懲戒法院－懲戒法庭106年度鑑字第014008號

• 裁判案由: 懲戒
• 案件類型: 公懲
• 審判法院: 懲戒法院－懲戒法庭
• 裁判日期: 106 年 07 月 26 日
• 當事人: 監察院

公務員懲戒委員會判決　　　　　　　　106年度鑑字第014008號
移 送機 關　監察院　　設臺北市○○○路0段0號
代　表　人　張博雅　　住同上
被付懲戒人　江東興　　行政院海岸巡防署海洋巡防總局中部地區機動海巡隊艦長
代　理　人　江昭燕律師
被付懲戒人　楊志成　　行政院海岸巡防署海洋巡防總局南部地區機動海巡隊視察
代　理　人　林石猛律師
張宗琦律師
上列被付懲戒人因違法失職案件，經監察院彈劾，移送本會審理，本會判決如下：
主 文
江東興免議。
楊志成降壹級改敘。
事 實
甲、監察院移送意旨：
壹、被彈劾人姓名、服務機關及職級：
江東興 海洋巡防總局中部地區機動海巡隊艦長，薦任第9
職等。
楊志成 海洋巡防總局南部地區機動海巡隊視察，薦任第9
職等。
貳、案由：行政院海岸巡防署海洋巡防總局台南艦前艦長江東興，於民國（下同）100年5月12日任由未具備適任證書之駕駛員當值，又指揮駕駛未採取適當之避讓措施，因而發生第1
次船舶碰撞海損事件，遭法院裁判該艦須負75％之碰撞責任。該艦前艦長楊志成於金門料羅港及東沙海域因親自操船不當，致該艦於101年8月30日發生第2次觸礁擱淺海損事件，
102年船體保險由全險降低為機器海損不賠條件，復於102年12月22日再度發生第3次海損事件，肇致103年竟變成船艦全損才賠之保險條件。該艦4年內發生3次海損事件，共停航848天，3次海損維修金額高達新臺幣3億8千萬餘元。江東興及楊志成違失情節明確，爰依法提案彈劾。
參、違法失職之事實與證據：
行政院海岸巡防署（下稱海巡署）所屬之台南艦，為我國當時建造最大噸位（2,000噸級）之巡防艦，於99年11月23日
交船。100年5月12日發生第1次海損（與柏明輪碰撞），停
航435天，維修費用為新臺幣（下同）2億2,556萬7,925元，於101年7月20日復航。僅經過40天，於101年8月30日發生第2次海損（金門觸礁），停航125天，維修費用為3,050萬9,
934元，於102年1月2日復航。復經353天後，於102年12月22日再度發生第3次海損（東沙擱淺），此次停航288天，維修費用則為1億2,511萬6,443元，迄至103年10月6日始復航。
統計台南艦自交船日至103年12月31日共計服役約1,500天，3次海損即造成停航848天，比例為56.53％，3次海損總維修費用高達3億8,119萬4,302元。茲就各違法失職之事實與證
據分述如下：
一、被彈劾人江東興身為台南艦艦長，於100年5月12日指揮駕駛該艦航往高雄港時，4時48分雷達發現柏明輪，望遠鏡看到
柏明輪紅燈，不僅未依規定採取明顯避讓行動，而且於4時
54分後離開駕駛臺回艦長室，讓不具並無適任證書依法不能當值擔任駕駛且判斷經驗不足之柳錦良駕駛該艦，致該艦遲至兩船距離僅2.39浬時才採取右轉避讓，最後採取加速向右轉向避讓，又疏忽持續確認柏明輪之動向，且在碰撞前未鳴放汽笛警示或以VHF呼叫柏明輪，而於5時0分遭柏明輪撞擊
，停航435天，於101年7月20日始復航，經法院判決修復費
用2億2,633萬7,730元，台南艦須負75％碰撞責任而應負擔1億6,975萬3,297元，維修出險金額為2億2,556萬7,925元 (
海巡署所稱維修出險金額2億2,556萬7,925元，與法院修復
費用2億2,633萬7,730元，相差76萬9,805元，係維修廠商後續向保險公司申請「逃生器材、緊急照明燈、滅火器、醫務箱、充氣式救生衣、消防帶等」設備之金額。)，其中海巡
署自負額為510萬元，於102年4月15日給付完畢。此次與第2次海損造成102年船體保險降低為機器海損不賠，且因此次
及第3次海損致103年船體保險降低為全損才賠條件，又因此次與第2次及第3次海損造成104年船體保險條件為機器海損
不賠，均使海巡署各級艦艇置於風險之中，核有嚴重違失。(一)依100年2月1日修正公布之船員法第2條規定，船長係主管船舶一切事務之人員，海員係由船長指揮服務於船舶上之人員。同法第58條規定：「船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權。船長為維護船舶安全，保障他人生命或身體，對於船上可能發生之危害，得為必要處置。」國際海上避碰規則【西元1972年國際海上避碰規則公約(Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972簡稱COLREG)是由國際海事組織於公布對於海上航行之國際規則。包括海上瞭望、船舶安全速限、避碰及其採取措施、狹窄水域、分道航行區、船舶相遇、受限制船舶、船舶燈號等航行規則。目前公約最新版本為2007年11月29號採納之國際海事組織第25屆大會決議案A.1004(25)所做的修正。另我國船舶法第101條、船員法第89條亦有「本法未規定事項、
其他有關船舶技術與管理規則或辦法，涉及國際事務者，主管機關得參照有關國際公約或協定及其附約所訂規則、辦法、標準、建議或程式，採用發布施行」之規定。】第5條規
定：「每一船在任何時候都應使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切可用手段保持正規的瞭望，以便對情況的碰撞危險作出充分的估計。」同規則第8條規定：「（第1項）為避免碰撞所採取的任何行動應根據本章各條規定，並且，如當時環境許可，應是積極的，及早地進行和充分注意運用良好的船藝。」（附件1，第4頁、第6頁）準此，艦長對
於船舶一切事務，及在船海員皆負有主管及指揮之責，並應依國際海上避碰規則，對於可能之危害為必要處置。
(二)101年修正之船員法第6條規定：「（第1項）船員資格應符
合1978年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約及其修正案規定，並經航海人員考試及格或船員訓練檢覈合格。（第2項）前項船員訓練、檢覈、證書核發之申請、廢止、撤銷
及其他相關事項之辦法，由主管機關定之。」行為時船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 (99年12月21日交通部交航字第0000000000號令修正發布「船員訓練檢覈及申請核發證書辦法」)第3條及第5條第1項第1款分別規定：「航行員分為一
等航行員、二等航行員、三等航行員。一等航行員包括一等船長、一等大副、一等船副。二等航行員包括二等船長、二等大副、二等船副。三等航行員包括三等船長、三等船副」、「二等航行員指在下列船舶服務之艙面部門甲級船員：一、在總噸位500以上未滿3000航行於國際航線之船舶。」1978年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約第1章「總則」規則I/1.1.第4點及第5點規定，「甲級船員」指依國家法律或規則所指定之船員；「航行員」指依本公約第2章規定取
得資格之甲級船員。同公約第2章「船長及艙面部門」規則
II/1.1「在總噸位500以上船舶負責航行當值之甲級船員發
證之強制性最低要求」規定：「凡在總噸位500以上航行船
舶負責航行當值之甲級船員，應持有適任證書。」（附件2
，第34頁至第35頁）依此規定，台南艦當值駕駛員應持有二等船副以上之適任證書，方為適法。
(三)被彈劾人江東興自97年5月12日起至100年5月23日擔任海巡
署海洋巡防總局南部地區機動海巡隊艦長職務，負有主管船舶一切事務之責。（附件3，第36頁）
(四)台南艦第1次海損於99年11月23日交船的半年後，即100年5
月12日，於臺南外海與陽明海運柏明輪發生碰撞事件。據海巡署海洋巡防總局於104年8月26日以洋局船字第0000000000號函送該總局台南艦3次海損檢討報告予海巡署，檢討報告
指出第1次海損事件：「100年5月12日台南艦由北向南航往
高雄港途中，航向約160度，航速約6至7節；柏明輪由南向
北航往基隆港途中，航向約010度、航速22節。04時54分時
，台南艦當值人員發現右前方2.2浬處陽明海運柏明輪接近
，有碰撞危機，於是向右轉向避讓，並加速駛離，以期與來向船舶左舷對左舷通過，但柏明輪當值人員亦同時採取避讓措施朝左轉向，以致兩艘船舶逼近，台南艦左舷船艉直升機甲板水線處遭柏明輪船艏撞擊。」（附件4，第39頁）
(五)關於事發時台南艦之當值人員，交通部高雄港務局 (原交通部高雄港務局於101年3月1日改制為臺灣港務股份有限公司
高雄港務分公司。)航政組海事詢問江東興及柳錦良筆錄記
載：「（案發當時有幾個人在駕駛臺？為何人？）6個，艦
長江東興，駕駛員柳錦良、胡志坤、舵工林吉清、趙廣輝，瞭望姚聰成。」（附件5，第51頁）駕駛員柳錦良僅有二等
船副考試及格證書，並未具備適任證書之事實，有「100年5月12日海岸巡防署海岸巡防總局南機隊CG126船員名單表（
Crew List）」及「100年5月10至12日台南艦南海勤務甲板
部輪值表」在卷可稽。（附件6，第54頁至第55頁）被彈劾
人江東興明知柳錦良並無適任證書，依法不得當值駕駛員，卻讓其該艦於甲板部當值，擔任駕駛，核有明確違失。
(六)關於船舶碰撞經過，交通部高雄港務局航政組海事詢問江東興及柳錦良筆錄記載：「（0448時轉向150度是否已發現柏
明輪？如何發現？當時柏明輪方位如何？是否看見燈號？）有發現但尚未知道船名，雷達發現，船頭偏右約30度，望遠鏡有看到紅燈但當時無法確定是否為柏明輪。」「（海事報告中於0454時發現柏明輪燈號為何？與本船方位、距離為何？0458時燈號又為何？是否有採取任何措施避讓？）紅燈，船頭偏右約20度距離2浬，交接前一直紅燈，0454時僅以右
舵15度轉向由150度至180度。」「（海事報告中0454發現柏明輪，0458時採取避讓措施，0500時發生碰撞，為何不及早避讓？）0454時已採取右舵15度轉向180度的避讓措施，但
忘記載入海事報告內。」「（艦長何時上駕駛臺？）4點多
到駕駛臺右舷。」「（艦長稱案發時有在駕駛臺，但為何無任何指示？於事件發生時，你的位置為何？）0454時還在駕駛臺右舷，然後轉向180度時發現柏明輪由右前方變為左前
方後，沒有看見原先的紅燈，認為無碰撞危機就沒有再注意柏明輪，然後從船尾準備回艦長室，因為發現胡志坤0458時急加俥引擎聲就馬上由室內回駕駛臺，到駕駛臺後已被柏明輪撞擊到本艦左後方。」（附件5，第51頁至第53頁）江東
興於本院105年6月22日約詢時稱：「這是在交接班時出了事情，艦長是應負最大責任沒有錯，當時的人員，剛好是在交接班時。」「台南艦發生時，天氣很好，只是當時是清晨，天剛亮又還沒亮，人為因素我同意，但對方也是有人為的因素，雷達是鎖定了沒有錯，我們採取了避讓措施，只是沒有避過，做避讓、撞到時在駕駛臺的樓梯，因為有在加俥，我就趕快過去，但已來不及了。如果我在的話，有可能比較不會發生，因為對方的船也在轉向，兩船是對開的，速度、時間的反應又更短，我是艦長，應負責任，沒有錯。操舵的、瞭望的，柳是發號施令，胡志坤也在駕駛臺，還有一個報務員也在駕駛臺，還有另一個瞭望或舵工也台，駕駛臺是不少人的。對方要轉時的紅燈、綠燈是看的到，他們兩個都在駕駛臺。我知道的是陽明的船剛好轉過來，不確定是要直行或是繼續轉向，天色都在剛亮、不亮時」等語。（附件7，第56頁至第58頁）
