臺灣高等法院99年度重上更㈠字第31號

原判決關於命上訴人龍亨國際通運有限公司、張志欽應連帶給付交通部臺灣鐵路管理局超過新臺幣壹佰零壹萬柒仟捌佰壹拾叁元及自民國九十三年六月五日起，至清償日止，按年息百分之五計算利息部分，及該部分假執行之宣告，暨訴訟費用之裁判均廢棄。

上開廢棄部分，交通部臺灣鐵路管理局在第一審之訴及其假執行之聲請均駁回。

龍亨國際通運有限公司、張志欽其餘之上訴駁回。

交通部臺灣鐵路管理局之上訴及追加之訴均駁回。

關於龍亨國際通運有限公司、張志欽上訴部分，第一、二審及發回前第三審訴訟費用，由交通部臺灣鐵路管理局負擔百分之七十，餘由龍亨國際通運有限公司、張志欽連帶負擔。關於交通部臺灣鐵路管理局上訴及追加之訴部分，第二審及發回前第三審訴訟費用（含追加部分）由交通部臺灣鐵路管理局負擔。事實與理由

甲、程序方面：

一、本件被上訴人王金禮經合法通知，未於言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第386條各款所列之情形， 爰依上訴人即被上訴人交通部臺灣鐵路管理局（以稱臺鐵局）之聲請，由其一造辯論判決。

二、按於第二審為訴之變更或追加，非經他造同意，不得為之。但第255條第1項第2款至第6款情形，不在此限。又訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加，但請求之基礎事實同一，不甚礙被告之防禦及訴訟之終結者，不在此限，民事訴訟法第446條第1項、第255條第1項第2款、第7款定有明文。又所謂請求之基礎事實同一，係指變更或追加之訴與原訴之主張爭點有其共同性，各請求利益之主張在社會上可認為同一或關連，而就原請求之訴訟及證據資料，於審理繼續進行在相當程度範圍內具有同一性或一體性，得期待於後請求之審理予以利用，俾先後兩者請求在同一程序加以解決，避免重複審理，進而為統一解決紛爭，以符訴訟經濟者即屬之（最高法院96年度台上字第471號、 95年度台上字第1573號、91年度台抗字第552號裁判要旨參照）。 經查，臺鐵局起訴後於原審減縮訴之聲明僅依民法第184條第1項、第2項、第188條第1項前段、第196條、第185條第1項之規定為請求權基礎，請求被上訴人即上訴人龍亨國際通運有限公司及張志欽（以下分別稱龍亨公司、張志欽）應連帶給付新台幣（下同）678萬5,459元及利息（見原審卷㈡第3頁之書狀）； 嗣於原審95年11月23日追加被上訴人德記通運股份有限公司、王金禮（以下分別稱德記公司、王金禮）為本件共同被告（見原審卷㈢第39頁反面之書狀）；嗣臺鐵局於上訴後，再追加依民法第197條第2項規定為請求權基礎（見本院前審卷㈠第56頁之書狀）。臺鐵局所為訴之追加，固經對造表示不同意（見原審卷㈢第32頁、本院前審卷㈠第114頁之筆錄）， 惟參酌臺鐵局原訴之原因事實為系爭事故造成財產上之損害（見原審卷㈠第3頁之起訴狀）； 而臺鐵局追加德記公司、王金禮為共同被告，其訴之原因事實亦係以系爭事故造成財產上之損害（見原審卷㈢第39頁反面之書狀），經核與原訴請求之原因事實，應有社會事實上之共通性及關聯性。況於判斷原訴是否有理時，當然須就系爭事故是否構成侵權行為為調查及認定，並於計算損害賠償之金額時須就臺鐵局是否與有過失而為過失相抵之計算，當事人於原訴所主張之事實及證據資料，於追加之訴亦得利用之；又因德記公司、王金禮均就此部分為陳述，該追加之訴，非但無害於其程序權之保障，反可助益於利用同一程序解決當事人間之同一紛爭。準此，臺鐵局於原審所為訴之追加，因與原訴請求之基礎事實同一，為避免重複審理，進而為統一解決紛爭，以符合訴訟經濟，自應予以准許。且原審已一併審理，被上訴人德記公司、王金禮自不得再抗辯此部分之追加，合先敘明。

乙、實體方面：

一、本件臺鐵局主張：

（一）龍亨公司之司機張志欽於民國（下同） 92年10月14日7時38分許，駕駛其公司車牌號碼00-000號營業大客車（下稱系爭遊覽車），行經臺北縣鶯歌鎮東鶯里之臺鐵局縱貫線基隆起48公里907公尺處三甲平交道 （下稱系爭平交道）時，未注意對向有德記公司之司機王金禮駕駛XK-663號曳引車（下稱系爭拖板車）前來，未保持平交道淨空，冒然穿越鐵路平交道，待其所駕遊覽車前車身越過平交道，發現前方遭王金禮所駕系爭拖板車阻擋，動彈不得，適南下第2057次電聯車（下稱系爭電聯車）駛至，張志欽執意向前衝撞系拖板車，試圖脫離鐵軌，因無足夠空間使遊覽車前行脫離鐵軌，致後段車身遭系爭電聯車撞擊，車身翻覆，且系爭電聯車當場出軌。致伊受有下列損害：

１、工程修繕部分：

㈠機務部分：517萬4,752元。

⑴臺北機廠修理損壞通勤電聯車所需工料費：實際維修支出為新臺幣（下同）352萬1,936元。

⑵新竹機務分段修理工料費160萬5,676元。

⑶臺北機務段搶修費用3萬6,198元。

⑷樹林機務分段搶修費用1萬0,942元。

㈡電務部分包括設備搶修工料費、電務搶修工料費共28萬0,724元。

㈢工務部分支出搶修工料費用合計22萬3,112元。

２、運務部分：110萬6,871元

㈠為接駁旅客而支出車資包括桃園站、中壢站、樹林站接駁旅客車資，合計11萬4,570元。

㈡營收損失，系爭事故發生當日為星期二，核算事故當天退票增加金額99萬2,301元。綜上，臺鐵局共受有678萬5,459元之損害，而王金禮與張志欽對系爭事故發生均有過失責任，為共同侵權行為人，其等僱用人龍亨公司、德記公司亦應連帶負賠償責任等情，爰依民法第184條第1項、第2項、 第188條第1項前段、第196條、第185條第1項、第197條第2項之規定， 求為命龍亨公司、張志欽、德記公司及王金禮應連帶給付同上金額及加計法定遲延利息之判決。

（二）張志欽在通過平交道之際，於警鈴響起前，兩車相峙已約有1分鐘之時間，待至警鈴響起後， 仍有50秒時間採取確實有效之方式排除侵害，又待至柵欄放下時仍有43秒相當充足之時間，足使其以其他方式排除危害，然卻疏未為之，即屬未以確實有效之方式排除危害，自有不作為之過失。又張志欽所駕駛系爭遊覽車，有「車身長致轉彎半徑大」之難以控制行車狀況之情形，但張志欽等10部遊覽車通過該平交道，未派前導車，亦未事先向監理站申請通行證，致相關警察局交通隊及鐵路警察未能及時到場協助管制車輛進出，且張志欽當時如設法請人代按鐵路平交道之緊急按鈕，尚可及時將要駛至之火車煞停，避免本件車禍之發生，自有過失。而王金禮駕駛系爭托板車駛近系爭平交道時，應注意會車相互間之間隔不得少於半公尺，且應預留會車所須空間，並無不能注意之情事，竟疏未注意，未儘量靠右以保留會車相互間隔，致發生本件車禍，自亦應負過失責任。張志欽、王金禮抗辯其就非系爭事故之發生無過失云云，顯非可採。

（三）臺鐵局在相關單位尚未完成改善前， 早在全省509處平交道包括本件東鶯里平交道在內， 投下鉅資於90年7月裝設「告警裝置」緊急按鈕，當車輛在平交道上無法及時駛離，只要按「告警裝置」即可通知列車司機，煞車避免撞上，臺鐵局顯已盡其善良管理人之注意義務，防止意外發生。且「告警裝置」緊急按鈕完成後、啟用前後起，臺鐵局就利用各種資源加強宣導，並未輕忽宣導，有臺鐵局函件及各新聞剪報、宣傳及執行等具體作方可參，堪認臺鐵局已盡其善良管理人之注意義務，防止意外事故之發生。張志欽、欽王金禮既均為公路車輛職業駕駛人，自應注意與用路安全有關之相關資訊及報導。且臺鐵局就系爭平交道路形不佳，亦曾在多次與相關單位研商會議中提出多項建議，惟因各相關單位未能積極主動配合，致成效緩慢，足見臺鐵局已盡力而為，尚難認臺鐵局有何過失可言。況依鐵路平交道設定標準，第三種平交道需設自動警報裝置及自動遮斷器，不派看柵工看守。本件系爭東鶯里平交道即屬不需派人看守之第三種平交道。臺鐵局未派看柵工看守，亦於法無違，更難以此認臺鐵局就本件事故發生與有過失。基此，板橋地方法院94年重國字第11號判決，亦認定臺鐵局對於本次事故並無過失責任。監察院「監察院93年交正四號糾正文」，所認定本案事故發生之原因並無拘束力。至於系爭平交道雖有彎度，但寬度尚可正常行駛，非肇事原因。縱使臺北縣政府、鶯歌鎮公所應就系爭道路彎曲狹小、未及拓寬乙節負責，亦應屬是否請求國家賠償之範疇，核與被上訴人應負之侵權行為責任，是屬二事。被上訴人主張道路主管機關有過失云云，亦非可採。

（四）查本件事故發生時，王金禮所駕駛拖板車不在鐵軌上，並未與系爭電聯車發生撞擊；而相關刑事案件，臺鐵局並非告訴人，未曾被法院通知到庭，亦未收到起訴書；且刑事卷宗所附之臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會93年4 月14日府議字第0000000號函， 謹發函予臺鐵局受僱人即駕駛司機李朝枝，並未發函給臺鐵局。至於93年9月2日，台鐵局訴訟代理人具狀請求本院調閱前開刑事案卷，乃因相關事證均在刑事庭調查，臺鐵局無法自行取得之故，繼而兩造合意停止訴訟，以等待刑事案件終結，此期間臺鐵局並未提出其他聲請調查證據之方法，迄至95年8、9月間，刑事判決確定准予調卷後，經臺鐵局訴訟代理人詳閱刑事卷宗後，即追加王金禮及德記公司為被告；且為利追加被告閱卷及整理卷附事證，再次合意停止訴訟程序，期間本院前審亦通知王金禮及德記公司到院閱卷，顯然其等有足夠時間攻擊防禦，訴訟程序也未因此延滯，於王金禮及德記公司之訴訟利益無所妨礙。故而在刑事案件確定前，對於相關刑事案件之進行狀況，臺鐵局及訴訟代理人完全不知情，縱有「懷疑」或「覺得」，但尚難明確知悉王金禮之行為即係侵權行為，故該部分之損害賠償之時效期間，自無從進行。須迄至95年8、9月間，經臺鐵局訴訟代理人詳閱刑事卷宗後，該部分請求權時效始能進行，故臺鐵局追加對王金禮及德記公司之請求，並未罹於時效而消滅。至於監察院基於職掌監督政府單位需「依法行政」，對其所提出之糾舉事項，當事單位可以提出答辯及說明，並無確定拘束力，有關時效是否消滅之說，仍應由法院判決認定才可起算。

（五）縱認臺鐵局對王金禮、德記公司之侵權行為請求權，業已罹於消滅時效，因其依民法第197條第2項之不當得利，與臺鐵局所受損害間，有相當因果關係，臺鐵自得再依民法上開規定，請求王金禮及德記公司返還其所受利益。

