97年度重上國更㈠字第1號｜民事：國家賠償｜裁判日期：99 年 07 月 20 日

臺灣高等法院民事判決　　　　　　 97年度重上國更㈠字第1號上　訴　人　國防部空軍司令部法定代理人　戊○○ 訴訟代理人　黃碧芬律師丙○ 庚○○ 己○○ 被　上訴人　復興航空運輸股份有限公司法定代理人　乙○○ 訴訟代理人　林秋琴律師陳世寬律師莊植寧律師丁○○ 參　加　人　交通部民用航空局法定代理人　甲○○ 訴訟代理人　劉志鵬律師黃世芳律師上列當事人間國家賠償事件，上訴人對於民國95年6月9日臺灣臺北地方法院第一審判決（94年度重國字第3號）提起上訴，經最高法院第一次發回更審，被上訴人並為聲明之擴張、減縮，本院於99年7月6日言詞辯論終結，判決如下：主文原審判決除確定部分外，關於命上訴人給付被上訴人超過新臺幣伍億叁仟柒佰陸拾捌萬捌仟捌佰伍拾陸元部分，及其中新臺幣貳億陸仟伍佰柒拾伍萬壹仟肆佰陸拾元自民國九十三年五月十八日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息；暨該部分假執行之聲請；與訴訟費用（除確定部分外）之裁判均廢棄。上開廢棄部分，被上訴人在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。上訴人其餘上訴及被上訴人追加之訴均駁回。第一審（除確定部分外）、第二審（含追加之訴）及發回前第三審訴訟費用由上訴人負擔百分之九十七，餘由被上訴人負擔。事實及理由壹、程序方面一、被上訴人之法定代理人原為陳國雄，已於民國99年7月1日變更為乙○○，有股份有限公司變更登記表附卷可佐（見本院五卷第153頁至第156頁）。是乙○○聲明承受訴訟（見本院五卷第152頁），核無不合，先此敘明。二、按訴之變更或追加，非經他造同意，不得為之。但第255條第1項第2款至第6款情形，不在此限；又被告於訴之變更或追加無異議，而為本案之言詞辯論者，視為同意變更或追加，且為第二審程序所準用。民事訴訟法第446條第1項、第255條第2項、第463條分別定有明文，且為最高法院29年上字第359號判例所肯認。三、經查，被上訴人於原審起訴時，係聲明：上訴人應給付被上訴人新臺幣（下同，如為其他貨幣，則特別載明）5億5462 萬0756元，及自92年3月22日起算至清償日止，按週年利率 5％計算之利息。嗣於本院審理中，擴張、減縮聲明為：上訴人應給付被上訴人5億5462萬1356元，及其中2億8559萬 1589元自93年5月18日起算至清償日止，按週年利率5％計算之利息（其中600元及自93年5月18日起算之遲延利息部分，係屬擴張聲明，下簡稱追加之訴部分）。而上訴人對於被上訴人所為之擴張、減縮聲明，均無異議，並為本案言詞辯論。是揆諸上二之規定及說明意旨，上訴人所為訴之變更、追加，自屬合法，併此說明。貳、實體方面一、被上訴人主張：伊所有之GE543號班機（下稱系爭飛機）於 92年3月21日晚間10時35分許，在臺南機場獲塔臺許可降落。系爭飛機將下降至臺南機場36號跑道（下稱系爭跑道）時，因第一審共同被告空軍第443聯隊（下稱443聯隊）所屬臺南機場塔臺未確認系爭跑道是否淨空，即許可降落。詎系爭飛機降落後，於系爭跑道高速滑行時，突然撞擊正在施工中之訴外人德寶營造股份有限公司（下稱德寶公司）所有工程車（下稱系爭工程車），致系爭飛機左側機身一號空調系統調進氣口撕裂，衝壓渦輪機掉落，左起落架艙門掉落，後方機身蒙皮撕裂延伸至L4號門前處，損壞相當嚴重（下合稱系爭損害，而上開事件則稱系爭事故）。經伊委請法國AIRBUS公司（下稱AIRBUS公司）評估小組執行損壞評估作業後，認為無法保證修理後系爭飛機無隱藏性損壞，且不排除於修理過程中，發現結構性重大損壞時停止修理，伊不得已乃放棄修復，而將系爭飛機予以處分，扣除保險公司理賠之機體損失險美金1070萬元後，伊仍受有重大損失。查臺南機場塔臺許可系爭飛機降落，為公權力之行使，且臺南機場為公有公共設施，塔臺於未確認系爭跑道淨空之情形下，即同意系爭飛機降落，亦屬公有公共設施管理有欠缺，而可歸責於上訴人之事由，致系爭飛機無法再為使用，伊並因此減少營業收益等情。爰依國家賠償法第2條第2項、第3條第1項之規定及侵權行為之法則，求為命上訴人給付5億5462萬1356元，及其中2億8559萬1589元自93年5月18日起算至清償日止，按週年利率5％計算之利息（被上訴人請求443聯隊連帶給付部分，業經原審判決被上訴人敗訴確定）。二、上訴人則以：系爭機場為軍民合用之機場，伊所屬443聯隊與參加人交通部民用航空局（下稱參加人）所屬臺南航站間，訂有臺南基地使用協議書（下稱系爭協議書）約定，關於民用航空業務等由民航局管理。90年7月9日，參加人就臺南機場跑道等進行整修工程，與林同棪工程顧問股份有限公司（下稱林同棪公司）訂立監造契約。復於91年3月22日將系爭跑道等整建工程（下稱系爭工程），發包予德寶公司承作，由林同棪公司為監造人。92年3月21日晚間10時35分許，德寶公司施工人員未經告知系爭機場塔臺取得許可，即逕自進入系爭跑道施工。由是，系爭事故係因德寶公司施工人員未與臺南機場塔臺確認，即擅自進入系爭跑道施工，並以不具明顯反光顏色之系爭工程車進入，致塔臺與系爭飛機駕駛員無法確認，而發生系爭事故。伊非臺南機場系爭工程契約之當事人，無法約束德寶公司；又准許系爭飛機降落非公權力行使，系爭機場跑道正在整建中，非一般人得任意進出，即非國家賠償法所定公有公共設施，被上訴人請求國家賠償，已屬無據。又伊所屬公務員對系爭事故之發生，並無故意或過失，許可降落臺南機場之行為與被上訴人所受損害間，無相當因果關係存在，被上訴人請求損害賠償為無理由。況被上訴人主張之損害賠償範圍，超過其實際所受損害等語置辯，並聲明：被上訴人於原審之訴駁回。三、本件經原審判決上訴人應給付被上訴人5億5462萬0756元，及自92年3月22日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息（惟其中2億8559萬1589元自92年3月22日起至93年5月17日止，按週年利率5％計算之利息，及其餘金額之遲延利息等部分，業經被上訴人減縮而確定，業如上壹之三所述，此部分下稱原審判決確定部分）。上訴人不服原審判決提起上訴，聲明為：㈠原判決除確定部分外廢棄。㈡上開廢棄部分，被上訴人在第一審之訴及其假執行之聲請均駁回。被上訴人則聲明：上訴駁回。嗣經本院前審判決：上訴駁回。上訴人不服，提起上訴，復經最高法院發回本院，上訴人之聲明為：㈠原判決除確定部分外廢棄。㈡上開廢棄部分，被上訴人在第一審之訴及其假執行之聲請均駁回。被上訴人則聲明：上訴駁回，並另為追加之訴部分之聲明。四、兩造不爭執之事實（見本院98年11月19日、99年3月29日準備程序筆錄，並依判決格式修正或刪減文句，或依爭點論述順序整理內容）（一）上訴人與參加人間訂有民用航空局使用空軍基地協議書；另上訴人所屬443聯隊與參加人所屬臺南航空站於89年4月間，簽訂系爭協議書，載明雙方有關臺南機場航管業務、飛航額度、塔臺使用管制、噪音防制、共用設施與維護飛航安全阻絕設施維護與土地使用等相關責任、權利義務事項（見原審三卷第11頁至第18頁）。（二）參加人為整修臺南機場跑道等設施，於90年7月9日與林同棪公司簽訂監造契約，再於91年3月22日將系爭工程發包予德寶公司承攬，並簽訂系爭工程契約。之後，443聯隊與林同棪公司、德寶公司對施作系爭工程有關事項，於施工前達成協議，分配各單位應負責任（見原審二卷第208 頁至第261頁、原審一卷第119頁至第123頁）。（三）被上訴人所有之系爭飛機，於92年3月21日晚間10時31分，經系爭機場塔臺許可降落。嗣於當日晚間10時35分降落系爭機場時，因系爭跑道未保持淨空，致與進入系爭跑道施作系爭工程之系爭工程車發生撞擊。系爭工程車為德寶公司所有，其上之工程人員為德寶公司之員工。（四）監察院就系爭事故，於92年8月12日發布92年劾字第19號彈劾文，對於443聯隊隊長沈再添、副聯隊長岳修齊、基勤大隊大隊長劉樹敏、基勤大隊機勤中隊隊長何長信、基勤大隊設施中隊隊長王新及第一通航中隊長姚家騏等6名部隊主管依法提出彈劾，經司法院公務員懲戒委員會議處作成懲戒決議書（見原審外置證物）。（五）行政院飛航安全委員會（下稱飛安會）就系爭事故，於93年10月8日作成「復興航空公司GE543飛航事故」調查報告（見原審外置證物，下稱系爭事故調查報告）。（六）上訴人先後於93年5月18日、同年9月30日、同年11月9日及同年12月8日與被上訴人進行國家賠償協議，因無法達成協議，發給被上訴人協議不成立證明書。行政院秘書處於93年1 月27日指定上訴人為國家賠償義務機關（見原審外置證物）。（七）經飛安會至系爭事故發生現場做過模擬，倘德寶公司於系爭跑道進行維修時，若無特別警示，又未特別通報臺南機場塔臺，因系爭跑道燈光很強，而系爭工程車之燈光則甚微弱，臺南機場塔臺確實很難發現系爭跑道上有系爭工程車進行施工（本院前審一卷第115頁背面）。（八）參加人曾於92年4月3日致被上訴人函載明：系爭飛機後續處理計劃，至少應包含檢查及隱藏性損壞檢查計畫、未修理部分之儲存計畫（如發動機、輔助電力裝備及電子導航裝備等）、適航試飛申請、該機完成重大修理後續適航維護計畫之擬定等節。（九）被上訴人於系爭事故後，已獲得系爭飛機之保險理賠金美金1075萬元，以理賠當時之匯率33.81折算結果，應為3億6345萬7500元。被上訴人出售系爭飛機之零件，得款美金725萬元，以當時之匯率33.963折算結果，應為2億4623萬1750元。又被上訴人出售系爭飛機之機殼，得款120萬元。以上合計6億1088萬9250元（見原審一卷第22頁、本院四卷第154頁）；並有被上訴人之提出保險理賠和解書、出售系爭飛機之零件及機殼買賣合約書及發票（均影本）為證（見原審三卷第31頁至第38頁、第167頁至第170頁、本院前審一卷第165頁至第197頁），應予扣除，被上訴人不得請求。（十）系爭飛機係被上訴人以分期付款方式向英屬開曼商Jade Aircraft Limited（下稱Jade公司）購買，Jade公司向德國、英國、法國三家銀行（下合稱聯貸銀行）聯合貸款，成立聯合貸款合約（下稱聯貸合約）；依聯貸合約第10.1條約定：「遇有下列之情時：⑴飛機全損，⑵分期付款買賣終止時，⑶買受人處分其有關飛機全部或一部之權利、所有權或利益時…借款人應即清償全部貸款、支付利息及其他未到期之款項」等節。後即由被上訴人替Jade公司給付上開貸款，作為給付價金之方式。（十一）嗣發生系爭事故後，被上訴人決定將系爭飛機變賣，惟為聯貸銀行解約。被上訴人依聯貸合約之約定，償付 Jade公司解約費用，包括未攤付之保證作業費美金8萬 2698.28元、提前解約之相關交替及重置成本、費用、利息差額合計美金79萬4718.69元、提前解約金美金15 萬元，共計美金102萬7416.97元，以起訴時之匯率33. 78折算結果，應為3470萬6145元。另被上訴人自92年3 月22日起，至同年6月19日止，所支出之利息費用計美金27萬1740.69元；自92年6月20日起至同年10月17日止，被上訴人支付之利息費用美金30萬7148.04元，合計為美金57萬8888.73元，折合應為1980萬7518元，業據被上訴人提出聯貸合約、銀行提前終止貸款契約之通知書、提前終止契約償付金額計算表、融資還款明細表、本息償還統計表與各期付款發票與匯款單、提前解約償付金額計算表、91年12月19日自中國商業銀行電匯證實書，證明匯款美金273萬3641.46元、及92年6月19日自交通銀行賣匯水單匯款美金265萬2588.48元為證（見原審一卷第203頁至第266頁、第267頁、第268頁、第269 頁至第295頁、原審二卷第174頁至第187頁、原審外置證物原證十五）。（十二）被上訴人於系爭事故發生前，其所屬AIRBUS機隊全年之保險費用為美金97萬4027.82元，93年度為美金250萬 1483.8元，94年度為美金159萬8256.9元。95年度至97 年度被上訴人所屬AIRBUS機隊之保險費依序為美金220 萬3893.72元、美金176萬5781.58元、美金92萬0752.14元等情，業據被上訴人提出偉固保險經紀人公司保費通知函、富邦產物保險股份有限公司（下稱富邦保險公司）出具之保費增加證明書及明細表、98年2月20日（98 ）富保業發字第037號函為證（見原審二卷第188頁、外置證物原證十六編號1、本院一卷第197頁被上更證6、本院三卷第20頁）。被上訴人在93年10月18日其所屬的另一架AIRBUS飛機也發生出險理賠。（十三）上訴人對於被上訴人曾支出下列器材租借、支援費、倉儲費及雜項支出等費用不爭執（但對於得否請求有爭執）：１、被上訴人因系爭飛機為拆除零件，而向中華航空股份有限公司（下稱華航公司）租借千斤頂，用去租金249萬6997 元。２、被上訴人將系爭飛機零件運回臺北松山機場，共支出運費5萬5000元。３、被上訴人所屬聯合採購處於92年12月1日購買DVD tap用以拍攝系爭飛機拆卸紀錄，而花費900元。４、被上訴人為鑑定系爭飛機之市價，而支付鑑價報告（下稱系爭鑑價報告）費用英鎊2470元，折合13萬4490元。５、被上訴人為與聯貸銀行處理提早解約事宜，而支付快遞費用341元。６、被上訴人所屬品管中心人員於92年3月22日、同月23日及同年4月3日赴臺南機場調查維修之差旅費1060元、600元，合計1660元。７、被上訴人於系爭事故發生後，派遣職員前往臺南機場拍攝系爭飛機受損之情形，支出差旅費400元。８、被上訴人於系爭事故發生後，派遣人員於92年3月22日至系爭事故現場，處理系爭飛機後續事宜，支付車資750元。