(七)關於台南艦之碰撞責任，臺灣高雄地方法院委託國立臺灣海洋大學進行之「柏明輪及台南艦『船舶碰撞肇事責任分析及鑑定』案分析報告」如下：
1、台南艦早就看見柏明輪之紅燈，應屬避讓船舶，然卻沒有採取明顯之避讓行動，不符合國際海上避碰規則第8條避碰措
施第1項規定：「採取任何避碰措施，如環境許可，應有充
分時間早作明確之行動，並注意優良船藝之施展。」亦違反第15條交叉相遇情況之規範：「兩動力船舶交叉相遇，而含有碰撞危機時，見他船在其右舷者，應避讓他船……。」
2、台南艦直至兩船距離僅2.39浬時，才採取右轉避讓，卻又疏忽持續確認柏明輪之動向，因柏明輪左轉的動向已逐漸明顯，台南艦顯然違反國際海上避碰規則第8條避碰措施第4項之規定：「採取避免與他船碰撞之措施時，應以安全距離相互通過；並應審慎校測此項措施之實效，直至他船最後通過並分離清楚為止。」
3、台南艦最後採取加速向右轉向避讓，違反國際海上避碰規則第8條第5項之規範：「如必要時，為避免碰撞，或容許有更多時間以研判當前情勢，船舶應減速或用停俥或倒俥，以制止船舶前進。」
4、台南艦在碰撞前均沒有依據國際海上避碰規則第34條運轉與警告信號之規定鳴放汽笛警示，或以VHF呼叫柏明輪。
5、艦長江東興稱與柳錦良一同值班，案發前僅在駕駛臺右舷處觀看，卻無任何指示，反而由不具航行當值適任能力之柳錦良下令轉向180度，此舉已違反「航海人員訓練、發證及當
值標準國際公約」當值標準之規定。
6、建議：「（1）在避碰行為部分：依據航行當值標準及『國
際海上避碰規則』而言，兩船的航行過失均屬嚴重，須各負50％之碰撞責任；（2）在航行當值之適任性部分：台南艦
須負100％之碰撞責任；（3）綜合上述責任，本碰撞事故中，柏明輪須負25％之碰撞責任，台南艦須負75％之碰撞責任。（附件8，第126頁至第127頁、第129頁至第130頁）
7、臺灣高雄地方法院民事判決（101年度海商字第6號）亦據此裁判台南艦應負75％之責任。（附件9，第131頁至第132頁
、第144頁、第147頁）
(八)上開證據顯示，江東興身為艦長，對於船舶一切事務及在船海員皆負有主管及指揮之責。台南艦於100年5月12日由北向南航往高雄港途中，江東興明知柳錦良並無適任證書，依法不得當值駕駛員，卻准其於該艦甲板部當值，擔任駕駛。再者，江東興於4點多到駕駛臺右舷，雖然4時48分雷達發現柏明輪，望遠鏡有看到紅燈，柏明輪一直亮紅燈，且正逐步逼近，江東興卻因疏忽未看見原先的紅燈，認為無碰撞危機而沒有再注意柏明輪，於4時54分後離開駕駛臺回艦長室，嗣
於4時58分發現胡志坤急加俥引擎聲而由艦長室回駕駛臺，
台南艦已於5時因未採取適當之避讓措施而被柏明輪撞擊，
核有嚴重違失。交通部航港局海事檢查報告書亦認為：「案發前附近漁船密集度高，與柏明輪逼近情況中，而江艦長僅表示在駕駛臺右舷處觀看，卻無任何指示，有如瞭解角色，似有違常理。」（附件10，第153頁）
(九)台南艦因本件海損事件，停航435天，於101年7月20日始復
航。（附件11，第155頁）臺灣高雄地方法院103年6月30日
判決台南艦之修復費用2億2,633萬7,730元，台南艦須負75
％之碰撞責任，即應負擔1億6,975萬3,297元（柏明輪應負
擔5,658萬4,433元）。（附件9，第147頁）維修出險金額共計2億2,556萬7,925元，其中海巡署自負額為510萬元，於102年4月15日給付完畢（附件4，第47頁）。海巡署海洋巡防
總局101年12月27日「102年度各級艦船艇船體險、第三人責任險（P&I）暨庫房火險招標簽稿」說明第5點及第6點記載
：「本總局101年度各級艦船艇船體險、第三人責任險暨庫
房火險……出險率為126.89％。本總局艦艇保險歷經3次招
標均未能決標，因近6年海損率居高不下所致，經電話洽詢
……均表示因本總局海損率高，保險預算無法含括原保險範圍，需調整投保條件因應，本總局復於12月16日、12月19日召開艦艇保險會議，會中結論102年艦艇保險以排除機器海
損方式投保。」（附件12，第163頁）可知此次及第2次海損出險率分別為583.99％及146.97％，造成海巡署102年船體
保險由全險降低為機器海損不賠條件（附件4，第46頁、附
件13，第178頁），致當年度艦艇發生機械類海損不屬承保
範圍。據海巡署海洋巡防總局於104年8月26日以洋局船字第0000000000號函送該總局台南艦3次海損檢討報告予海巡署
，檢討報告指出：「第1次及第3次單一海損出險金額超出得標金額，讓國內保險業者聞之卻步，亦是103年度保險標案
廠商承保意願低落之主因。」（附件4，第47頁）可知此次
及第3次海損造成103年船體保險條件降低為全損才賠條件。再者，海巡署海洋巡防總局103年11月3日「104年度各級艦
船艇船體險、第三人責任險暨庫房火險招標簽稿」說明第8
點及第9點記載：「104年各噸級艦船艇船（排除機械海損）、第三人責任險暨庫房火險案……各廠商報價均超出本總局概算甚多，乃因本總局近年艦船艇出險率較高（99年至102
年間出險統計表……」（附件12，第174頁至第175頁），可知第1次、第2次及第3次海損造成104年船體保險條件為機器海損不賠，致當年度艦艇發生機械類海損不屬承保範圍。
(十)綜上，被彈劾人江東興身為台南艦艦長，於100年5月12日指揮駕駛該艦航往高雄港時，4時48分雷達發現柏明輪，望遠
鏡看到柏明輪紅燈，不僅未依規定採取明顯避讓行動，而且於4時54分後離開駕駛臺回艦長室，讓不具並無適任證書依
法不能當值擔任駕駛且判斷經驗不足之柳錦良駕駛該艦，致該艦遲至兩船距離僅2.39浬時才採取右轉避讓，最後採取加速向右轉向避讓，又疏忽持續確認柏明輪之動向，且在碰撞前未鳴放汽笛警示或以VHF呼叫柏明輪，而於5時0分遭柏明
輪撞擊，停航435天，於101年7月20日始復航，經法院判決
修復費用2億2,633萬7,730元，台南艦須負75％碰撞責任而
應負擔1億6,975萬3,297元，維修出險金額為2億2,556萬7,
925元，其中海巡署自負額為510萬元，於102年4月15日給付完畢。此次與第2次海損造成102年船體保險降低為機器海損不賠，且因此次及第3次海損致103年船體保險降低為全損才賠條件，又因此次與第2次及第3次海損造成104年船體保險
條件為機器海損不賠，均使海巡署各級艦艇置於風險之中，核有嚴重違失。
二、被彈劾人楊志成身為台南艦艦長，於101年8月30日15時55分駕駛該艦在金門料羅港結束演練離開碼頭時，疏未注意退潮水深不足，亦未申請拖船協助，致該艦船體觸礁擱淺，造成俥葉及穩定翼海損，停航125天，維修費用3,050萬9,934元
，其中海巡署自負額為500萬元，於102年11月13日給付完畢，此次海損與第1次海損造成102年船體保險由全險降低為機器海損不賠條件；其於102年12月22日12時25分駕駛該艦在
東沙海域下令起落錨時，便宜行事，未依規定核對人工與電子海圖，因雷達、測深儀使用及航線選擇之疏失，致該艦於12時30分發生擱淺，造成船體及推進軸系嚴重損壞，停航288天，維修費用高達1億2,511萬6,443元，其中海巡署自負額為500萬元，於104年1月9日給付完畢，此次海損與第1次海
損造成103年船體保險再降低為全損才賠之保險條件，第2次、第3次及第1次海損造成104年船體保險條件為機器海損不
賠，降低海巡署各級船艦保險之條件，違失情節重大。
(一)被彈劾人楊志成自100年5月23日起至103年1月6日擔任海巡
署海洋巡防總局南部地區機動海巡隊艦長職務，負有主管船舶一切事務之責。（附件14，第183頁）
(二)第2次海損部分：
1、台南艦因第1次海損停航435日後，於101年7月20日復航，僅經過40天，又於101年8月30日發生第2次海損（金門觸礁）
。海巡署海洋巡防總局於104年8月26日以洋局船字第0000000000號函送該總局台南艦3次海損檢討報告記載：「101年8
月30日於金門料羅港執行『金廈演練』勤務，於演練完成後，該艦原訂21時出港，惟金門港務處因小三通貨船亟需船席，要求該艦須於14時離開，因艦上觀禮臺拆卸作業尚未完成，請港務處寬限時間，俟拆卸作業完成後離開碼頭，該艦於15時55分離開碼頭時發生海損。」（附件4，第39頁至第40
頁）101年9月4日台南艦擱淺事件報告記載：「於1555時本
艦以700~800轉退雙俥離開碼頭時（右舷船身距離船底餘裕
水深1.6米與變距螺槳吃水僅餘30公分，船席方向為西北－
東南向，風向偏南風），聽見船體異聲及震動，立即停俥。」「經研判船體右舷擦撞南堤防波堤口處之水下消波塊（暗礁）。」「當時駕駛臺由艦長楊志成操船……船艉幹部為艦艇駕駛員鍾容軒。」「1558時立即於港內擱淺處下右錨，並向金門港務局申請拖船。」「1602時拖船金港壹號抵達本艦旁邊，並進行拖帶作業。」「1615時拖船將本艦拖離擱淺處，帶往港外深水處。」「1648時拖船將本艦拖帶至安全水域錨泊。」「1830時完成水下勘查作業，海損情形如下：右舷穩定翼僅有約8-12公分擦痕。右俥葉共有4片，其中一片有
一道破裂約25公分，一片破裂約30公分，一片嚴重捲曲受損，另一片邊緣有凹陷情形。」（附件15，第185頁至第186頁）
2、101年9月5日海巡署海洋巡防總局南部地區機動海巡隊之會
議紀錄記載：「（隊長：台南艦吃水幾米？靠泊碼頭水深多少？）楊艦長：本艦前、後吃水3.65米，船艉加上螺槳深吃水為4.85米，本艦測深儀位置測得水深1.6米，扣除螺槳向
下傾斜1.2米，船艉處尚有約30-40公分空間。」「（隊長：船艉有無回報距離或任何狀況？）鍾駕駛員：我到繫泊甲板後發現本艦已在後退且船艉與碼頭距離過近……，遂主動向駕駛臺回報狀況。」「（隊長：艦長聽到鍾容軒的報告時做何反應？）楊艦長：無印象。」「鍾駕駛員：當時回報後駕駛臺有表示收到。」「（隊長：……進出靠泊8次都在同一
碼頭？每一次都是用退俥離碼頭出港嗎？）楊艦長：……8
次靠泊均在1號碼頭，每一次都是以退俥出港。」「（隊長
：演習準備期間都是如何離靠碼頭？停泊位置的水深多少？）楊艦長：每次都是自行離靠碼頭，測深儀顯示水深最少的為2.2米。張大副：當日2100時為滿潮，是最佳進出港時機
，但港務臺於1440時要求我們立即出港，當時的水深為低潮。」「隊長：離港時雖非最低潮水，但安全有顧慮時，應主動向港務局報告，並申請拖船協助；台南艦的各項資訊顯示吃水為3米9，但實際吃水應加上俥葉向下傾斜的1米2，吃水應修正為5米1，且進出港前後應以實際吃水為準，方不致誤判；倒俥時船艉離岸寬度不足再加上風壓，造成離岸過近，外加對港區不熟及勤務密集造成事件發生。綜合所有資訊，本案楊艦長應負全部責任，其餘人員皆受命執行應無責任；各位還有甚麼意見？」「與會人員一致答說沒有。」（附件16，第188頁至第192頁）
3、海巡署於101年10月24日召開台南艦第2次海損事件之海損評議會議記載：「業務單位報告：該隊台南艦於101年8月30日15時55分執行兩岸搜救演練勤務結束後，離開碼頭發生俥葉碰撞海底消波塊，造成俥葉及穩定翼海損。結論：本案經各委員討論後同意艦長楊志成有疏失責任，予以申誡2次。」
（附件17，第193頁）