二、龍亨公司、張志欽則以：

（一）張志欽就系爭事故之發生，已盡相當注意義務，且已盡力排除拖車之阻礙，當時無其他有效、及時防止結果發生之方法，張志欽並無過失可言：張志欽行經系爭平交道前，已用無線電要求應保持安全間距，而依板橋地方法院93年度交訴字第29號判決所示，王金禮駕駛之系爭拖板車係上坡行使，張志欽在通過系爭平交道前未見系爭拖板車，待至通過系爭平交道一半時，始看見王金禮駕駛之系爭拖板車上坡前來，王金禮駕駛之系爭拖板車阻礙張志欽駕駛之系爭遊覽車前進，張志欽即按喇叭並大聲要求拖車後退，然王金禮置之不理，形成僵局。又於系爭平交道警鈴響起前，無法預知電聯車何時到來，張志欽自不會去按緊急按鈕，且如採取向後退修正之方式，反有遭致更大損害之可能，非一般合理之做法。復因空間狹小，縱退後修正，也無法使車尾避過鐵軌，兩大型車輛亦無從在該處會車通過。嗣平交道警鈴響起後，王金禮始將系爭拖板車倒退，然退了一點又停。系爭拖板車後方仍有空間可供退後，而系爭遊覽車已無時間、空間可供再後退修正方向，張志欽在緊急狀況下，遂以系爭遊覽車推擠系爭拖板車，張志欽已採取最有效防止結果發生之行為，且當時車前左右門均無下車空間，張志欽無法下車，車門後空間又狹小，張志欽無法下車按鈕，在場之人亦無一人去按緊急按鈕，遑論當時試圖推擠系爭拖板車之張志欽，是張志欽所為與一般理性智識人之客觀注意義務無違。又待推擠無效後，縱叫人去按緊急按鈕，已歷經超過25秒， 系爭電聯車已通過400公尺處警告燈，亦無法避免結果之發生，自不得苛責張志欽未按緊急按鈕。

（二）查89年間，鐵路警察局即已知悉本案平交道路線設計不佳，並與臺鐵局會勘後決議要於交通尖峰時段派員看守，然卻因區運聖火到當地，警方改支援聖火傳遞工作，遂疏於指揮該平交道交通，且未協調地方警察單位支援巡守系爭平交道，而經監察院亦以鐵路警察局未能執行本案平交道之巡守勤務，又未妥與地方警察單位協調支援，而對鐵路警察局提出糾正；復依逢甲大學就本件所為之鑑定報告，認為因系爭平交道道路線型設計關係，致使遊覽車先進入平交道時，兩車即無法順利會車，又認本件若事發時有人看守，看守人員即可立即按下緊急按鈕以防止事故發生，是本件若鐵路警察局有派員看守，不僅可指揮交通、以利遊覽車及曳引車順利會車通過，亦可及時按下緊急按鈕、避免本件事故發生，足證鐵路警察局及道路主管機關於本件事故亦有過失。 本院94年度交上字第162號刑事判決明載：「本件車禍之發生，道路狹窄彎曲、未及拓寬，未有巡守人員，應為主因。」。

（三）王金禮、鐵路警察局及道路主管機關等應負擔過失責任之過失比例至少於7成以上： 依前揭監察院糾正案、臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會函、板橋地院94年度重國字第11號判決，臺北縣政府、鶯歌鎮公所就本案相關道路設計不良，就平交道聯絡道路之管理有欠缺，且交通部、台鐵局、臺北縣政府、鶯歌鎮公所、就系爭平交道及系爭平交道之聯絡道路之改善工程延宕、道路設計有違失；另依本院94年度交上訴字第162 號刑事判決之認定，故本件事故發生之主因，乃道路彎曲狹小、未及拓寬等所致，足認道路主管機關及鐵路警察局應負大部分之過失責任。又上開刑事判決亦表示：「被告（即王金禮）與張志欽駕車行經該地，未充分注意該地路況，採取適當之應變措施，則為次因」；然本件係張志欽之車身通過大部分、約餘50公分左右時，王金禮之曳引車才前來，王金禮除未使張志欽遊覽車先行駛離平交道外，尚開車精神不濟、又壓過中心線而堵住對向車道，故王金禮亦應就事故發生負大部分之過失責任。綜上，王金禮、鐵路警察局及道路主管機關應負之過失責任比例至少7成以上， 張志欽縱有過失，過失比例不到一成。

（四）臺鐵局對於王金禮、鐵路警察局及道路主管機關之侵權行為損害賠償請求權已罹於2年消滅時效， 張志欽及龍亨公司得依民法第276條主張免除：

１、查系爭事故於92年10月發生，當時為社會重大矚目事件，張志欽及王金禮當晚就被以涉嫌過失致死罪移送偵辦，且當時臺鐵局局長陳德治亦到立法院接受質詢，且張志欽、龍亨公司於93年7月1日民事答辯狀中，亦已主張王金禮應負過失責任，臺鐵局於93年7月7日收到該答辯狀後，應已知悉賠償義務人王金禮之存在； 退步言，臺鐵局於93年9月2日民事聲請調查證據狀中， 已知悉檢察官以業務過失致死提起公訴，且知悉該刑事案件之案號及股別，故臺鐵局至遲於斯時應已知悉賠償義務人王金禮之存在，其遲至95年11月23日方追加王金禮及德記公司為被告， 已逾2年消滅時效。

２、監察院於93年1月20日以交正4號糾正案予以糾正時，臺鐵局應已知悉鐵路警察局及道路主管機關對本件事故亦有過失；張志欽、龍亨公司於93年7月1日民事答辯狀中，亦已主張鐵路警察局及道路主管機關應負過失責任，臺鐵局於93年7月7日收到該答辯狀後，亦應已知悉該等賠償義務人之存在，然臺鐵局卻未向此等單位為請求， 顯已逾2年消滅時效。

３、臺鐵局對王金禮、鐵路警察局及道路主管機關之侵權行為損害賠償請求權，已罹於2年消滅時效， 是本件縱認張志欽有過失， 龍亨公司及張志欽亦得援引民法第276條規定，主張就其等應負擔過失責任比例範圍內免責。

（五）臺鐵局主張之金額無理由，且臺鐵局與有過失，伊等得主張抵銷：

１、臺鐵局所舉各項單據證明本件事故發生之費用支出，均係臺鐵局片面製作之函文、報表、自行估算之估價單，伊等否認其真正及內容之正確性，應無證明力，亦無法證明有實際之支出：

⑴臺鐵局主張機務、電務及工務部分：依「臺鐵行車事故請求賠償案件計算標準」，運務、電務及工務之索賠部分並不包含臺鐵員工正常上班時間之工資，而臺鐵局卻就電務及工務請求正常上班時間工資，顯與前揭規定有違，且該工資之支出與事故之發生並無因果關係，雖臺鐵局稱該等其員工得另行至他處工作云云，惟臺鐵局未證明加班費之支出，顯見該等員工應無他處工作可作。縱認正常工時工資之支出與事故之發生有因果關係，臺鐵局亦可自國庫取得一筆修理期間臺鐵局員工正常工時之工資，臺鐵局顯係因事故之發生而受有利益，亦應依民法第216之1條之規定損益相抵。又伊等所應賠償之工資，自應以薪資部分計算，然臺鐵局將員工之補助費、各類獎金、保險費、服裝費納入日薪計算，此等蓋為臺鐵局與員工之福利措施，與系爭電聯車之修理並無關，非屬必要費用，不應列入賠償之計算。而依臺鐵局所提「代辦工程用人每日薪資計算表」所載，並扣除前揭非屬必要之費用外， 員級員工日薪為1,120元（計算式為：月薪資3萬4,070元×12個月÷365日＝1,120元），佐級員工日薪為812元（計算式： 月薪資2萬4,695元×12個月÷365日＝812元），臺鐵局之計算不實，亦未證明單據上管理費、間接費與事故發生之因果關係。

⑵運務部分：張志欽過失所侵害臺鐵局之權利，應限於車輛及相關設備受損，賠償範圍僅限於侵害所有權所導致具有相當因果關係之所受損害、所失利益，不含純粹經濟上之損失，則其他班次退票金額，即與系爭事故無關。臺鐵局雖舉92年10月、 同年1月至6月、91年7月至12月退票金額占客運收入比例統計表為證，然未說明是否為當日、或該班次退票之金額，是臺鐵局以西部幹線之退票率增高，將其營收減少歸責於系爭事故，顯係擴張賠償責任； 且系爭事故發生之平交道為樹林-鶯歌站之間，僅為西部線之一部，其影響段落有限，然臺鐵局竟將西部線其他段落之日常損失一併計入，亦有違誤。又旅客退票原因不一、對誤點忍受度不一，退票並非均為火車誤點所致，臺鐵局自不得以退票率高，證明旅客退票之原因為系爭事故所發生，系爭事故發生與退票間亦無相當因果關係，況退票之座位亦有可能被其他旅客買走，退票並非即會造成營收減損。

２、臺鐵局與有過失，伊等主張按臺鐵局過失比例抵銷：系爭事故造成龍亨公司之系爭遊覽車報廢損失為240 萬元，賠償傷者支出為1,721萬0,033元（計算式： 支出3,881萬0,033元－保險給付2,160萬元＝1,721萬0,033元），依鐵路法第62條第1項規定， 上述賠償傷亡金額應由臺鐵局賠償之，伊等依民法第312條規定， 代臺鐵局賠償傷亡者後，對臺鐵局取得求償權，自得以此債權主張抵銷之。是本件臺鐵局之訴為無理由等語，資為抗辯。

三、德記公司則以：

（一）系爭事故發生於92年10月14日，為當時社會矚目之重大案件，並為各大媒體爭相報導，而本件故事故發生後，臺鐵局之受僱人即南下2057次 電聯車司機員李朝枝於第1時間即以證人身份在92年10月14日警詢、偵查中，就本次事件證述明確，且臺鐵局之法定代理人黃德治於翌日旋就該平交道設置及建設工程提出看法，衡諸經驗法則，台鐵局於事發當時確已知悉損害及賠償義務人。 監察院於93年1月20日通過關於交通部及臺鐵局之糾正案，亦已詳述系爭事件發生之事實及經過；臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會93年4月14日曾發函臺鐵局之受僱人即駕駛李朝枝， 均敘及本件車禍事故與被上訴人王金禮所駕駛之拖車有關，參之臺鐵局訴訟代理人於93年7月1日原審言詞辯論期日即稱：「張志欽的違規責任就是他們進入平交道應該要保持距離，他是中間的車輛，..」，既知張志欽為「中間」車輛，「其前」即為王金禮所駕之拖板車，顯見臺鐵局及其訴代當時已知本件損害及賠償義務人。又張志欽及龍亨公司93年7月1日之答辯狀，亦以多頁篇幅敘述事發當時張志欽與王金禮間之互動，抗辯王金禮應負過失責任，且於93年9月2日，臺鐵局訴訟代理人業已知悉檢察官以業務過失致死而將張志欽、王金禮提起公訴，明確知悉刑事案件之案號及股別，而具狀請求原審調閱前開刑事案卷，堪認台鐵局至遲於93年9月2日確已知悉本件損害及賠償義務人。然臺鐵局逾至95年11月23日始對德記公司起訴，其對德記公司之請求權，顯因逾2年之時效而消滅。

（二）臺鐵局對於王金禮固有侵權行為損害賠償請求權，然王金禮並未因系爭事故而受有任何利益，故無不當得利與侵權行為損害賠償請求權競合之情形，不符合民法第197條第2項之規定，臺鐵局無從依民法第197條第2項之規定對王金禮及德記公司請求不當得利之返還。又連帶債務之成立須約定或以法律有明文規定為限，民法第272條第2項定有明文，縱認王金禮須依民法第197條第2項之規定負不當得利之返還責任，德記公司亦未與臺鐵局有約定及法律無明文規定須與王金禮負連帶責任，德記公司即無庸與王金禮連帶負不當得利之返還責任等語，資為抗辯。