９、被上訴人所屬安全管制室人員因系爭事故，赴飛安會作工作簡報，及赴被上訴人總公司作簡報，支出來回之計程車資370元及740元，合計1110元。 10、被上訴人於92年3月22日系爭事故發生當日，派遺員工包 4部車趕赴臺南機場處理相關事務，車資2萬0580元（含高速公路通行費80元在內）。 11、被上訴人於92年3月22日起至同月25日止，派遣相關人員赴系爭事故現場處理，計支出便當費3315元。 12、被上訴人所屬聯合採購處人員於92年3月24日、同年4月7 日至同月10日為處理系爭事故，回程由臺北松山機場返回被上訴人處，支出計程車車資1060元。 13、被上訴人自92年3月27日起至同月31日止、自同年4月1日起至同月5日止，支出派遣至臺南機場處理系爭事故人員之便當費用6900元。 14、被上訴人派遣人員於92年4月1日赴飛安會洽公，支付車資300元、同月5日派遣訴外人江憲崙赴臺南機場，支出住宿費714元、同月7日返回被上訴人處作簡報，支出車資380 元、同月8日另派員赴飛安會洽公，支出車資160元。 15、被上訴人委託美商優比速臺灣分公司（下稱優比速公司）辦理快遞系爭飛機鑑價資料，支出運費547元。 16、系爭飛機受損後，被上訴人向長榮航太科技股份有限公司（下稱長榮航太公司）承租倉儲停放，支出倉儲費用26萬1884元（筆錄誤載為26萬1880元）、29萬7600元，合計55萬9484元（筆錄誤載為55萬9480元）。 17、被上訴人於92年4月2日派機務人員蔡耀德至臺南機場支援配合，支出差旅費400元。 18、被上訴人自92年4月5日起，分批派遣機務人員黃承瑋等31人，支援系爭飛機之封存、拆件等工作，計支出差旅費用2萬7400元。 19、被上訴人派遣員工於92年4月5日處理系爭飛機之拆卸工作，支出誤餐費650元。 20、被上訴人所屬之機務處申請AIRBUS公司技術代表及助理於92年3月22日至臺南機場，處理系爭飛機交通費5100元。 21、被上訴人所屬之機務處請購系爭飛機拆卸包裝用之PVC 布2支及雙面膠帶各65支，合計支出2590元。 22、被上訴人為封存系爭飛機、發動機，向華航公司購買潤滑油專案費用，計支出3750元。 23、被上訴人為運送發動機至華航公司保養，支出2萬元。 24、被上訴人派遺員工9人至臺南機場處理系爭事故，支出住宿費等費用7050元。 25、被上訴人為封存發動機之用，購買乾燥劑支出2000元。 26、因系爭飛機之發動機不能運轉，被上訴人將發動機拆下儲存在長榮航太公司試車臺上，另購買防鏽油，計支出91萬3600元。 27、因系爭飛機無法使用，須停放於臺南機場，支出亞洲航空股份有限公司（下稱亞航公司）停機坪及機棚之使用費519萬7318元。 28、系爭事故發生後，AIRBUS公司派員抵臺評估系爭飛機修復之可能性，被上訴人支出諮詢費、差旅費、食宿費等，合計美金35萬4271元，折算為1196萬8408元。 29、被上訴人為拆解系爭飛機，支付員工之住宿費、口罩費、差旅費，合計6萬3186元。 30、被上訴人因系爭事故而向旅客郵寄道歉函，支出郵費2250元。（十四）原列爭點（六）之３及（七）之４「是否得加計利息」部分協議簡化，被上訴人不再主張。（十五）上揭事實，並有兩造不爭執其形式真正（見本院同上筆錄）之開工前協調會議紀錄、聯貸合約、聯貸銀行提前終止貸款契約之通知書、提前終止契約償付金額計算表、融資還款明細表、本息償還統計表、各期付款發票與匯款單、提前解約償付金額計算表、中國商業銀行電匯證實書、系爭鑑價報告（中譯文）、保費增加證明書及明細表、委託技術服務契約、工程採購契約、參加人92年4月3日標準二字第09200097520號函、系爭協議書、保險理賠和解書、彈劾案文、國家賠償事件協議紀錄、協議不成立證明書、偉固保險經紀人公司保費通知函（以上均影本）、系爭事故調查報告、出售系爭飛機之零件及機殼買賣合約書及發票影本、駐英臺北代表辦事處認證書正本暨中譯本附卷可稽（分別見原審一卷第119 頁至第123頁、第203頁至第309頁、原審二卷第174頁至第189頁、第208頁至第261頁、第314頁至第315頁、原審三卷第11頁至第18頁、第31頁至第38頁、第167頁至第170頁、原審外置證物原證十五、原證十六、原證十八、本院前審一卷第165頁至第197頁、本院四卷第183 頁至202頁），自堪信為真實。五、經本院於98年11月19日與兩造整理並協議簡化之爭點為（見本院上開筆錄，並依本院論述之先後與妥適，而調整其順序、內容）（一）系爭事故之發生，是否因公權力行使行為所致？１、臺南機場塔臺准許系爭飛機降落，是否屬公權力行使？２、是否因上訴人非臺南機場系爭工程契約之當事人，即無公權力行使行為？３、上訴人士兵陪同德寶公司人員進場維修之行為，是否屬公權力行使？４、臺南機場系爭工程之施作，是否僅為私經濟行為？或包括公權力行使在內？（二）是否因國家賠償法所定公有公共設施管理有欠缺所致？１、臺南機場是否屬國家賠償法所定公有公共設施？２、上訴人對於臺南機場之跑道管理使用，有無欠缺？３、上訴人對於臺南機場之塔臺管理使用，有無欠缺？（三）上訴人所屬公務員對系爭事故之發生，有無故意或過失？１、上訴人所屬公務員之故意過失行為為何？２、系爭事故是否因德寶公司施工人員未與臺南機場塔臺確認，即擅自以不具明顯反光顏色之系爭工程車進入造成，而與上訴人所屬人員之過失無關？３、系爭事故是否因參加人人員未發布飛航公告、未落實帶德寶公司人員進場施工、對德寶人員之施工教育、未向上訴人之飛管室報告進場施工之過失行為所致，而與上訴人所屬人員之過失無關？（四）被上訴人請求賠償系爭飛機回復顯有重大困難之損害2億 0958萬1140元部分，有無理由？１、系爭飛機是否可以修復？２、系爭鑑價報告是否可採？３、此部分請求，得否加計法定遲延利息？（五）被上訴人請求賠償銀行解約金之損失3470萬6145元、利息損失1980萬7518元部分，合計5451萬3663元部分，是否可採？１、被上訴人主張因提前終止聯貸合約，而須提前還款所生不可攤銷保證金，其具體內容及性質如何？此請求與上訴人之損害行為間，有無因果關係？得否向上訴人請求？２、被上訴人主張因提前終止聯貸合約，而須提前還款所生，提前解約之相關交替與重置成本費用利息差額，其具體內容及性質如何？此請求與上訴人之損害行為間，有無因果關係？得否向上訴人請求？３、被上訴人主張因提前終止聯貸合約，而須提前解約金，其具體內容及性質如何？此請求與上訴人之損害行為間，有無因果關係？得否向上訴人請求？４、被上訴人主張因提前終止聯貸合約，而須提前還款利息損失，其具體內容及性質如何？此請求與上訴人之損害行為間，有無因果關係？得否向上訴人請求？５、此部分請求，得否加計法定遲延利息？（六）被上訴人請求賠償保險費調漲損失1億6283萬6013元部分，是否可採？１、被上訴人93年度至97年度保費調漲之原因，是否因發生系爭事故所致？是否有因果關係？倘無系爭事故，各該保險費應為若干？２、被上訴人請求96年度、97年度保險費調漲損失部分，有無支出該調漲之保險費而實際受有損害？（七）被上訴人請求賠償自92年上半年度起，至95年上半年度止之營運損失1億2321萬5555元部分，是否可採？１、被上訴人營運收益之多寡，是否與其實際飛航班次、飛航線路、營運效率及整體航線市場興衰均有密切關係？得否僅以被上訴人機隊總座位數減少，推算系爭事故發生後，被上訴人上開期間營運之損失？２、營業毛利之性質為何？營業毛利是否即為被上訴人最終可獲得之利益？３、系爭事故發生前後，被上訴人是否因減少系爭飛機，而減少營業損失？（八）被上訴人請求賠償器材租借、支援費、倉儲費及雜項支出費用之損失，是否可採？１、被上訴人之各項費用支出，與上訴人之損害行為間，有無因果關係？得否向上訴人請求？２、此部分請求，得否加計法定遲延利息？六、茲就爭點分別論述如下（一）系爭事故之發生，係因公權力行使行為所致。１、臺南機場塔臺准許系爭飛機降落，係屬公權力行使。 ①按公權力為國家行政主體所獨有，一般人民除受委託行使公權力者外，並無公權力。是公權力行使，乃指公務員居於國家機關地位，行使統治權作用之行為，包括適用命令及強制等手段，干預人民自由及權利之行為，及提供給付、服務、救濟、照顧等方法，增進公共及社會成員之利益，以達成國家任務之行為。 ②經查，參諸空軍基勤大（中）隊教範第03004節作業流程載明：飛管室負責場面設施檢查，應將有關場面異動情況告知塔臺；空軍航行管制教則第05006節載明：塔臺對活動於機場及其附近之航空器，應負責頒發資料、許可及指示，以達飛航之安全、有序與迅速，並防止互撞；空軍航行管制教則第05007節載明：車輛或人員因業務需要，必須至降落區內從事工作活動時，應事先獲得飛管單位之許可後轉知塔臺；飛航管制程序第3-1-3節規定：機場管制席（即塔臺）對使用中之跑道上之活動，負有主要責任並需管制跑道之使用等規定（分別見原審外置證物系爭事故調查報告第71頁至第73頁）以考，足見443聯隊負責臺南機場塔臺之控制，對飛機起降之許可，事先有指示之權限，各航空器之起降均須聽命於塔臺之指示。易言之，443 聯隊負責臺南機場塔臺之控制及管制民用航空機在該基地跑道之進出，對飛機起降之許可，事先有指揮之權限，各航空器之起降均須聽命於塔臺指示，臺南機場跑道亦需 443 聯隊管制放行，至為明悉。 ③據此而論，管制航空器於臺南機場之進出、起降；臺南機場跑道上之活動管理，顯非私人所能擁有，而屬國家行使統治權作用之行為，自屬公權力之行使範圍。443聯隊既然負責臺南機場塔臺之控制，及管制民用航空機在該基地跑道之進出，對飛機起降之許可，事先有指揮之權限，各航空器之起降均須聽命於塔臺指示，臺南機場跑道亦需443聯隊管制放行。是故，443聯隊顯係基於國家統治權力主體之地位，負責臺南機場塔臺與臺南機場跑道管制措施之公共任務，屬公權力行使，而由443聯隊所屬軍職人員行使並管理。因此，臺南機場塔臺准許系爭飛機降落，係屬公務員執行職務行使公權力之行為，應無疑問。 ④是以，上訴人抗辯：德寶公司施工人員進入臺南機場，或塔臺人員允許系爭飛機降落臺南機場之行為，均屬私經濟行為，非屬公權力行使云云，應不足取，至為明顯。２、上訴人雖非臺南機場系爭契約之當事人，但無改變443聯隊對於臺南機場之公權力行使行為。 ①上訴人係辯以：系爭事故係因系爭工程車，未通知塔臺擅自侵入系爭跑道所致，為工程損害事件，並無公權力行使行為云云。 ②惟按，審諸空軍航行管制教則第05006節載明：塔臺對活動於機場及其附近之航空器，應負責頒發資料、許可及指示，以達飛航之安全、有序與迅速，並防止操作區內，航空器與車輛、人員與障礙物間之互撞；飛航管制程序第3-1-3節規定：機場管制席對使用中之跑道上之活動，負有主要責任，並需管制跑道之使用等節（見系爭事故調查報告第72頁）以察，足徵443聯隊人員對於臺南機場航空器之起降，有絕對管制之權限，至為明顯。 ③經查，系爭事故之發生，乃肇因於443聯隊人員未確認系爭跑道淨空，系爭機場塔臺即引導系爭飛機進入系爭跑道降落，而與停留於系爭跑道之系爭工程車發生撞擊。是倘443聯隊人員確實執行臺南機場塔臺及相關控制權責，避免系爭工程車進入操作區，或為其他適當管理措施，即不致發生系爭事故。職是之故，不論上訴人是否為系爭工程契約之當事人，443聯隊人員對使用中之系爭跑道活動（含航空器之進出、起降），均負有主要責任並需管制跑道使用，以維持飛航安全之責任。 ④從而，上訴人是否為系爭工程當事人，並不影響上訴人對系爭機場塔臺及系爭跑道之管制責任，更無從改變臺南機場塔臺准許系爭飛機降落行為，係屬公權力行使行為之事實，實屬彰彰明甚。因此，上訴人上開所辯，要非可採，至為明灼。３、443聯隊士兵陪同德寶公司人員進場維修之行為，應為臺南機場對於系爭跑道管制之一環，當屬公權力行使。 ①上訴人係以：系爭工程之施工，係由參加人委託林同棪公司監工，指揮德寶公司施工，上訴人就系爭工程屬局外人，無施工指揮權限，亦未收取參加人任何報酬，豈因上訴人之士兵陪同進場，避免遭人刺探軍情，即變成賠償單位云云。 ②然按，參諸空軍航行管制教則第05006節載及：塔臺對活動於機場及其附近之航空器，應負責頒發資料、許可及指示；第05007節敘明：車輛或人員因業務需要，必須至降落區內從事工作活動時，應事先獲得飛管單位之許可後轉知塔臺；飛航管制程序第3-1-3節規定：機場管制席對使用中跑道上之活動，負有主要責任，並需管制跑道之使用等規定（見系爭事故調查報告第72頁至第73頁）以觀，足見443聯隊對使用中之系爭跑道之活動，負有主要責任並需管制跑道之使用，以維持飛航安全之責任，至為明確。③經查，依443聯隊與參加人於91年5月3日施工前協調會結論所示：空軍監工（即空軍之工地現場代表）之職責如下：一、辦理施工人員進離場換證作業；二、提供管線資訊避免挖斷管路；三、配合監造單位管制人員於施工區域施工，不得任意行動；又92年3月7日空軍臺南基地簡報會議結論並有：一、基勤大隊每日派遣管制人員配合監造商人員帶領施工人員進離場；二、監造單位配合空軍監工帶人員機具中途離場（見系爭事故調查報告第101頁）。基此可知，443聯隊既對使用中之系爭跑道活動，負有主要責任並需管制系爭跑道之使用，以維持飛航安全之責任。則443聯隊士兵陪同德寶公司人員進場維修，無論是否有上訴人主張之確保軍事機密目的，仍屬臺南機場對於系爭跑道管制之一環，當屬公權力行使。 ④甚且，縱443聯隊士兵陪同德寶公司人員進場維修非屬公權力行為，亦不影響上訴人對系爭機場塔臺及系爭跑道之管制責任，更不改變臺南機場塔臺准許系爭飛機降落行為屬公權力行使之事實。蓋上訴人明知且同意參加人進行系爭跑道施工，即應對系爭跑道採取必要之管制措施。