在與國瑞公司訂約時，有明講派員協助安裝是義務性的，不另算錢」等語（見一審卷二○○頁、二○四頁至二○五頁及二○七頁），及證人即上訴人國瑞公司之前經理林三進證述：「我們公司負責威鯨號船體的建造，主機交由蔣俊華處理，電機部分是由蔣俊華僱他人來做，是在我們國瑞公司內製作，我們只是提供場地、吊車與兩個員工給他們使用。主機的供應商（即百金公司）要來查安裝是否正確，不是由我們負責的，因為有牽涉到保固的問題。我有參加與灣星公司之締約過程，沒有特別約明包括安裝（主機）的費用，國瑞公司向來也不幫人安裝。國瑞公司完全沒有主機安裝的技術，主機供應商有提供安裝手冊給蔣俊華，是以傳真方式，指明給蔣俊華收」等語相符（見一審卷一六六頁至一六八頁）等語相符。足認上訴人百金公司依約就引擎、水噴射推進器等之安裝負有指導之義務，並實際從事技術支援及指導安裝。則被上訴人及百金公司主張及辯稱引擎及推進器係由國瑞公司負責安裝云云，要非可採。國瑞公司抗辯伊僅提供場地及粗工協助安裝等語，則屬可取。另依百金公司與灣星公司間之前開買賣契約所示，威鯨號上之傳動軸並非由百金公司出售與灣星公司，此為兩造所不爭，則上訴人百金公司抗辯伊自不負物之瑕疵擔保及債務不履行責任云云，亦屬有據。被上訴人謂威鯨號之傳動軸係由百金公司所出售，應負瑕疵擔保及債務不履行責任云云，亦非可取。