四、王金禮未於準備期日及言詞辯論時到場，惟據其於原審之陳述為：系爭事故發生於92年10月14日為社會矚目案件，並為媒體爭相報導，臺鐵局主張無從知悉云云，顯與經驗法則有違。 且臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會93年4月14日府議字第0000000號函， 已發函予臺鐵局之駕駛李朝枝，監察院93年1月20日通過之關於交通部及臺鐵局之糾正案， 亦敘及該系爭事故與王金禮所駕駛之系爭拖板車有關，臺鐵局主張其於95年8月、9月間始知悉伊涉嫌侵權行為云云，並無可採。台鐵局對伊之請求已罹時時效等語，資為抗辯。

五、原審判命龍亨公司、 張志欽應連帶給付臺鐵局3,392,730元及自93年6月4日起至清償日止按年息百分之五計算之利息，而駁回臺鐵局其餘之請求。臺鐵局及龍亨公司、張志欽就其敗訴部分，均聲明不服，分別提起上訴，本院前審廢棄臺鐵局對龍亨公司、張志欽超過294萬1,214元本息之請求，駁回臺鐵局該部分在第一審之訴，並駁回龍亨公司、張志欽其餘上訴，及臺鐵局之上訴及追加之訴。臺鐵局及龍亨公司、張志欽就其敗訴部分聲明不服，提起第三審上訴，經最高法院將本院前審判決除假執行部分外廢棄發回。臺鐵局於本院上訴聲明為：㈠原判決不利於臺鐵局部分廢棄。㈡上開廢棄部分：⑴德記公司、王金禮應就原審所命龍亨公司、張志欽連帶給付339萬2,730元，及自93年6月4日起至清償日止按年息百分之五計算之利息，併負連帶給付之責。⑵龍亨公司、張志欽、德記公司、王金禮，應再連帶給付臺鐵局339萬2,730元，及自93年6月4日起至清償日止按年息百分之五計算之利息。㈢願供擔保，請准宣告假執行。㈣歷審訴訟費用由龍亨公司、張志欽、德記公司、王金禮連帶負擔。對於龍亨公司、張志欽上訴之答辯聲明為：上訴駁回，第二審訴訟費用由龍亨公司、張志欽負擔。龍亨公司、張志欽於本院上訴聲明為：㈠原判決不利龍亨公司、張志欽部分廢棄，㈡上開廢棄部分，臺鐵局在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。㈢歷審訴訟費用由臺鐵局負擔。㈣如受不利之判決，請准供擔保宣告免予假執行。對於臺鐵局上訴之答辯聲明為：上訴駁回，第二審訴訟費用由臺鐵局負擔。德記公司、王金禮之答辯聲明為：上訴駁回，第二審訴訟費用由臺鐵局。

六、本件經依民事訴訟法第463條、第270條之1 第1項第3款規定，整理兩造不爭執事項並協議兩造簡化爭點為：

（一）兩造不爭執事項：

１、王金禮係德記公司之拖板車司機，張志欽係龍亨公司之營業大客車司機， 92年10月14日上午7時40分許，王金禮駕駛車號00-000號拖板車沿臺北縣鶯歌鎮環河路右轉文化路，駛近文化路上（臨近中正一路）之鐵路平交道時，張志欽所駕駛之A4-517號遊覽車，搭載臺北縣樹林市育林國中3年1班之畢業旅行學生，已自對向正通過上開鐵路平交道，王金禮見對向來車後，其拖板車停車之位置未讓出足供會車之空間，致張志欽之A4-517號遊覽車前車身雖已越過鐵路平交道之鐵軌，但因前方受王金禮之拖板車阻擋，無法再前行。張志欽見狀，鳴按喇叭，並出聲要求王金禮倒車後退，此時，平交道警鈴響起（距離火車駛至時間約50秒），張志欽乃促請王金禮倒車後退，王金禮略為遲疑之後，仍倒車約半公尺，張志欽之遊覽車後段車身仍未全部越過鐵路平交道之鐵軌，致後段車身遭臺鐵局由基隆開往竹南駛至之南下2507次電聯車撞及車身翻覆。

２、系爭事件為當時社會矚目之重大案件，並為各大媒體爭相報導。臺鐵局之受僱人即系爭電聯車司機李朝枝於第一時間即以證人身分在92年10月14日警詢、偵查中，就系爭事故證述明確。臺鐵局當時之法定代理人黃德治於翌日即92年10月15日旋就系爭平交道之設置及建設工程提出看法。

３、監察院曾於93年1月20日 通過關於交通部及臺鐵局之糾正案（監察院93年間以93年交正4號）， 糾正臺鐵局及其他相關機關之責任歸屬，並詳述系爭事故發生之事實及經過。

４、龍亨公司及張志欽於原審93年7月1日提出答辯狀，檢附王金禮92年10月14日稱其為德記通運公司司機之警訊筆錄、載明損害係由德記公司及其司機王金禮之過失所造成之訴外人鴻禧旅行社與受傷及死亡家屬間之和解書，臺鐵局於93年7月7日收受該答辯狀。

５、93年9月2日臺鐵局之訴訟代理人業已知悉檢察官以業務過失致死將張志欽、王金禮提起公訴，並知刑事案件之案號（即板橋地方法院93年度交訴字第29號）及股別（即愛股），而具狀請求原審調閱上開刑事案件卷宗。

（二）兩造爭點：

１、張志欽、王金禮、鐵路警察局及道路主管機關就系爭事故之發生是否有過失？臺鐵局就系爭事故之發生，是否與有過失？其過失比例各為何？

２、臺鐵局因系爭事故造成之損害為何？

３、臺鐵局對於張志欽、王金禮之之請求權是否已罹於時效？其餘連帶債務人得否援引時效抗辯權？

４、若訴外人鐵路警察局、道路主管機關就系爭事故之發生有過失，臺鐵局對其等之損害賠償請求權是否已罹於時效？其餘連帶債務人得否援引時效抗辯？

５、臺鐵局可否依民法第197條第2項規定請求德記公司、王金禮返還其所受利益？

６、張志欽、龍亨公司因系爭事故所受損害為何？得否以之主張抵銷？

七、茲就上開爭點，析述本院得心證之理由如下：

（一）王金禮、張志欽就系爭事故之發生是否有過失？

１、按刑事訴訟判決所認定之事實，固非當然有拘束民事訴訟判決之效力，但民事法院調查刑事訴訟原有之證據，而斟酌其結果以判斷事實之真偽，並於判決內記明其得心證之理由，即非法所不許（最高法院69年台上字第2674號及49年台上字第929號判例意旨參照）。 本件兩造均已聲明引用本件刑事訴訟之卷證資料 （見本院前審卷㈢第103頁反面之筆錄），本院自得調查刑事訴訟中原有之證據，斟酌其結果以判斷其事實。

２、查92年10月14日上7時40分許，王金禮駕駛車號00-000 號拖板車沿臺北縣鶯歌鎮環河路右轉文化路，駛近系爭平交道時，應注意汽車交會時，會車相互間之間隔，不得少於半公尺，且應注意其曳引車即將轉彎進入系爭平交道，進入鐵路平道前之道路空間難以供兩部大型車會車，自應隨時注意系爭平交道上之行車動態，預留會車所須之空間，依當時情形雖係上坡，但其駕駛座位較高，且係白天、路面為平坦柏油道路，並無缺陷或障礙，並無不能注意之情事，適此時，由張志欽所駕駛之A4-517號遊覽車，搭載臺北縣樹林市育林國中3年1班之畢業旅行學生，已自對向正通過上開鐵路平交道，王金禮疏未注意，此時由張志欽所駕駛之系爭遊覽車已自對向車道正通過系爭平交道，而見對向來車後，其曳引車停車之位置未讓出足供會車之空間，張志欽所駕駛之系爭遊覽車前車身雖已越過鐵路平交道之鐵軌，但因前方受王金禮之拖板車阻擋，無法再前行。張志欽見狀鳴按喇叭，並出聲要求王金禮倒車後退，此時，系爭平交道警鈴響起（距離火車駛至時間約50秒），張志欽乃促請王金禮倒車後退，王金禮略為遲疑之後，仍倒車約半公尺，因後方停有小客車按鳴喇叭警示，而無法再行倒車後退，張志欽之遊覽車後段車身仍未全部越過鐵路平交道之鐵軌，張志欽見此情況，應注意採取適當之措施儘量使其遊覽車之車身全部脫離鐵軌，以避免遭火車撞及，而依當時情形亦無不能注意之情事，疏未以倒車修正行向，以避免遭火車撞及，亦未以無線電聯絡同行在後之遊覽車駕駛江進福或其他第三人代按平交道緊急按鈕，致台鐵局之系爭南下之電聯車撞擊張志欽之遊覽車之事實，業經板橋地方法院以93年交訴字第29號、本院94年度交上訴字第162號判決認定確定在案，並有各該判決在卷足憑（見原審卷㈡第31頁至第36頁、第229頁至第235頁之判決），並經本院調取上開刑事案件卷宗核閱屬實。

３、王金禮就系爭事故之發生為有過失：

㈠按侵權行為損害賠償責任規範之目的乃在防範危險，凡因自己之行為致有發生一定損害之危險時，即負有防範危險發生之義務。如因防範危險之發生，依當時情況，應有所作為，即得防止危險之發生者，則因其不作為，致他人之權利受損害，其不作為與損害之間即有因果關係，應負不作為侵權損害賠償責任（最高法院90年度台上字第1682號判決要旨參照）。

㈡查系爭事故之刑事案件證人即當時停等於王金禮拖板車車頭附近處之黃建璋於警詢時證稱：「當時我騎乘機車行經臺北縣鶯歌鎮文化路往樹林方向之平交道，我當時有聽到平交道發出警示聲響，我停下來等火車通過平交道，我聽見遊覽車司機鳴笛欲要拖車司機後退，我看見拖車司機未有反應，等到柵欄放下後，拖車司機退一點後停住，反覆動作，距離很短」等語，並於刑事一審審理時證稱：「那邊車道很小，一輛拖板車就佔滿雙向車道，地上的線也看不清楚，依我的判斷，拖板車有侵入到對向車道，就是一整條路我把它看成一半，我看到拖板車有超過一半的位置，一條路就這麼窄而已，很明顯可以看出拖板車佔超過一半的位置…」等情（ 見刑事一審卷㈠第158頁、卷㈡第77頁、第78頁）；證人李世德於警詢及刑事一審審理時證稱：「因我早上上班從鶯歌文化路往樹林方向，有看到貨車從中正一路往樹林方向行駛，到平交道前即停止，因為看到該部遊覽車已經過平交道剩下後段約50至60公分未過平交道，而遊覽車司機猛按喇叭叫貨車後退，剛開始貨車沒退，等到柵欄放下來貨車司機才退，退一點又停，看過了沒有（遊覽車），又要退時火車即撞上遊覽車」、「他（指王金禮）在柵欄沒有放下來之前都沒有任何反應，是柵欄放下火車鳴笛之後他才開始退，但是已經來不及了」等語（見刑事一審卷㈠第151頁、卷㈡第186頁）；王金禮於警詢時亦稱：「（問：你於行駛到該平交道時是否就有看到遊覽車？）有看到」、「（問：你是否認為該路段平交道太小，不適合兩車交會？）是的」、「（問：亦是否能預見電聯車可能撞擊遊覽車？）我當時有想到電聯車可能撞擊遊覽車」等語（ 見板橋地檢署92年度偵字第19868號卷第20頁背面、第21頁、刑事一審卷㈠第172、173頁）。

㈢按汽車交會時，會車相互之間隔不得少於半公尺，道路交通安全規則第100條第5款定有明文。王金禮駕駛系爭托板車駛近系爭平交道時，既未注意汽車交會時，會車相互間之間隔，不得少於半公尺，其托板車即將轉彎進入系爭平交道，進入鐵路平道前之道路空間時，未儘量靠右行駛而預留會車空間，見對向張志欽所駕駛之系爭遊覽車通過系爭平交道時平交道警鈴響起，既已預見電聯車可能撞擊遊覽車，亦未立即倒車後退，以促使後面的車輛不再前行靠近，並逐一後退，以讓足供張志欽所駕之遊覽車脫離平交道之空間，待至經張志欽鳴按喇叭及出聲要求，且平交道柵欄放下後，才倒車約半公尺，致張志欽之系爭遊覽車後段車身未能全部越過鐵路平交道之鐵軌而遭臺鐵局之電聯車撞擊，王金禮自有過失。