4、被彈劾人楊志成於本院105年6月22日約詢時稱：「101.7.20-8.30之間，有預演，主要為推測航程的時間，共計8次，海損這天是正式的演練，因為我們進出的時段是在低潮位時段，如果沒有凸出物當然是沒問題，主要與離島港口漲落潮差過大。我們是右舷靠碼頭，船的馬力操作很靈活，右舷退俥、另使用穩定翼向左，慢慢朝向安全的地方。若用拖船將船身往外拉當然是比較好，因考量我們操作很靈活，所以不需要請拖船來拖。因為我們須在有限的時間要完成，所以就沒有找拖船，自己開的話要靠船舶自己的運作，還沒轉好就碰到了凸出物。」（附件18，第197頁）海巡署海洋巡防總局
副總局長李茂榮（代理總局長）於本院105年6月22日約詢時稱：「（第2次海損是楊志成？）我是覺得他領導不起來，
我代理局長，第3次發生海損後就把他調離職務。第2次海損應該也是沒有照SOP。我們大型船艦有20幾艘，小型船有100多艘，理論上是不應該的，有避碰雷達、有目視、有瞭望，這是不應該的，我代理時也覺得很痛心。」（附件19，第201頁）時任副總局長之潘進家於本院約詢時亦稱：「第2次是金廈演練，離開剛好是退潮，水深不足，打到消波塊，沒有用拖船，楊志成自己也知道這種狀況。」（附件20，第203
頁）
5、台南艦因此事件而停航125天，於102年1月2日始復航。（附件11，第155頁）維修費用為3,050萬9,934元，其中海巡署
自負額為500萬元，於102年11月13日給付完畢。（附件4，
第47頁）參據海巡署海洋巡防總局101年12月27日「102年度各級艦船艇船體險、第三人責任險（P&I）暨庫房火險招標
簽稿」說明第5點及第6點：「本總局101年度各級艦船艇船
體險、第三人責任險暨庫房火險……出險率為126.89％。本總局艦艇保險歷經3次招標均未能決標，因近6年海損率居高不下所致，經電話洽詢……均表示因本總局海損率高，保險預算無法含括原保險範圍，需調整投保條件因應，本總局復於12月16日、12月19日召開艦艇保險會議，會中結論102年
艦艇保險以排除機器海損方式投保。」（附件12，第163頁
）可知第1次及此次海損出險率分別為583.99％及146.97％
，造成海巡署102年船體保險由全險降低為機器海損不賠條
件（附件4，第46頁、附件13，第178頁）。
6、綜上，被彈劾人楊志成身為台南艦艦長，駕駛該艦於金門料羅港執行「金廈演練」勤務時，雖演練期間共有8次進出靠
泊同一碼頭，但於101年8月30日於15時55分演練完成離開碼頭時，疏未注意退潮水深不足，亦未申請拖船協助，因此發生船體右舷擦撞南堤防波堤口處之水下消波塊（暗礁）而擱淺，造成俥葉及穩定翼海損，台南艦因此事件而停航125天
，於102年1月2日始復航，維修費用為3,050萬9,934元，其
中海巡署自負額為500萬元，於102年11月13日給付完畢，而102年船體保險由全險降低為機器海損不賠條件（附件4，第46頁），致當年度艦艇發生機械類海損不屬承保範圍，楊志成核有嚴重違失。
(三)第3次海損部分：
1、台南艦因第2次海損停航125天，於102年1月2日復航後，經
過353天，又於102年12月22日發生第3次海損。海巡署海洋
巡防總局於104年8月26日以洋局船字第0000000000號函送該總局台南艦3次海損檢討報告記載：「102年12月22日於東沙海域執行『海得興21號』接駁戒護任務後，於12時25分下令起落錨部署，12時30分發生擱淺，造成船體及推進軸系嚴重損壞。」（附件4，第40頁）103年1月9日東沙島觸礁事故調查會議紀錄記載：「（主席：……請楊艦長敘述102年12月
22日發生東沙島觸礁當時……海事經過。）艦長楊志成：……本艦於1200時進入東沙海域，當時航向000、航速11節，
天候多雲，東北風，風力6-7級陣風9級，浪高3-4米，船艏
吃水3.6米，船艉吃水5.0米。1210時要求當值駕駛員林鴻偉定位後，距東沙島4浬處轉向050，航速11節，水深310米。
於1225時航向050，航速減至5節，下令起落錨部署，旋即於1230時聽聞不明撞擊聲，立即下令停俥。此時接獲輪機部回報左、右主機先後當機，旋即聽到船底撞擊聲響，1235時確認本艦已觸礁於東沙島西側1.673浬、水深3-5米處。」「（主席：林駕駛員當時如何定位？）駕駛員林鴻偉：因為當時已接近預定錨區，沒有足夠時間進行人工定位。」（附件21，第205頁至第206頁）102年12月22日船舶海事報告書記載
：「本艦受損情形如下：1、左、右俥俥葉毀損。2、左、右邊I架受損。3、左、右邊A架受損。4、左減速機需檢查。5
、船底多處受損。6、龍骨多處受損。7、船頭一處受損。」（附件22，第209頁）
2、海巡署於103年3月12日召開台南艦第3次海損事件之海損評
議會議記載：「結論：本案經各委員討論後，認為本次海損係因人員操船疏失所致，包含雷達、測深儀使用及航線選擇之疏失，艦長楊志成須負大部分責任，且本案維修金額甚鉅，依據艦艇養護獎懲要點規定決議以記大過1次處分。」（
附件23，第211頁）
3、105年5月3日海巡署以署政預字第0000000000號函說明稱：
「據查台南艦3次海損案件中，艦長均負最大疏失責任。」
（附件24，第214頁）
4、本院105年6月22日約詢時，時任副總局長李茂榮（代理總局長）稱：「代理總局長時發生第3次海損。楊志成那時便宜
行事，要查人工海圖與電子海圖，兩套會有誤差，他沒有按照規定，起落錨時，一定要有布署，有電子海圖與人工海圖，如果有誤差的話要校正，有測深儀、電子海圖查了之後，沒有問題才可以，東沙那個地方沒有港口的信號台，每個月會去1-2次，有2個地方可以停，南、北各1個，如果照規定
來的話，是沒有問題的，他是便宜行事。布署以後，每個人的職務會發揮、把資訊通報給他，當時要錨舶，要用人工與電子海圖要核對，當艦長要定位以後，趕快查有沒有問題，有問題的話立刻修正，就不會觸礁，便宜行事，擱淺實在太離譜了。」（附件19，第200頁）被彈劾人楊志成亦坦承：
「我是在12點20分左右和駕駛員接手，準備來下錨……只要是進出港、起落錨或重要時機點，艦長要親自在駕駛臺，這是例行艦艇作業模式。」「因過度相信有誤差的定位系統造成觸礁，航海常規定位時應比較兩個定位方法，之前有設錨位標誌在那裡，之後就沒看雷達測繪，東沙海域可下錨作業水域範圍有限，駕駛員當時是以雷達的方位線，平行指標（PI）及距離圈來衡量船舶安全，12點10幾分之後就沒使用兩種定位方法比較。」「（台南艦都是人為疏失？）是。……我很遺憾發生這種事情，帶給長官及機關困擾……。」（附件18，第197頁至第198頁）
5、台南艦因此事件而停航288天，迄至103年10月6日始復航。
（附件11，第155頁）維修費用為1億2,511萬6,443元，其中海巡署自負額為500萬元，於104年1月9日給付完畢。（附件4，第47頁）據海巡署海洋巡防總局於104年8月26日以洋局
船字第0000000000號函送該總局台南艦3次海損檢討報告予
海巡署，檢討報告指出「第1次及第3次單一海損出險金額超出得標金額，讓國內保險業者聞之卻步，亦是103年度保險
標案廠商承保意願低落之主因。」（附件4，第47頁）可知
第1次及此次海損造成103年船體保險條件降低為全損才賠條件，當年度艦艇倘非全損或推定全損均非理賠範圍。海巡署海洋巡防總局103年11月3日「104年度各級艦船艇船體險、
第三人責任險暨庫房火險招標簽稿」說明第8點及第9點記載：「104年各噸級艦船艇船（排除機械海損）、第三人責任
險暨庫房火險案……各廠商報價均超出本總局概算甚多，乃因本總局近年艦船艇出險率較高（99年至102年間出險統計
表……」（附件12，第174頁至第175頁），可知第1次、第2次及第3次海損造成104年船體保險條件為機器海損不賠，致當年度艦艇發生機械類海損不屬承保範圍。
6、綜上，被彈劾人楊志成於102年12月22日駕駛台南艦於東沙
海域執行「海得興21號」接駁戒護任務後，楊志成便宜行事，在12時25分下令起落錨時，未依規定核對人工與電子海圖，因雷達、測深儀使用及航線選擇之疏失，致使該艦於12時30分發生擱淺，造成船體及推進軸系嚴重損壞，該艦因而停航288天，迄至103年10月6日始復航，維修費用高達1億2,511萬6,443元，其中海巡署自負額為500萬元，於104年1月9日給付完畢。（附件4，第47頁）而此次海損肇致海巡署103年船體保險條件再降低為全損才賠之條件，此外，因第2次、
第3次及第1次海損造成104年船體保險條件為機器海損不賠
（附件12，第175頁），實有嚴重違失。
(四)據上，被彈劾人楊志成身為台南艦艦長，於101年8月30日15時55分駕駛該艦在金門料羅港結束演練離開碼頭時，疏未注意退潮水深不足，亦未申請拖船協助，致該艦船體觸礁擱淺，造成俥葉及穩定翼海損，停航125天，維修費用3,050萬9,934元，其中海巡署自負額為500萬元，於102年11月13日給
付完畢，此次海損與第1次海損造成102年船體保險由全險降低為機器海損不賠條件；其於102年12月22日12時25分駕駛
該艦在東沙海域下令起落錨時，便宜行事，未依規定核對人工與電子海圖，因雷達、測深儀使用及航線選擇之疏失，致該艦於12時30分發生擱淺，造成船體及推進軸系嚴重損壞，停航288天，維修費用高達1億2,511萬6,443元，其中海巡署自負額為500萬元，於104年1月9日給付完畢，此次海損與第1次海損造成103年船體保險再降低為全損才賠之保險條件，第2次、第3次及第1次海損造成104年船體保險條件為機器海損不賠，降低海巡署各級船艦保險之條件，違失情節重大。肆、彈劾理由及適用之法律條款：
公務員服務法第1條規定：「公務員應恪守誓言，忠心努力
，依法律命令所定，執行其職務。」第5條規定：「公務員
應誠實清廉，謹慎勤勉……。」第7條規定：「公務員執行
職務，應力求切實……。」海巡署所屬之台南艦，為我國當時建造最大噸位（2,000噸級）之巡防艦，於99年11月23日
新建完成交船後，分別於100年5月12日、101年8月30日及102年12月22日，發生3次海損事件，維修金額合計共3億8千萬餘元，停航總天數為848天，占該艦服役天數為56.5％，經
核被彈劾人江東興及楊志成違失情節重大，有懲戒之必要，分述如下：
一、被彈劾人江東興違失部分：
(一)江東興時任海巡署海洋巡防總局南部地區機動海巡隊艦長，依據船員法第2條規定，主管船舶一切事務，並指揮監督服
務於船舶上之人員；為執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權且為維護船舶安全，保障他人生命或身體，對於船上可能發生之危害，得為必要處置。再者，依據船員法第6條、船員訓練檢覈及申請核發證書辦法第5條第1
項第1款、1978年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約
等規定，台南艦當值駕駛員應持有二等船副以上之適任證書。
(二)被彈劾人江東興身為台南艦艦長，於台南艦在100年5月12日由北向南航往高雄港時，明知柳錦良並無適任證書，卻違法讓其當值擔任駕駛，且明知雷達發現柏明輪，望遠鏡看到柏明輪之紅燈，應屬避讓船舶，不僅未依法採取明顯避讓行動，而且於4時54分後離開駕駛臺回艦長室，讓不具實質適任