⒉至前開花蓮港務局之海事評議報告中敘及：承造廠（即上訴人國瑞公司）僅造過一艘同類型之船舶，實際經驗較為欠缺，主機與船體組合後，威鯨號之引擎多次故障與修理，有影響其他零組件運轉，形成隱藏性瑕疵，另新船體與新引擎組合不正常，而有共振現象之異常現象產生，致發生附屬機件之故障；嗣後同年六月下旬返航國瑞船廠保養途中，又於後壁湖漁港附近海域發生擱淺，雖未造成重大損害，但對整個船體及其機件契合度極可能產生若干影響，上揭該等因素為威鯨號沉沒之遠因一節，亦為上訴人國瑞公司及百金公司所否認，查：威鯨號之引擎歷次維修之紀錄，無非為更換高壓油管、冷卻水套之水封膠圈、燃油管、渦輪增壓器及檢修冷卻系統，惟依鑑定人財團法人中國驗船中心九十一年三月十三日鑑定意見第一、三、五點與九十一年六月二十二日鑑定補充意見第二點，及國立台灣海洋大學九十一年五月七日鑑定覆本院函均指出：更換高壓油管、泠卻水套之水封膠圈、燃油管、渦輪增壓器及修理泠卻系統並不涉及引擎本體，及於正常維修引擎時，應不需拆除該傳動軸，而造成該傳動軸鬆脫或斷裂（見本院二卷三八○頁至三八一頁、四八一至四八三頁、四九一頁、五六四頁至五六五頁）。至八十八年六月二十二日於後壁湖漁港擱淺時，於隔日下船檢查船體有無受損，並無發現船體結構受損，雖發現必龍骨表面有刮傷，然因必龍骨係建造後所增加之設備以維持船體穩定性，後因對船體穩定性沒有幫助而拆除，所以嚴格說船體本身並沒有損傷等情，亦經證人蔣勛印（即蔣俊華，於九十年底改名）證述在卷（見本院二卷三九三頁），其後經高雄港務局安平辦事處依小船管理規則第二十八條規定進行臨時檢查結果，其適航性亦無問題等情，亦有上訴人百金公司提出之該檢查報告書一件附卷足按（見本院二卷六七七頁），且為兩造所不爭。另渦輪增壓器葉片有受損造成金屬片產生，由於有掃氣空氣冷卻器之隔離，該碎片並不會進入引擎汽缸造成突然損壞，亦有法國驗船協會台灣分會出具之函文（見本院二卷六八０頁）及國立台灣海洋大學九十一年五月七日九一海機字第○一○六四號覆本院函在卷可證（見本院二卷四八一頁至四八三頁），又縱有金屬碎片進入渦輪增壓機，按財團法人中國驗船中心鑑定意見第四點中亦稱：渦輪增壓機之葉片，因異物侵入破碎，其產生之金屬碎片可能會經空氣冷卻器而進入汽缸燃燒室中，當其進入高壓高溫燃燒時，將會造成汽缸磨損及活塞損壞，並產生尖銳金屬磨擦聲，若未即時停車檢查而繼續運轉，將在短時間內造成引擎嚴重損壞之情形（見本院二卷三八一頁）。茲威鯨號渦輪增壓機故障之時間係八十八年八月五日，而其沉沒之時間則為同年十月三日，迄渦輪增壓機故障之時間已近二個月，參諸前開鑑定意見，自無可能於金屬碎片進入渦輪增壓機後，引擎尚能運轉近二個月之時間。故花蓮港務海事評議書推論威鯨號船舶沉沒係因渦輪葉片斷裂產生金屬細碎粉末藉由渦輪增壓機進入主機內部，妨礙引擎正常運轉云云，顯非有據。再百金公司出售之噴射推進器則自始均無故障或損壞之情形發生，並無材質不良問題，此為兩造所不爭。況本件威鯨號船舶於建造前係經高雄港務局安平辦事處審查核可，此有上訴人國瑞公司提出該局八十七年十二月二十九日八十七高港安航字第二六五九號「准照計劃報告書與圖面註改尺寸建造」函一件在卷可稽（見一審卷外置被證九）。徵諸該相關檢查文件中，包括材料表、玻璃纖維娛樂漁業漁船施工說明書、靜水性能試算表等，皆有主管機關之「經本局審核合格准予按註改尺寸建造」核准章戳，足證系爭威鯨號船舶建造前，其設計確實經過主管機關依法詳為審查。建照過程中，主管機關確曾到廠檢查。而於建照完成後，亦係經主管機關實施特別檢查，及高雄港務局安平辦事處小船檢查報告上之檢查結果評定合格，並發給小船執照（見本院卷外置安全檢審卷資料），且經證人即威鯨號造船簽證技師宋漢棟在本院證稱：威鯨號的設計圖說是由我簽證的，設計圖依我的看法沒有問題。試航時我在場，沒有發生船體震動之情形。：：假設本件事故原因是傳動軸斷裂或脫漏，打破船身，傳動軸斷裂之原因，有可能是漁民尼龍漁網破了亂丟，可能會攪拌到推進器，威鯨號的設計比較精密，還會吸進去，因為它的進水口很大，如果吸進去的話會造成煞車作用，依我設計二、三十年的造船經驗，其他的外力因素還沒有碰到過，所碰到都是前開原因等語在卷；另證人即高雄港務局技正蔡德華於本院亦結稱：當年威鯨號經過技師簽證後是由我們審圖、檢查、丈量還要試航，試航時我有參與，它的安全性沒有問題。：：：試航並須做傾斜度的試驗。：：我們是依據小船管理規則第三十五條的規定內容作檢查，通過我們的檢查後，再經花蓮港務局發給執照等情在卷（見本院二卷三六五頁至三七０頁）。另上訴人國瑞公司就前開海事評議書謂國瑞公司在設計建造本船時因實際經驗較為欠缺一節，辯稱：伊公司為造船經驗相當豐富之公司，北自澳底南至墾丁，遠至澎湖、馬祖，均有所造船舶之蹤跡，諸如馬祖連江縣政府之莒光號、頭城區漁會之龜山朝日號、基隆港務局之基六四五高速巡邏艇、交通部觀光局東北角海岸國家風景區管理處之東北角二號等不勝枚舉等情，亦經證人即國瑞公司前經理林三進證稱：我們公司在建造威鯨號之前共建過二十三艘了，使用的主機設備不一定是百金公司的，成功造過與威鯨號同樣大小的船體，：：也沒有發生過問題等情在卷（見一審卷一六七頁），且為兩造所不爭。足見上開海事評議就此部分之論斷亦無根據。足證明國瑞公司之造船經驗豐富，其對威鯨號之設計及製造過程均經造船技師簽證並經主管機關嚴密之審核及特別檢查，且於主管機關會同造船技師試航後認可其適航性後始發給小船執照，並無設計及製造不當之可言，亦無主機與船體組合不正常，而於航行中發生共振現象之情。此外被上訴人亦未舉證證明威鯨號經若干次修理確對整個船體及其機件契合度產生影響，足見該海事評議書就此部分之推論自非可採。則被上訴人謂：威鯨號建造中特別檢查僅以檢查救生設備、救火設備、燈光音號及救難索「配備」為形式檢查，及「威鯨號」僅就圖面資料為審核，威鯨號之設計，組裝之引擎、推進器有上開海事評議書所指前開瑕疵云云，即屬無據。