㈣相關刑事案件本院94年度交上訴字第162號判決， 亦認王金禮於會車前雖因遇紅燈臨停，既已預見對向遊覽車駛來相會，自應注意依上開規定預留半公尺以上之會車空間。又當日雖天雨，但路面為平坦柏油道路，並無缺陷或障礙物，有警製道路交通事故調查報告表可參，並無不能注意情事，王金禮竟疏未注意及之，未儘量靠右以保留會車相互之間隔，致發生本件車禍，自應負過失之責任（見原審卷㈡第231頁至第234頁）。本件經臺灣板橋地方法院檢察署送請臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會依相關跡證資料提出之分析意見，亦認「…說明：二…㈡王（指王金禮，下同）車，於此事故之疏失部分：⒈依據報載現場照片所示：王車拖車部分未儘靠右，研析顯示：王車抵達停車處前可能未儘靠右行駛，且以曳引車頭駕駛座位之高度，王車於未抵達停車處前應可預見張（指張志欽，下同）車正行通過平交道之動態，若能及時儘靠右行並停於距平交道較遠處，當可於停止後讓出較寬空間，俾張車能順利通過駛離平交道，始不致形成最後僵持之危機狀況。⒉未能儘速設法後退紓解僵持狀況，如拜託他人在後指揮等。（依目擊證人證詞所述，王車對張車要求後退，起先無反應）」等語，有該委會員93年4月14日府覆議字第0000000號函在卷可稽（見原審卷㈢第139、140頁）。本院依龍亨公司及張志欽聲請，送請逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心鑑定結果，亦認王金禮駕駛拖板車，行經平交道前，未讓受困車輛優先駛離平交道，為肇事原因之一（見外放鑑定報告第29頁），臺鐵局主張王金禮就本件事故之發生為有過失，應為可取。

４、張志欽就本件事故之發生為有過失：

㈠查張志欽為專業之駕駛，駕駛A4-517號遊覽車載送育林國中師生進行校外教學，系爭平交道既屬規劃之路線行經之處，行前對於車隊行經之路線及道路狀況應有了解，張志欽亦自陳對於系爭平交道周邊路況很了解，該路段於淨空狀態時行車較為通順，如有雙向車輛交會時一定要禮讓否則無法通行（見92年度偵字第19868號卷第14頁、 本院卷㈡第185頁）， 且既稱對向平交道前該處為一上坡路段，未到平交道前不易看到對向來車，卻未於上平交道前先鳴喇叭示警，讓對向來車注意預留空間讓其通過，已有未盡注意之處。

㈡查張志欽駕駛之遊覽車於上揭時間通過上開鐵路平交道時，其前車身雖已越過鐵路平交道之鐵軌，但因前方受王金禮所駕駛之拖板車阻擋，無法再前行，且王金禮亦未於其示意後立即倒車後退，嗣柵欄放下後始雖略為後退，但後退的距離並不足以使張志欽駕駛的遊覽車全部脫離平交道，張志欽向前衝撞王金禮駕駛之拖板車，仍無法使其車身脫離平交道，而遭臺鐵局之電聯車撞擊其後部車身，已如前述。又平交道之柵欄放下後，一般人固難預知火車通過之確切時間，倘貿然後退非無造成更慘重危險之虞，後退固非上策。然鐵路平交道號誌下方設有緊急按鈕之設施乙節，為張志欽所知悉，張志欽並有想到要去按緊急按鈕，但因其駕駛之遊覽車與拖板車會車，其駕駛座旁的車門與拖板車後之拖板相隔距離太近，無法開啟該車門等情，已據其於警方調查時陳明在卷（ 見本院卷㈡第186頁背面至187頁）， 證人即當時駕駛第二部遊覽車之司機江進福亦於刑事庭證稱「當天我有駕駛遊覽車載育林國中的學生去畢業旅行，我是第二部車，張志欽是第一部車…」、「張志欽駕駛的第一部遊覽車要通過中正路與文化路的平交道時，我在平交道的停止白線那邊」、「…我們都有無線電…張志欽第一部，他剛要過的時候，我就把車子停在白線，他就繼續過，我就停在那邊，張志欽過平交道差不多快全部過的時候，對向就來一部拖車，那時平交道警鈴還沒有響起，……他的車子就跟拖車兩車在那邊停頓下來，張志欽跟我說他沒辦法過了，我就跟他說你右邊有東西，就是我剛才說的欄杆，我說你的右輪會碰到，張志欽跟我說他現在就是跟對方的拖車在那邊沒辦法過，我就跟他說你快點過，張志欽跟我說他沒辦法過，因為對方的車子沒有退，他沒有辦法繼續走，張志欽的車子停在平交道快過完差不多還有一公尺的地方，他停在那邊差不多快一分鐘，警鈴就響起了，我有跟他說快點過，並鳴按喇叭，我跟他說你快點叫對方的車子往後退，我跟他說你按喇叭叫他退，結果那個車子好像沒有動，張志欽好像有把車窗推開來，揮手要對方車子往後退，後來火車就來了，事情就發生了」等語，有原法院93年度交訴字第29號過失致死案件94年 5月10日審判筆錄在卷可稽（見本院卷㈡第156至157頁背面）；足見張志欽始終與證人江進福以無線電保持聯絡，張志欽本身雖因車門無法開啟而無法下車按平交道之緊急按鈕，但江進福所駕駛之遊覽車停等之停止白線附近，即設有緊急按鈕，有道路交通事故現場圖附於板橋地方法院檢察署92年度偵字第19046號卷第104頁可稽，則張志欽若以無線電聯絡江進福代按緊急按鈕，及時通知即將駛至之電聯車煞停，應可避免本件車禍之發生，其疏未為之，即難謂無過失。

㈢原法院93年度交訴字第29號判決，亦認張志欽始終與第二部車之同事江進福以無線電保持聯絡，其本身雖因車門無法開啟而無法下車按鐵路平交道之緊急按鈕，但其後車之江進福既停車在停止白線處，該處附近即設有緊急按鈕，張志欽應可以無線電聯絡後車之江進福代按緊急按鈕，以及時使將要駛至之火車煞停，避免本件車禍之發生，而依當時情形並無不能注意之情事，張志欽自應負過失之罪責（見原審卷二第35頁背面）。臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會依相關跡證資料提出之分析意見，亦認「…說明：二…㈢張車於此事故之疏失部分：……⒉無法下車張車要求後退，起先無反應）」等語（見原審卷㈢第139、140頁）。本院依龍亨公司及張志欽聲請，送請逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心鑑定結果，亦認張志欽駕駛遊覽車，行經平交道前，未及時採取適當措施，為肇事原因之一（見外放鑑定報告第29頁），臺鐵局主張張志欽就本件事故之發生為有過失，應為可取。

（二）道路主管機關就系爭事故之發生是否有過失？

１、本院前審於98年4月1日至系爭平交道現場勘驗之結果，系爭平交道之現況為兩線道，兩線中間立有警告號誌，來車頻繁，有勘驗筆錄在卷可稽 （見本院96年度重上字第541號卷〔以下稱本院前審卷〕㈢第6頁至第8頁）；又比對臺鐵局於勘驗現場所提出之系爭平交道之拓寬圖（下稱系爭拓寬圖）， 系爭平交道原來之道路確為S型之道路，惟現其道路已經拓寬並取直，有拓寬圖在卷足憑（見本院前審卷三第9頁）； 另於勘驗現場證人何明龍即臺鐵局之工務員證稱：「…此東鶯平交道（指系爭平交道）拓寬前比較窄， 於文化路這邊確實是S型，如果兩車交會在鐵軌處一定會碰到，所以錯車時，兩車要注意，應該先暫停於較寬處，等待來車過後再行駛，本件應視肇事的兩輛車，何者先進入平交道，後進入的，應讓先進入的車先行通過…」等語（見本院前審卷㈢第7頁正反面）。 足見系爭平交道於拓寬前，車輛於系爭平交道會車相當不易，無法同時經過。

２、又臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會93年4月14日 府覆議字第0000000號函就系爭事故所提之分析意見認為：「…㈣道路主管機關部分：該平交道之型態，易使於該處交會之車輛因事先缺乏充分之注意及警覺性，而陷入難以通行之僵持危機，其未能及早進行路形之改善，亦有疏失之處…」等情（見原審卷㈢第138至139頁）。又監察院交通及採購委員會93年委台交字第0000000000號函附糾正文亦略以：「一、本案平交道近五年計發生九次意外事故，死傷六十餘人，相關單位視若無睹，延宕平交道及道路等工程之改善，輕忽民眾生命財產之安全，核有違失」等語（見原審卷㈢第141至143頁）。

３、另本件經送逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心鑑定結果，經鑑定單位依臺北縣政府工務局提出之變更設計前後道路設置圖資料參照警方繪製之比例，重新繪製變更設計前之事故現場圖，並將當時遊覽車、拖板車兩車參數匯入，模擬兩車於平交道會車之情況發現：「1.模擬狀況一：拖板車較早進入平交道，遊覽車較慢進入平交道，則兩車可以無接觸通過。……當兩車會車時，拖板車與遊覽車兩車車身呈現比較平行之狀態，亦即會車時拖板車較早進入平交道。則在此種狀況下，兩車會車時車身雖然極為接近，但能避免車身發生接觸，…。2.模擬狀況二：遊覽車先進入平交道，拖板車較晚進入平交道，則兩車會發生碰撞。……當兩車會車時，拖板車與遊覽車兩車車身呈現非平行之狀態，亦即會車時拖板車較晚進入平交道。則在此種狀況下，兩車會車時遊覽車會與拖板車車身發生接觸碰撞，…。3.模擬狀況三：遊覽車先進入平交道，拖板車尚未進入平交道，兩車於平交道對峙時，列車經過會發生碰撞亦即現況）……。4.模擬狀況四：若狀況三（現況）下，遊覽車先倒車，再前進，仍會與臺鐵柵欄發生碰撞。……據駕駛遊覽車張志欽於民國92年10月14日13:50 接受警訊時表示遊覽車僅有約1.5公尺之車身停留於鐵軌上， 則往前應是較佳之判斷，而非以倒車方式處理。……」，鑑定單位對於肇事責任分析，並認道路主管機關設計道路線形不佳，致使大型車會車易生危險，為肇事原因之一（見外放鑑定報告第12至14頁、第29頁），足見道路主管機關就此公有公共設施之設置確有欠缺，且經臺鐵局多次建議改善仍未改善，忽視道路通行之安全，而有過失。

４、按侵權行為之債，以有侵權之行為及損害之發生，並二者間有相當因果關係為其成立要件。所謂相當因果關係，係指依經驗法則，綜合行為當時所存在之一切事實，為客觀之事後審查，認為在一般情形下，有此環境、有此行為之同一條件，均可發生同一之結果者，則該條件即為發生結果之相當條件，行為與結果即有相當之困果關係。本件經送鑑定結果，遊覽車與拖板車兩輛大型車於系爭平交道會車時，若如本件情形，遊覽車先進入平交道，兩車既必然無法順利會車，斯時如有火車經過，遊覽車即不免發生被火車撞擊之後果，應認系爭道路狹窄彎曲設計線形不佳、未及拓寬，與本件事故之發生，有相當因果關係。道路主管機關未盡善良管理人之注意義務，就本件事故之發生，確有過失責任。又國家機關因公有公共設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或財產受損害時，依國家賠償法第3條第1項所負之國家應負損害賠償責任，係無過失責任，若國家機關就「公有公共設施設置或管理有欠缺」有過失責任，即應與該損害應負責任之其他人負共同過失之連帶賠償責任。本件道路主管機關就本件事故之發生既有過失，自應與張志欽、王金禮負共同過失之連帶賠償責任。