性且判斷經驗不足之柳錦良駕駛該艦，致使該艦於5時0分遭柏明輪船艏撞擊，停航435天，經法院判決修復費用2億2,633萬7,730元，台南艦須負75％碰撞責任而應負擔1億6,975萬3,297元，維修出險金額為2億2,556萬7,925元，其中海巡署自負額為510萬元，該署於102年4月15日給付完畢。江東興
對於上開違失事實不予否認，並於本院105年6月22日詢問時亦坦承：「這是在交接班時出了事情，艦長是應負最大責任沒有錯。」（附件7，第56頁）
(三)參據海巡署海洋巡防總局101年12月27日「102年度各級艦船艇船體險、第三人責任險（P&I）暨庫房火險招標簽稿」說
明第5點及第6點：「本總局101年度各級艦船艇船體險、第
三人責任險暨庫房火險……出險率為126.89％。本總局艦艇保險歷經3次招標均未能決標，因近6年海損率居高不下所致，經電話洽詢……均表示因本總局海損率高，保險預算無法含括原保險範圍，需調整投保條件因應，本總局復於12月16日、12月19日召開艦艇保險會議，會中結論102年艦艇保險
以排除機器海損方式投保。」（附件12，第163頁），可知
第1次及第2次海損出險率分別為583.99％及146.97％，造成海巡署102年船體保險由全險降低為機器海損不賠條件（附
件4，第46頁、附件13，第178頁），致當年度艦艇發生機械類海損不屬承保範圍。據海巡署海洋巡防總局於104年8月26日以洋局船字第0000000000號函送該總局台南艦3次海損檢
討報告予海巡署，檢討報告指出：「第1次及第3次單一海損出險金額超出得標金額，讓國內保險業者聞之卻步，亦是103年度保險標案廠商承保意願低落之主因。」（附件4，第47頁）可知第1次及第3次海損造成103年船體保險條件降低為
全損才賠條件，當年度艦艇倘非全損或推定全損均非理賠範圍。海巡署海洋巡防總局103年11月3日「104年度各級艦船
艇船體險、第三人責任險暨庫房火險招標簽稿」說明第8點
及第9點明載：「104年各噸級艦船艇船（排除機械海損）、第三人責任險暨庫房火險案……各廠商報價均超出本總局概算甚多，乃因本總局近年艦船艇出險率較高（99年至102年
間出險統計表……」（附件12，第174頁、第175頁），可知第1次、第2次及第3次海損造成104年船體保險條件為機器海損不賠，致當年度艦艇發生機械類海損不屬承保範圍。
(四)綜上，被彈劾人江東興，指揮監督所屬不周，致生海損事件，嚴重損害海巡艦隊聲譽，其執行職務已違反公務員服務法第1條、第5條及第7條公務員應依法令執行職務、應謹慎勤
勉，及執行職務應力求切實之規定。
二、被彈劾人楊志成違失部分：
(一)被彈劾人楊志成時任海巡署海洋巡防總局南部地區機動海巡隊艦長，依據船員法第2條規定，主管船舶一切事務，並指
揮監督服務於船舶上之人員；為執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權且為維護船舶安全，保障他人生命或身體，對於船上可能發生之危害，得為必要處置。
(二)被彈劾人楊志成身為台南艦艦長，於101年8月30日15時55分駕駛該艦在金門料羅港結束演練離開碼頭時，疏未注意退潮水深不足，亦未申請拖船協助，致該艦觸礁擱淺，造成俥葉及穩定翼海損，停航125天，維修費用為3,050萬9,934元，
其中海巡署自負額為500萬元，於102年11月13日給付完畢。參據海巡署海洋巡防總局101年12月27日「102年度各級艦船艇船體險、第三人責任險（P&I）暨庫房火險招標簽稿」說
明第5點及第6點：「本總局101年度各級艦船艇船體險、第
三人責任險暨庫房火險……出險率為126.89％。本總局艦艇保險歷經3次招標均未能決標，因近6年海損率居高不下所致，經電話洽詢……均表示因本總局海損率高，保險預算無法含括原保險範圍，需調整投保條件因應，本總局復於12月16日、12月19日召開艦艇保險會議，會中結論102年艦艇保險
以排除機器海損方式投保。」（附件12，第163頁）可知第1次及此次海損出險率分別為583.99％及146.97％，造成海巡署102年船體保險由全險降低為機器海損不賠條件（附件4，第46頁、附件13，第178頁），致當年度艦艇發生機械類海
損不屬承保範圍。
(三)被彈劾人楊志成又於102年12月22日12時25分駕駛該艦在東
沙海域下令起落錨時，未依規定核對人工與電子海圖，因雷達、測深儀使用及航線選擇之疏失，致該艦再度觸礁擱淺，造成船體及推進軸系嚴重損壞，停航288天，至103年10月6
日始復航，維修費用高達1億2,511萬6,443元，其中海巡署
自負額為500萬元，該署於104年1月9日給付完畢。據海巡署海洋巡防總局於104年8月26日以洋局船字第0000000000號函送該總局台南艦3次海損檢討報告予海巡署，檢討報告指出
：「第1次及第3次單一海損出險金額超出得標金額，讓國內保險業者聞之卻步，亦是103年度保險標案廠商承保意願低
落之主因。」（附件4，第47頁）可知第1次及此次海損造成103年船體保險條件降低為全損才賠條件，當年度艦艇倘非
全損或推定全損均非理賠範圍。海巡署海洋巡防總局103年
11月3日「104年度各級艦船艇船體險、第三人責任險暨庫房火險招標簽稿」說明第8點及第9點明載：「104年各噸級艦
船艇船（排除機械海損）、第三人責任險暨庫房火險案……各廠商報價均超出本總局概算甚多，乃因本總局近年艦船艇出險率較高（99年至102年間出險統計表……」（附件12，
第174頁、第175頁），可知第1次、第2次及第3次海損造成
104年船體保險條件為機器海損不賠，致當年度艦艇發生機
械類海損不屬承保範圍。
(四)楊志成105年6月22日於本院詢問時亦坦承：「（台南艦都是人為疏失？）是。……我很遺憾發生這種事情，帶給長官及機關困擾……。」（附件18，第198頁）綜上，上開台南艦
第2次及第3次海損事件發生原因，均係楊志成操船不當所致，嚴重損害海巡艦隊聲譽，已違反公務員服務法第1條、第5條及第7條公務員應依法令執行職務、應謹慎勤勉，及執行
職務應力求切實之規定。
綜上論結，被彈劾人江東興、楊志成上開違法失職行為，核已違反公務員服務法第1條、第5條及第7條公務員應依法令執行職務、
應謹慎勤勉，及執行職務應力求切實等規定，事證明確，違失情節重大，而有公務員懲戒法第2條第1款所定違法執行職務、怠於執行職務或其他失職行為之應受懲戒事由，並有懲戒之必要。爰依憲法第97條第2項及監察法第6條之規定，提案彈劾，移請公務員懲戒委員會審理，以申官箴，而維吏治。
附件：
1、1972年國際海上避碰規則。
2、1978年航海人員訓練發證及當值標準國際公約2010年修正案
。
3、江東興年籍資料。
4、行政院海岸巡防署海洋巡防總局104年8月26日洋局船字第0000000000號函。
5、交通部高雄港務局100年6月22日高港海事字第0000000000號
函。
6、行政院海岸巡防署海洋巡防總局南機隊100年5月12日CG126船員名單表。
7、監察院105年6月22日江東興詢問筆錄。
8、柏明輪及台南艦「船舶碰撞肇事責任分析及鑑定」案分析報
告。
9、臺灣高雄地方法院民事判決（101年度海商字第6號）。
10、交通部航港局101年3月20日航南字第0000000000號函。
11、行政院海岸巡防署104年9月30日署政預字第0000000000號函。
12、行政院海岸巡防署海洋巡防總局101年至104年度各級巡防艦船艇船體險、第三人責任險暨庫房火險案招標簽。
13、行政院海岸巡防署105年7月25日署政預字第0000000000號函。
14、楊志成年籍資料。
15、台南艦擱淺事件101年9月4日報告。
16、行政院海岸巡防署海洋巡防總局南機隊執行「金廈演練」俥葉海損案101年9月5日海事評議會議紀錄。
17、行政院海岸巡防署海洋巡防總局101年第4次海事評議委員會101年10月24日會議紀錄。
18、監察院105年6月22日楊志成詢問筆錄。
19、監察院105年6月22日李茂榮詢問筆錄。
20、監察院105年6月22日黃淦甫、潘進家、蔡嘉榮詢問筆錄。
21、行政院海岸巡防署海洋巡防總局南機隊臺南巡防艦東沙島觸礁事故調查103年1月9日會議紀錄。
22、102年12月22日船舶海事報告書。
23、行政院海岸巡防署海洋巡防總局103年第2次海事評議委員會103年3月12日會議紀錄。
24、行政院海岸巡防署105年5月3日署政預字第0000000000號函
。
乙、被付懲戒人江東興答辯意旨：
為監察院以被付懲戒人為行政院海岸巡防署海洋巡防總局 (下稱海洋總局)台南艦前艦長，於民國100年5月12日發生第一次海損
事件(下稱系爭事件)，有應受懲戒事由，移送貴會懲戒一案，依法提出答辯意旨事：
一、海巡艦艇船員的屬性與軍事建制之艦艇船員一樣，卻依據101年船員法第3條為與從事商業船員為相同規範，顯為法律漏洞，故民國(下同)103年6月18日修正公布船員法第3條「下
列船舶之船員，除有關航行安全及海難處理外，不適用本法之規定：一、軍事建制之艦艇。二、海岸巡防機關之艦艇。三、漁船。前項各款外專用於公務用船舶之船員，除有關船員之資格、執業與培訓、航行安全及海難處理外，不適用本法之規定。」將海岸巡防機關艦艇之船員資格排除船員法之規定，以實際符合維護國家安全之執法機關人員的法治體系。
(一)按「巡防機關掌理下列事項︰一、海岸管制區之管制及安全維護事項。二、入出港船舶或其他水上運輸工具之安全檢查事項。三、海域、海岸、河口與非通商口岸之查緝走私、防止非法入出國、執行通商口岸人員之安全檢查及其他犯罪調查事項。四、海域及海岸巡防涉外事務之協調、調查及處理事項。五、走私情報之蒐集，滲透及安全情報之調查處理事項。六、海洋事務研究發展事項。七、執行事項︰ (一)海
上交通秩序之管制及維護事項。(二)海上救難、海洋災害救護及海上糾紛之處理事項。(三)漁業巡護及漁業資源之維護事項。(四)海洋環境保護及保育事項。八、其他有關海岸巡防之事項。前項第五款有關海域及海岸巡防國家安全情報部分，應受國家安全局之指導、協調及支援。」海岸巡防法第4條定有明文。復依海岸巡防法第十條規定，海巡人員於執
行犯罪調查職務時，視同刑事訴訟法上之司法警察（官），另按行政院海岸巡防署組織法第24條規定「本署及所屬機關，於戰爭或事變發生時，依行政院命令納入國防軍事作戰。」準此，海巡人員不但是公務人員，亦是執行公權力的海域執法人員，當戰爭來臨時或國家發生重大變故，海巡人員之角色隨之改變，必須配合執行軍事作戰任務，且該艦上除有槍枝、砲彈等裝備機具，可由行政院海岸巡防署海洋巡防總局各級巡防艦艇專責制度暨裝備機具攜行基準要點(證一)可稽。其人員擔任之工作與任務非等同一般公務人員之業務職掌，因此海巡機關各級艦艇雖無軍艦之名，然有軍事艦艇之實，其配置人員之調配須考量訓練、經驗、品德及官階等綜合判斷，而非以是否領有船員適任證書為唯一標準。
(二)次按「本總局得視勤務需要，設十個甲種編制海巡置隊、……二至四個機動海巡隊……置艦長十三人至十七人，職務列薦任第七職等至第九職等，其中六人至八人，職務得列簡任第十職等，輪機長十三人至十七人，大副十三人至十七人，職務均列薦任第七職等至第九職等……」、「本條例第五條至第十條所定列有官等、職等人員，除警察官外，其職務所適用之職系，依公務人員任用法第八條之規定，就有關職系選用之。」行政院海岸巡防署海洋巡防總局組織條例第10條及第11條分別定有明文(證二)。可知依上述條文規定，海巡職務設置需按官等、職等派任。
