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臺灣高等法院93年度國貿上字第4號

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臺灣高等法院民事判決　　　　　　　　 93年度國貿上字第4號上　訴　人　四維航業股份有限公司 法定代理人　藍俊德 訴訟代理人　程學文　律師 被　上訴人　美國驗船協會 American Bureau of Shipping 法定代理人　張家乾 訴訟代理人　楚曉雯　律師 陳黛齡　律師 上列當事人間損害賠償事件，上訴人對於中華民國93年 4月14日臺灣臺北地方法院90年度國貿字第34號第一審判決提起上訴，本院於94年5月17日言詞辯論終結，判決如下： 主 文 上訴駁回。 第二審訴訟費用由上訴人負擔。 事實及理由 一、上訴人主張下開系爭合約係由Dong Lien Maritime S.A.（ 下稱Dong Lien公司）及日商Marubeni Corporation及Hitachi Zosen Corporation公司（下稱Marubeni公司與 Hitachi公司）與被上訴人及中國驗船中心在中華民國台北所訂立，系爭合約之行為地在中華民國， 依涉外民事法律適用法第6條第2項規定， 上訴人主張被上訴人就委任契約債務不履行部分之準據法應為中華民國法。另上訴人主張被上訴人就下開系爭船舶設計圖之審核有過失，應負侵權行為損害賠償責任部分，因系爭船舶結構及設計圖之審核係在日本，上訴人主張之侵權行為地在日本， 依涉外民事法律適用法第9條規定，此部分之準據法應為日本法（ 按日本民法第709條規定：因故意或過失侵害他人權利者，應負因而產生損害之賠償責任。 第715條規定：因某事業僱用他人者，對受僱人因執行職務而加於第三人損害，負賠債責任-見原審卷㈠101、102頁）。 二、上訴人起訴主張：Dong Lien公司於民國86年3月間向日商Marubeni公司與Hitachi公司訂購船舶乙艘， 船名為「泰維」輪（Giant Pescadores）（下稱系爭船舶），被上訴人為雙方指定委任之船級協會，負責審核系爭船舶結構及設計圖（包括船舶結構設計之安全性），並監督系爭船舶之建造。Dong Lien公司及Hitachi公司與被上訴人及中國驗船中心訂有AGREEMENT TO CLASSIFICATION AND STATUTORY SURVEYS （船舶船籍與法定公証檢查合約，下稱系爭合約），嗣 Dong Lien 公司將系爭合約權利轉讓予上訴人。系爭船舶於87年3月11日建造完成並交付上訴人。詎系爭船舶於89年 9月18日自德國漢堡啟航往委內瑞拉途中，發生舵機座支架裂開，必須進船塢修理。又被上訴人於系爭船舶交付前，已知悉系爭船舶之舵機座甲板厚度不夠，惟未盡必要之注意義務，僅指示或同意 Hitachi公司在系爭船舶之舵機座上加裝二塊肘板，而未直接加強舵機座甲板厚度，以避免本件損害之發生，被上訴人就系爭船舶發生舵機座支架裂開顯有過失，致上訴人受有船舶修理費用美金42萬5,420元、 傭船人停付租金損失美金40萬6,779元4角8分及其他相關費用美金10萬8,838元（包括修船期間港口費用美金6萬6,230元、 公証費用美金1萬6,742元、 修船監工費用美金1萬3,544元及修船期間油料費用美金1萬2,322元）之損害， 共計美金94萬1,037元4角8分，爰依委任契約之不完全給付及侵權行為之規定，求為命被上訴人給付美金94萬1,037元4角8分或新台幣3,257萬8,718元本息之判決（ 原審判決上訴人敗訴，上訴人不服提起本件上訴），並上訴聲明：㈠原判決廢棄。㈡先位聲明：被上訴人應給付上訴人 美金94萬1,037元4角8分及自起訴狀繕本送達之翌日起算法定遲延利息；備位聲明：被上訴人應給付上訴人新台幣3,257萬8,718元及自起訴狀繕本送達之翌日起算法定遲延利息。㈢願提供現金或同額之第一商業銀行可轉讓定期存單供擔保請准宣告假執行。 三、被上訴人則以：系爭船舶聲請加入被上訴人船級協會之入級聲請書及合約係由造船廠 Hitachi公司與被上訴人所訂立，被上訴人並未受上訴人委任審核系爭船舶結構及設計圖是否符合被上訴人船級協會規定，亦未監督系爭船舶之建造，上訴人主張之委任契約關係不存在，上訴人對被上訴人無委任契約之不完全給付損害賠償請求權。