（三）鐵路警察局就系爭事故之發生是否有過失？

１、上訴人張志欽及龍亨公司以鐵路警察局當日因聖火經過而疏於派人指揮交通，亦未妥與地方警察單位協調支援，致當日無人看守，無人指揮使大型車輛順利會車等情，主張鐵路警察局就本件事故之發生亦有過失，應同責侵權行為損害賠償責任云云。查92年全國運動會聖火固於92年10月14日由樹林行經鶯歌至三峽（見原審卷㈠第180頁）， 惟依鐵路警察局組織條例第二條規定，鐵路警察局掌理之事項為：㈠國有鐵路事業設施之防護事項。㈡鐵路沿線、站、車秩序、犯罪偵防及旅客貨運安全維護事項。㈢鐵路法令之其他協助執行事項。㈣其他依有關法令應執行事項。是全國運動會聖火行經道路路線之安全秩序維護，應非屬鐵路警察局之職務範圍，上訴人張志欽及龍亨公司主張鐵路警察局當日因聖火經過而疏於派人指揮交通，已難憑採。

２、又鐵路警察局原編制員額達900人，實際員額有742人，於92年1月1日起預算員額精簡為300人， 但組織條例等仍未修正，鐵路警察之任務並未因警力大幅精簡而有所調整；系爭平交道原隸屬鐵路警察局第一警務段樹林派出所管轄，精簡後該警務段之瑞芳、基隆、八堵等九個分駐（派出）所裁撤，該平交道併入臺北分駐所管轄，該分駐所精簡前警力配置達77人，轄區長度僅4公里260公尺，車站僅臺北車站一處，惟精簡後警力裁減至13人，轄區長度增至104公里260公尺，車站數亦達28站；又系爭平交道於91年度勤務總數705小時，至92年1月至10月僅為48小時，且尖峰時段亦未曾派員值勤，鐵路警察局第一警務段段長陳炎並陳稱「本局精簡前，本案平交道係由樹林分駐所派員巡查，而精簡後則未再派人巡查；警力減少並未通報地方警方」等語，固有監察院糾文所載在卷可稽（見原審卷㈢第171頁背面至172頁背面）， 惟鐵路警察局曾於92年2月13日以鐵警行字第0000000000號函請各級警察機關協助處理鐵路沿線之交通（治安）事故，及執行鐵路沿線交通要點、站區、平交道之巡邏工作； 而91年8月至92年10月期間，臺北縣政府警察局三峽分局編排上午尖峰時段（7時至9時）於系爭平交道週邊執行交通整理勤務計193班次， 該局交通隊亦編排有143班次稽查勤務。 本件事故發生當日，三峽分局亦依例編排有6時至8時、 8時至10時之巡邏勤務，7 時10分巡邏警員於系爭平交道旁鶯歌石餐廳設立之巡邏簽章表（巡邏箱編號第4號）簽到，並於7時20分許通過該平交道，7 時38分即發生本件事故，臺北縣警察局並稱：該班巡邏警員經過系爭平交道時，並未發現交通流量大或有壅塞之情形；三峽分局每日規劃第一線巡邏全日巡查該平交道週邊道路，巡邏期間若遇該平交道交通流量大時，即下車疏導及取締違規行為等情，亦載明於監察院糾正文（見原審卷㈠第172頁，第171頁背面）。是鐵路警察局於精簡後員額只有13人，然其轄區僅車站數即高達28站，遑論平交道，現實上自無法派員駐守於每一平交道，惟其既已發函請求各級警察機關協助處理鐵路沿線之交通（治安）事故，及執行鐵路沿線交通要點、站區、平交道之巡邏工作，且三峽分局亦有派人執行交通整理勤務及巡邏勤務，應認已就其現有可利用之資源，盡其平交道交通安全之維護工作。況上訴人龍亨公司為運輸業專業公司，對於各地路況當有相當了解，其既承作育林國中校外教學學生之運送工作，於出發之前必已知悉遊覽車隊將行經系爭平交道，大型車會車恐有不順，仍未通知鐵路警察局派人協助指揮交通，自難以鐵路警察局於人力不足的情況下，未派員駐守於系爭平交道，即認其有過失而應負侵權行為損害賠償責任。

（四）臺鐵局就系爭事故之發生，是否與有過失？上訴人張志欽及龍亨公司辯稱臺鐵局未於系爭鐵路平交道派看柵工看守，又輕忽宣導緊急按鈕使用方法，致一般民眾無法應變按下按鈕，臺鐵局未積極採取各種有效避險措施，就本件事故之發生亦與有過失云云。然查，

１、按依鐵路平交道設定標準，第三種平交道僅需設自動警報裝置及自動遮斷器，不必派看柵工看守（見本院96年度重上字第541號卷㈢第59頁）， 而本件系爭東鶯里平交道屬第三種平交道，為兩造所不爭執，則臺鐵局未派看柵工看守，並無違反其依法應盡之注意義務，而無不法可言。況系爭平交道縱設備未盡完善，亦非肇事之原因，系爭事故之發生係因系爭平交道路面過於狹窄彎曲，王金禮駕駛拖板車駛近鐵路平交道時，未儘量靠右行駛、停車，且未讓出足供會車之空間，其拖板車停車之位置過於緊鄰鐵路平交道之柵欄，張志欽駕駛之遊覽車進入平交道前未先鳴喇叭示警，受王金禮之拖板車阻擋無法通過時，亦未利用無線電通知其後之遊覽車司機或其他人代為按緊急按鈕，通知電聯車及時煞停所致。上訴人張志欽及龍亨公司以臺鐵局未於系爭鐵路平交道派看柵工看守，為有過失，應非可取。

２、又臺鐵局在相關單位尚未完成改善之二年多前，即於臺鐵局全省509處平交道包括本件東鶯里平交道在內， 投下鉅資於90年7月裝設「告警裝置」緊急按鈕， 當車輛在平交道上無法及時駛離，只要按下「告警裝置」，即會通知列車司機，就可煞車避免撞上等情，已據臺鐵局陳明在卷。監察院糾正文雖以臺鐵局於91年 7月20日另件平交道事故發生後於91年 7月23日辦理會勘並決議「…平交道手動告警裝置功能與使用方法，及民眾對平交道道路淨空觀念認知不足，請交通部道路交通安全督導委員會及臺鐵局加強宣導」，惟臺鐵局俟交通部92年補助783萬3686元後，遲至92年11月中旬始辦理「鐵路平交道緊急按鈕及平交道淨空觀念」等宣導事宜等情，認臺鐵局輕忽宣導緊急按鈕使用方法（見原審卷㈠第170頁正背面）。 惟臺鐵局於上開「告警裝置」緊急按鈕完成後、啟用前後起，雖限於經費不足，無法於全國各無線、有線電視頻道及平面媒體購買時段、版面擴大宣導，但仍以其有限資源，持續展開宣導活動： ㈠自90年10月起於臺鐵局各站及車上LED顯示窗以跑馬燈方式及不定期召開記者會向社會大眾宣導平交道淨空及緊急按鈕使用方法。㈡於90年6月7日至90年6月12日在臺北車站展示平交道安全模型電動車宣導。㈢委請警察廣播電台製作約90秒之話劇於90年10月至12月利用路況報導時密集播出。 ㈣90年6月26日於鶯歌東鶯里平交道（即本件事故之平交道）舉行平交道安全演練，測試即導完成之平交道手動告警裝置並召開記者會，向社會大眾介紹設置於全省各平交道之緊急按鈕，獲各大無線電視及平面媒體廣泛報導。 ㈤91年7月30日邀請各大電視台、報社及廣播電臺等媒體記者，於臺中市大慶站北端平交道擴大宣導「平交道緊急按鈕」操作方式。 ㈥91年9 月3日函交通部公路總局、臺北市交通局，高雄市政府建設局協助宣導平交道之緊急按鈕功能。 ㈦93年1月行文公路總局責成各監理單位將「鐵路平交道緊急按鈕使用時機與方法」列入駕照應考題目。㈧92年10月25日至11月24日於23個臺鐵一等站廣告電視牆連續播放「平交道緊急按鈕宣導短片」一個月。㈨委託全國性有線電視於92年11月11日至24日播放「平交道緊急按鈕宣導短片」二週。㈩委託高速公路北部三個休息站廣告電視牆於92年10月25日到11月24日連續播放「平交道緊急按鈕宣導短片」一個月。92年11月16日委外於臺北站旅客大廳辦理「平交道緊急按鈕暨行車安全擴大宣導活動」。製作「平交道之緊急按鈕宣導看板」裝設於鐵路況線509 處設有平交道緊急按鈕之平交道等情，有臺鐵局93年3月1日鐵行字第0000000000號函、 91年7月31日中華日報、90年6月27日勁報、90年6月28日臺灣日報、90年8月3日民生報、90年6月27日自立晚報、91年7月31日自由時報、91年7月31日臺灣時報、 各種宣導資料照片，及92年3月臺鐵局 「執行院頒道路交通秩序與交通安全改進方案工作」細部計畫在卷可稽（見原審卷㈣第10至13頁、第24至43頁），足見臺鐵局已多方宣導平交道緊急按鈕之使用。又臺鐵局安裝緊急按鈕之後， 雖仍於91年3月13日、6月11日及7月20日發生多次事故，惟依臺鐵局88-92年鶯歌鎮東鶯里平交道事故一覽表及臺鐵局88年至 92年行車事故登記簿所載（見本院卷㈠第223頁至第230頁），其中91年3月13日及6月11日均為機車騎士搶越平交道之事故，且張志欽於警詢中亦陳稱知道鐵路平交道設有緊急按鈕之設施， 設置於號誌下方處（見本院卷㈡第186頁背面），可見臺鐵局對於平交道緊急按鈕之宣導非無成效。

３、且臺鐵局就系爭平交道路形不佳，亦曾在多次與相關單位研商會議中提出多項建議，曾於：㈠89年12月29日邀集相關單位現場會勘並建議「限制大型車由中正路經本案平交道進入文化路，試辦走中山路及中正路經國慶街進入鶯歌市區」；㈡90年3月5日再以北電技一字第0663號函請臺北縣政府交通局略以：「本案平交道大型車無法會車，為避免發生意外，請儘速研究其他替代方案」；㈢同年月28日再以北工養字第0518號函請臺北縣政府交通局表示轄內部分鐵路平交道（含本案平交道），因路面狹小、路況不佳，請設置「禁示大貨車進入標誌」，以維鐵路安全。㈣90年5月22日召開現場會勘並決議：「 本案平交道兩側道路坡度及破損路面，請路權單位依照公路路線設計規範改善；……」；㈤91年7月23日 邀集相關單位會勘系爭平交道並決議：「…有關道路系統路幅、線形及交通工程之改善，北縣府同意於會勘紀錄函到後即刻辦理規劃，俟規劃完成，將儘速召集相關單位辦理會勘研商改善」；㈥91年10月9日再以鐵工路字第21854號函請北縣府督導鶯歌鎮公所，儘速完成本案平交道兩端引道銜接道路拓寬工程之設計辦理會勘；惟因各相關單位未能積極主動配合，致成效緩慢，此亦有監察院交通及採購委員會糾正案文、交通部93年3月22日交管字第0000000000號函、臺鐵局93年3月22日鐵工路字第0000000000號函在卷可考（ 見原審卷㈢第143至146頁、原審卷㈣第44頁至第51頁）， 益證臺鐵局於平交道緊急按鈕安裝前後，除已努力辦理平交道緊急按鈕之宣導外，並多次促請相關權責單位配合改善系爭平交道路形不佳之問題，臺鐵局主張其已盡其善良管理人之注意義務，防止意外事故之發生，尚非無憑。上訴人以此主張臺鐵局就本件事故之發生，與有過失，應非可取。