(三)再按船員法第1條規定「為保障船員權益，維護船員身心健
康，加強船員培訓及調和勞雇關係，促進航業發展；並加強遊艇駕駛與動力小船駕駛之培訓及管理，以推動遊艇活動發展，特制定本法」，觀該條文，其立法目的為商船活動之發展。
(四)海巡人員依海岸巡防法係執行海域執法、海事服務、海洋事務，以確保國家安全，保障人民權益，其不但是公務人員，亦是執行公權力的海域執法人員，若再以船員法船員之資格執業等規定之，兩者目的實有扞格之處而窒礙難行。
(五)其次，若須以船員法規定領有適任證照，始能執業，則因具有官階之警察大學畢業警察官，依據組織條例需任艦艇職務，然其未有相當海勤資歷而無法取得適任證書，卻必須執行勤務，如此相互矛盾之法規，勢必無法維護國家海域及海岸秩序。故為確保國家安全及保障人民權益，行政院海岸巡防署須讓尚未具相當適任證照人員執行其官階應服之勤務，此為行政慣例。
(六)查台南艦於100年5月12日在台灣海域內執行巡防任務時，勤務甲板部輪值，以柳錦良為當值人員係依據柳錦良自中央警察大學畢業，三等警察特考水上警察類組考試及格，為二線三星，警正四階，後授以分隊長職務。伊於99年10月14日經由海洋巡防總局南部地區機動海巡隊以分隊長職位調往台南巡艦服務。柳錦良當時已具備(1)二等船副及格考試證書、
(2)操作級雷達及ARPA訓練證書、(3)人員求生技能、基礎急救、防火及基礎滅火、人員安全及社會責任證書、(4)進階
滅火證書、(5)救生艇筏及救難艇操縱證書等，柳錦良為幹
部在東機隊、南機隊巡防艦服務時即已是當值駕駛人員，有1年4個月海上資歷，在台南艦接艦時亦於台南艦上訓練，熟悉台南艦船舶設計及特性，有相當程度經驗資歷。柳錦良二等船副考試及格，專業訓練項目僅剩醫療急救訓練，即可取得船員適任證書，其餘行海適航性資格均已通過。被付懲戒人依法配置船員最低安全配額及其適任資格，而柳錦良為分隊長，台南艦上執法人員不足下，採以往行政慣例，以柳錦良為當值駕駛人，且伊並非獨自當值，甲板上仍配置其他適航人員，被付懲戒人亦陪同深夜當值，強調任何狀況應隨時報告艦長，故被付懲戒人已善盡督導之責。
(七)再按，航海人員訓練、發證及當值標準國際公約（以下簡稱STCW公約）第三條「本公約適用於有權懸掛締約國國旗的航海船舶上工作的海員，但在下列船舶上工作的海員除外：（a）軍艦、海軍輔助艦船或者為國家擁有或營運而只從事于
政府的非商業性服務的其他船舶；……」規定，參以前揭規定，很明顯就不認為海巡艦艇需要接受STCW的規範，基此，船員法第3條於民國(下同)103年6月18日修正公布「下列船
舶之船員，除有關航行安全及海難處理外，不適用本法之規定：一、軍事建制之艦艇。二、海岸巡防機關之艦艇。三、漁船。前項各款外專用於公務用船舶之船員，除有關船員之資格、執業與培訓、航行安全及海難處理外，不適用本法之規定。」將海岸巡防機關之艦艇納入除有關航行安全及海難處理外，不適用船員法之規定，詳參船員法修正對照表(證
三)。
(八)另查，海洋巡防總局龔光宇局長於104年5月5日中央警察大
學海巡機關自辦訓練發證學術研討會指出「……艦艇的勤務屬性以及巡防艦艇人員所需要的駕船技能，就實質面來看，是不等同於載貨載客的商船及其船員所需要的，與船員法規範商船船員的體制應有所區隔……歷經多年持續指導海洋總局與交通部航港局協商溝通與建議修法的運作過程後，我們終於促成立委諸公修正船員法第三條，於該條文有關「不適用本法規定之船員」項次下，將「海岸巡防機關之艦艇」納入，並經總統於103年6月18日公布施行……」，詳參專題演講：海巡機關訓練發證背景之沿革與展望(證四)，均可證被付懲戒人非任意由不具適任證書之駕駛員當值，而係海巡艦艇船員的屬性與軍事建制之艦艇船員相同，卻被歸與載客載貨之商船船員為相同規範，顯為法律漏洞，修法凸顯以往海巡任務、人員的特殊屬性，致使海巡人員依據103年修法前
之船員法第6條規定實是窒礙難行，進而陷海巡執法人員於
違法中。
二、台南艦依據「航行船舶船員最低安全配置標準」配置相當人員，於100年5月12日在台南外海與陽明海運柏明輪發生碰撞事件，亦依國際海上避碰規則採取避碰措施:
(一)按「兩動力船彼此以相反航向或幾乎相反航向對遇，而含有碰撞危機時，應各朝右轉向，俾得互在對方之左舷通過」、「兩動力船舶交叉相遇，而含有碰撞危機時，見他船在其右舷者，應避讓他船。如環境許可，應避免橫越他船船艏。」1972年國際海上避碰規則第14條、第15條就迎艏正遇情況及交叉相遇情況分別定有明文，合先敘明。
(二)台南艦總長99公尺，總噸位2462噸，為雙俥(兩個螺槳)艦艇，操縱性能較靈活，速度快。而柏明輪總長275公尺，總噸
位64254噸，單螺旋，船噸位大舵效產生較慢，所需的安全
距離及空間要更大，相對台南艦避讓措施採取時間要更早。(三)台南艦於100年5月12日凌晨約4點48分避讓另一商船，由200度轉向至150度後，發現另一艘船為紅燈，當時無法確認是
否為柏明輪，惟距離甚遠，屬安全航行範圍。詎料，04:53
柏明輪突採錯誤的左轉避讓行為，致使台南艦與柏明輪交叉相遇，雙方此時始存在有碰撞危險，故台南艦當值駕駛柳錦良採取轉向至180度之避讓措施，轉向後未見到柏明輪紅燈
，甲板上仍持續注意船況中。凌晨約4:57柏明輪再次錯誤的左轉避讓行為，致使台南艦與柏明輪形成交叉相遇或兩船迎艏正遇情況，4點58分台南艦接班當值駕駛胡志坤採取右滿
舵右轉避讓措施，避免碰撞。
(四)於04:53柏明輪第一次造成交叉相遇可能碰撞危險時，台南
艦甲板上柳錦良採取右舵轉向180度避讓措施，符合國際海
上避碰規則第15條「見他船在其右舷者，應避讓他船。」之規定。豈料柏明輪4:57再次忽然左轉，造成台南艦在柏明輪正船艏，台南艦採取右轉避讓，台南艦亦依國際避碰規則第14條第1項規定「兩動力船彼此以相反航向或幾乎相反航向
對遇，而含有碰撞危機時，應各朝右轉向」之避碰措施。由此可證，因柏明輪違反國際避碰規則，採取左向避讓行為，始造成兩船交叉相遇及迎艏正遇的碰撞危機，而台南艦，當值駕駛對於可能生的危害，依當時環境情況採取符合國際避碰規則之右轉行為，對避碰措施有作為。
(五)參照台灣高雄地方法院101年度海商字第6號 (彈劾文附件9
第136~138頁)，其過程及處理方式表列如下
┌───┬───┬────┬────────┬─────────┐
│時間/ │艦艇 │航向/ │處理方式 │是否採取避撞 │
│兩船距│ │船速 │ │ │
│離 │ │ │ │ │
├───┼───┼────┼────────┼─────────┤
│04:31/│台南艦│213.9度 │執行任務，返回高│安全航行 │
│12.7浬│ │5.1節 │雄港 │ │
│ ├───┼────┼────────┼─────────┤
│ │柏明輪│326.7度 │由高雄駛向基隆港│安全航行 │
│ │ │21.9節 │ │ │
├───┼───┼────┼────────┼─────────┤
│04:40/│台南艦│201.6度 │ │安全航行 │
│8.8浬 │ │7.7節 │ │ │
│ ├───┼────┼────────┼─────────┤
│ │柏明輪│326.8度 │ │安全航行 │
│ │ │22.0節 │ │ │
├───┼───┼────┼────────┼─────────┤
│04:46/│台南艦│202.1度 │ │安全航行 │
│6.12浬│ │7.3節 │ │ │
│ ├───┼────┼────────┼─────────┤
│ │柏明輪│351.2度 │柏明輪觀測到台南│柏明輪，為較大船體│
│ │ │22.7節 │艦出現在柏明輪右│只有一個螺槳，觀測│
│ │ │ │側 │到台南艦，應留更多│
│ │ │ │ │時間和空間距離來避│
│ │ │ │ │免碰撞，但都未採取│
│ │ │ │ │避險動作 │
├───┼───┼────┼────────┼─────────┤
│04:48/│台南艦│184.8度 │避讓另一商船，由│台南艦是雙俥(兩個 │
│5.14浬│ │6.5節 │200度轉向至150度│螺槳)艦艇，操縱性 │
│ │ │ │用，發現另一艘船│較靈活，依當時環境│
│ │ │ │為紅燈，(但距離 │此距離是安全範圍，│
│ │ │ │甚遠，當時無確認│無碰撞危機 │
│ │ │ │是否為柏明輪) │ │
│ ├───┼────┼────────┼─────────┤
│ │柏明輪│011.2度 │ │ │
│ │ │22.4節 │ │ │
├───┼───┼────┼────────┼─────────┤
│04:53/│台南艦│148.9度 │因柏明輪左轉，造│台南艦因是雙俥(兩 │
│2.87浬│ │7.9節 │成台南艦在柏明輪│個螺槳)艦艇，船相 │
│ │ │ │左船首 │對柏明輪小，操縱性│
│ │ │ │ │能較靈活，速度快，│
│ │ │ │ │隨後04:54採避讓措 │
│ │ │ │ │施 │
│ ├───┼────┼────────┼─────────┤
│ │柏明輪│018.1度 │柏明輪避讓他船後│於04:52下令左轉時 │
│ │ │21.6節 │，隨即轉回復原行│，未考慮到台南艦動│
│ │ │ │向，但變化不明顯│向，造成柏明輪與台│
│ │ │ │ │南艦逼近 │
├───┼───┼────┼────────┼─────────┤
│04:54/│台南艦│149.9度 │柳錦良採取轉向至│柳錦良採取轉向至 │
│2.39浬│ │8.2節 │180度之避讓措施 │180度避讓措施。台 │
│ │ │ │，轉向後未見到柏│南艦因是雙俥(兩個 │
│ │ │ │明輪紅燈，交接給│螺槳)艦艇，操縱性 │
│ │ │ │胡志坤 │較靈活，轉向至180 │
│ │ │ │ │度之避讓措施，依當│
│ │ │ │ │時環境是安全範圍 │
│ ├───┼────┼────────┼─────────┤
│ │柏明輪│011.6度 │ │ │
│ │ │21.3節 │ │ │
├───┼───┼────┼────────┼─────────┤
│04:55/│台南艦│151.1度 │交接完畢，均注意│ │
│1.92浬│ │8.4節 │船況 │ │
│ ├───┼────┼────────┼─────────┤
│ │柏明輪│359.2度 │柏明輪左轉 │柏明輪左轉乃錯誤的│
│ │ │21.9節 │011.6~359.2度 │避讓行為 │
├───┼───┼────┼────────┼─────────┤
│04:56/│台南艦│152.3度 │台南艦在柏明輪正│ │
│1.42浬│ │7.8節 │船首 │ │
│ ├───┼────┼────────┼─────────┤
│ │柏明輪│352.7度 │柏明輪始警覺台南│04:55因柏明輪錯誤 │
│ │ │21.7節 │艦正對面而來，同│的左轉避讓行為，此│
│ │ │ │時看見紅綠燈，顯│時雙方才有碰撞危險│
│ │ │ │未保持適當之目遼│ │
│ │ │ │望 │ │
├───┼───┼────┼────────┼─────────┤
│04:57/│台南艦│166.5度 │ │ │
│0.95浬│ │7.6節 │ │ │