又被上訴人船級協會規則就舵機座甲板厚度並未具體規定尺寸，亦未提供尺寸之計算公式，被上訴人於系爭船舶聲請入級時，就後尖艙頂端甲板最小厚度要求為8.98mm， Hitachi公司設計系爭船舶之舵機座甲板厚度為16mm，符合被上訴人當時入級規範，被上訴人核准系爭船舶加入船級協會，並無過失；被上訴人不就系爭船舶之結構安全性負責，況上訴人亦不能舉證證明本件事故與被上訴人行為間有何因果關係等語，資為抗辯，並答辯聲明：㈠上訴駁回。㈡願供擔保請准宣告免為假執行。 四、上訴人主張Dong Lien公司於86年3月間向Marubeni公司及Hitachi公司訂購系爭船舶，嗣Dong Lien公司將系爭合約權利轉讓予上訴人。系爭船舶於87年 3月11日建造完成，並交付上訴人。系爭船舶於86年 4月間向被上訴人聲請入級，經被上訴人審核系爭船舶結構、設備後發給船級證書。系爭船舶於89年 9月18日自德國漢堡啟航往委內瑞拉途中，發生舵機座支架裂開之事實，業據提出系爭合約書及船舶建造合約為證（原審卷68至71、103至105頁），且為被上訴人所不爭執，自堪信為真實。 五、上訴人另主張被上訴人係 Dong Lien公司與Marubeni公司、Hitachi公司指定委任之船級協會， 負責審核系爭船舶結構及設計圖，並監督系爭船舶之建造，Dong Lien公司及Hitachi公司與被上訴人及中國驗船中心訂有系爭合約，伊自DongLien公司受讓系爭合約權利，故兩造間有委任關係存在，被上訴人未依系爭合約之委任關係審核系爭船舶舵機座甲板厚度及未盡必要之注意義務，致系爭船舶發生舵機座支架裂開，顯有不完全給付及過失情事，應負損害賠償責任云云，則為被上訴人所否認，並以前開情詞置辯，經查： ㈠按當事人對於契約必要之點意思表示一致，契約始能成立。稱委任者，謂當事人約定，一方委託他方處理事務，他方允為處理之契約，我國民法第528條定有明文。 又船級分類檢驗及登錄之目的，係在劃分船舶安全航行能力，以便航運管理機關依船級管制船舶航行，亦可作為買賣、租賃、抵押船舶價格之憑證，或為保險公司決定費率之依據。上訴人主張兩造間有委任契約關係存在，既為被上訴人所否認，上訴人自應就此事實負舉證之責。經查上訴人所提出系爭合約係由系爭船舶買方Dong Lien公司及賣方Hitachi公司與被上訴人及中國驗船中心所訂立（原審卷68至70頁），用以規範系爭船舶以我國為船旗國，須再由我國交通部認可之驗船機構即中國驗船中心發給船級證書（ 見系爭合約第2條，並參考船舶法第14條），故由中國驗船中心與被上訴人間就系爭船舶入級檢驗之要求、文件及圖樣之交付、部分項目應予接受避免重複檢驗， 以及Dong Lien公司給付中國驗船協會費用之約定， 內容均未有Dong Lien公司與被上訴人間任何權利義務（包括委任關係）之約定，足見系爭合約並非 Dong Lien公司委任被上訴人審核系爭船舶結構及設計圖是否符合被上訴人船級協會規定之委任契約。又觀諸系爭船舶向被上訴人聲請加入被上訴人船級協會之入級聲請書及合約 ( REQUESTFOR CLASSIFICATION SURVEY AND AGREEMENT)（原審卷28至29頁）， 係由Hitachi公司所提出，委任被上訴人審核系爭船舶之結構及設備是否符合被上訴人船級標準並予以登錄，契約當事人為負責建造系爭船舶之 Hitachi公司與被上訴人，與Dong Lien公司並無關連，Dong Lien公司與被上訴人間既無驗船及登錄船籍之委任契約存在，自無從將該委任關係轉讓予上訴人。另Dong Lien公司與Marubeni公司及Hitachi公司所訂立之船舶建造合約第1條第2項雖約定系爭船舶應按買方Dong Lien公司、造船廠Hitachi公司及被上訴人同意之規格型態建造，其內容如何與被上訴人無涉，被上訴人並非該船舶建造合約之當事人，自不受該合約之拘束。兩造間既無委任契約存在，則上訴人以系爭船舶發生舵機座支架裂開係被上訴人不完全給付所致，請求被上訴人賠償系爭船舶修理費用、租金損失及其他相關費用，自非可採。 ㈡次查驗船協會於新造船舶聲請入級時，應審核船舶之設計圖是否符合該協會之規範，並審核所建造之船舶是否按前開審核過之設計圖施工，驗船協會於船東聲請入級驗船時，應以善良管理人之注意義務，擔保船舶之設計符合該協會之規範，並於驗船時確認船舶是否按圖施工，至於船舶本身實際上是否具有安全航行之能力，依驗船協會之功能、船舶占有使用狀況及風險控制之能力而言，仍須由船舶所有人負最終之責任。經查被上訴人抗辯舵機座 (Steering GearFoundation)之功能為承載控制船舵方向之舵機，屬於後尖艙 (AFTPEAN TANG)甲板一部分，被上訴人入級規範中， 就後尖艙甲板厚度訂定有最小厚度之要求，但就舵機座所坐落之甲板厚度則未訂有最小厚度之規範等語，業據證人即被上訴人之總工程師高木民喜証述無訛（原審卷㈡27頁），並有被上訴人之鋼船入級規範第3章第13節節本（原審卷㈠208至211頁） 及中國驗船中心鋼船建造及入級規範第24章節本（原審卷㈠155至160頁）可參，應屬可採。又依被上訴人之鋼船入級規範後尖艙甲板最小厚度，應按深水艙艙壁（Deep-Tank Bulkheads）厚度計算公式 （參被上訴人入級規範第3/13.3.1）算出厚度加計1mm （同前規範第3/13.5），再按平台甲板厚度之計算公式（同前規範第3/16.5.1.C)算出厚度， 就上開二個厚度數據取其較大者，作為後尖艙甲板之最小厚度（原審卷㈠208至211頁），被上訴人之工程師於系爭船舶入級當時，就後尖艙頂端甲板最小厚度要求計算為8.98mm（原審卷㈠204至207頁）， Hitachi公司設計系爭船舶舵機座甲板厚度為16mm，符合前開入級規範，被上訴人之工程師就系爭船舶設計圖之審查，並未違反上開入級規範。再者，被上訴人之工程師於審核船舶設計圖時，就甲板厚度除被上訴人規定最低要求外，是否會依個人經驗要求增加，屬於專門職業技術人員之專業判斷，為此種專業判斷之行為人，除非其判斷有違反規定，或有證據足認其判斷有重大明顯之瑕疵（顯然低於一般具有相同專業知識之人合理期待水準）外，否則應承認其具有一定判斷餘地，不得以其他專業人員之不同判斷，認定該行為人有過失。上訴人雖主張系爭船舶修理期間，經被上訴人再次檢查後，將原來設計之舵機座甲板厚度由原來之16mm更改為30mm之等語，並有驗船報告可証（原審卷㈠57頁），惟被上訴人審查系爭船舶設計圖之工程師George Wang （即王惠民）依據其專業及經驗，考量擺放舵機基座之壓力及扭力，以決定甲板應有之厚度（原審卷34頁），並未低於被上訴人入級規範最小厚度之規定，已如上述，且上訴人亦未能提出證據證明其所為之專業判斷，有重大明顯之瑕疵，難憑系爭船舶發生事故後，其他工程師建議增加甲板厚度，逕認被上訴人原來審核系爭船舶設計圖之工程師有過失。另參以被上訴人與 Hitachi公司所訂立之入級聲請書及合約首頁記載該合約目的乃係「就入級美國驗船協會與登錄美國驗船協會記錄為檢驗」， 且第1條約定亦載明被上訴人所提供之服務僅限於分析船舶建造圖以確認是符合美國船級協會規則所訂立之標準， 茲Hitachi公司送審系爭船舶之建造圖經被上訴人審核認與其船級協會規則所訂立之標準相符，而准系爭船舶入級，被上訴人本於其業務範圍及入級聲請書規定所為之行為，符合其注意義務，亦無何過失可言。又被上訴人之入級規則第1章規定， 入級規範並非用以取代專業造船設計師、造船工程師、輪機工程師、船東、船舶營運人、船長、海員依其專業所應為之獨立判斷，亦非用以取代造船廠、輪機製造廠、鋼板供應商、製造商、船舶及其機具設備之賣方所應為之品質管制，被上訴人之船級証書不得認為免除設計師、造船廠、船東、製造商、賣方、供應商、修船廠、船舶營運人或其他任何團體依法所應負擔之明示、默示擔保義務；再者，船級協會受船東或其他當事人委任驗船及准予受驗船舶入級並發給船級證書並不保證或擔保船舶之適航性，是被上訴人抗辯伊不就系爭船舶之結構安全性負責，應為可採。 ㈢上訴人雖又主張系爭船舶交船前，被上訴人即指示或同意Hitachi公司如前曾發生舵機座破裂之二艘輪船， 同樣在系爭船舶舵機座加裝A、B二塊肘板之事實，足見被上訴人於系爭船舶交船前，已知悉系爭船舶之舵機座甲板厚度不夠云云，惟為被上訴人所否認，並辯稱伊審核系爭船舶圖樣時，並未指示Hitachi公司於系爭船舶加裝Ａ、Ｂ二塊肘板等語。 