（五）道路主管機關、張志欽與王金禮應負擔之過失比例為何？

１、本院依張志欽、龍亨公司並請逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心鑑定結果，雖認張志欽駕駛遊覽車侵入平交道，未及時採取適當措施致使事故發生，為肇事主因（見外放鑑定報告第29頁），惟張志欽於駕駛遊覽車通過平交道時，平交道柵欄還沒放下來，警鈴也還沒響，遊覽車車身過一半警示燈號才響起，柵欄是在遊覽車車尾約剩一公尺未出平交道時放下來等情，已據王金禮及證人江進福、李世德等人證述在卷 （見92年度偵字第19868號卷第20頁背面至21頁、第35頁背面、第93頁正背面），可認張志欽於通過平交道之初平交道之警示燈號未響起，柵欄亦未放下，張志欽應無闖越侵入平交道之情。鑑定報告亦認當時張志欽往前應是較佳判斷，而非以倒車方式處理（見外放鑑定報告第14頁），張志欽通過系爭平交道時，平交道警鈴既尚未響起，難認其過失，為肇致本件事故之主因。

２、本院審酌系爭道路主管機關明知系爭設計之道路線形不佳，道路狹窄彎曲，大型車會車易生危險，又延宕系爭平交道及道路等工程之改善，致遊覽車與拖板車兩輛大型車於系爭平交道會車時，因由中正路左轉文化路而來之遊覽車先進入平交道，而無法順利會車，進退兩難，而遭經過之臺鐵局電聯車撞及；張志欽於駕駛遊覽車通過平交道時，明知系爭平交道路狹窄彎曲，大型車會車不易，卻疏未於進入平交道前先鳴按喇叭示警，因受阻於王金禮駕駛之拖板車，無法前進使車身完全脫離軌道時，又疏未以無線電聯絡江進福代按緊急按鈕，及時通知即將駛至之電聯車煞停；王金禮駕駛拖板車進入鐵路平道前之道路空間時，未儘量靠右行駛，見對向張志欽所駕駛之遊覽車通過系爭平交道時平交道警鈴即響起，且已預見遊覽車可能遭電聯車撞擊，卻未立即倒車後退，以促使後面的車輛不再前行靠近，逐一後退，使張志欽所駕之遊覽車有可脫離平交道之空間，待至經張志欽鳴按喇叭及出聲要求，且平交道柵欄放下後，才略為倒車，致張志欽之系爭遊覽車後段車身未能全部越過鐵路平交道之鐵軌而遭臺鐵局之電聯車撞擊等一切情狀，認本件事故之發生，道路狹窄彎曲、未及拓寬，為肇事之主因，道路主管機關應負百分之七十之過失責任，張志欽與王金禮駕車行經該地，未充分注意該地路況，即時採取適當之應變措施，為肇事之次因，且二人過失程度無分軒輊，應各負百分之十五之過失責任。

（六）臺鐵局因系爭事故造成之損害為何？

１、臺鐵局主張伊因張志欽、王金禮之侵權行為，致受有㈠修復設備之損害合計567萬8,588元：即包含機務部分損害517萬4,752元、電務部分28萬0,724元、工務部分22萬3,112元；㈡運務部分之損害110萬6,871元：即包含旅客接駁之車資11萬4,570元、營業損失99萬2,301元， 合計共678萬5,459元云云，並提出臺鐵局臺北機廠95年2月17日北廠工字第0000000000號函、臺北機廠代外工作工料估計單（依據字號：機行考字第0000000000號）、臺鐵局臺北機廠對內作業產品實際成本與預估成本比較表、新竹機務分段EMU電聯車保養檢修日記、臺鐵局90年2月12日90鐵工程字第03101號函、臺鐵局90年2月21日90機工機字第1457號函、臺鐵局代辦工程用人每日薪資計算表、行車事故搶修工程報告、車輛修理費用報告、臺鐵局電務處臺北電務段92年10月29日北電技一字第0000000000號函、臺鐵局材料收發單、臺鐵局統一發票扣抵聯清單、估價單、電務處臺北電務段電務號誌分駐所機具設備汽車修理費用請示單、臺鐵局電務處臺北電務段設備修理計價單、臺鐵局電務零星修繕工程預結算表、臺鐵局工務處臺北工務段零星修繕工程決算表、工程決算明細表、搶修人員請款明細表、臺灣鐵路管理局申請延長工作時間請示單、臺鐵局員工延長工作加給工資請領單、臺鐵局請款報銷清單、臺鐵局統一發票扣抵聯清單、車輛維修費用評估報告、EMU60392年10月14日東鶯平交道列障維修品費用、臺鐵局搶修費用明細表、臺鐵局工務處臺北工務段零星修繕工程預算表、臺灣省政府交通處臺灣鐵路管理局施工預算明細表及工程數量計算表（見原審卷㈡第132頁之函文、第133頁之估計單、第134頁之比較表、第135頁至第161頁之日記、第162頁之函文、第163頁之函文、第164頁之計算表、第165頁至第168頁之報告、 第169頁之函文、第170頁之收發單、第172頁之估價單、 第173頁之請示單、第171頁之清單、第174頁之計價單、第176反面之表、第177頁正反面之決算表、第178頁至第180頁之明細表、第180頁反面之請示單、第181頁之請領單、第181頁反面之清單、第182頁之清單、原審卷㈠第18頁之評估報告、第19、20頁之表格、第22頁之報告、第23頁之計價單、第24頁之明細表、第26頁之預算表、第27、28頁之明細表、第29頁之計算表）為證。

２、關於臺鐵局主張修復設備之損害合計567萬8,588元部分：

㈠機務部分517萬4,752元部分：臺鐵局主張機務部分之損害含臺北機廠修理損壞之系爭電聯車之工料費352萬1,936元、新竹機務分段修理所需工料費160萬5,676元、臺北機務段搶修費用3萬6,198元及樹林機務分段搶修費用1萬0,942元，合計517萬4,752元，查：

⑴臺北機廠修理損壞之系爭電聯車之工料費352萬1,936元部分：觀之臺鐵局所提出之臺鐵局臺北機廠95年2月17日 北廠工字第0000000000號函及該函所檢附之臺北機廠代外工作工料估計單（依據字號：機行考字第0000000000號）之記載， 就92年10月14日EM603鶯歌事故實際修理工料之總費用確為352萬1,936元，亦經工廠主任、工作組、材料組、會計室、副廠長、廠長等承辦人員及主管核章（見原審卷㈡第133頁之估計單）， 而上開文書屬公文書，倘無其他反證，自堪信臺鐵局確就系爭事故而支出臺北機廠修理損壞之系爭電聯車之工料費352萬1,936元，而張志欽等雖否認上開損害金額，卻未舉反證以否定，尚難逕為有利其等之認定。

⑵新竹機務分段修理所需工料費160萬5,676元部分：觀之臺鐵局所提出之車輛維修費用評估報告係記載：「…材料費：123萬5,197（元)；工費：員工…22萬4,508（元）；管理費：（123萬5,197【元】＋22萬4,508【元】）×10﹪＝14萬5,971（元）…； 總計160萬5,676元…備考： 本件係90.10.14第2507次電聯車EM603於樹林─鶯歌間東鶯平交道撞及遊覽車事故，造成車輛損壞情形…」（見原審卷㈠第18頁之評估報告）；另新竹機務分段EMU 電聯車保養檢修日記亦詳細記載系爭電聯車保養檢修所需之施工人數、故障及檢修記要（見原審卷㈡第135頁至第161頁之日記）等情；又張志欽等人雖否認有管理費及工費之費用，惟參酌「臺灣鐵路管理局代辦工程作業要點」 第13條第9款就代辦工程費用規定，管理費係按發包及自辦工費及材料費總額百分之10計算（見原審卷㈢第99頁之條文），足見系爭事故所致之搶修工程及修復工程應均有管理費之支出，故管理費自得併計入上開搶修工程及修復工程之費用內；又工費部分乃為上開修理所需支出之僱工費用，雖上開員工可能係原本即為臺鐵局之員工，然倘未發生系爭事故，上開員工仍得從事臺鐵局其它工作項目，故縱使將上開臺鐵局之員工於從事系爭事故所致搶修工程及修復工程期間之薪資計入系爭事故所受之損害內，自無違誤，故關於新竹機務分段修理所需工料費即包含材料費123萬5,197元、工費22萬4,508元及管理費145萬5,971元，應為160萬5,676元（計算式：123萬5,197元＋22萬4,508元＋14萬5,971元＝160萬5,676元）。又上開文書屬公文書， 張志欽等未舉反證以否定，是臺鐵局此部分之主張，自屬可採。

⑶臺北機務段搶修費用3萬6,198元部分：參酌臺鐵局所提出之車輛維修費用報告記載：「…臺北機務段…工資：員級：2,551元人/天3人7,653（元）；士佐級：1,871元人/天11人2萬0,581（元）；材料費：

⑴0；工費：⑵2萬8,234元；管理費：⑴＋⑵*10/100＝2,823元；其它：加班費3,741元、誤餐費1,400元； 總計新台幣參萬陸仟壹佰玖拾捌元整NT＄3萬6,198 （元）…備考：92年10月14日2507次機車EP603， 於山佳與鶯歌間與遊覽車發生列車障礙，本件本段出動搶修。… 」等情（見原審卷㈠第21頁之評估報告）；又參酌臺鐵局代辦工程用人每日薪資計算表之記載，員級、佐級之每日平均薪資確分別為2,551元、1,871元（見原審卷㈡第164頁之計算表）等情，又上開文書屬公文書， 張志欽等未舉反證以否定，是臺鐵局主張系爭事故關於臺北機務段搶修費用為3萬6,198元，亦屬可信。

⑷樹林機務分段搶修費用1萬0,942元部分：觀之臺鐵局所提出之車輛維修費用報告記載：「…樹林機務段分段…工費：…＞9,948（元）；管理費：9,948（元）×10﹪＝994.8（元）…；總計：9,948（元）＋994.8（元）＝1萬0,942（元）…備考：本件係90.10.14東鶯平交道列障東西線，基隆站起48公里907公尺。…」等情（見原審卷㈠第22頁、 原審卷㈡第168頁之報告），又上開文書屬公文書，張志欽等未舉反證以否定，是臺鐵局主張樹林機務分段搶修費用為1萬0,942元，尚非無據。

⑸準此，臺鐵局關於機務部分支出臺北機廠修理損壞之系爭電聯車之工料費352萬1,936元、新竹機務分段修理所需工料費160萬5,676元、 臺北機務段搶修費用3萬6,198元及樹林機務分段搶修費用1萬0,942元， 合計受有機務部分之損害共517萬4,752元（計算式：352萬1,936元＋160萬5,676元＋3萬6,198元＋1萬0,942元＝517萬4,752元）。

㈡關於電務部分28萬0,724元部分：

⑴設備搶修工料部分26萬9,616元：參酌臺鐵局所提出之臺鐵局電務處臺北電務段92年10月29日北電技一字第0000000000號函及臺鐵局電務處臺北電務段設備修理計價單均記載關於電務之修復費用為26萬9,616元（見原審卷㈡第169頁之函文、第174頁、 原審卷㈠第23頁之計價單），並經證人黃榮貴即電務處台北電務段號誌分駐所主任證稱：「（問：本次工料費若干？）答：新台幣26萬9,616元， 有包括材料費及人員費用。」、「（問：原證24（指臺鐵局電務處臺北電務段設備修理計價單），本日工費20人次如何得來？）答：我們依據搶修時的簽到名冊計算，就是20人。」等語明確（見原審卷㈢第34頁反面之筆錄）；且有臺鐵局材料收發單、臺鐵局統一發票扣抵聯清單、估價單、電務處臺北電務段電務號誌分駐所機具設備汽車修理費用請示單、臺鐵局電務處臺北電務段設備修理計價單（見原審卷㈡第170頁之收發單、 第172頁之估價單、第173頁之請示單、第171頁之清單、第174頁之計價單）可資證明上開費用之明細，足見關於電務部分之設備搶修工料費用確為26萬9,616 元。