│ ├───┼────┼────────┼─────────┤
│ │柏明輪│350.0度 │柏明輪下令行向減│違反國際避碰規則不│
│ │ │21.4節 │少5度，緊急改駛 │論迎首正遇船舶(第 │
│ │ │ │操舵轉向，但操船│14條第1項)或交叉會│
│ │ │ │技術不佳 │遇之直航船(第17 條│
│ │ │ │ │第3項)均不得採取左│
│ │ │ │ │向避讓行為 │
├───┼───┼────┼────────┼─────────┤
│04:58/│台南艦│183.1度 │胡志坤採取加速右│胡志坤依國際避碰規│
│0.47浬│ │7.5節 │轉避讓措施 │則第14條迎首正遇規│
│ │ │ │ │定朝右轉避讓，採右│
│ │ │ │ │滿舵 │
│ ├───┼────┼────────┼─────────┤
│ │柏明輪│349.1度 │ │ │
│ │ │21.5節 │ │ │
├───┼───┼────┼────────┼─────────┤
│04:59/│台南艦│256.0度 │ │ │
│碰撞 │ │13.6節 │ │ │
│ ├───┼────┼────────┼─────────┤
│ │柏明輪│342.9度 │柏明輪一直採取全│違反國際避碰規則第│
│ │ │19.1節 │速21至22節航行，│6條(彈劾案文附件8 │
│ │ │ │直至碰撞後始減速│第121頁) │
│ │ │ │ │ │
└───┴───┴────┴────────┴─────────┘
(六)綜上，因柏明輪採取左轉航向，違反國際避碰規則不論迎首正遇船舶(第14條第1項)或交叉會遇(第15條)均不得採取左
向避讓行為，有碰撞危險，台南艦不論當值駕駛柳錦良或胡志坤均依據國際避碰規則依當時環境即情況採取避碰措施，然海域情況複雜多變且不可預測，而仍發生碰撞。惟國立台灣海洋大學之柏明輪及台南艦船舶碰撞肇事責任分析及鑑定案分析報告中「當值航行員柳錦良未具備二等船副以上適任證書，……此與本案有相當因果關係」之論斷(參彈劾文附
件8第129頁)，依此則可導出航行員不具二等船副以上適任
證書，會發生碰撞事件，航行員若具備二等船副以上適任證書，就不會發生碰撞事件。若以此推論，則柏明輪駕駛人員張穎有適任證書，台南艦當值駕駛胡志坤亦有一等大副適任證書，系爭事故應不致發生，然事實上，系爭事故發生在雙方艦艇當值航行人員均具有適任證書時，可證分析報告中之推論乃邏輯上之謬誤。故將系爭碰撞事件歸咎台南艦當值沒有適任性，需負100%碰撞責任實屬率斷。
(七)次按，行政院海岸巡防署海洋巡防總局各級巡防艦艇專責制度暨裝備機具攜行基準要點「三、巡防艦艇以艦、艇長為主管，負成敗之責任，依勤務分配表編排服勤」另依行政院海岸巡防署海洋巡防總局200噸級以上巡防艦各項部屬表中艦
長有艦橋總指揮、巡邏、登檢等總指揮，可知艦長應負艦艇上一切事務之責，非僅指特定事物，而艦艇人員遇有突發或重要事項等狀況亦有責任向艦長實施狀況報告及處置建議等。查台南艦航行時，柳錦良並非獨自當值駕駛，被付懲戒人於依當值凌晨3點至5點仍陪同，04:53因柏明輪突採錯誤的
左轉避讓行為，致使台南艦與柏明輪交叉相遇，柳錦良採取轉向至180度之避讓措施，轉向後未見到柏明輪紅燈，情況
屬安全範圍，且甲板上亦有其他適航人員仍持續注意，掌握人員安全外，被付懲戒人前往艦艇外巡視機械燈具等狀況，乃是實際負起督導及執行該艦艇全般業務事項。
三、海洋巡防總局艦艇保險保險費用之高低是多項因素造成，而非可歸責100年5月12日系爭事件。
(一)「保險費用之高低非取決於艦船艇之數量而係以總船價投保保額所決，海巡署目前所屬艦船艇共計170艘，船型種類繁
多，以噸級來區分最大3000噸級巡防艦，最小至2.55噸南海小艇及21艘躉船台(無動力載具)，均為保險標的。而船價至104年止，總船價已直逼200億元，但保險預算卻維持在8000萬元左右，調整艦船艇保險內容成為每年度重要課題。……執法的範圍大小涉及所航行之海域狀況及海象變化，風險之大小相對影響保險公司之投保意願」詳參艦船艇保險案(證
五)。
(二)此外，中陽明海運公司風險管理及法務部蔡信華專案經理亦指出「……商船的部分，2015年目前最大的船，已經跟101
差不多高，超過85大樓的高度，對應保險金額和船舶價值及保費部分，這艘船造價超過四十億台幣……我們的投保金額超過一千億台幣，每年的保費支出，海巡署是八千萬，……，所以結論是，各位的預算顯然是太少了。」詳參海巡機關自辦訓練發證學術研討會 (證六)。
(三)綜上，船舶大型化、航運科技精進、保險成本、海上風險多樣性、總船價等都是影響保險金額高低關係，而國家編列預算有限及過低，才是參與投標廠商決定稱保與否之因素。因而，驟以單一台南艦系爭事件歸咎船體保險條件之變更，洵屬論點違誤。
四、揆諸前揭說明，台南艦對於當值人員勤務分派均依循行政慣例；發生系爭事件，台南艦也採取避碰措施，然因柏明輪採取錯誤避碰措施及海域具不確定性等因素而發生碰撞，被付懲戒人為台南艦艦長，競競業業，陪同深夜當值同仁執勤，隨時巡視全艦狀況。爾後，被付懲戒人亦因系爭事件調離原職並於104年受記大過處分，被付懲戒人已因受行政懲處。
再者，被付懲戒人自83年中央警官學校畢業擔任公職以來，盡忠職守、戮力從公、尊重體制、服從命令並達成上級任務，從未懈怠，共計獲得嘉獎206次、記功38次、記大功1次及獲得三等服務獎章，年度考績20年甲等(證七)，擔任金門艦艇執行漁船救援案件(證八)及同仁肯定被付懲戒人管理指揮及維護船舶安全保障他人生命之責(證九)。懇請貴會明察，予以不受懲戒或從輕懲戒之處分。
證據：
一：行政院海岸巡防署海洋巡防總局各級巡防艦艇專責制度暨
裝備機具攜行基準要點。
二：行政院海岸巡防署海洋巡防總局組織條例。
三：船員法修正對照表。
四：專題演講：海巡機關訓練發證背景之沿革與展望。
五：艦船艇保險案。
六：海巡機關自辦訓練發證學術研討會。
七：獎懲明細表。
八：2015海巡艦艇誌。
九：同仁肯定被付懲戒人管理指揮影片(附於電子信件中)。
丙、監察院對被付懲戒人江東興答辯書之意見：
一、台南艦第1次海損事件發生於100年5月12日，其法律適用應
依據100年2月1日修正公布之船員法規定。行為時船員法第3條規定：「(第1項)下列船舶之船員，除有關航行安全及海
難處理外，不適用本法之規定：一、軍事建制之艦艇。二、漁船。(第2項)專用於公務用船舶之船員，除有關船員之資
格、執業與培訓、航行安全及海難處理外，不適用本法之規定」。是台南艦係從事海上執法之公務船舶，其第1次海損
事件仍有船員法之適用。被付懲戒人以103年6月18日修正公布之船員法規定，認海岸巡防機關艦艇船員資格排除船員法之規定，顯有違誤。
二、有關被付懲戒人所稱台南艦依據「航行船舶船員最低安全配置標準」配置相當人員，於100年5月12日在台南外海與陽明海運柏明輪發生碰撞事件，亦依國際海上避碰規則採取避碰措施等情：
(一)被付懲戒人答辯書第7頁所附「參照台灣高雄地方法院101年度海商字第6號（彈劾案文附件9第136~138頁）其過程及處
理方式」表格，經查並非本院檢附之「臺灣高雄地方法院民事判決(101年度海商字第6號)」，且被付懲戒人自行整理、增修該判決表格內容，及判斷台南艦已採取適當避撞措施、當時環境之距離為安全範圍，無碰撞危機，係因柏明輪錯誤避讓行為雙方才有碰撞危險云云，僅屬個人見解，自有可議。
(二)至有關台南艦當值駕駛員依船員法及相關規定應持有二等船副以上之適任證書等情，已如彈劾案文 (第2頁至第4頁）所述，此亦由國立臺灣海洋大學進行之「柏明輪及台南艦『船舶碰撞肇事責任分析及鑑定』案分析報告」所採，並經臺灣高雄地方法院據以裁判台南艦應負75％之責任。被付懲戒人稱「將系爭碰撞事件歸咎於台南艦當值人員不具適任性而需負100％碰撞責任，實屬率斷」顯無可採。
三、有關第1次海損事件與第2次海損造成102年船體保險降低為
機器海損不賠、第1次及第3次海損致103年船體保險降低為
全損才賠條件、第1次與第2次及第3次海損造成104年船體保險條件為機器海損不賠，而使海巡署各級艦艇置於風險之中等情，均如本案彈劾案文(第39頁至第41頁)所述，並有海巡署海洋巡防總局101年12月27日「102年度各級艦船艇船體險、第三人責任險（P&I）暨庫房火險招標簽稿」、海巡署海
洋巡防總局104年8月26日洋局船字第0000000000號檢附該總局台南艦3次海損檢討報告，以及海巡署海洋巡防總局103年11月3日「104年度各級艦船艇船體險、第三人責任險暨庫房火險招標簽稿」在卷可稽（彈劾案文附件4及附件12）。是
第1次海損事件造成海巡署各級艦艇船體保險之不利條件，
至臻明確，被付懲戒人所稱海洋巡防總局艦艇保險費用之高低是多項因素造成，而非可歸責100年5月12日系爭事件云云，顯為推諉之詞。
丁、被付懲戒人楊志成答辯意旨：
壹、監察院以：被付懲戒人楊志成時任行政院海岸巡防署(下稱
海巡署)海洋巡防總局南部機動海巡艦長，且身為海巡署所
屬台南艦艦長，分別於(一)101年8月30日15時55分駕駛該艦在金門料羅港結束演練離開碼頭時，疏未注意退潮水深不足，亦未申請拖船協助，致該艦船體觸礁擱淺，造成俥葉及穩定翼海損，停航125天，維修費用新台幣(下同)3,050萬9,934元，此次海損造成102年船體保險由全險降低為機器海損不賠條件(下稱第2次海損)；(二)102年12月22日12時25分駕駛該艦在東沙海域下令起落錨時，便宜行事，未依規定核對人工與電子海圖，因雷達、測深儀使用及航線選擇之疏失，致該艦於12時30分發生擱淺，造成船體及推進軸系嚴重損壞，停航288天，維修費用1億2,511萬6,443元(下稱第3次海損)
。此次海損與第1次海損造成103年船體保險再降低為全損才賠之保險條件，第2次、第3次及第1次海損造成104年船體保險條件為機器海損不賠，降低海巡署各級船艦保險之條件。監察院認被付懲戒人楊志成於上二事件(行為)已違反公務員服務法第1條、第5條及第7條之規定，違失情節重大，而有
公務員懲戒法第2條第1款所定之應受懲戒事由，並有懲戒之必要，依憲法第97條第2項及監察法第6條規定，將被付懲戒人移送公務員懲戒委員會(下稱公懲會)審理(彈劾案文第10-11頁)。
貳、監察院對本件違失情形，實應依監察法第24條提出糾正案，而非對被付懲戒人移請公懲會懲戒：
一、按「監察院於調查行政院及其所屬各級機關之工作及設施後，經各有關委員會之審查及決議，得由監察院提出糾正案，移送行政院或有關部會，促其注意改善。」監察法第24條定有明文。
二、監察院彈劾案文針對被付懲戒人之失職行為證據，第2次海
損部分係依時任海巡署海洋總局副總局長李茂榮(代理總局
長)於105年6月22日監察院詢問筆錄稱：「第二次海損應該
也是沒有照SOP」；時任海洋總局副總局長潘進家則稱：「
第2次金廈演練，離開時剛好是退潮，水深不足，打到消波
塊，沒有用拖船，楊志成自己也知道這種狀況。」；第3次
海損則依時任副總局長李茂榮(代理總局長)於105年6月22
日監察院詢問筆錄稱：「代理總局長時發生第3次海損。楊
志成那時便宜行事，要查人工海圖與電子海圖，兩套會有誤差，他沒有按照規定，起落錨時，一定要有布署，有人工海圖與電子海圖，如果有誤差的話要校正，有測深儀、電子海圖查了之後，沒有問題才可以。」亦即被付懲戒人沒有依標準作業程序作業而致發生海損。