甚者，系爭工程於系爭事故發生前，已經持續半年有餘，上訴人對系爭工程之人員與車輛進出管制，僅有士兵陪同進臺南機場，卻未與塔臺建立有無民用航空飛機起降之聯絡管道，陪同士兵亦無無線發話機與塔臺聯繫，益證443聯隊對於系爭工程施作管制欠缺與塔臺聯繫之疏失，甚為明顯。 ⑤至443聯隊士兵是否具公務員身分，要非本件之重點，蓋其任務在於遂行臺南機場之系爭工程安全措施。據此可見，443聯隊士兵陪同德寶公司人員進場維修之行為，應為臺南機場對於系爭跑道管制之一環，當屬公權力行使。上訴人上開所辯，並不足採，至為明確。４、承上１、２所述，上訴人對使用中之系爭跑道活動，均負有主要責任，並需管制系爭跑道之使用，以維持飛航安全。乃上訴人明知且同意參加人進行系爭工程施工，即應對系爭跑道採取必要管制措施。是不論系爭工程之施作是否為公權力行使，要不影響上訴人對臺南機場塔臺及系爭跑道之管制責任，更不改變臺南機場塔臺准許系爭飛機降落行為屬公權力行使之事實。從而，原列「臺南機場跑道整建工程之施作，是否僅為私經濟行為？或包括公權力行使在內？」之爭點，無論結果如何，均與上開認定無涉，自不待冗贅，併此指明。（二）系爭事故之發生，係因國家賠償法所定公有公共設施管理有欠缺所致。１、臺南機場屬於國家賠償法所定公有公共設施。 ①上訴人係以：臺南空軍基地之營區○○○○道，均非供一般人民使用，非屬公共設施；且系爭跑道正進行系爭工程，當非屬公共設施，如因實施系爭工程肇事，應屬一般之施工損害事件，要非公有公共設施設置或管理有欠缺云云。 ②按公有公共設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或財產受損害者，國家應負損害賠償責任。國家賠償法第3條第1項規定甚明。此所謂之公有公共設施，係指國家因公共行政目的，提供與公眾或公務使用，屬其所有或管有之一切有體物或物之設備而言。而所謂公有，乃指所有權歸屬於國家或由國家處於事實管理狀態者，均屬之。又所謂公共，則指供一般公眾使用或供行政機關公務使用者，不以是否供一般人任意進出為要件。例如監所、公立學校之足球場，皆具有公共性。另所謂設施，即指一般有體物及物之設備而言。是修理中之設施，仍不失為原來之設施。 ③經查，臺南機場為空軍基地範圍，塔臺由443聯隊管理，並由443聯隊管制系爭跑道之進出，此為上訴人所無異詞（見上四之（一）、（二）所述）。因此，臺南機場之系爭跑道，乃為便利民用航空機起降之設備，故系爭跑道於系爭事故發生時雖進行系爭工程，但未停止使用，仍提供系爭飛機起降使用，當具有提供公眾使用之意思及行為，自屬符合上②所示之公有、公共、設施等要件，尤非上訴人抗辯之尚未完成建造之設施。準此可見，臺南機場確屬國家賠償法第3條第1項所定公有公共設施，當堪認定，應無疑問。２、443聯隊對於臺南機場之系爭跑道管理使用，應有欠缺。 ①上訴人係以：443聯隊與參加人協議供民用航空器起降之系爭跑道，係由參加人維護管理，非由443聯隊管理使用。是參加人與林同棪公司負有進入系爭跑道施工時，需向443聯隊飛管室告知之義務，但其等未告知，故系爭事故責任在於參加人與林同棪公司，443聯隊並無系爭跑道設施管理欠缺之責任云云。 ②惟查，觀諸飛航管制程序第3-1-3節規定，機場管制席對使用中跑道之活動，負有主要責任，並需管制跑道使用（見系爭事故調查報告第72頁）；系爭飛機係於92年3 月21日晚間10時31分，經臺南機場塔臺許可降落，並於同日晚間10時35分降落臺南機場時，因系爭跑道未保持淨空，致與進入系爭跑道施作系爭工程之系爭工程車發生撞擊，造成系爭事故等情以察，顯見443聯隊管制系爭飛機於系爭跑道之進出時，未注意保持系爭跑道之淨空，而造成系爭事故。據此，443聯隊對於臺南機場之系爭跑道管理使用，應有欠缺，自屬彰彰明甚。 ③至於參加人、德寶公司、林同棪公司有無過失，亦與443 聯隊管理欠缺之責任無涉。因此，上訴人上揭抗辯意旨，要屬卸責推諉之詞，不足採信。３、443聯隊對於臺南機場之塔臺管理使用，亦有欠缺。 ①上訴人係以：塔臺人員在夜間跑道助航之強烈燈光下，無從查覺系爭工程車進入，且無法得悉系爭工程車之瞬間侵入行為，故此部分無設施管理欠缺問題云云。 ②經按，國家賠償法第3條所定之國家賠償責任，係採無過失主義，即以該公共設施之設置或管理有欠缺，並因此欠缺致人民受有損害為其構成要件，非以管理或設置機關有過失為必要（最高法院85年臺上字第2776號判例）。而所謂公有公共設施之管理有欠缺，係指公有公共設施於建造設置後，未妥為管理，或欠缺通常應有之保護或管理，致其物發生瑕疵。至其是否有欠缺，應就公有公共設施之目的、構造、時間、地點、使用方法及周遭環境等諸般事宜綜合考量。若依據客觀基準，設施不具備客觀上安全性，即有欠缺。 ③卷查，審諸證人即443聯隊指派擔任引導德寶公司施工人員進入臺南機場系爭跑道施工之士兵王友聖證稱：伊係 443 聯隊一兵，92年3月21日晚間10時35分時，伊陪同系爭工程人員在系爭跑道施工，此為例行任務，之前半年來都是晚間做，白天沒有作；系爭事故發生前，伊不知道臺南機場還在開放使用，只知道晚上十點之後會淨空；伊不知道系爭飛機會降落；伊是坐第三台車進入，伊不知道是否符合放行名冊；伊知道飛安管制室屬於軍方單位，但是當時只有伊一個人，且上面交待下來，伊只好去簽到，簽到簿都放在那裏，至於何人收，伊不知道等語（見原審二卷第288頁至第294頁）等語以察，足徵王友聖引導德寶公司施工人員進場施工前，依規定至443聯隊派駐臺南機場之飛安管制室簽到，飛安管制室竟無人在場處理轉報臺南機場塔臺人員。基此而論，443聯隊對於系爭跑道施工時，不論系爭工程車輛進出之管制、地面勤務人員與塔臺之連繫、塔臺狀況與地面勤務人員之交接（系爭飛機較平常時間為晚始降落）等等狀況，均未妥善管制處理，是443 聯隊對於臺南機場之塔臺管理使用，顯有欠缺，應屬無疑。 ④此外，系爭事故經飛安會實地調查結果亦認為：系爭事故施工前，由臺南基地及參加人召集多次協調會，惟對部分安全管制事項未妥適規劃，且多項會議決議未落實執行；系爭事故當日，系爭飛機預計降落時間，超過協議書規定之時段，仍申請並獲得許可落地；空軍監工未向飛安管制室值班人員確認航空器動態，即與施工人員進入操作區，飛安管制室管制程序未落實執行；空軍監工及施工人員進入跑道前，跑道邊燈係在開啟狀態，未向塔臺確認是否有航空器起降而進入運作中之跑道；進入跑道前，無人向塔臺申請許可，進入操作區前向塔臺申請許可之程序未落實執行等節，為系爭事故可能肇事之因素等節（見系爭事故調查報告第123頁至第124頁）。由是益見，443聯隊對於臺南機場之塔臺管理使用，為有欠缺，實屬彰彰明甚。 ⑤準此，系爭飛機經臺南機場塔臺許可降落時，因系爭跑道未保持淨空，致與進入系爭跑道施作系爭工程之系爭工程車發生撞擊，造成系爭事故。臺南機場塔臺既負有管制使用中跑道，引導系爭飛機起降，確保飛航安全之責。而443聯隊負責臺南機場塔臺控制，竟引導系爭飛機降落於未淨空之跑道，欠缺應有之保護及管理，自應構成公共設施管理有欠缺。（三）上訴人所屬公務員對系爭事故之發生，有過失行為存在。１、上訴人所屬公務員確有過失行為。 ①上訴人係辯以：參加人所發之飛航通訊補充說明公告之跑道封閉區，與實際施工區不同，致臺南機場塔臺人員無從獲悉系爭工程施工之正確資訊；且臺南機場塔臺看不見系爭跑道有系爭工程車侵入，顯見塔臺人員無過失存在云云。 ②惟承上（二）之３③、④、⑤所述，443聯隊人員確有對於部分安全管制事項未妥適規劃，且多項會議決議未落實執行；系爭事故當日，系爭飛機預計降落時間，超過協議書規定之時段，仍申請並獲得許可落地；空軍監工人員未向飛安管制室值班人員確認系爭飛機動態，即與施工人員進入操作區，飛安管制室管制程序未落實執行；空軍監工及施工人員進入系爭跑道前，跑道邊燈係在開啟狀態，未向塔臺確認是否因系爭飛機降落即進入運作中之系爭跑道；進入系爭跑道前，無人向塔臺申請許可，進入操作區前向塔臺申請許可之程序未落實執行等過失行為，至堪認定。 ③佐諸監察院92年8月12日92年劾字第19號彈核案文亦認為：443聯隊6名軍官未盡監督、執行之責，使臺南空軍基地內警衛安全、工程督導、飛安管制與塔臺航管等紀律散漫，而導致系爭事故等情（見原審外置證物原證一）及上開認定以察，足見上訴人所屬443聯隊臺南基地於92年3月21日晚間10時31分系爭飛機降落前，其所屬之飛安管制室無人受理引導系爭工程車進入系爭跑道施工之王友聖報到，致無人通報臺南機場塔臺人員，使塔臺人員於92年3月21 日晚間10時31分，未能確認系爭跑道是否淨空之情形下，即許可系爭飛機降落系爭跑道，致撞擊系爭工程車，造成系爭飛機受有損害，益證上訴人所屬公務員，即443聯隊人員對於系爭事故之發生，確有過失行為，應堪認定，要無疑問。２、上訴人所屬公務人員對於系爭事故之發生，確有過失行為，業經認定如上１所示，故原列爭點「系爭事故是否因德寶公司施工人員未與臺南機場塔臺確認，即擅自以不具明顯反光顏色之系爭工程車進入所造成？」「系爭事故是否因參加人人員未發布飛航公告、未落實帶德寶公司人員進場施工、對德寶人員之施工教育、未向上訴人之飛管室報告進場施工之過失行為所致？」等部分，即無贅予論列之必要。蓋無論上開爭點之結果如何，要無改變上訴人所屬公務人員就系爭事故發生確有過失之結論。易言之，德寶公司施工人員或參加人縱有上開違失，仍僅屬系爭事故之部分因素，而不能排除上訴人所屬公務人員之過失責任。（四）被上訴人請求賠償系爭飛機回復顯有重大困難之損害2億 0955萬9390元及法定遲延利息部分，應屬可採。１、系爭飛機因系爭事故受損後，縱進行修復，回復原狀仍屬顯有重大困難之情形。 ①上訴人係以：系爭飛機係部分毀損，而非全毀，Airbus公司既提出修復計畫書、修復契約，即證明系爭飛機可修復，非屬回復顯有重大困難；被上訴人基於飛機數超出其實際需要，而決定不予修復系爭飛機，而非Airbus公司所提修復計畫及合約不符參加人要求云云。 ②按不能回復原狀或回復顯有重大困難者，應以金錢賠償其損害。民法第215條定有明文。此所謂不能回復原狀，係指依社會觀念，其回復原狀已屬不能。而所謂回復顯有重大困難，則指回復原狀需時過長、需費過鉅或難期發生預期結果之情形而言。 ③經查，參加人曾於92年4月3日致被上訴人函載明：系爭飛機後續處理計劃，至少應包含檢查及隱藏性損壞檢查計畫、未修理部分之儲存計畫（如發動機、輔助電力裝備及電子導航裝備等）、適航試飛申請、該機完成重大修理後續適航維護計畫之擬定等節，為兩造所無異詞（見上四之（八）所示），並有參加人92年4月3日標準二字第09200097520號函影本附卷可佐（見原審外置放證物原證九），自堪認為實在。 ④次查，系爭飛機屬營業使用之航空器，平日載運不特定之旅客，對於飛航安全係要求最高水平，不容稍有疏漏或妥協。是以，參加人基於主管機關之監督立場，要求系爭飛機於修復後，須達到具適航性，可安全載客之要求，始准再執行載客營運之任務，應屬符合上揭要求。是故，系爭飛機是否得修復至具適航性、可安全載客之要求，當為判斷是否系爭飛機是否不能回復原狀或回復有重大困難之基準，實堪確定。 ⑤但查，參諸系爭飛機之製造廠商Airbus公司對於系爭飛機無法具體說明其隱藏性損壞部分之檢查計畫，且於修理合約中對檢查結果載明：日後修理過程中，不排除增加修理工時與修理費用，且對施工範圍、品質、工時、及修復之總金額，亦不能作具體承諾與保證（見原審外置證物原證十、原證十一、原證十二）等節以觀，顯見系爭飛機進行修理後，仍有潛藏安全性問題，未來載客營運之安全性存有疑慮，系爭飛機之原製造廠商Airbus公司亦無法承諾修復至符合參加人管理之要求，亦可確定。 ⑥基此，被上訴人對不特定旅客負有飛航安全之社會責任，事關公眾飛航安全，縱對系爭飛機進行修理，倘未經參加人之核准，亦不能使用營業。從而，揆諸上②之規定及說明意旨，系爭飛機縱進行修復，回復原狀仍屬顯有重大困難之情形。又系爭飛機既處於回復有重大困難之狀態，且系爭飛機擱置過久，將導致損壞擴大、費用增加等情況，故被上訴人經董事會決議後，以變賣方式處置系爭飛機，應屬可取。２、系爭鑑價報告應屬可採。 ①上訴人辯稱：關於系爭飛機機體損害部分，被上訴人係以系爭鑑價報告為請求基礎，不符損害賠償計算方式，蓋上訴人未會同鑑價，欠缺真實性；且系爭鑑價報告未說明鑑定人為何人？鑑定人之專業背景為何？鑑定人所採用之鑑價資料素材為何？鑑價方法為何？欠缺可信性；況系爭鑑價報告未實際到現場評估鑑驗，僅以被上訴人提供之書面資料作鑑價，如何做正確之鑑價云云。 ②然查，IBA公司於92年9月10日就系爭飛機市價所做鑑價報告，乃由當時任職IBA公司鑑價部門主管Simon Finn代表 IBA公司出具，系爭鑑價報告上有Simon Finn署名，確屬真正等情，有IBA公司總經理兼營運長PHILIP LESLIE SEYMOUR出具經公證暨駐英國臺北代表處認證之確認書附卷可憑（見本院四卷第183頁至第201頁），且上訴人不爭執駐英國臺北代表處認證之形式真正（見本院四卷第241 頁背面）。是故，系爭鑑價報告應屬真正，而具有證據力，堪予認定。 ③次查，審諸系爭鑑價報告就系爭飛機之同型飛機，在世界航空市場發生損害事故之期望現值，與調整前後市價與現價作比較，而同時呈現不同數額（見系爭鑑價報告第2頁）；依被上訴人提供92年3月20日系爭飛機之說明書、型態、系爭飛機使用1萬3510小時之飛行時數（見系爭鑑價報告第9頁）、因維修狀況調整現值（見系爭鑑價報告第 10頁）而為鑑定等情以觀，顯見系爭鑑價報告雖未至現場檢查，仍應屬可採。 ④再查，佐諸IBA公司為國際知名專業鑑價機構，對航空市場上使用飛機之鑑價，有相當之資料與經驗；系爭鑑價報告充分考量系爭飛機型態、使用情形及維修狀況等，是否至現場檢查要不影響報告內容；對航空市場之飛機鑑價，須有相當之資料與經驗，國內並無相關機構可為鑑定等節以考，益證系爭鑑價報告應具相當公信力。