⑵電務搶修工料費1萬1,108元部分：觀之臺鐵局所提出之臺鐵局電務零星修繕工程預算結算表之記載： 「…工程名稱：山佳-鶯歌間東鶯里平交道事故搶修工程…施工因由：2057次於92年10月14日07時38分山佳-鶯歌間東鶯里平交道發生事故， 號誌設備被遊覽車撞及設備受損，為配合通車必需立即進行搶修工作…驗收人…號誌機：遮斷機復舊及各項機能恢復正常驗收合格，。…」等情 （見原審卷㈡第175頁之結算表），又上開文書屬公文書，張志欽等未舉反證以否定，足見臺鐵局確因系爭事故而有電務之損害並已經修復；又臺鐵局搶修費用明細表之記載：「…工程名稱：鶯歌站電車線事故搶修工程（基隆站起48公里57.1公尺）；

一、搶修工費…8,108（元）；二、搶修材料費：…3,000（元）；合計1萬1, 108（元）…」等情（見原審卷㈠第24頁之明細表），且上開文書屬公文書，張志欽等未舉反證以否定，是臺鐵局主張關於電務搶修工料費確係支出1萬1,108元，自屬可採。

⑶準此，臺鐵局關於電務部分支出設備搶修工料費用26萬9,616元、電務搶修工料費1萬1,108元， 合計受有電務部分之損害共28萬0,724元 （計算式：26萬9,616元＋1萬1,108元＝28萬0,724元）。

㈢關於工務部分22萬3,112元部分：觀之臺鐵局所提出之臺鐵局工務處臺北工務段零星修繕工程預算表（92年10月）、臺灣省政府交通處臺灣鐵路管理局施工預算明細表及工程數量計算表雖均記載關於系爭平交道因系爭事故之工務修繕費用其預算共計22萬3,112 元（見原審卷㈠第26頁之預算表、第27、28頁之明細表、第29頁之計算表）；惟參酌臺鐵局所提出之臺鐵局工務處臺北工務段零星修繕工程決算表（92年11月）之記載，則關於上開工務修繕費用最後決算後共計僅有22萬3,071元 ，故應以最後決算之金額即22萬3,071元為準（ 見原審卷㈡第176頁反面之決算表）， 且有工程決算明細表、搶修人員請款明細、臺鐵局員工延長工作加給工資請領單、臺鐵局請款報銷清單、臺鐵局統一發票扣抵聯清單（見原審卷㈡第177頁正反面之明細表、 第178頁至第180頁之明細、第181頁正面之請領單、第181頁反面之清單）可資證明上開費用之明細，且上開文書屬公文書，張志欽等未舉反證以否定，足見臺鐵局主張關於工務部分之費用應僅共支出22萬3,071元部分，自屬可採。而臺鐵局雖主張工務部分支出22萬3,112元，然如前所述，此部分之支出為22萬3,071元，則逾此部分之主張，自不足取。

㈣準此，關於修復設備之費用共計有機務部分517萬4,752元、電務部分28萬0,724元及工務部分22萬3,071元，合計臺鐵局受有修復設備之損害共567萬8,547元 （計算式：517萬4,752元＋28萬0,724元＋22萬3,071元 ＝567萬8,547元）。

３、關於運務部分110萬6,871元部分：按損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，須填補債權人所受損害與所失利益；而依通常情形，或依已定之計劃、設備，或其他特別情事，可得預期之利益，視為所失利益，民法第216條第1項、第2項定有明文。 次按民法第216條第1項規定，損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限。所謂所受損害，即現存財產，因損害事實之發生而減少，屬於積極的損害。所謂所失利益，即新財產之取得，因損害事實之發生而受妨害，屬於消極的損害（最高法院77年度台上字第2455 號判決意旨參照）。 且按損害賠償除法律另有規定或契約另有訂定外，須填補債權人所受損害（即積極損害）與所失利益（即消極損害）。而依通常情形，或依已定之計劃設備，或其他特別情事，可得預定之利益，視為所失利益，民法第216條第2項有明文規定。據此規定，凡依外部情事，足認其已有取得利益之可能，因責任原因事實之發生，致不能取得者，即為所失之利益，應由債務人賠償，而不以有取得利益之絕對確實為必要（最高法院77年度台上字第2514號判決意旨參照）。準此，倘臺鐵局依外部情事，足認其已有取得利益之可能，而因系爭事故之發生，致不能取得者，即為所失之利益，應由系爭事故之侵權行為人負賠償責任。經查：

㈠關於臺鐵局主張旅客接駁之車資11萬4,570元部分：臺鐵局主張因系爭事故伊需另外支出接駁旅客之車資共計11萬4,570元， 包含於桃園站以桃園汽車客運、接駁旅客之車資2萬8,570元；中壢站分別以桃園汽車客運、新竹汽車客運、計程車等車輛接駁旅客之車資，分別為1萬9,000元、2萬元、1,000元、1,000元； 樹林站以遊覽車接駁旅客之車資為4萬5,000元等語， 並提出統一發票4紙及計程車專用收據2紙 （見原審卷㈠第31、32、34頁之統一發票及第33頁之收據）為證。經查，因系爭事故致使鐵路東西線部分交通中斷，臺鐵局自有必要以其他交通工具接駁旅客， 而觀之臺鐵局所提出之統一發票4紙及計程車專用收據2紙， 確分別記載臺鐵局於系爭事故發生之當日即92年10 月14日支出接駁旅客費用2萬8,570元、1萬9,000元、2萬元、1,000元、1,000元、4萬5,000元，合計共11萬4,570元（計算式： 2萬8,570元＋1萬9,000元＋2萬元＋1,000元＋1,000元＋4萬5,000元＝11萬4,570元），足見臺鐵局確因系爭事故而受有旅客接駁之車資11萬4,570元 之損害。

㈡關於臺鐵局主張營業損失99萬2,301元部分：臺鐵局主張伊因於系爭事故發生之當日，因系爭事故而遭旅客退票之金額為99萬2,301元， 此因系爭事故而遭旅客退票之金額99萬2,301元應即為伊所受之營業損失云云 ，並提出營收損失估算表（見原審卷㈠第30頁之估算表）為證。查臺鐵局依主管機關交通部之命令授權，以92年6月7日鐵行字第0000000000號函，訂定「行車事故請求賠償案件索賠計算標準」，其中關於營運損失之計算方式為：「㈠退票增加金額：１、按事故發生當日，『事故影響線區退票金額』減『該線區當日營收金額與前一年相同星期平均退票率乘積』計收。２、退票增加金額考量事故影響範圍，分為西幹線、北迴宜蘭線（八堵－花蓮）、花東線及南迴線等四線別計算之。３、計算式：⑴退票增加金額＝Ｃ－Ｂ：Ａ：該營業路線全年每週一、二、…六、日之『平均退票率』（退票金額/營收金額）。 Ｂ、事故發生日該營業路線當天營收金額×平均退票率（Ａ）。Ｃ、事故發生日該營業路線當天退票金額。⑵營業課每年應按前一年之營業實績， 針對西幹線、北迴宜蘭線（八堵－花蓮）、花東線及南迴線等分別計算出週一～日之平均退票率，俾據以辦理，惟上述計算營收日應扣除春節、清明節、中秋節等尖峰差異性較大及因天災事故影響之日期，以求數據正確性。４、計算『事故影響線區』當天退票金額時，範圍應考量受該事故影響鄰近線別相關車站之退票金額。

５、『平均退票率』採用前一年一至十二月營運數據計算之。」（見本院前審卷㈠第133頁至第135頁）。

⑴查本件事故發生地點為「山佳至鶯歌」站間，於92年10月14日上午7時38分發生事故， 現場雙線交通中斷，經臺鐵局派員搶修， 於當日12時7分先恢復單線通車，於當日13時16分恢復鐵路雙向通車。事故當日受影響之列車計有，自強號20列次、莒光號8列次、復興號3列次、電車29列次、平快車3列次。 另對號列車停駛11列次，區間折返行駛30列次，其中包含基隆至高雄、台東、枋寮等長途班次，有內政部警政署鐵路警察重大交通事故紀錄單，臺鐵事故概況報告、92年10月14日鶯歌東鶯路平交道事故影響概況表在卷可稽（ 本院前審卷㈠第128頁至130頁）。 足見臺鐵局當天之營運確因本件事故受有影響。而若未發生本件事故，臺鐵局本可正常營業，茲因發生本件事故，致鐵路交通中斷，臺鐵局因此無法按原訂計劃營業，並遭旅客退票，應屬可得預期利益之喪失。

⑵又本次事故發生在臺鐵局之西部幹線，日期為93年10月14日星期2，臺鐵局西部幹線事故當天營收2622萬5,272元，西部幹線全年週二平均退票率5.42%， 事故當天西部幹線退票金額為241萬3,727元，有交通部臺灣鐵路管理局96年1月10日鐵運營字第0000000000號函附 「92年（1-6月)、91年（7-12月) 各線別退票金額佔客運收入比例統計表」、「92年10月各線別退票金額佔客運收入比例統計表」在卷可稽 （見原審卷㈢第102頁至104頁），依此，如事故未發生該日之退票金額應為，西部幹線事故當天之營收2,622萬5,272元，乘以西部幹線全年週二平均退票率5.42%，即124萬1,426元（計算式：2,622萬5,572×5.42%＝124萬1,426），然當日實際退票金額為2,413,727元， 則事故發生當日臺鐵局因本件事故發生而增加之退票金額為99萬2,301元（計算式：241萬3,727元－142萬1,426＝99萬2,301元），上開文書屬公文書，張志欽等未舉反證以否定，足見臺鐵局主張受有99萬2,301元之營業損害，應為可取。

４、綜上，臺鐵局因系爭事故之侵權行為共受有修復設備之損害567萬8,547元、運務部分之損害110萬6,871元，合計共受有損害678萬5,418元 （計算式：567萬8,547元＋110萬6,871元＝678萬5,418元）。

（六）臺鐵局對於王金禮及道路主管機關之請求權是否已罹於時效？其餘連帶債務人得否援引時效抗辯權？

１、按因侵權行為所生之損害賠償請求權，自請求權人知有損害及賠償義務人時起，二年間不行使而消滅。自有侵權行為時起，逾十年者亦同，民法第197條第1項有明文規定。又關於侵權行為損害賠償請求權之消滅時效，應以請求權人實際知悉損害及賠償義務人時起算，非以知悉賠償義務人因侵權行為所構成之犯罪行為經檢察官起訴，或法院判決有罪為準（最高法院72年台上字第738 號判例要旨參照）。

２、系爭事故係發生於92年10月14日，為兩造所不爭，觀之本件臺鐵局之起訴狀上所印之臺北地方法院收狀戳，臺鐵局係於93年4月8日向臺北地方法院遞交上開起訴狀，又上開起訴狀所列之被告乃龍亨公司及張志欽，並記載其係依侵權行為法則向龍亨公司及張志欽請求損害賠償（見原審卷㈠第3頁至第7頁），亦即臺鐵局於93年4月8日係向龍亨公司及張志欽行使侵權行為之損害賠償請求權，足見臺鐵局對張志欽及龍亨公司之侵權行為損害賠償請求權並未逾 2年之消滅時效。

３、臺鐵局雖主張伊至95年8、9月間因系爭事故刑事案件之本院判決確定後，准予調閱該刑事案件卷宗，經訴訟代理人閱卷後（見原審卷㈡第187頁之聲請閱卷單）， 始知悉王金禮亦為本件之侵權行為人，故伊遲至95年11月23日始追加德記公司、王金禮為本件共同被告（見原審卷㈢第39頁反面之書狀），伊在該刑事案件之判決確定前，縱有「懷疑」或「覺得」，尚難明確知悉王金禮係本件之侵權行為人，伊既係於95年8、9月間始知悉王金禮為本件侵權行為人，於95年11月23日追加王金禮為本件共同被告，自無逾2 年之消滅時效云云。惟查：