三、惟查，第2次海損及第3次海損發生時，關於艦船艇之操作，海巡署並無任何標準作業流程可資依循，完全係依賴艦長之航行經驗予以判斷，且海巡署海洋總局迄至105年11月間(
正確時間，請貴會依職權向海巡署海洋總局函調)始依據「
海軍艦艇常規手冊」而訂定「海洋總局艦船艇常規手冊」。因此，前述代理總局長李茂榮、副總局長潘進家於監察院約詢時所稱被付懲戒人未依標準作業流程或按照規定，而便宜行事，渠等所稱之「規定」究何所指？如無相關作業規範，卻完全令被付懲戒人擔負全部行政責任，未免過苛。
四、故監察院就海巡署海洋總局自89年組織改造 (附件1)以來，迄至105年11月止，始訂定「海洋總局艦船艇常規手冊」之
工作措施，顯屬怠惰，此項制度缺失，監察院應依監察法第24條提出糾正案，不應針對個別行為人即被付懲戒人移請公懲會懲戒。
參、被付懲戒人客觀上雖有公務員服務法第1條、第5條、第7條
之失職行為，然違失情節尚非重大：
一、按「公務員有下列各款情事之一，有懲戒之必要者，應受懲戒：一、違法執行職務、怠於執行職務或其他失職行為。」公務員懲戒法第2條第1款定有明文。98年7月23日公懲會法
律座談會決議：「公務員懲戒法第2條第1款之違法，係泛指違反各種法令而言。按公務員服務法第22條規定：「公務員有違反本法者，應按情節輕重，分別予以懲處，其觸犯刑事法令者，並依各該法令處罰。」是以違反公務員服務法，自屬公務員懲戒法第2條第1款之違法，其觸犯刑事法律者，亦屬之。故公務員之行為，經法院判處罪刑者，固為本款之違法（見本會78年6月23日法律座談會決議）；即與職務無關
而有損公務員品位之不端行為，亦為違反公務員服務法第5
條規定，仍為本條第1款之違法。」(附件2)。又所謂「失職行為」，依78年5月26日公懲會法律座談會決議第11案：「
採廣義說，凡與職務有關，當為而不為，不當為而為之或為而不當，均為失職行為。」 (附件3)
二、監察院彈劾案文認被付懲戒人之失職行為而情節重大，第2
次海損行為主要為「在金門料羅港結束演練離開碼頭時，疏未注意退潮水深不足，亦未申請拖船協助，致該艦船體觸礁擱淺，造成俥葉及穩定翼海損」，第3次海損則為「在東沙
海域下令起落錨時，便宜行事，未依規定核對人工與電子海圖，因雷達、測深儀使用及航線選擇之疏失，致該艦於12時30分發生擱淺，造成船體及推進軸系嚴重損壞」，亦即屬「為而不當」之失職行為。
三、被付懲戒人對因一時疏忽而造成第2次、第3次之海損行為，違反公務員服務法第1條、第5條、第7條規定乙節，並無爭
執。惟查：
(一)第2次海損部分
1、被付懲戒人駕駛臺南艦於金門料羅港區離開碼頭，所依據之實際水深均依艦上測深儀所測得之水深為準，再輔以金門海巡隊巡防艇協助所測得之水深判斷，尚有30至40公分空間，此觀101年9月5日南部地區機動海巡隊臺南巡防艦執行「金
廈演練」俥葉海損案海事評議會會議紀錄記載：「（隊長：臺南艦吃水幾米？靠泊碼頭水深多少？）楊艦長：本艦前、後吃水3.65米，船艉加上螺槳深吃水為4.85米；本艦測深儀位置測得水深1.6米，扣除螺槳向下傾斜1.2米，船艉處尚有30至40公分空間。(隊長：當時的實際水深多少？)楊艦長：演習前4月16日連續5日，金門海巡隊巡防艇協助測得水深5.6米，加上該艇測深儀位置0.55米，水深6.15米，水深安全
應無顧慮。(隊長：測深儀測得水深加上測深儀所在位置吃
水3.65米，該處水深應為5.25米，巡防艇所測得數據因時間不同，僅可做為參考。艦上應以測深儀所測得的數據為準。)楊艦長：本艦是以測深儀數據為準。」足認被付懲戒人確
實係以艦上測深儀所測得之數據，並非全然以金門海巡隊巡防艇提供水深數據為據。
2、又因101年8月30日14時49分許臨時接獲通知須離港讓出碼頭，斯時確為退潮，另依艦上測深儀所測得之水深判斷，尚有30至40公分之空間，水深仍足夠，且配合港口臨時作業需求，須在有限之時間內完成，因而未請拖船協助，此觀之被付懲戒人於105年6月22日監察院詢問筆錄：「 (問：以前有沒有在料羅港觸底？)楊志成：101.7.20-8.30之間，有預演，主要為推測航程之時間，共計8次，海損這天是正式的演練
，因為我們進出的時段是低潮位時段，如果沒有凸出物當然沒問題，主要與離島港口漲落潮差過大。……若用拖船將船身往外拉當然是比較好，因考量我們操作很靈活，所以不需要請拖船來拖。因為我們須在有限的時間要完成，所以就沒有找拖船，……。」
3、承前所述，海巡署海洋總局於105年10月間始訂定「海洋總
局艦船艇常規手冊」，於此之前，完全依被付懲戒人之經驗判斷操作船舶，縱有疏失，亦非全然可歸咎於被付懲戒人。(二)第3次海損部分
1、102年12月22日當日經過情形略述如下：被付懲戒人12時10
分要求駕駛員林鴻偉定位後，距東沙島4浬處轉向船艏向050度，事前駕駛員林鴻偉未定位即060度轉向，被付懲戒人隨
即糾正其轉回050度，此觀航向紀錄器變化 (附件4)可證；
12時15分要求駕駛員再次定位，駕駛員林鴻偉海圖作業後，回覆須換圖，被付懲戒人立即進行雷達定位，經檢視雷達作業位置，與雷達上錨標圖像及海圖圖像有差異，懷疑定位作業有誤，乃以錨標(20-41.2N 116-41.6E，此錨地為102年度台南艦共3次到東沙島所設定之錨標)為參考座標；12時20分接手指揮，12時25分航向050度下令起落錨部屬，隨後測深
儀雖快速變化至0公尺，惟因誤認測深儀有誤差，且自左測
窗台觀察海面亦無近岸淺水水色，12時30分代理大副回報已備妥右錨後，隨即船底數聲撞擊聲響。
2、被付懲戒人於102年12月22日12時25分許至東沙島海域下令
起落錨，乃係依據駕駛員林鴻偉定位，並確實在雷達座標錨位，此觀林鴻偉103年1月9日南部地區機動海巡隊臺南巡防
艦東沙島觸礁事故調查會議紀錄稱：「 (主席：林駕駛員當時如何定位？) 駕駛員林鴻偉：因為當時已接近預定錨區，沒有足夠時間進行人工定位，我是利用雷達方位線與距離圈持續監控，確認本船位於原訂航線，非常安全。(主席：有
無利用測深儀輔助航行？)駕駛員林鴻偉：有，1210時測深
儀顯示水深為310米，船位處在非常安全水域。」。
3、第3次海損非便宜行事，航線之選擇亦無疏失，造成東沙島
擱淺之原因，除被付懲戒人之疏失外，駕駛台團隊之教育訓練侷限在體能及執法上，且未建立工作守則，亦為容有遺憾之處。
(三)至監察院彈劾文認第2次海損與第1次海損造成102年船體保
險由全險降低為機器海損不賠條件，第3次海損與第1次海損造成103年船體保險條件降低為全損才予理賠，及第1次海損、第2次海損與第3次海損造成104年船體保險條件降低為機
器海損不予承保範圍等，實不能將此責任完全轉嫁予被付懲戒人承擔。
蓋海巡署海洋巡防總局101年12月27日「102年度各級艦船艇船險、第三人責任險(P&I)暨庫房火險招標簽稿」說明第6點「本總局艦艇保險歷經3次招標均未能決標，因近6年海損率居高不下所致，經電話洽詢……均表示因本總局海損率高，保險預算無法含括原保險範圍，須調整投保條件因應」(附
件5)，依簽呈內容可知調整保險條件，係因「近6年海損率
居高不下」，亦即係因96年至101年海巡署海洋總局之海損
率所致，並非監察院彈劾案文所載，102年船體保險排除機
器海損不予承保範圍，係因101年第1次海損及第2次海損所
致，彈劾案文其所為之推論及責任歸屬之判斷過於率斷。海巡署海洋巡防總局103年3月27日「103年度各級艦船艇船險
、第三人責任險(P&I)暨庫房火險招標簽稿」說明第8點「本總局近年(99年至102年)出險率較高……導致艦艇保險無法
順利決標(附件6)；103年11月3日「104年度各級艦船艇船險、第三人責任險(P&I)暨庫房火險招標簽稿」說明第9點「104年度艦船艇保險……各廠商報價均超過本總局預算甚多，
乃因本總局近年艦船艇出險率較高(99年至102年初險統計表)，加上國際再保市場變動所致」(附件7)，由此可知，103
年度及104年度之保險條件，並不全然係因被付懲戒人之第2次、第3次海損所導致，實因海巡署海洋總局過往數年所累
積之出險率及國際再保市場之變動有關，監察院彈劾案文如此之推論及責任歸屬之判斷，亦同有前述率斷之嫌。況且，公懲會所應審酌之事由為被付懲戒人之「失職行為」，事後因保險承保條件不予賠償範圍之結果，亦歸由被付懲戒人承擔，有違「責罰相當」原則，對被付懲戒人而言，失之公允。
肆、被付懲戒人主觀上不具「重大過失」：
(一)按「公務員之行為非出於故意或過失者，不受懲戒。」公務員懲戒法第3條定有明文，立法理由明載：「公務員違反行
政法上義務之處罰及民、刑事責任，均以故意或過失為其責任條件，而現代國家基於『有責任始有處罰』之原則，對於違反公務員法之究責，亦應以行為人主觀上有可非難性及可歸責性為前提。爰明定公務員應受懲戒之行為，須以該公務員於主觀上有可歸責性為限。」(附件8)亦即公務員主觀上
須具有「故意或過失」，始具可非難性及可歸責性，而應受懲戒。
(二)對於故意或過失，公務員懲戒法並無定義規定，行政罰法亦無明定，原則上應採取與刑法相同之解釋。又過失在民法上，依行為人欠缺注意之情形或程度，區分為抽象輕過失、具體輕過失及重大過失，抽象輕過失係指欠缺善良管理人之注意，具體輕過失係指欠缺行為人處理自身事務之注意，而重大過失則指顯然欠缺一般有相當思慮及經驗者之注意，最高法院42年度台上字第865號民事判例亦謂：「過失為注意之
欠缺，民法上所謂過失，以其欠缺注意之程度為標準，可分為抽象的過失、具體的過失，及重大過失三種。應盡善良管理人之注意 (即依交易上一般觀念，認為有相當知識經驗及誠意之人應盡之注意)而欠缺者，為抽象的過失，應與處理
自己事務為同一注意而欠缺者，為具體的過失，顯然欠缺普通人之注意者，為重大過失。故過失之有無，抽象的過失，則以是否欠缺應盡善良管理人之注意定之，具體的過失，則以是否欠缺應與處理自己事務為同一之注意定之，重大過失，則以是否顯然欠缺普通人之注意定之，苟非欠缺其注意，即不得謂之有過失。」
(三)又法律對於特定行業之人，考量其特殊性，就其注意義務程度之要求降低，例如：海象瞬息萬變，遭遇風險之機率相當高，且俗諺「討海人七分險」及海港到處可見媽祖天后宮，即可知海上之作業疏失不應與陸上之作業疏失，等同視之，此亦從海商法第70條、第76條、第113條就「故意或重大過
失」不得主張免責可得推知。
(四)查，被付懲戒人就本件違失行為，乃發生於海面上，執行勤務往往在海象不佳時出勤，處於此高風險環境下，人員之疏失造成海損所在多有。雖公務員懲戒法第3條規定公務員主
觀上須具有「故意或過失」，基於法體系一致，此過失之判斷於本案情節允應降低為「重大過失」程度，如此，不致造成公務員動輒得咎，遭致懲戒，更甚者事後面臨機關依國家賠償法第2條第3項之求償，使有志者視任職海巡機關為畏途，使海巡機關喪失獲取優秀人才之機會。
(五)綜上，本件被付懲戒人之失職行為，並非屬「重大過失」之過失，而不受懲戒。縱認為一般過失，而應受懲戒，懇請貴會參酌公務員懲戒法第10條、行政罰法第18條第1項(詳下述伍)之一切情況，及海上之風險非一般陸上風險可得比擬，
從輕量處被付懲戒人應受之處分。
伍、懲戒處分應審酌公務員懲戒法第10條之一切情狀
一、按「懲戒處分時，應審酌一切情狀，尤應注意下列事項，為處分輕重之標準：一、行為之動機。二、行為之目的。三、行為時所受之刺激。四、行為之手段。五、行為人之生活狀況。六、行為人之品行。七、行為人違反義務之程度。八、行為所生之損害或影響。九、行為後之態度。」公務員懲戒法第10條定有明文。