況系爭鑑價報告於92年9月10日即已完成，而上訴人於93年1月27日，始由行政院指定為國家賠償義務機關（見原審外置證物原證三）。是被上訴人委託IBA公司鑑價時，自不可能會同上訴人辦理鑑價。 ⑤甚且，系爭鑑價報告於92年9月10日就系爭飛機之市價鑑定結果認為：系爭飛機之市價受損前為美金2428萬8000元等情（見原審外置證物原證十八、中文譯本見原審一卷 296頁至309頁），折算應為8億2044萬8640元。是系爭鑑價報告已就系爭飛機之特性、市場銷售量、引擎性能、地區市場占有率、市場發展、市場活動（包括因航空公司破產出售飛機、使市場增加此型飛機）等項，作為評估方法，其鑑定之市價，應屬有據。乃上訴人僅空言指摘系爭鑑價報告不可採，自非足取。 ⑥復按，損害賠償，以填補損害，使被害人獲得完全賠償為原則。是物被毀損時，被害人除得依民法第196條請求賠償外，並不排除民法第213條至第215條之適用。被害人此種選擇權，於向賠償義務人為選擇之意思表示後，原則上固應受其拘束，但如賠償義務人尚未為回復原狀之準備，或逾期不為回復，或回復顯有重大之困難者，被害人改依民法第196條請求賠償，對賠償義務人並無何影響，應無不予准許之理由。又損害賠償之目的在於填補所生之損害，其應回復者，並非原來狀態，而係應有狀態，應將損害事故發生後之變動狀況考慮在內。惟被害人如能證明在請求或起訴前有具體事實，可以獲得較高之交換價格者，應以該較高之價格為準。 ⑦再查，被上訴人提出系爭鑑價報告，以證明系爭飛機於被上訴人進行國家賠償請求前，即系爭事故發生時之價格為美金2428萬8000元，雖非請求或起訴時之價格，但佐諸上⑥說明，被上訴人得以之為請求之金額，應屬有據。從而，系爭飛機已因回復原狀顯有重大困難而變賣，故被上訴人以系爭飛機當時市價請求損害賠償，當屬可採。 ⑧另查，被上訴人於系爭事故後，已獲得系爭飛機之保險理賠金美金1075萬元，以理賠當時之匯率33.81折算結果，應為3億6345萬7500元；被上訴人出售系爭飛機之零件，得款美金725萬元，以當時之匯率33.963折算結果，應為2億4623萬1750元；又被上訴人出售系爭飛機之機殼，得款120萬元，以上合計6億1088萬9250元（見原審一卷第22頁、本院四卷第154頁）；並有被上訴人之提出保險理賠和解書、出售系爭飛機之零件及機殼買賣合約書及發票（均影本）為證（見原審三卷第31頁至第38頁、第167頁至第 170 頁、本院前審一卷第165頁至第197頁），應予扣除，被上訴人不得請求等節，為兩造所不爭執（見上四之（九）所示），自堪認為真正。 ⑨綜此，以系爭飛機於系爭事故發生時之市價，扣除被上訴人於系爭事故後，已獲得系爭飛機之保險理賠金、出售系爭飛機之零件及機殼等合計6億1088萬9250元（計算式： 000000000＋000000000＋0000000＝000000000），被上訴人就系爭飛機尚受有2億0955萬9390元之損失（計算式： 0000000000000000000＝000000000）。３、被上訴人得請求賠償因系爭飛機回復顯有重大困難之損害2億0955萬9390元，及其法定遲延利息。 ①上訴人另以：被上訴人向富邦保險公司取得系爭飛機全損理賠金美金1075萬元後，富邦保險公司已提起代位賠償請求，系爭飛機機體所有權，應歸屬富邦保險公司，被上訴人已將系爭飛機機體損害賠償請求權讓與給富邦保險公司，豈能再請求系爭飛機機體之損害賠償請求云云。 ②經查，被上訴人以分期付款方式購入系爭飛機後，即為系爭飛機之所有權人，此有上訴人不爭執其形式真正（見本院四卷第171頁）之交通部航空器所有權登記書影本附卷可參（原證二十一，見原審二卷第16頁）。又於系爭事故後，被上訴人業已清償購買系爭飛機而對聯貸銀行所負之債務等節，亦據被上訴人陳明在卷（見原審一卷第22頁、第156頁至第157頁、第201頁至第202頁），並經其提出匯款水單附卷足憑（見原審外置證物原證十五）。準此可見，被上訴人應為系爭飛機之所有權人，洵屬無誤。 ③又被上訴人於起訴時，業將其受之保險理賠金部分自請求之金額中扣除（見原審一卷第22頁至23頁之起訴狀事實及理由肆之二、三），並無重複請求之情形。且被上訴人與富邦保險公司於保險理賠和解書(ｅ)款已載明：「保險人、再保險人、被保險人已同意以現金替代修理該飛機方式，支付被保險人美金一千零七十五萬元，扣除保單自負額美金五萬元」（見原審外置證物原證二四），足見上訴人所為此部分之抗辯，亦不足取。 ④復按，給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任。其經債權人起訴，或依督促程序送達支付命令，或為其他相類之行為者，與催告有同一之效力；遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息，民法第229條第2項、第233條第1項本文分別定有明文。又應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週年利率為百分之五。民法第203條亦有明文。 ⑤復查，被上訴人於93年5月18日之前，即提出國家賠償，請求賠償系爭飛機回復原狀顯有重大困難之損害，有行政院秘書處93年1月27日院臺交字第0930001253號函影本及上訴人93年5月18日國家賠償事件協議紀錄影本附卷可按（見原審外置證物原證三、原證四）。因此，被上訴人請求上訴人給付自93年5月18日起至清償日止，按週年利率5％計算之遲延利息，亦屬有據。職是，被上訴人請求賠償因系爭飛機回復顯有重大困難之損害部分，於2億0955萬9390元及其法定遲延利息，為有理由。（五）被上訴人請求賠償聯貸銀行解約金之損失3470萬6145元及其法定遲延利息部分，應屬可採。至其請求利息損失1980萬7518元及其法定遲延利息部分，則屬無據。１、被上訴人主張因提前終止聯貸合約，而須提前還款所生不可攤銷保證金，得向上訴人請求。 ①上訴人係以：不可攤銷保證金係基於聯貸合約而來，非由被上訴人根據聯貸合約支付聯貸銀行之保證金，蓋被上訴人非聯貸款合約之當事人，Jade公司與聯貸銀行方為聯貸合約之當事人，被上訴人替Jade公司支付聯貸銀行後，Jade公司核發處分許可給被上訴人，可見被上訴人支付之不可攤銷保證金，係源於Jade公司與聯貸銀行間之聯貸合約，乃別一法律關係，非系爭事故所造成；況系爭事故僅引起系爭飛機部分毀損，並非全毀，倘被上訴人採修復方式，亦不致為解除與Jade公司之分期付價買賣契約（下稱買賣契約），而替Jade公司支付聯貸銀行之不可攤銷保證金，要與系爭事故無相當因果關係云云。 ②惟按，損害賠償之債，以有損害之發生及有責任原因之事實，並二者之間，有相當因果關係為成立要件。故原告所主張損害賠償之債，如不合於此項成立要件者，即難謂有損害賠償請求權存在（最高法院48年臺上字第481號判例）。而所謂相當因果關係，係指無此事實，雖不必生此結果，但有此事實，按諸一般情形，通常均可能發生此結果者而言。要之，行為或其他事件不僅為發生一定結果不可或缺之條件，且於通常情形，亦足以助長同類結果之發生，亦即通常情形可提高發生同類結果之客觀可能性時，則為該結果之相當原因。又侵權行為之因果關係可分為：加害行為與損害發生間之因果關係，與加害行為與損害賠償範圍之因果關係，前者為侵權行為責任成立之要件，後者為行為人應就如何損害負賠償責任之問題。至損害賠償範圍之因果關係，乃決定侵害權利之結果，即被害發生損害中，應由行為人負責賠償之範圍，通常包括權利被侵害引起之直接損害，及後續衍生之損害。且關於因果關係之認定，應衡酌社會公平觀念而為判斷。 ③經查，系爭飛機係被上訴人以分期付款方式向Jade公司購買，Jade公司向聯貸銀行聯合貸款，成立聯貸合約；依聯貸合約第10.1條約定：「遇有下列之情時：⑴飛機全損，⑵分期付款買賣終止時，⑶買受人處分其有關飛機全部或一部之權利、所有權或利益時…借款人應即清償全部貸款、支付利息及其他未到期之款項」等節；後由被上訴人替Jade公司給付上開貸款，作為給付價金之方式等節，為兩造所無異詞（見上四之（十）所示），並有聯貸合約、買賣合約附卷可參（分見本院一卷第136頁至第167頁、第 103 頁至第135頁），自堪認為實在。 ④次查，發生系爭事故後，被上訴人決定將系爭飛機變賣，惟為聯貸銀行解約。被上訴人依聯貸合約之約定，償付 Jade公司解約費用，包括未攤付之保證作業費美金8萬2698.28元、提前解約之相關交替及重置成本、費用、利息差額合計美金79萬4718.69元、提前解約金美金15萬元，共計美金102萬7416.97元，以起訴時之匯率33.78折算結果，應為3470萬6145元。另被上訴人自92年3月22日起，至同年6月19日止，所支出之利息費用計美金27萬1740.69元；自92年6月20日起至同年10月17日止，被上訴人支付之利息費用美金30萬7148.04元，合計為美金57萬8888.73元，折合應為1980萬7518元等情，亦為兩造所不爭執（見上四之（十一）所載），並據被上訴人提出聯貸合約、銀行提前終止貸款契約之通知書、提前終止契約償付金額計算表、融資還款明細表、本息償還統計表與各期付款發票與匯款單、提前解約償付金額計算表、91年12月19日自中國商業銀行電匯證實書，證明匯款美金273萬3641.46元、及92年6月19日自交通銀行賣匯水單匯款美金265萬2588. 48元（以上均影本）為證（見原審一卷第203頁至第266頁、第267頁、第268頁、第269頁至第295頁、二卷第174頁至第187頁、原審外置原證十五第6頁、見原審一卷第267頁、第293頁、第195頁），亦當信為真正。 ⑤再查，系爭飛機因系爭事故受損後，縱進行修復，回復原狀仍屬顯有重大困難之情形等情，業經認定如上（四）之１所示。是以，系爭飛機因系爭事故受損且無法修復，構成聯貸合約借款人Jade公司應提前還款之事由，應可確定。 ⑥再者，貸款合約第10.4條約定：為確保融資貸款之償還，聯貸銀行委由英國出口信用保險局（ECGD）、德國商業信用保險公司（HERMES）及法國出口信用保險公司（COFA CE ）以保證、承保或以其他方式確保貸款款項之還款，聯貸銀行並因此向保證人及保險人繳納費用，該等費用分攤到每期Jade公司給付之利息中；而聯貸合約第8條利息之利率，乃考量此項聯貸銀行應繳納予保證人/保險人之費用而決定。 ⑦因此，德國商業信用保險公司及法國出口信用保險公司之信用保險費（credit insurance premiums）為預先繳納。但於Jade公司應提前還款時，聯貸銀行已預付德國商業信用保險公司及法國出口信用保險公司之信用保險保費無法退還，聯貸合約第10.4(b)(c)乃明定：Jade公司應給付聯貸銀行因Jade公司提前還款，而使聯貸銀行無法從每期借款利息中攤還獲得補償之數額。至英國出口信用保險局之保證報酬（guarantee fee）則採取分期繳納方式，於 Jade公司應提前還款時，貸款銀行每期應繳之保證報酬，亦會提前到期且無法免除繳款義務，故聯貸合約第10.4(a)明定：Jade公司應給付貸款銀行因Jade公司提前還款，而使聯貸銀行無法從每期借款利息中攤還獲得補償之數額。 ⑧職是，依被上訴人與Jade公司之買賣契約第13(b)條約定，當Jade公司就融資款項有應提前還款之情形，買賣契約即視為到期，被上訴人應向Jade公司付清未給付之分期款項以及相關應付之款項。是就Jade公司依聯貸合約應給付聯貸銀行之不可攤銷保證金，即上開未攤付之保證作業費美金8萬2698.28元，乃因系爭飛機無法修復，致Jade公司應給付予聯貸銀行，即應由被上訴人負責，當可確定。 ⑨綜此，上開不可攤銷保證金之損失，乃因系爭飛機毀損無法修復，致買賣契約、聯貸合約提前終止所產生。揆諸上②之說明意旨，自與系爭事故之發生，具有相當因果關係。是故，被上訴人主張：因提前終止聯貸合約，而須提前還款所生不可攤銷保證金，得向上訴人請求等情，自屬可採。２、被上訴人主張因提前終止聯貸契約，而須提前還款所生提前解約之相關交替與重置成本費用利息差額，得向上訴人請求。 ①上訴人辯稱：被上訴人主張提前解約之相關交替與重置成本費用利息差額，乃Jade公司基於聯貸合約支付聯貸銀行之費用，Jade公司復基於買賣契約要求被上訴人支付相同數額，此為被上訴人因契約關係而生之給付，與系爭事故無相當因果關係，而不得向上訴人請求賠償云云。 ②經按，金融業融資之資金，必有其取得資金之成本。是於辦理貸款時，就利息之約定，即須考量借款是否提前清償等因素，尤其大額貸款時，更為重大考量因素。因此，金融業者為避免借款人提前清償，致其資金成本高於利息收入，而造成損失情形發生，乃會於貸款合約約定提前清償時，須給付金融業補貼金（Break Cost），以彌補貸款金融業者無法按預定分期償還利率所得收取利息之損失。 ③卷查，聯貸合約第18.4條約定，於借款期限屆至前，若有提前還款的情形，Jade公司應向聯貸銀行給付一筆補貼金（Break Cost），以彌補聯貸銀行無法按預定分期償還利率所得收取利息之損失。是承上１之⑧所述，此部分損失即應由被上訴人負責，亦堪確定。 ④再查，被上訴人依聯貸合約之約定，償付Jade公司解約費用，其中包括提前解約之相關交替及重置成本、費用、利息差額合計美金79萬4718.69元等情，為上訴人所無異詞（見上１之④所述），亦堪信為真正。 ⑤據此，上開提前解約之相關交替及重置成本、費用、利息差額，係因系爭事故造成系爭飛機毀損無法修復，致買賣契約、聯貸合約提前終止所產生。揆諸上１之②說明意旨所示，與系爭事故之發生，具有相當因果關係。職是，被上訴人主張：伊因提前終止聯貸合約，而須給付提前解約之相關交替及重置成本、費用、利息差額，得向上訴人請求等節，亦屬可取。