查上訴人就被上訴人指示或同意系爭船舶加裝Ａ、Ｂ二塊肘板之事實，並未舉証証明， 且參以上訴人所提出Hitachi公司之舵機座損害明細表 （原審卷㈠290頁）所示"FAR EASTERNAUSPICE"及"FAR EASTERN PROGRESS"二艘輪船安裝Ａ、Ｂ二塊肘板之時間為為87年7月10日及同年月26日， 均在系爭船舶交船時間87年3月18日之後， 難憑此遽認被上訴人於交船前，已明知系爭船舶之舵機座甲板厚度不夠，進而推論被上訴人之工程師有何過失可言。被上訴人審核系爭船舶設計圖之工程師，就系爭船舶舵基座甲板厚度之審核既無過失，則上訴人主張被上訴人應就其受僱人因執行職務加於伊之損害負賠償責任，並非可採。 ㈣末查Hitachi公司係於86年4月間向被上訴人聲請入級，被上訴人依當時有效之美國驗船協會規則審核系爭船舶設計圖，系爭船舶於87年3月31日完成建造下水，而系爭船舶於89年9月18日發生舵機座支架裂開，距被上訴人審核系爭船舶設計圖已有3年之久， 依一般經驗法則，如系爭船舶舵機座之甲板厚度確有不足，系爭船舶早於下水後即可能發生舵機座支架裂開，然系爭船舶既能於海上航行抵擋風浪3年餘， 且佐以上訴人亦向被上訴人陳稱系爭船舶於89年 9月18日發生舵機座支架裂開事故， 乃因系爭船舶當時遭遇高達蒲福風級7級之強風在大湧浪中劇烈搖晃所致（原審卷㈠56頁），而導致船舶舵機發生支架裂開因素很多，例如船舶遭遍惡劣天候、海象、船舶維修不當、船舶受外力撞擊及自然耗損等，舵機支架裂開可能為單一因素所造成，抑可能數因素交互作用所造成，可見被上訴人抗辯舵機座支架裂開與系爭船舶建造當時甲板厚度採16mm並無當然因果關係等語，應屬可採。至上訴人所提出Hitachi公司於92年2月26日信函內容雖提及舵機座裂開係因甲板厚度不足所致（原審卷㈠323頁）， 惟此乃發信人個人就本件事故所為之陳述，非可用以證明本件事故發生之原因，況該信函亦認有其他情事發生致船舵部分承受不尋常外力致舵機座裂開。上訴人既不能証明系爭船舶舵機座裂開係因甲板厚度不足單一因素所造成，及被上訴人准予採用16mm舵機座甲板厚度之系爭船舶入級有何過失暨被上訴人准予系爭船舶入級與其所主張之損害有何因果關係，則上訴人請求被上訴人賠償，洵屬無據。 六、綜上所述，上訴人主張被上訴人為不完全給付及因過失不法侵害其權利，應負損害賠償責任等情，為不可採，被上訴人抗辯兩造間並無委任契約存在及其就系爭船舶之入級審查並無過失等語，為可採信。從而，上訴人依債務不履行及侵權行為之法律關係，先位請求被上訴人賠償美金94萬1,037元4角8分及備位請求新台幣3,257萬8,718元及法定遲延利息 ，即屬不應准許。原審所為上訴人敗訴之判決，核無違誤。上訴論旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應予駁回。 七、兩造其餘之攻擊或防禦方法及未經援用之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，自無逐一詳予論駁之必要，併此敘明。 八、據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449條第1項、第78條，判決如主文。 中　　華　　民　　國　　94　　年　　5　　月　　31 　　日民事第十四庭審判長法 官　劉靜嫻 法 官　李錦美 法 官　陳駿璧 正本係照原本作成。 如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有 民事訴訟法第466條之1第1項但書或第2項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。 中　　華　　民　　國　　94　　年　　6 　　月　　1 　　日書記官　黃　愛 附註： 民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）： 對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其他法定代理人具有律師資格者，不在此限。 上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。