㈠系爭事故為當時社會矚目之重大案件，並為各大媒體爭相報導，臺鐵局之受僱人即電聯車司機李朝枝於第一時間即以證人身分於92年10月14日警詢、偵查中，已就系爭事故證述明確，臺鐵局當時之法定代理人黃德治於翌日即92年10月15日旋就系爭平交道之設置及建設工程提出看法，此為兩造所不爭執，並有板橋地方法院93年度交訴字第29號刑事判決、PChome新聞網頁資料、ETtoday政治要聞網頁資料可考（ 見原審卷㈠第261頁之判決、第174頁之新聞剪網頁資料、 原審卷㈡第221、222頁之ETt oday政治要聞網頁資料）， 則臺鐵局於92 年10月間，就系爭事故中張志欽駕駛其任職之龍亨公司所有之車牌號碼00-000號遊覽車，因無法與對向車道駛來之「王金禮」所駕駛之拖板車順利會車，尾部約50至60公分未完全脫離系爭平交道而遭電聯車撞擊及翻覆之事實，實難委為不知。

㈡再參酌龍亨公司及張志欽於原審之答辯狀亦記載：「…

二、因拖車司機王金禮堵住對向車道，使遊覽車無法通過…」等情（見原審卷㈠第63頁之答辯狀），且於該答辯狀並檢附吳金禮於刑事案件之調查筆錄（見原審卷㈠第18頁至第121頁之筆錄）； 經臺鐵局於93年7月7日收受上開答辯狀。 （見原審卷㈠第235頁之送達證書），足見臺鐵局應於93年7月7日即已知悉王金禮為本件侵權行為之賠償義務人之事實。

㈢準此，臺鐵局至遲於93年7月7日即已知悉王金禮為本件侵權行為之賠償義務人，卻遲至95年11月23日始追加德記公司、王金禮為本件共同被告（見原審卷㈢第39頁反面之書狀）， 顯已罹於2年之消滅時效。是臺鐵局主張其對王金禮之侵權行為損害賠償請求權未罹於時效云云，自不足採。

４、又臺鐵局曾於90年3月5日以北電技一字第0663號函請臺北縣政府交通局略以：「本案平交道大型車無法會車，為避免發生意外，請儘速研究其他替代方案」；於同年月28日再以北工養字第0518號函請臺北縣政府交通局表示轄內部分鐵路平交道（含本案平交道），因路面狹小、路況不佳，請設置「禁示大貨車進入標誌」，以維鐵路安全（見原審卷㈢第144頁）， 足見臺鐵局早知系爭平交道路形不佳，大型車無法會車，若大型車於平交道會車時卡住，礙於路形進退兩難，恐難於平交道警鈴響後到電聯車駛到間之短短時間內使車車身完全脫離。則本件事故發生後，臺鐵局應已知悉道路主管機關就本件事故之發生，難辭其吝，與事故損害之發生具有相當因果關係，應有過失。且事發後監察院交通及採購委員會於93年1月20日以 93年委台交字第0000000000號函附糾正文亦載略以：「一、本案平交道近五年計發生九次意外事故，死傷六十餘人，相關單位視若無睹，延宕平交道及道路等工程之改善，輕忽民眾生命財產之安全，核有違失」等語（見原審卷㈢第141至143頁）；張志欽及龍亨公司於歷次書狀亦均詳細說明，道路主管機關就系爭事故之發生應負過失責任，並提出本件相關本院95年8月18日94年度交上訴字第162號刑事判決載明「本件車禍之發生，道路狹窄彎曲、未及拓寬……，應為主因」（見原審卷㈡第233頁）， 則臺鐵局至遲於龍亨公司 95年10月26日提出本院94年度交上訴字第162號刑事時，即已知悉道路主管機關為本件侵權行為之賠償義務之事實。臺鐵局迄未對道路主管機關主張權利，則其對於道路主管機關之侵權行為損害賠償請求權，亦已罹於消滅時效。

５、又按數人共同不法侵害他人之權利者，連帶負損害賠償責任；受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任，民法第188條第1項前段、第185條第1項前段分別定有明文。又民法第276條第1項規定，債權人向連帶債務人中之一人免除債務，而無消滅全部債務之意思表示者，除該債務人應分擔之部分外，他債務人仍不免其責任。同條第2項規定， 前項規定，於連帶債務人中之一人消滅時效已完成者，準用之。故連帶債務人中之一人消滅時效已完成者，不論該債務人是否援用時效利益，就該債務人應分擔之部分，他債務人亦同免其責任，他債務人於給付時均得扣除該債務人應分擔之部分（最高法院89年度台上字第1795號判決意旨參照）。經查，道路主管機關、張志欽及王金禮就系爭事故均有過失，道路主管機關應負百分之七十之過失責任，張志欽及王金禮應各負百分之十五之過失責任，已如前述。又張志欽為龍亨公司之受僱人；王金禮亦為德記公司之受僱人，此亦為兩造所不爭執，其等於系爭事故中之侵權行為，致造成臺鐵局之損害，為行為關連共同，乃屬共同不法侵害臺鐵局之權利，故其等對臺鐵局之損害賠償責任應屬連帶債務；又因臺鐵局對王金禮及道路主管機關之侵權行為損害賠償請求權已罹於時效，揆諸上開規定，張志欽及龍亨公司自得援引民法第276條 之規定就道路主管機關及德記公司與王金禮之應分擔之賠償責任對臺鐵局主張時效之抗辯，經張志欽及龍亨公司援引時效利益後，自得就道路主管機關及德記公司與王金禮所應分擔之百分之八十五損害額為拒絕給付，亦即張志欽及龍亨公司僅需就臺鐵局所受之損害金額之百分之十五負給付責任。

６、承前所述，臺鐵局因本件事故之侵權行為共受有678萬5,418元之損害，而臺鐵局對道路主管機關與王金禮及德記公司之侵權行為請求權時效既已罹於時效而消滅，則張志欽、龍亨公司得援引道路主管機關及王金禮之時效利益而為拒絕給付之部分。是臺鐵局得請求張志欽、龍亨公司連帶賠償損害之金額為101萬7,813元（計算式為：678萬5,418元15%＝101萬7,813，小數點以下四捨五入）。

（七）臺鐵局可否依民法第197條第2項規定請求德記公司、王金禮返還其所受利益？按損害賠償之義務人，因侵權行為受利益，致被害人受損害者，於前項時效完成後，仍應依關於不當得利之規定，返還其所受之利益於被害人，民法第197條第2項有明文規定。又「因時效而免負義務，雖得認為受利益，但法律規定時效制度，其目的即在使受益人取得其利益，故除另有不當得利請求權與之競合之情形外，不能謂無法律上之原因而受利益。本件上訴人受被上訴人毆傷，當時對於被上訴人僅有侵權行為之損害賠償請求權，並無不當得利返還請求權與之競合，可得選擇行使之情形存在，則於侵權行為之損害賠償請求權罹於時效後，即無行使不當得利請求權之可言。」（最高法院51年台上字第2881號判例要旨參照）。本件臺鐵局雖主張倘認伊對德記公司及王金禮之侵權行為損害賠償請求權已罹於時效而消滅，惟德記公司及王金禮因該時效消滅而獲有不當得利，此不當得利與伊受損害有相當因果關係，伊自得依民法第197條第2項之規定請求德記公司、王金禮返還其所受之利益云云。惟查，臺鐵局對德記公司、王金禮之侵權行為損害賠償請求權已罹於時效，德記公司、王金禮因而免負侵權行為損害賠償之義務，固得認為德記公司、王金禮受有該時效消滅之利益，然德記公司、王金禮受有該時效消滅之利益，乃係基於民法第197條第1項之規定，非謂無法律上之原因而受有利益，故德記公司、王金禮自無不當得利可言。又就系爭事故之侵權行為發生當時，臺鐵局對於德記公司、王金禮僅有侵權行為損害賠償請求權，並無不當得利返還請求權與之競合，可得選擇行使之情形存在，揆諸前揭說明，臺鐵局對德記公司、王金禮之侵權行為損害賠償請求權於罹於時效消滅後，臺鐵局亦無行使不當得利請求權之可言。是臺鐵局主張伊得依民法第197條第2項請求德記公司、王金禮返還其等所受之利益云云，殊無足採。

（八）張志欽、龍亨公司因系爭事故所受損害為何？得否以之主張抵銷？

１、按二人互負債務，而其種類相同，並均屆清償期者， 各得以其債務，與他方之債務，互為抵銷。 但依債務之性質不能抵銷或依當事人之特約不得抵銷者， 不在此限，民法第334條第1項定有明文。

２、張志欽、 龍亨公司主張伊因系爭事故而受有系爭遊覽車報廢損失320萬元；又伊賠償傷亡者之金額實際支出共1,721萬0,033元，而因系爭事故臺鐵局亦與有過失， 伊自得就伊所應負之損害賠償責任金額， 對臺鐵局應負過失責任之比例之金額，主張抵銷云云。惟查：

㈠張志欽、 龍亨公司提出92年2月12日之統一發票固記載2001年國瑞大客車、車號00-000號即系爭遊覽車，其購入金額為320萬元（見原審卷㈠第194頁之發票），另一93年 6月16日之統一發票則記載，系爭遊覽車出售予大鄉鎮通運股份有限公司之金額僅為80萬元，惟上開發票充其量僅能證明系爭遊覽車於92年2月12日買進及93年6月16日賣出之金額，尚難僅以上開發票而認定龍亨公司因系爭事故所致之系爭遊覽車之損失金額為究竟為何；況依於系爭事故發生後，龍亨公司尚得將系爭遊覽車以80萬元之價格出賣， 損益相抵後，其損失額應為240萬元。

㈡張志欽、龍亨公司所提出之和解書記載，龍亨公司賠償因系爭車禍受傷者共32人，其金額合計為1,001萬0,033元（見原審卷㈠第196頁、第198頁至第229頁 之和解書）；又龍亨公司賠償因系爭車禍死亡者 （共4人）之家屬每人720萬元，共計2,880萬元 （見原審卷㈠第230頁至第233頁之和解書）（計算式：720萬元×4＝2,880萬元）；另龍亨公司自認上開金額尚須扣除保險給付金額2,160萬元，故龍亨公司實際之損害金額應為1,721萬0,033元 （計算式：1,001萬0,033元＋2,880萬元－2,160萬元＝1,721萬0,033元）。然承前所述，臺鐵局無須負過失責任，則龍亨公司抗辯因系爭事故造成龍亨公司遊覽車報廢損失為320萬元及上開賠償1,721萬33元應由臺鐵局賠償，並以此債權主張抵銷云云，自屬無據。

八、綜上所述，臺鐵局依侵權行為之法則，請求張志欽、龍亨公司連帶給付101萬7,813元及自起訴狀繕本送達之翌日即93年6月5日（見原審卷㈠第52頁、第53頁）起至清償日止，按年息百分之5計算之利息，自屬正當，即屬應予准許。 至超過上開部分之請求，非屬正當，即屬不應准許。從而原審就上開應予准許部分，所為張志欽、龍亨公司敗訴之判決，並無不合，張志欽、龍亨公司上訴意旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴。就上開不應准許部分其中之237萬4,917元 （計算式為：原審判命給付339萬2,730元－101萬7,813元＝237萬4,917元）本息部分， 所為張志欽、龍亨公司敗訴之判決，自有未洽，張志欽、龍亨公司上訴意旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判，為有理由。就上開不應准許其餘部分，所為臺鐵局敗訴之判決，並無不合，臺鐵局上訴意旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴。

九、本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及所提證據，經審酌後認均無礙判決之結果，爰不予一一論述。

十、據上論結，本件臺鐵局之上訴及追加之訴為無理由，龍亨公司及張志欽之上訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第450條、第449條第1項、463條、第385條第1項前段、第79條、第85條第1項但書第2項、第78條，判決如主文。

民事第三庭

附註：民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：