３、被上訴人主張因提前終止聯貸契約，而給付提前解約金，亦得向上訴人請求。 ①上訴人復以：被上訴人主張之提前解約金，乃Jade公司基於聯貸合約支付聯貸銀行之費用，Jade公司復基於買賣契約要求被上訴人支付相同數額，此為被上訴人因為契約關係而生之支付，與系爭事故無相當因果關係，不得向伊請求賠償云云。 ②然查，因系爭事故造成系爭飛機嚴重損害，無法回復具適航性，致發生聯貸合約及買賣契約均須提前解約之情事，業經認定如上１之⑤、⑧所示。是倘無系爭事故之發生，被上訴人即不會因提前解約，而須給付此項提前解約金，足徵此提前解約金之給付損害，與系爭事故間具有相當因果關係，洵堪認定。 ③職此，聯貸銀行基於聯貸合約要求Jade公司給付提前解約金美金15萬元，以彌補其等之損失及作業所需費用，Jade公司復基於買賣契約要求被上訴人給付，且被上訴人業已給付此筆款項，並為上訴人所不爭執（見上１之④所載），自得向上訴人請求。４、被上訴人主張因提前終止聯貸契約，而須提前還款利息損失，不得向上訴人請求。 ①被上訴人主張：系爭事故致系爭飛機嚴重損害，無法回復具適航性，伊無法以系爭飛機營運使用收益，但依聯貸合約及買賣契約約定，伊於聯貸合約終止前，仍須繼續支付利息，是92年3月22日至92年10月17日支付之利息，為伊所受之損失，自應由上訴人賠償云云。 ②惟查，被上訴人向Jade公司以分期付款方式購買系爭飛機，總價等於Jade公司向聯貸銀行貸款之本金與利息，是該利息支付，乃被上訴人支付購買系爭飛機之分期付價金，非因系爭事故所生之損害。易言之，縱無系爭事故之發生，被上訴人仍須給付此部分利息，顯與系爭事故之發生，無相當因果關係。 ③從而，被上訴人主張此部分之利息請求，應屬無據。至系爭飛機於92年3月22日受損至92年10月17日解約之前，均無法使用，乃被上訴人得否請求其他損害之問題，併此指明。５、被上訴人得請求賠償聯貸銀行解約金之損失3470萬6145元，及其法定遲延利息部分。逾此部分，則非可採。 ①承上１、２、３所述，被上訴人得請求因提前終止聯貸合約，而須提前還款所生不可攤銷保證金美金8萬2698.28元、提前解約之相關交替及重置成本、費用、利息差額合計美金79萬4718.69元、提前解約金美金15萬元，合計美金 102萬7416.97元（計算式：82698.28＋794718.69＋150000＝0000000.97），折算結果應為3470萬6145元。準此，被上訴人請求賠償聯貸銀行解約金之損失3470萬6145元，應屬可採。 ②再參諸上（四）之３④、⑤所載，被上訴人請求上訴人給付自93年5月18日起至清償日止，按週年利率5％計算之遲延利息，於上①之請求範圍，亦屬有據。職此，被上訴人請求賠償聯貸銀行解約金之損失3470萬6145元及其法定遲延利息部分，應屬可採。至其請求利息損失1980萬7518元及其法定遲延利息部分，則為無據。（六）被上訴人請求賠償保險費調漲損失1億4872萬1841元部分，應屬可採。逾此部分，則屬無據。１、被上訴人93年度至97年度保費調漲損失1億4872萬1841元部分，係發生系爭事故所致，得請求上訴人賠償。 ①上訴人係以：富邦保險公司98年2月20日98富保業發字第 037號函覆之保費計算標準，未提及富邦保險公司97年9月25日（97）富保業發字第219號函說明欄第二項說明；富邦保險公司計算保險費時需衡量保費之計算依據，尚有被上訴人之飛行安全、風險控管、營運模式、投保金額及其他數種因素，單純以出險紀錄作為保費計算標準，過度單純化其計算保費增加方式，顯然不實；況被上訴人另有多起可歸責於被上訴人之飛安事件，故被上訴人之飛行安全、風險控管、營運模式方為增加保費之原因，豈能完全歸責於系爭事故云云。 ②惟查，富邦保險公司就本院調查被上訴人因系爭事故對保費影響回覆載明：倘無系爭事故，被上訴人於93年度至97年度應支付之保險費分別為美金83萬2793.79元、美金72 萬4530.59元、美金62萬7443.49元、美金51萬1366.45元、美金43萬7729.68元；因系爭事故而實際發生之保險費，則分別為美金250萬1483.8元、美金159萬8256.9元、美金138萬4090.48元、美金112萬8033.74元、美金92萬0752.14元；故因系爭事故而產生93年度至97年度之差額分別為美金166萬8690.01元、美金87萬3726.31元、美金75萬 6646.99元、美金61萬6667.29元、美金48萬3022.46元，合計美金439萬8753.06元等節，此有富邦保險公司98年2 月20日（98）富保業發字第037號函附卷可參（見本院三卷第20頁至第22頁）。 ③又查，富邦保險公司上開回函，係依本院98年1月6日院通民恭97重上國更㈠第0980000111號函示之詳細且明確之內容（見本院二卷第111頁至第111頁），且富邦保險公司與兩造並無利害關係，且上揭內容為其業務資料，乃據以向被上訴人收取保險費所考量之各種因素及計算基礎，應屬可信。至上訴人僅以空泛、一般性概念而為質疑，當非可取。從而，被上訴人於93年度至97年度因系爭事故而調漲保險費，共增加美金439萬8753.06元，且該保費調整數額，已排除該期間內其他保險理賠事件及因素之影響，堪予認定。 ④職此，被上訴人於93年度至97年度保險費調漲增加之美金439萬8753.06元，折合1億4872萬1841元之損失，確係因系爭事故所致，而與系爭事故有相當因果關係，洵堪認定。是則，被上訴人據以請求上訴人賠償此部分之損害，亦屬有據。２、至原列爭點「被上訴人請求96年度、97年度保險費調漲損失部分，有無支出該調漲之保險費而實際受有損害？」部分，業經認定如上１所述，於茲不贅。（七）被上訴人請求賠償自92年上半年度起，至95年上半年度止之營運損失1億2321萬5555元部分，應屬可採。１、被上訴人營運收益之多寡，與其實際飛航班次、飛航線路、營運效率及整體航線市場興衰當有密切關係，故不得僅以被上訴人機隊總座位數減少，推算系爭事故發生後，被上訴人於92年上半年度起至95年上半年度止之營運損失。①衡諸一般經驗法則，影響營利事業之營運情況之因素甚多，不論外部環境或事業組織內部運作，均有諸多得控制或無法控制之變因存在。而被上訴人為航空業者，無論外部環境、自身內在經營策略，均影響其營業收益。因此，被上訴人營運收益多寡，與其實際飛航班次、飛航線路、營運績效及整體航線市場興衰，當有密切關係。因此，原審採信被上訴人主張之營運損失，係以被上訴人全部機隊提供之客座位減少作為計算標準，據以推算系爭事故發生後，被上訴人於92年上半年度起至95年上半年度止之營運損失（見原審判決第41頁至第42頁），應不能維持，先此指明。 ②然按，國家損害賠償，除依本法規定外，適用民法規定。且損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限。依通常情形，或依已定之計劃、設備或其他特別情事，可得預期之利益，視為所失利益。國家賠償法第5條、民法第216條分別定有明文。基此而論，國家賠償事件之損害賠償範圍，應適用民法第216條規定，故除法律另有規定或契約另有訂定外，須填補債權人所受損害與所失利益。而依通常情形，或依已定之計劃、設備，或其他特別情事，可得預期之利益，視為所失利益。職是，凡依外部客觀情事觀之，足認其已有取得利益之可能，因責任原因事實之發生，致不能取得者，即為所失之利益，應由債務人賠償，不以確實可取得之利益為限。 ③經查，系爭飛機因系爭事故而不能飛行載客，徵諸一般常情，對於被上訴人之營運應有造成影響之可能。從而，如何精確分析被上訴人因系爭飛機無法飛行，致被上訴人之預期營業利益受損，非賴專業鑑定難以評估。因此，本院經兩造充分陳述意見後（見本院一卷第211頁、第259頁背面；本院二卷第104頁背面至第105頁、第123頁；本院三卷第41頁背面至第42頁、第106頁、第185頁背面至第187 頁；本院四卷第4頁），載明詳細鑑定事項，函請中華民國會計師公會全國聯合會鑑定（見本院四卷第66頁，下稱本院鑑定函），自屬必要，當可確定。２、營業毛利非即為被上訴人最終可獲得之利益，故以營業毛利計算被上訴人之營運損失，自非可取。 ①經查，被上訴人於原審主張之營運損失係以毛利計算，而非以淨利計算。惟依此方式計算，顯未扣除被上訴人其他營業費用成本，自非妥適。因此，原審採信被上訴人之營運損失計算公式，係以被上訴人之營業毛利為基礎（見原審判決第41頁至第42頁），尚非適切，不能維持。 ②惟查，本院鑑定函特別敘明：系爭飛機於系爭事故前，為被上訴人創造之淨利潤為若干；被上訴人因系爭飛機受損後，其淨營運損失為若干等項（見本院四卷第66頁）。而鑑定人誠信聯合會計師事務所謝國松會計師依本院上開函件委託而提出之被上訴人營運損失鑑定報告（見外置證物，下稱系爭鑑定報告），亦載及：係以被上訴人之營運利潤（即淨利潤）衡量被上訴人因系爭飛機受損造成之營運損失。所謂營運利潤，乃指營業收入減除變動成本（即因營運量減少所能節省、避免之成本、費用）後之餘額（見系爭鑑定報告第8頁至第9頁）。 ③基此可知，營業毛利非即為被上訴人最終可獲得之利益，故以營業毛利計算被上訴人之營運損失，自不足採。因而，本院委請鑑定時，已注意此問題，且系爭鑑定報告亦非以營業毛利為基礎，堪以確定。３、系爭事故發生後，被上訴人確因減少系爭飛機，而減少營業損失。是被上訴人請求賠償自92年上半年度起，至95年上半年度止之營運損失1億2321萬5555元部分，應屬可採。 ①上訴人係以：系爭事故發生前後，被上訴人未因減少系爭飛機，而減少營業損失；當時航空市場普遍衰退，被上訴人之Airbus機隊有飛機過多之情形，故被上訴人乃採取不增加飛機之經營策略，以免負擔過多成本，是被上訴人非飛機不夠，而係其經營策略問題；系爭鑑定報告無從顯示被上訴人基於92年至95年之營運計畫，係因系爭事故受有營運損失，更無從客觀顯示被上訴人有無因減少系爭飛機，而造成營業損失及損失多寡云云。 ②惟按，當事人已證明受有損害而不能證明其數額或證明顯有重大困難者，法院應審酌一切情況，依所得心證定其數額。民事訴訟法第222條第2項定有明文。此項規定意旨含有證明責任規範存在價值，蓋損害額證明極度困難時，法院基於全辯論意旨及調查證據結果，仍不能獲得損害賠償額確信時，俾使權利容易實現，以減輕損害額證明之舉證責任。 ③經查，本院鑑定函載明：鑑定所需文件，除隨文附送者外，請鑑定人會同兩造及參加人訴訟代理人，逕洽被上訴人查核審閱，並隨文檢附兩造提出之陳述狀及相關書證（見本院四卷第66頁）。觀諸系爭鑑定報告作成過程中，鑑定人亦先後於98年7月8日及同年10月12日與兩造進行鑑定工作說明會（見系爭鑑定報告第53頁至第64頁）；被上訴人提供鑑定之財務報告暨會計師查核報告（見系爭鑑定報告第69頁至第113頁），均為其年度結算資料，應屬可信；鑑定人之學經歷足以勝任本項鑑定工作（見系爭鑑定報告第117頁至第124頁）等節以考，顯見上訴人指摘系爭鑑定報告之疑義，應屬空言，不足採信。 ④次查，系爭鑑定報告已綜合考量被上訴人求償期間（北高航線為92年7月至93年12月，臺澳線為93年1月至95年6月）之外部市場需求、整體市場載客數增減情形、被上訴人所擁有航權狀況及飛航客量限制、相同或相似機型在北高線及臺澳線實際創造之營運利潤及市場占有率等各項因素，而鑑定被上訴人因系爭事故所受之營運損失。是以，被上訴人營運收益之多寡，雖與實際飛航班次、飛航線路、營運效率及整體航線市場興衰有密切關係；且被上訴人營運收益之多寡不得僅以被上訴人機隊總座位數減少，推算系爭事故發生後，被上訴人上開期間之營運損失。然鑑定人參酌考量各種因素後，提出之系爭鑑定報告，仍認被上訴人於上開期間，受有2億3千萬元以上之營業損失。 ⑤尤以，徵諸系爭鑑定報告認為：系爭飛機於92年3月21日出險後，對被上訴人之營運確實造成影響（見系爭鑑定報告第17頁至23頁）。其鑑定意見係以：航空器為航空業者提供航空客運或航空貨運之載體，乃其最主要的生財設備，也是決定航空業者營運能量最主要因素之一，系爭飛機因系爭事故而毀損出險，等於減少被上訴人客運服務能量及營業利益（見系爭鑑定報告第17頁）；被上訴人於系爭事故後，確有班次數減少及飛航收入下降之情形。以北高航線而言，91年至93年度整體市場載客量成長，外部需求仍在增加，但被上訴人因系爭事故減少一架飛機營運量，被上訴人航班數從91年8606班次逐年下降為92年度5756班次、93年度5122班次；臺澳航線整體市場於93年至95年逐年成長，外部市場需求持續增加，然被上訴人航班數從91年度5086班次逐年下降為92年度4085班次、93年度4720班次、94年度4804班次及95年度4937班次（見系爭鑑定報告第19頁、24頁）；系爭飛機於92年3月21日出險後，被上訴人北高航線市場占有率由91年度之22.05％逐年下降為 17.48％（92年度）、14.70％（93年度）、12.81％（94 年度）及12.49％（95年度）；臺澳線部分，被上訴人市場占有率由91年度之48.71％下滑至48.33％（92年度）、46.16％（93年度）、46.29％（94年度）及47.38％（95 年度），可見系爭飛機於92年3月21日出險後，被上訴人之北高航線與臺澳航線市場占有率確實受到影響（見系爭鑑定報告第36頁至第41頁）等情以察，顯見系爭鑑定報告之結論，應可作為被上訴人主張之依憑。 ⑥上訴人雖以：被上訴人得購買或承租新飛機加入營運，以避免損失云云。惟參照各家航空公司新機採購交機時程，被上訴人如擬購買新機加入營運，至少需時2.6年（參本院二卷第139頁至第140頁）。是被上訴人於92年11月接獲富邦保險公司理賠後，縱使採購新飛機，亦需至95年下半年後始能交機營運。