⒊再被上訴人主張：依花蓮港務局海事評議書有關：「噴射推進系統佔用機艙空間較螺槳推進方式大，其長度達四點六公尺，超過法長（１２．３３公尺）三分之一，亦逾越第三類（二十四公尺以下之船舶）艙區劃分理論之最大容許之長度，暨其預留浮力艙之浮力不足承載損害泛水之整體船重及船殼因引擎故障已受有損害，導致機艙進水以及滑油外洩，加上引擎、噴射推進器等動力系統艤裝重壓於尾，以及上開之結構特性使海水迅速由損害之裂縫使機艙完全泛水等，則為本次「威鯨號」沉沒之直接原因部分，惟非但為上訴人國瑞公司所否認，且查：威鯨號為登記總噸數為十九點九五噸，屬船舶法第一條第三項所規定未滿二十噸之小船，此有上訴人國瑞公司提出之小船執照底稿一件在卷足按（見一審卷外置被證四），且為兩造所不爭。而客船艙區劃分規則第九十一條則明定：小船不適用本規則之規定等語（見本院二卷五六０頁），且證人即高雄港務局技正蔡德華於本院亦證稱：威鯨號不適用客船管理規則等情在卷（見本院二卷三六九頁），足見威鯨號既屬未滿二十噸之小船，其建造即無客船艙區劃分規則之適用甚明。準此，花蓮港務局海事評議書謂：「噴射推進系統佔用機艙空間較螺槳推進方式大，其長度達四點六公尺，超過法長（１２．３３公尺）三分之一，亦逾越第三類（二十四公尺以下之船舶）艙區劃分理論之最大容許之長度，暨其預留浮力艙之浮力不足承載損害泛水之整體船重及船殼，並據而認定威鯨號船體之設計有瑕疵云云，顯係對小船所應適用之法規有所誤認所致，其結論自屬錯誤。

㈢至百金公司私下委託標準海事檢定有限公司所作成之檢定報告固於第四頁第四段載明：有關威鯨號於八十八年十月三日七時四十分許發生事故到八時四十分沉船，可見船舶設計有問題，認定本件沉船有預留浮力艙不足，船體設計有瑕疵云云（見一審卷外置百金公司證物七），惟查該公司主持鑑定人季正心於受百金公司委託作成該檢定報告時，僅是憑百金公司所提供之前開花蓮港務局海事評議書作為出具意見書之參考，百金公司並未將威鯨號船舶之設計圖說等資料提供季正心參考，惟季正心其後於原審作證時經提示本船之設計圖說供其判斷時，已明白表示：「以小船來講，有五道水密隔間，在設計上應該沒有問題」等情在卷（見一審卷一二九頁至一三０頁），亦足見上訴人國瑞公司就威鯨號船體之設計確無瑕疵。

㈣況被上訴人於本件理賠時所本之大統海事公證公司出具之公證報告於第六頁亦載明：根據相關文件範圍內所顯示威鯨號於本次航行之初係屬適於航行之狀態等語（見一審卷外置原證六及原證六之一），足證被上訴人於理賠時亦認威鯨號船舶其船體設計結構安全無虞適於航行，符合理賠條件甚明，其始將賠償金額給付被保險人灣星公司。

四、綜上所述，本件上訴人國瑞公司出售與彎星公司之船體設計及百金公司出售與灣星公司之引擎及推進品質及安裝，既均無瑕疵，而威鯨號之所以發生沉船事件，應係如造船技師宋漢棟所指：「假設本件事故原因是傳動軸斷裂或脫漏，打破船身，傳動軸斷裂之原因，有可能是漁民尼龍漁網破了亂丟，可能會攪拌到推進器，威鯨號的設計比較精密，還會吸進去，因為它的進水口很大，如果吸進去的話會造成煞車作用」之情形，或係船長蔣勛印（即蔣俊華）操作不當，或於指揮搶救之過程未予堵漏即進行拖曳而起，均有可能。此外被上訴人復未能舉證證明其被保險人彎星公司對上訴人國瑞公司及百金公司有損害賠償請求權存在，亦迄未能舉證證明上訴人所交付之船體、引擎及推進器等物品有民法不完全給付、瑕疵擔保、侵權行為及消費者保護法第七條、第八條、第九條等所指之瑕疵存在，且該瑕疵與威鯨號之沉沒有相當因果關係。從而被上訴人主張依保險代位、民法不完全給付、瑕疵擔保、侵權行為及消費者保護法第七條、第八條、第九條等法律關係（選擇的合併），請求上訴人百金公司或國瑞公司給付一千六百萬元並加計法定遲延利息（不真正連帶）為無理由，不應准許。被上訴人之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。原審為被上訴人勝訴之判決並以供擔保為條件為准免假執行之宣告，自有未洽。上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為有理由，自應由本院予以廢棄改判如主文第二項所示。

五、兩造其餘之攻擊防禦方法暨聲明所用之證據，核與本件判決之結果均不生影響，已無再予論述之必要，併此敘明。

據上論結，本件上訴為有理由，依民事訴訟法第四百五十條、第七十八條判決如主文。

民事第四庭

附註：民事訴訟法第四百六十六條之一（第一項、第二項）：對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。

上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。