因此，不論被上訴人是否採購新飛機，於上開求償期間內，即北高線92年7月至93年12月及臺澳線為93年1月至95年6月，被上訴人均因系爭事故減少一架飛機之營運量，而受有營運損失。至承租飛機縱屬另一可能之選擇，惟衡量機型、租金成本、交機時程等相關因素，被上訴人未採行此決策，要不能排除其營運損失之請求。 ⑦上訴人又以參加人95年12月19日空運計字第0950036321號函（見本院前審二卷42頁至50頁），抗辯被上訴人無營業損失云云。惟查，被上訴人受損之系爭飛機為AIRBUS公司A321機型，該機型機隊不僅使用於「臺北-高雄、臺北-臺南航線」，且大量使用於臺澳等國際航線，業據被上訴人提出其國際線航班紀錄表影本為證（見本院前審二卷110 頁至120頁），是上開民航局函文僅以國內航班問題，認為被上訴人無營運損失云云，尚難據為有利於上訴人之認定。 ⑧末查，本院審酌系爭鑑定報告認為：系爭飛機91年1月至 92年3 月合計為被上訴人創造淨利潤共2億6696萬0701元；以相同或相似機型實際創造之營運利潤計算，被上訴人於上開期間之營運損失金額為2億3523萬5379元；以被上訴人受影響之市占率計算，其上開期間營運損失金額為2 億5824萬4857元（見系爭鑑定報告第2頁至第3頁）；被上訴人主張因系爭事故之發生，致伊全機隊運量操作，而減少系爭飛機之營運量，而受有預期利益之損失，並提出其92年度至95年度之損益表、94年度上半年財報、及91年至93年國內線及國際線飛機航班紀錄表（分別見原審外置證物原證十七、本院二卷83頁至87頁、本院前審二卷108頁至120頁）、國內、國際線航權證明書（見本院二卷第157頁至第165頁）、系爭飛機為國內及國際航線混和派遣之飛航記錄（見本院二卷第166頁至第176頁）、臺灣地區90年至95年度臺澳航線班機載客情形（見本院二卷第177頁至第220頁）、臺澳線航班成本資料（見本院二卷第221頁至第222頁）、臺澳線機票售價資料（見本院二卷第223頁至第227頁）、北高線航班成本資料（見本院二卷第228頁）、北高線機票售價資料（見本院二卷第229頁）、被上訴人92年至95年度經會計師查核簽證之財務報表（見本院三卷第272頁至第326頁）；上訴人對於系爭鑑定報告之各項質疑等卷證資料，及兩造關於此項爭點之全辯論意旨，並依上②所示之規定及說明意旨，認定：系爭事故發生後，被上訴人確因減少系爭飛機，而減少營業損失，而被上訴人請求賠償自92年上半年度起，至95年上半年度止之營運損失1億2321萬5555元部分，應可採信。（八）被上訴人請求賠償器材租借、支援費、倉儲費及雜項支出費用之損失2148萬5325元，及其法定遲延利息部分，應屬有據。至逾此部分，則非可採。１、被上訴人請求賠償器材租借、支援費、倉儲費及雜項支出費用之損失2148萬5325元部分，與上訴人之損害行為間，有因果關係，應得請求，其他部分，則屬無據。 ①被上訴人因系爭飛機為拆除零件，而向華航公司租借千斤頂，用去租金249萬6997元部分。 ⑴被上訴人主張系爭飛機為拆除零件，而向稱華航公司租借千斤頂，花費租金249萬6997元部分，業據其提出發票影本為證（見原審外置證物之原證十四編號1），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）１所示），自堪認為實在。。 ⑵上訴人抗辯：被上訴人於92年11月間，即將系爭飛機出售他人，其在93年1月12日向華航公司承租千斤頂，作為拆卸系爭飛機使用，係被上訴人為履行買賣契約，與系爭飛機受損無相當因果關係云云。 ⑶惟查，系爭飛機因系爭事故受損，左起落架已被撞斷，此有現場照片附卷可稽（見原審一卷173頁至第184頁），是被上訴人於交付買受人前，為避免系爭飛機倒塌，造成危險與損害擴大，而租用千斤頂作為拆除零件使用，要與系爭事故間有相當因果關係，自屬後續衍生之損害，且無證據證明業已列為出售系爭飛機之交易成本，當為被上訴人得請求之損害賠償範圍。從而，上訴人所為上揭抗辯，尚非可取。 ②被上訴人將系爭飛機零件運回臺北松山機場，共支出運費5萬5000元。 ⑴被上訴人主張伊將系爭飛機零件運回臺北松山機場，共支出運費5萬5000元，業據其提出統一發票影本3紙為證（見原審外置證物之原證十四編號2），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）２所示），自堪認為真實。 ⑵上訴人辯稱：被上訴人於92年11月間，已將系爭飛機出售他人，其於同年12月30日為運送上開零件，係被上訴人為履行契約之花費，與系爭事故無相當因果關係云云。 ⑶但查，系爭飛機因受損而須拆卸零件，嗣被上訴人將該零件運回臺北松山機場出售，其所生之運費，與系爭事故間有相當因果關係，亦屬後續衍生之損害，且無證據證明業已列為出售系爭飛機之交易成本，自為被上訴人得請求之損害賠償範圍。準此，上訴人所為上揭抗辯，尚非可採。⑷至上訴人另辯稱：若被上訴人選擇修復系爭飛機，即不致發生此項費用，故非系爭事故發生之直接損害云云。惟查，系爭飛機無法修復等節，業經認定如上（四）之１所示。職此，上訴人以修復系爭飛機為前提而為抗辯，自非可取。 ③被上訴人所屬聯合採購處於92年12月1日購買DVD tap用以拍攝系爭飛機拆卸紀錄，而花費900元。 ⑴被上訴人主張伊所屬聯合採購處於92年12月1日購買DVD tap用以拍攝系爭飛機拆卸紀錄，而花費900元，業據其提出支出申請單影本為證（見原審外置證物之原證十四編號3），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）３所示），當堪認為真實。 ⑵雖上訴人辯：被上訴人上開支出，非屬蒐證行為，蓋斯時上訴人已將系爭飛機賣給他人，於準備交貨時拍攝拆卸過程時，自非屬必要費用云云。 ⑶但查，被上訴人所屬聯合採購處於92年12月1日購買DVD Tap用以拍攝系爭飛機拆卸前紀錄（見上揭支出申請單之記載），目的當在於蒐集系爭事故之證據，而與出賣系爭飛機交貨無涉。是被上訴人此部分費用之支出，亦屬系爭事故後續衍生之損害，且與系爭事故間有相當因果關係，並為必要之費用，自得請求損害賠償。是故，上訴人所為此部分之抗辯，亦不足取。 ④被上訴人為鑑定系爭飛機之市價，而支付系爭鑑價報告費用英鎊2470元，折合13萬4490元。 ⑴被上訴人主張伊為鑑定系爭飛機之市價，而支付系爭鑑價報告費用英鎊2470元，折合13萬4490元等節，業據其提出IBA公司出具之發票影本為證（見原審外置證物原證十四編號4），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）４所示），自堪認為真正。 ⑵雖上訴人抗辯：被上訴人支付之系爭鑑價報告費用，係為申請保險公司理賠，及向伊請求賠償之用，非系爭事故所生財產上之損害，非屬必要費用，而不得請求云云。 ⑶然查，被上訴人於系爭事故發生後，為瞭解系爭飛機之市場價值，委請IBA公司進行鑑定，資為損害賠償之依據，自屬系爭事故後續衍生之損害，且與系爭事故間有相當因果關係，並為必要之費用，應得請求損害賠償。職是，上訴人所為此部分之抗辯，要不足取。 ⑷復按，最高法院66年度第5次民庭庭推總會議決議（二）雖謂：當事人因傷害所支出之診斷書費用，非係因侵權行為所生財產上之損害，不得請求賠償。惟該決議業經最高法院91年5月7日、91年第3次民事庭會議決議不再供參考。乃上訴人援引上開最高法院決議而為論述，自非可採，併此指明。 ⑤被上訴人為與聯貸銀行處理提早解約事宜，而支付快遞費用341元。 ⑴被上訴人主張伊為與聯貸銀行處理提早解約事宜，而支付快遞費用341元，業據其提出發票影本為證（見原審外置證物原證十四編號5），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）５所示），亦堪信為真正。 ⑵雖上訴人抗辯：被上訴人與聯貸銀行無法律關係，被上訴人係替Jade公司處理該項解約費用，非被上訴人因系爭事故所生財產上之損害，不得請求賠償云云。 ⑶惟查，被上訴人因系爭事故之發生，而須提前終止Jade公司與聯貸銀行間之聯貸契約，當屬系爭事故後續衍生之損害。且如無系爭事故之發生，不致有此項費用之支出，故與系爭事故間有相當因果關係，並為必要之費用，得請求損害賠償。職是，上訴人所為此部分之抗辯，亦不足採。⑥被上訴人所屬品管中心人員於92年3月22日、同月23日及同年4月3日赴臺南機場調查維修之差旅費1060元、600元，合計1660元。 ⑴被上訴人主張伊所屬品管中心人員於92年3月22日、同年月23日及同年4月3日赴臺南機場調查維修之差旅費新臺幣1060元、及600元，合計1660元，業據其提出旅費報支單、登機證（均影本）為證（見原審外置證物原證十四編號9、編號10），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）６所示），堪認為真正。 ⑵上訴人辯稱：此項費用乃被上訴人自定之員工出差費用，無單據證明該支出與系爭事故發生有關，不得請求賠償云云。 ⑶惟查，上開旅費報支單已載明工作紀要為系爭事故之系爭飛機維修檢驗，足徵此費用乃系爭事故發生後，被上訴人為瞭解系爭飛機維修之相關情形，派員前往現場調查，應屬必要費用。又倘無系爭事故之發生，則被上訴人無此部分費用之支出，自得向上訴人請求賠償。準此可見，上訴人所為此部分之抗辯，亦不足取。 ⑦被上訴人於系爭事故發生後，派遣職員前往臺南機場拍攝系爭飛機受損之情形，支出差旅費400元。 ⑴被上訴人主張系爭事故發生後，伊派遣職員前往臺南機場拍攝系爭飛機受損之情形，因而支出差旅費400元，業據其提出旅費報支單及登機證（均影本）為證（見原審外置證物原證十四編號12），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）７所示），當認為真正。 ⑵上訴人抗辯：此項費用為被上訴人依其自定之員工出差費用，無單據證明該支出與系爭事故發生有關。且此係被上訴人將系爭飛機分段賣給他人，而派遣員工拍攝照片及報廢事宜，乃為履行買賣契約，以便交付買受人，與系爭飛機受損無因果關係云云。 ⑶但查，此項費用係因系爭飛機後續處理事宜而生，此有上揭旅費報支單記載可據。是於系爭飛機因系爭事故受損後，被上訴人須為後續處理，是其所生之差旅費支出，原為被上訴人所無之開銷，自與系爭事故間有相當因果關係，而屬後續衍生之損害，且無證據證明業已列為出售系爭飛機之交易成本，當為被上訴人得請求之損害賠償範圍。據此，上訴人所為上揭抗辯，自非可採。 ⑧被上訴人於系爭事故發生後，派遣人員於92年3月22日至系爭事故現場，處理系爭飛機後續事宜，支付車資750元。 ⑴被上訴人主張系爭事故發生後，伊派遣人員於92年3月22 日至現場處理系爭飛機後續事宜，因而支付車資750元，業據其提出內部憑證影本為證（見原審外置證物原證十四編號16），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）８所示），自應認為真實。 ⑵上訴人辯以：此項支出應與系爭事故無關，不得請求云云。 ⑶惟查，被上訴人提出之內部憑證影本已載明：趕赴臺南處理系爭事故等節，有上揭旅費報支單記載可據，可見此項費用係因系爭事故發生後，被上訴人為後續處理而起。是其所生之車資支出，原為被上訴人所無之費用，自與系爭事故間有相當因果關係，而屬後續衍生之損害，且屬必要費用。至該內部憑證雖將「嘉義水上機場」誤載為「臺南水上機場」，要與本件判斷無涉，蓋該內部憑證已載明為僱車費用，併此說明。由是可知，上訴人所為此部分之抗辯，要不足取。 ⑨被上訴人所屬安全管制室人員因系爭事故，赴飛安會作工作簡報，及赴被上訴人總公司作簡報，支出來回之計程車資370元及740元，合計1110元。 ⑴被上訴人主張伊所屬安全管制室人員因系爭事故而赴飛安會作工作簡報，及赴伊總公司作簡報，因而支出來回之計程車資370元及740元，合計1110元，業據其提出內部憑證影本為證（見原審外置證物原證十四編號19、20），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）９所示），自應認為真實。 ⑵雖上訴人抗辯：此非系爭事故產生之必要費用，且無單據證明，被上訴人不得請求賠償云云。 ⑶經查，上開費用係因系爭事故發生，被上訴人須向主管機關簡報案情，與系爭事故自有相當因果關係。又上訴人既對被上訴人曾支出此部分費用不爭執，且被上訴人提出之內部憑證影本載明，確有此項費用支出，足徵應屬必要費用。是上訴人所為此部分之抗辯，要非可取。 ⑩被上訴人於系爭事故發生當日，派遣員工包4部車趕赴臺南機場處理相關事務，車資2萬0580元（含高速公路通行費80元在內）。 ⑴被上訴人主張伊於系爭事故發生當日，派遺員工包4部車趕赴臺南機場處理相關事務，車資2萬0580元（含高速公路通行費80元在內），業據其提出駿一交通公司統一發票、高速公路通行繳費收據（均影本）為證（見原審外置證物原證十四編號21），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），自堪認為真實。 ⑵上訴人雖抗辯：上開車資發票及過路費未載明用途，被上訴人未說明清楚，自不得為此請求云云。 ⑶卷查，審諸被上訴人提出之上開統一發票日期載明為92年3月22日，即系爭事故發生翌日；且該發票上復載明該4部車之包車價格依序為4500元、4500元、4500元及7000元，加計高速公路通行費80元等節以考，顯見上開費用應係於系爭事故發生後，被上訴人為處理後續事務之支出，與系爭事故當有相當因果關係，且為必要費用，而得請求賠償。因此，上訴人所為上揭抗辯，要非可採，甚為明灼。 ⑪被上訴人於92年3月22日起至同月25日止，派遣相關人員赴系爭事故現場處理，計支出便當費3315元。 ⑴被上訴人主張伊於92年3月22日起至同年月25日止，派遣相關人員赴現場處理，計支出便當費3315元，業據其提出收據影本為證（見原審外置證物原證十四編號22），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），固堪認為真實。 ⑵惟查，上開費用係因常人之生理活動而支出，難認係屬必要費用。從而，上訴人此部分抗辯，應屬有據。是被上訴人此部分請求，不應准許。 ⑫被上訴人所屬聯合採購處人員於92年3月24日、同年4月7 日至同月10日為處理系爭事故，回程由臺北松山機場返回被上訴人處，合計支出計程車車資1060元。 ⑴被上訴人主張伊所屬聯合採購處人員於92年3月24日、同年4月7日至同月10日為處理系爭事故回程，由臺北松山機場返回伊公司而支出計程車車資合計1060元，業據其提出計程車單據影本為證（見原審外置證物原證十四編號26），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），自堪認為實在。 ⑵上訴人抗辯：上揭單據無法顯示其停車或搭計程車之目的；且往同一處所，車資何有165元到205元不等之差距；況該單據無日期顯示；又被上訴人之人員至總公司報告所生車資，非系爭事故產生之必要費用，被上訴人不得請求賠償云云。 ⑶惟查，參諸上開計程車單據所載之日期，均係系爭事故發生日期之後；且其車資與被上訴人處所至臺北松山機場之距離相當，車資難免因路況等因素而有不同等情以察，可見上訴人徒以單據未載明目的、車資不同為辯，應非可採。又系爭事故發生後，被上訴人確須派遣人員至系爭事故現場處理相關事宜，其所生之交通費用，要與系爭事故間，有有相當因果關係，且為必要費用，而得請求賠償。 ⑬被上訴人自92年3月27日起至同月31日止、自同年4月1日起至同月5日止，支出派遣至臺南機場處理系爭事故人員之便當費用6900元。 ⑴被上訴人主張伊自92年3月27日起至同年月31日止、自同年4月1日起至同年4月5日止，支出伊派遣至臺南機場處理系爭事故人員之便當費用6900元，業據其提出便當費收據影本為證（見原審外置證物原證十四編號26），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），堪認為真正。 ⑵惟查，上開費用係因常人之生理活動而支出，難認係屬必要費用。從而，上訴人所為抗辯，應屬有據。是被上訴人此部分請求，不應准許。 ⑭被上訴人派遣人員於92年4月1日赴飛安會洽公，支付車資300元、同月5日派遣江憲崙赴臺南機場，支出住宿費714 元、同月7日返回被上訴人處作簡報，支出車資380元、同月8日另派員赴飛安會洽公，支出車資160元，合計1554元。 ⑴被上訴人主張伊派遣人員於92年4月1日赴飛安會洽公支付車資300元、同年4月5日派遣江憲崙赴臺南機場支出住宿費714元、同年4月7日返回伊公司作簡報支出車資380 元、同年4月8日另派員赴飛安會洽公支出車資160元，合計 1554元，業據其提出計程車收據、亞伯大飯店統一發票、計程車資明細表（均影本）為證（見原審外置證物原證十四編號29、30、31、32），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），亦堪認為真正。 ⑵上訴人抗辯：此部分費用應為系爭事故發生後，被上訴人為應付相關單位調查所生之費用，而非系爭事故產生之必要費用，且被上訴人主張之費用單據或無日期，或無單據，不得請求云云。 ⑶惟查，觀諸上開計程車資明細表之事由欄業已載明處理系爭事故事宜；各單據所示日期與系爭事故處理時間相當等節以考，足徵上開費用均因系爭事故之發生而支出，且為被上訴人處理後續事務之開銷，與系爭事故當有相當因果關係，且為必要費用，而得請求賠償。職此可知，上訴人所為上述抗辯，亦不足取。 ⑮被上訴人委託優比速公司辦理快遞系爭飛機鑑價資料，支出運費547元。 ⑴被上訴人主張委託優比速公司辦理快遞系爭飛機鑑價資料，支出運費547元，業據其提出支出申請單、出口帳單明細（均影本）為證（見原審外置證物原證十四編號35 ），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），當堪認為真實。 ⑵上訴人抗辯：此部分快遞費用，係被上訴人私下進行鑑價之費用，係為取得證明向伊請求賠償之用，非被上訴人因系爭事件而生財產上之損害，不得請求賠償云云。 ⑶惟承上④所述，被上訴人於系爭事故發生後，為瞭解系爭飛機之市場價值，委請IBA公司進行鑑定，資為損害賠償之依據，則為辦理該鑑價資料之快遞運費，自屬系爭事故後續衍生之損害，且與系爭事故間有相當因果關係，並為必要之費用，應得請求損害賠償。職是，上訴人所為此部分之抗辯，要非可取。 ⑯系爭飛機受損後，被上訴人向長榮航太公司承租倉儲停放，支出倉儲費用26萬1884元、29萬7600元，合計55萬9484元。 ⑴被上訴人主張系爭飛機受損後向長榮航太公司承租倉儲停放，支出倉儲費用26萬1884元及29萬7600元，合計55萬9 484元，業據其提出發票影本3紙為證（見原審外置證物原證十四編號39、40），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），亦堪認為真實。 ⑵上訴人抗辯：被上訴人於原審94年12月1日補充理由二狀所附附表二第2項次對於倉儲費之說明，改稱92年6月27日至同年10月25日所生之倉儲費分別為18萬9748元、20萬5645元，與被上訴人在原審起訴時所附原證十四編號39 、 40之主張不同，已見被上訴人起訴主張倉儲費分別為26 萬1884元、29萬7600元不實；況被上訴人於92年4月初，既已拆卸系爭飛機之發動機，何以當時不用封存，且於92年11月間已出售他人，何須封存保養；又發動機即須保養，該支出非屬必要費用云云。 ⑶惟查，被上訴人於原審94年12月1日補充理由二狀所附附表二項次2關於倉儲費之說明，固敘及92年6月27日至同年10 月25日所生之倉儲費分別為18萬9748元、20萬5645元（見原審二卷第12頁）。另於同狀附表二項次8.3部分，復載明92年10月26日至同年12月10日、92年10月26日至同年12月19日所生之倉儲費分別為7萬2136元、9萬1955元（見原審二卷第15頁）。是合計上開倉儲費，即為55萬9484元（計算式：189748＋205645＋72136＋91955＝559484）。基此可見，上訴人僅執部分書狀內容而為論述，自非可採。 ⑷承上⑶所述，被上訴人係主張於92年6月27日起，即主張倉儲費用，益徵上訴人上開關於倉儲時間之指摘，並無足取。 ⑸復查，參諸系爭飛機之發動機為其主要設備，而系爭飛機於92年3月21日發生系爭事故時，致其左側機身以下撕裂、衝壓渦輪機掉落；且系爭飛機無法飛行，其發動機必須放乾機油、噴保養油、防繡油；而國內僅有長榮航太公司具有保養飛機發動機之倉儲設備，為兩造所不爭執等節以察，足見此部分倉儲費用屬系爭事故後續衍生之損害，且與系爭事故間有相當因果關係，並為必要之費用，應得請求損害賠償。職是，上訴人所為此上開抗辯，均非可取。⑰被上訴人於92年4月2日派機務人員蔡耀德至臺南機場支援配合，支出差旅費400元。 ⑴被上訴人主張伊於92年4月2日派蔡耀德至臺南機場支援配合，因而支出差旅費400元，業據其提出差旅費報支單影本為證（見原審外置證物原證十四編號44），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），當堪認為真正。 ⑵上訴人抗辯：此乃被上訴人自定之員工出差費用，無單據證明與系爭事故發生有關，且非屬必要費用云云 ⑶但查，佐諸上開差旅費報支單載明工作紀要為支援系爭事故；且其所示日期與系爭事故處理時間相當等情以考，足徵該費用係因系爭事故之發生而支出，且為被上訴人處理後續事務之開銷，與系爭事故當有相當因果關係，且為必要費用，而得請求賠償。職此可見，上訴人所為上述抗辯，要非足取。 ⑱被上訴人自92年4月5日起，分批派遣機務人員黃承瑋等31人，支援系爭飛機之封存、拆件等工作，計支出差旅費用2萬7400元。 ⑴被上訴人主張伊自92年4月5日起，分批派遣伊之機務人員黃承瑋等31人，支援系爭飛機之封存、拆件等工作，計支出差旅費用2萬7400元，業據其提出支出申請單及旅費報支表（均影本）為證（見原審外置證物原證十四編號45、46、47），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），亦堪認為真正。 ⑵上訴人抗辯：此項費用係被上訴人自定之員工出差費用，無從證明該支出與系爭事故發生有關；且為系爭飛機之拆除封件，要屬被上訴人準備買賣交易之成本，非必要費用，不得請求賠償云云。 ⑶經查，揆諸上開差旅費報支單、旅費報支表載明之工作摘要；且其所示日期與系爭事故處理時間相當等情以考，足徵該費用係因系爭事故之發生而支出，且為被上訴人處理後續事務之開銷，與系爭事故當有相當因果關係，且為必要費用，又無證據證明業已列為出售系爭飛機之交易成本，當為被上訴人得請求之損害賠償範圍。據此，上訴人所為上揭抗辯，自非可採。 ⑲被上訴人派遣員工於92年4月5日處理系爭飛機之拆卸工作，支出誤餐費650元。 ⑴被上訴人主張伊派遣員工於92年4月5日處理系爭飛機之拆卸工作，因而支出誤餐費650元，固據其提出收據影本為證（見原審外置證物原證十四編號48），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），而堪認為真正。 ⑵惟查，上開費用係因常人之生理活動而支出，難認係屬必要費用。從而，上訴人所為抗辯，應屬有據。是被上訴人此部分請求，不應准許。 ⑳被上訴人所屬之機務處申請AIRBUS公司技術代表及助理於92年3月22日至臺南機場，處理系爭飛機交通費5100元。 ⑴被上訴人主張伊所屬之機務處申請AIRBUS公司技術代表及助理於92年3月22日至臺南機場，處理系爭飛機交通費5100元，業據其提出AIRBUS公司請款書影本為證（見原審外置證物原證十四編號51），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），自堪認為真實。 ⑵上訴人辯以：此為被上訴人與IBA公司委任關係所生之費用，且檢查報告之製作費用，如同請醫師開立診斷證明之費用，非系爭事故所生之必要費用云云。 ⑶經查，此項費用為AIRBUS公司於系爭事故後，應被上訴人請求至系爭事故現場評估系爭飛機現況，為確認損害範圍所必須。且承上④所述，被上訴人於系爭事故發生後，為瞭解系爭飛機之市場價值，委請IBA公司進行鑑定，資為損害賠償之依據，此項費用乃為辦理該鑑價資料而生，自屬系爭事故後續衍發之損害，且與系爭事故間有相當因果關係，並為必要之費用，應得請求損害賠償。職是，上訴人所為此部分之抗辯，自非可取。㉑被上訴人所屬之機務處請購系爭飛機拆卸包裝用之PVC布2支及雙面膠帶各65支，合計支出2590元。 ⑴被上訴人主張伊所屬之機務處請購系爭飛機拆卸包裝用之PVC布2支及雙面交代各65支，合計2590元，業據其提出大觀興業有限公司92年5月8日出具之統一發票影本為證（見原審外置證物原證十四編號53），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），亦堪信為實在。 ⑵上訴人抗辯：被上訴人於92年4月中旬，即將系爭飛機拆卸封存，豈會於95年5月8日始購買膠帶封貼云云。 ⑶惟查，系爭飛機雖於92年4月中旬拆卸，然其發動機等零件之封存，應在全部拆卸完畢後，始可為之，應符常情。且上開費用復為拆卸封存系爭飛機所必須，並為系爭事故衍生之後續損害，與系爭事故間有相當因果關係，當得請求損害賠償。職此可見，上訴人所為此部分之抗辯，要非足採。㉒被上訴人為封存系爭飛機、發動機，向華航公司購買潤滑油專案費用，計支出3750元。 ⑴被上訴人主張伊為封存系爭飛機、發動機，向華航公司購買潤滑油專案費用，計支出3750元，業據其提出華航公司出具之統一發票影本為證（見原審外置證物原證十四編號54），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），自堪信為實在。 ⑵上訴人辯稱：系爭飛機編號為GE543，此項暫付款編號為 GE541，顯與系爭事故無關云云。 ⑶惟查，上開發票並未載明係編號GE541之飛機所使用，已見上訴人空言抗辯，並非可採。且上開費用復為拆卸封存系爭飛機所必須，並為系爭事故衍生之後續損害，與系爭事故間有相當因果關係，自得請求損害賠償。㉓被上訴人為運送發動機至華航公司保養，支出2萬元。 ⑴被上訴人主張伊為運送發動機至華航公司保養，因而支出2萬元，業據其提出環成貨運股份有限公司出具之統一發票影本為證（見原審外置證物原證十四編號55），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），當堪信為實在。 ⑵上訴人抗辯：被上訴人稱於92年4月18日向華航公司購買發動機保養油，卻在同年4月30日支出上開運費，顯非必要費用云云。 ⑶惟查，被上訴人先向華航公司購買發動機之保養油，之後，再將系爭飛機之發動機送往華航公司保養，二者並無衝突。又被上訴人為運送系爭飛機之發動機至華航公司保養，而支出2萬元，可見乃因系爭事故發生後，為處理後續事務之花費，要屬必要費用，且與系爭事故間有因果關係，被上訴人自得為請求。因此，上訴人所為此部分之抗辯，亦非可採。㉔被上訴人派遺員工9人至臺南機場處理系爭事故，支出住宿費等費用7050元。 ⑴被上訴人主張：伊派遺員工9人至臺南機場處理系爭事故，因而支出住宿費等費用7050元，業據其提出亞伯大飯店股份有限公司出具之統一發票影本為證（見原審外置證物原證十四編號56），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），亦堪信為真實。 ⑵上訴人辯以：由上開原證十四編號47可知，被上訴人員工於92年4月15日、16日至臺南機場出差處理系爭飛機事宜，均已支領住宿費，此項費用顯為重複云云。 ⑶惟查，衡諸一般常情，系爭事故發生後，被上訴人須視工作種類，而派遣不同員工分批支援善後事宜，此為處理後續事務之花費，要屬必要費用，且與系爭事故間有因果關係，被上訴人自得為請求。 ⑷至上開住宿費用係於92年4月18日支出，與原證十四編號 47部分係同月15日、16日之支出，並無重複。由此可見，上訴人所為此部分之抗辯，尚非可取。㉕被上訴人為封存發動機之用，購買乾燥劑支出2000元。 ⑴被上訴人主張伊為封存發動機之用，而購買乾燥劑支出 2000元，業據其提出清海化學工業有限公司出具之統一發票影本為證（見原審外置證物原證十四編號57），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），當堪信為真實。 ⑵上訴人辯稱：乾燥劑係封存發動機之用，應在當地購買，何以系爭飛機之發動機封存於桃園，卻在臺中市購買乾燥劑？而系爭飛機於92年4月封存，何以於92年7月2日始購買乾燥劑等語。 ⑶經查，被上訴人就上訴人上開質疑，未能舉證以實其說，難認此項費用與系爭事故有關，非屬必要費用。是故，被上訴人所為此部分之主張，應不足取。㉖因系爭飛機之發動機不能運轉，被上訴人將發動機拆下儲存在長榮航太公司試車臺上，另購買防鏽油，計支出91萬3600元。 ⑴被上訴人主張系爭飛機之發動機不能運轉，伊將發動機拆下儲存在長榮航太公司試車臺上，必須另購買防鏽油，計支出91萬3600元，業據其提出長榮航空公司出具之統一發票影本為證（見原審外置證物原證十四編號58），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），亦堪信為真實。 ⑵上訴人抗辯：系爭飛機之發動機於92年4月間始行封存，至同年7月17日又重新上防鏽油，顯為被上訴人封存保養不當，始需重新上防鏽油，故此項支出非系爭事故所生財產上之損害，不得請求賠償云云。 ⑶惟查，被上訴人雖於92年4月間封存系爭飛機之發動機，然其防鏽油屬耗費性材料，故於同年7月間再上新防鏽油，核屬必要。且此為處理系爭事故之後續事務支出，與系爭事故間有因果關係，被上訴人自得為請求。是以，上訴人所為此部分之抗辯，亦不足採。㉗因系爭飛機無法使用，須停放於臺南機場，支出亞航公司停機坪及機棚之使用費519萬7318元。 ⑴被上訴人主張：系爭飛機無法使用，須停放在臺南機場，因而支出亞航公司停機坪及機棚之使用費計519萬7318元，業據其提出亞航公司出具之統一發票及支出使用單（均影本）為證（見原審外置證物原證十四編號58、59、60、61、62、63），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），自堪信為實在。 ⑵上訴人雖抗辯：被上訴人於92年3月23日與亞航公司簽訂之設備使用合約，期間為92年3月23日至92年9月15日，目的要做機體維修之用，但被上訴人未做維修，僅停於該廠棚供顧客參觀決定是否購買；其後，被上訴人又與亞航公司協商延至92年12月15日，以便拆除系爭飛機之用，顯非系爭事故所生之必要費用；且被上訴人於原審94年12月1 日補充理由二狀所附附表二第2項次對於編號59、60之場棚、停機坪使用費改稱主張468萬5089元云云。 ⑶然查，稽諸系爭飛機因系爭事故受損後，無法飛行至其他機場進行修復，又不能棄置室外，任由風吹日曬雨淋，自需承租停機坪及機棚停放；嗣因系爭飛機修復有重大困難，而採出售機體方式處理，業經認定如上（四）所述等節以觀，顯見此項費用之支出，乃系爭飛機因系爭事故受損後，被上訴人須為後續處理，原為被上訴人所無之開銷，自與系爭事故間有相當因果關係，而屬後續衍生之損害，又無證據證明業已列為出售系爭飛機之交易成本，當為被上訴人得請求之損害賠償範圍。 ⑷再查，被上訴人於原審94年12月1日補充理由二狀所附附表二項次2關於機坪使用費之說明，固敘及92年3月26日至同年10月25日所生之機坪使用費合計為468萬5089元（見原審二卷第12頁）。另於同狀附表二項次8.4部分，復載明92年10月26日至同年11月25日之機坪使用費為64萬9524元（見原審二卷第15頁）。是合計上開機坪使用費，尚高於被上訴人請求之數額。基此可悉，上訴人僅執部分書狀內容而為論述，要非可採。㉘系爭事故發生後，AIRBUS公司派員抵臺評估系爭飛機修復之可能性，被上訴人支出諮詢費、差旅費、食宿費等，合計美金35萬4271元，折算為1196萬8408元。 ⑴被上訴人主張：系爭事故發生後，AIRBUS公司派員抵臺評估系爭飛機修復之可能性，伊因而支出諮詢費、差旅費、食宿費等，合計美金35萬4271元，折合1196萬8408元，業據其提出AIRBUS公司請款單據影本為證（見原審外置證物原證十四編號64），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），當堪信為真實。 ⑵上訴人辯稱：被上訴人於上開單據表示該項支出為「專案暫付款」，依據商業會計處理準則第15條規定，暫付款為流動資產，將來可收回；被上訴人自認該項費用係為作損害評估，為向保險公司理賠及向上訴人請求賠償之用，則此項費用與系爭事故發生無因果關係；又被上訴人事後並未修理系爭飛機，此項費用亦非必要費用云云。 ⑶惟查，衡諸系爭飛機受損後能否修復，須由原製造廠商即AIRBUS公司先進行評估，而我國目前尚無廠商可對系爭飛機受重創後作成精確之評估，自須依賴國外原製造廠商為之等情以察，顯見此部分費用，應屬必要。 ⑷復查，承上④所述，被上訴人於系爭事故發生後，為瞭解系爭飛機之狀況，而委請AIRBUS公司先進行評估，資為損害賠償之依據，自屬系爭事故後續衍發之損害，且與系爭事故間有相當因果關係，並為必要之費用，應得請求損害賠償。至被上訴人於會計科目上列為暫付款，表示俟被上訴人於求償後收回時再行墊還，依會計科目亦無不合。由是足見，上訴人所為此部分之抗辯，亦不足取。㉙被上訴人為拆解系爭飛機，支付員工之住宿費、口罩費、差旅費，合計6萬3186元。 ⑴被上訴人主張伊為拆解系爭飛機，因而支付員工之住宿費、口罩費、差旅費，合計6萬3186元，業據其提出統一發票、旅費報支單及支出申請單（均影本）為證（見原審外置證物原證十四編號68至69、72至81），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），亦堪信為實在。 ⑵上訴人辯稱：此項費用，均非被上訴人於系爭事故發生時，其員工攜帶裝備前往支援之花費，而係被上訴人將系爭飛機賣給買主，為履行買賣契約命員工拆解飛機之支出，與系爭事故無因果關係存在云云。 ⑶但查，此項費用係因系爭飛機後續處理事宜而生，此有上揭旅費報支單記載可據。是於系爭飛機因系爭事故受損後，被上訴人須為後續處理，其所生之差旅費支出，原為被上訴人所無之開銷，自與系爭事故間有相當因果關係，而屬後續衍生之損害，且無證據證明業已列為出售系爭飛機之交易成本，當為被上訴人得請求之損害賠償範圍。據此，上訴人所為上揭抗辯，自非可採。㉚被上訴人因系爭事故而向旅客郵寄道歉函，支出郵費2250元。 ⑴被上訴人主張伊因系爭事故而向旅客郵寄道歉函，支出郵費2250元，業據其提出購買郵物票品證明單影本為證（見原審外置證物原證十四編號83），且上訴人對於被上訴人曾支出此部分費用不爭執（見上四之（十三）所示），亦堪信為實在。 ⑵上訴人抗辯：被上訴人支出對旅客道歉函及機票確認函之郵費，是基於其與旅客運送契約之關係而來，與系爭事故無因果關係存在云云。 ⑶惟查，系爭事故發生後，被上訴人為維護其商譽，而發函向顧客道歉，當因系爭事故所致，二者間顯具相當因果關係，且為被上訴人之後續衍生損害，自屬必要費用，而得為請求。因是，上訴人所為此部分之抗辯，要不足採。㉛綜此，被上訴人所為之上開器材租借、支援費、倉儲費及雜項支出等請求，在2148萬5925元（計算式為：0000000 ＋55000＋900＋134490＋341＋1660＋400＋750＋1110＋ 20580＋1060＋1554＋547＋559484＋400＋27400＋5100＋2590＋3750＋20000＋7050＋913600＋0000000＋00000000元＋63186＋2250＝00000000元）之範圍內，自屬有據。至其逾上開金額之請求，即屬無據。２、被上訴人得請求賠償器材租借、支援費、倉儲費及雜項支出費用之損失2148萬5925元，及其法定遲延利息部分。至逾此部分，則非可取。承上（四）之３④、⑤所載，被上訴人請求上訴人給付自93年5月18日起至清償日止，按週年利率5％計算之遲延利息，於上１之㉛所示之請求範圍，應屬有據。職是，被上訴人請求賠償器材租借、支援費、倉儲費及雜項支出費用之損失2148萬5925元，及其法定遲延利息部分，應屬可採。至逾此部分，則不足取。（九）被上訴人無與有過失。１、上訴人另辯以：被上訴人逾時降落臺南機場，屬與有過失，應減輕或免除賠償云云。２、惟按，損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額或免除之，民法第217條第1項定有明文。此項規定之目的在謀求加害人與被害人間之公平，倘受害人於事故之發生亦有過失時，由加害人負全部賠償責任，未免失諸過酷，是以賦與法院得減輕其賠償金額或免除之職權。惟所謂被害人與有過失，須被害人之行為助成損害之發生或擴大，就結果之發生為共同原因之一，行為與結果有相當因果關係，始足當之。倘被害人之行為與結果之發生並無相當因果關係，尚不能僅以其有過失，即認有過失相抵原則之適用。３、經查，被上訴人所有之系爭飛機，於92年3月21日晚間10 時31分，經系爭機場塔臺許可降落。嗣於當日晚間10時35分降落系爭機場時，因系爭跑道未保持淨空，致與進入系爭跑道施作整修工程之系爭工程車發生撞擊等節，為兩造所不爭執（見上四之（三）所述），自堪信為實在。４、由是以觀，系爭飛機降落臺南機場係經塔臺許可，且系爭飛機之駕駛人員於發現系爭跑道之系爭工程車時，並無任何證據證明其有足夠時間或機會，得以避免系爭事故之發生，是關於系爭事故發生，系爭飛機之駕駛人員要無過失可言。至系爭飛機超過平常時間始降落臺南機場，要與系爭事故之發生無涉。蓋系爭飛機得否降落，仍繫諸臺南機場塔臺是否許可。因此，上訴人空言被上訴人應負與有過失之責，顯不足取。七、綜上所述，被上訴人基於國家賠償法第2條第2項、第3條第1項等規定，請求上訴人給付5億5462萬1356元，及其中2億8559萬1589元自93年5月18日起算至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息（含追加之訴部分），於5億3768萬8856元（如上六之（四）至（八）所示，計算式：000000000＋ 00000000＋000000000＋000000000＋00000000＝000000000 ），及其中2億6575萬1460元（如上六之（四）、（五）、（八）所示，計算式：000000000＋00000000＋00000000＝ 000000000）自93年5月18日起算至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息部分，為有理由，應予准許。逾此所為請求（含追加之訴部分），為無理由，應予駁回。又被上訴人敗訴部分（追加之訴部分被上訴人未聲請假執行，故不包括），其假執行之聲請失所附麗，應併予駁回。原審判決除確定部分（含原審判決未上訴部分，及如上三所述之原審判決確定部分）外，就超過上開應准許部分，為上訴人敗訴之判決，並為假執行之宣告，自有未洽。上訴意旨就此部分指摘原判決不當，求予廢棄改判，為有理由。至於上開應准許部分，原審判命上訴人給付，並為假執行之宣告，部分理由雖有未當，但結論並無二致，仍應維持。上訴意旨，就此部分，仍執陳詞，指摘原判決不當，求予廢棄，為無理由，應駁回其上訴。八、本件事證已臻明確，至於未論述之爭點；兩造其餘之攻擊或防禦方法；未經援用之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，自無一一詳予論駁之必要，併此敘明。九、據上論結，本件上訴為一部有理由，一部無理由，追加之訴為無理由，依民事訴訟法第450條、第449條、第78條、第79條，判決如主文。中華民國 99 年 7 月 20 日民事第五庭審判長法官李錦美法官黃雯惠法官鍾任賜正本係照原本作成。如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第466條之1第1項但書或第2項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。中華民國 99 年 7 月 20 日書記官吳金來附註：民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其他法定代理人具有律師資格者，不在此限。上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。

臺灣高等法院97年度重上國更㈠字第1號

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