二、另參酌貴會相關案例 (詳下述附表)，被付懲戒人均為海軍
艦長，行為有故意或過失者，其中疏於監督或維護僅受記過或降級處分，另有更甚者，發生人員失蹤情事，則僅受申誡處分。本件被付懲戒人雖坦承有疏失，但尚難達「重大過失」之程度，且造成保險不予承保之範圍，是否全然係因被付懲戒人之第2次、第3次海損所肇致，非全然無疑，業已如前述，故而，對被付懲戒人處以記過或申誡處分，即足以達到處罰之目的與效果，且不致於過當。
附表：
┌──┬──────┬─────────────┬────────┐
│編號│案 號 │違 失 情 事 │懲戒議決結果 │
├──┼──────┼─────────────┼────────┤
│1 │102年度鑑字 │海軍一二四艦隊迪化軍艦前上│方○○記過2次。 │
│ │第12455號 │校艦長方○○多次逾假歸營、│ │
│ │ │不假離營，且有違艦長、副艦│ │
│ │ │長不得同時離艦之規定，渠擅│ │
│ │ │自離艦，並經國防部高等軍事│ │
│ │ │法院高雄分院判刑確定，嚴重│ │
│ │ │影響國軍形象，核有違失。 │ │
├──┼──────┼─────────────┼────────┤
│2 │100年度鑑字 │海軍昆明軍艦多部主機滑油滲│李○○記過2次。 │
│ │第12027號 │漏，艦長李○○、輪機長林○│ │
│ │ │○長期疏於監督、維護，致該│ │
│ │ │艦於執行偵巡任務首日，即因│ │
│ │ │主機滑油滲漏失火，被迫單 │ │
│ │ │口返航。 │ │
├──┼──────┼─────────────┼────────┤
│3 │98年度鑑字 │海軍海陽艦艦長甲○○、輪機│甲○○記過2次。 │
│ │第11602號 │長乙○執行任務前未實施戰備│ │
│ │ │檢查，對業管裝備故障，未切│ │
│ │ │實查明原因，致該艦於98年6 │ │
│ │ │月間，執行東北偵巡任務時，│ │
│ │ │艦上兩部鍋爐先後洩漏或爆管│ │
│ │ │。復因提供緊急電力之柴油發│ │
│ │ │電機，平日未依規定實施負載│ │
│ │ │測試，無法提供點爐電力，致│ │
│ │ │該艦夜間於海上失去動力，長│ │
│ │ │達10餘小時，喪失戰力，陷艦│ │
│ │ │上兩百多位官兵於險境，斲傷│ │
│ │ │國軍形象與聲譽，情節重大。│ │
│ │ │ │ │
├──┼──────┼─────────────┼────────┤
│4 │92年度鑑字 │海軍新江軍艦前任艦長乙○○│乙○○、甲○○各│
│ │第9971號 │少校、現任艦長甲○○少校，│記過2次。 │
│ │ │怠忽職責，未能恪遵相關保密│ │
│ │ │管理規定，確實執行各項管制│ │
│ │ │措施，致肇生該艦譯電中士劉│ │
│ │ │○○重大洩密事件，嚴重戕害│ │
│ │ │國家安全，核有重大違失。 │ │
├──┼──────┼─────────────┼────────┤
│5 │88年度鑑字 │海軍淮陽艦前艦長乙○○對查│乙○○降二級改敘│
│ │第8962號 │獲之空氣槍、子彈不當拋海處│。 │
│ │ │理，違規攜子上艦、留宿眷屬│ │
│ │ │又於八十五年春節期間聚眾賭│ │
│ │ │博，及操作軍艦不當，造成國│ │
│ │ │庫損失肆仟捌佰餘萬元，均核│ │
│ │ │有重大違失，嚴重破壞國軍形│ │
│ │ │象。 │ │
├──┼──────┼─────────────┼────────┤
│6 │88年度鑑字 │海軍總司令部綏陽軍艦前上校│甲○○降一級改敘│
│ │第8795號 │艦長甲○○，應對全艦之安全│。 │
│ │ │、整備及服勤績效負完全責任│ │
│ │ │，卻因督導不周，管理鬆散，│ │
│ │ │致所屬廢弛職務。 │ │
├──┼──────┼─────────────┼────────┤
│7 │85年度鑑字 │海軍九一七南陽號驅逐艦艦長│甲○○申誡。 │
│ │第7901號 │甲○○上校處理所屬戰士二等│ │
│ │ │兵黃○○隨艦出海失蹤乙案，│ │
│ │ │未即採取海上搜救或緩行瞭望│ │
│ │ │等措施，亦未審度情形應變處│ │
│ │ │置返航搜尋，且延宕通報艦令│ │
│ │ │部支援，貽誤搜救時機，未盡│ │
│ │ │救護職責。又其身為艦長未盡│ │
│ │ │督導之責，致該艦教育訓練及│ │
│ │ │生活管理未能週延確實，肇致│ │
│ │ │資深戰士欺凌新進士兵情形嚴│ │
│ │ │重，損害國軍形象、士氣至鉅│ │
│ │ │。 │ │
└──┴──────┴─────────────┴────────┘
陸、綜上所述，懇請貴會體察，以保被付懲戒人權益，實感德便。
柒、附件名稱及件數(皆影本)
一：海洋巡防總局沿革資料乙份。
二：98年7月23日公務員懲戒委員會懲戒業務座談會決議第59案
乙份。
三：78年5月26日公務員懲戒委員會懲戒業務座談會決議第11案
乙份。
四：102年12月22日航向紀錄器資料乙份。
五：海巡署海洋巡防總局101年12月27日「102年度各級艦船艇船險、第三人責任險(P&I)暨庫房火險招標簽稿」乙份。
六：海巡署海洋巡防總局103年3月27日「103年度各級艦船艇船
險、第三人責任險(P&I)暨庫房火險招標簽稿」乙份。
七：海巡署海洋巡防總局103年11月3日「104年度各級艦船艇船
險、第三人責任險(P&I)暨庫房火險招標簽稿」乙份。
八：公務員懲戒法第2條修法理由乙份。
九：最高法院42年度台上字第865號民事判例乙份。
戊、監察院對被付懲戒人楊志成答辯書之意見：
一、有關被付懲戒人主張第2次及第3次海損事件違失情節尚非重大乙節：
(一)第2次海損部分：按101年9月5日行政院海岸巡防署海洋巡防總局南部地區機動海巡隊之會議紀錄記載：「隊長：離港時雖非最低潮水，但安全有顧慮時，應主動向港務局報告，並申請拖船協助；台南艦的各項資訊顯示吃水為3米9，但實際吃水應加上俥葉向下傾斜的1米2，吃水應修正為5米1，且進出港前後應以實際吃水為準，方不致誤判；倒俥時船艉離岸寬度不足再加上風壓，造成離岸過近，外加對港區不熟及勤務密集造成事件發生。綜合所有資訊，本案楊艦長應負全部責任，其餘人員接受命令執行應無責任；各位還有甚麼意見？」、「與會人員一致答說沒有。」（彈劾案文附件16，第191頁至第192頁）。台南艦因此事件而停航125天，於102年1月2日始復航。（彈劾案文附件11，第155頁）維修費用為
新臺幣（下同）3,050萬9,934元。
(二)第3次海損部分：按海巡署海洋巡防總局103年第2次海事評
議委員會103年3月12日會議紀錄（彈劾案文附件23，第211
頁），認第3次海損係因人員操船疏失所致，包含雷達、測
深儀使用及航線選擇之疏失，艦長楊志成須負大部分責任，且本案維修金額甚鉅，依據艦艇養護獎懲要點規定決議以記大過1次處分。海巡署105年5月3日署政預字第0000000000號函（彈劾案文附件24，第214頁），亦採同樣見解，認艦長
應負最大疏失責任。台南艦因此事件而停航288天，迄至103年10月6日始復航。（彈劾案文附件11，第155頁）維修費用為1億2,511萬6,443元。
(三)綜上，第2次及第3次海損事件出險金額分別為3,050萬9,934元及1億2,511萬6,443元，占當年度出險比例28.27%及66.82%，而該年度 (101年度及102年度)總出險率則高達146.97%
及225.31%。其中，又以第3次單一海損出險金額超出得標金額，而使國內保險業者聞之卻步，亦是103年度保險標案廠
商承保意願低落之主因，此有海巡署海洋巡防總局於104年
8月26日以洋局船字第0000000000號函送該總局台南艦3次海損檢討報告予海巡署之檢討報告在卷可稽 (彈劾案文附件4
，第47頁)。以上因被付懲戒人楊志成親自操船不當而致海
損事件，造成海巡署各級船艦保險之不利條件，影響所及深遠，難謂情節尚非重大。
二、有關被付懲戒人認第2次海損與第1次海損造成102年船體保
險由全險降低為機器海損不賠條件，第3次海損與第1次海損造成103年船體保險條件降低為全損才予理賠，及第1次海損、第2次海損與第3次海損造成104年船體保險條件降低為機
器海損不予承保範圍等，不能將此責任完全轉嫁予被付懲戒人承擔乙節：
2次海損事件之影響使海巡署各級艦艇置於風險之中等情，
均如本案彈劾案文所述，有海巡署海洋巡防總局101年12月
27日「102年度各級艦船艇船體險、第三人責任險（P&I）暨庫房火險招標簽稿」、海巡署海洋巡防總局104年8月26日洋局船字第0000000000號檢附該總局台南艦3次海損檢討報告
，以及海巡署海洋巡防總局103年11月3日「104年度各級艦
船艇船體險、第三人責任險暨庫房火險招標簽稿」在卷可稽（彈劾案文附件4及附件12）。第2次海損與第1次海損造成
102年船體保險由全險降低為機器海損不賠條件；第2次海損與第1次海損造成103年船體保險再降低為全損才賠之保險條件；第2次、第3次及第1次海損造成104年船體保險條件為機器海損不賠，以上船體保險條件之降低雖非可歸因單一事件，然由第2次及第3次海損事件之出險金額及比例觀之(已如
前項意見所述)，其與保險條件降低仍具相當因果關係，並
為海巡署海洋巡防總局所自認，被付懲戒人所涉違失甚明。三、有關被付懲戒人主張其主觀上不具「重大過失」乙節：
公務員懲戒法第3條係該法修正施行後所新增，其立法理由
明載公務員應受懲戒之行為，須以該公務員於主觀上有可歸責性為限。對於故意或過失，公務員懲戒法並無定義規定，行政罰法亦無明定，原則上應採取與刑法相同之解釋，此為被付懲戒人於答辯書第10頁所自承，亦為本院所肯認，蓋懲戒具有處罰之性質，刑罰亦同，在界定過失之概念時自應援引性質相近之刑法規定。按刑法第14條規定，(第1項)行為
人雖非故意，但按其情節應注意，並能注意，而不注意者，為過失。(第2項)行為人對於構成犯罪之事實，雖預見其能
發生而確信其不發生者，以過失論。刑法對於過失既未如民法將其區分為輕過失及重大過失，被付懲戒人援引最高法院42年度台上字第865號民事判例將過失分為抽象的過失、具
體的過失及重大過失3種，並主張其失職行為非屬重大過失
而不受懲戒，即屬無據。
理 由
壹、爰行政院海岸巡防署（下稱海巡署）所屬之台南艦，為我國當時建造最大噸位（2,000噸級）之巡防艦，於99年11月23
日交船。被付懲戒人江東興為首任艦長(即船長)(任期至100年5月23日)，被付懲戒人楊志成繼江東興後為台南艦艦長(100年5月23日至103年1月6日)。100年5月12日被付懲戒人江
東興擔任艦長時發生第1次海損（與柏明輪碰撞），停航435天，維修費用為新臺幣（下同）2億2,556萬7,925元，於101年7月20日復航。僅經過40天，於101年8月30日被付懲戒人
楊志成擔任艦長時發生第2次海損（金門觸礁），停航125天，維修費用為3,050萬9,934元，於102年1月2日復航。復經
353天後，於102年12月22日(艦長仍為被付懲戒人楊志成)再度發生第3次海損（東沙擱淺），此次停航288天，維修費用則為1億2,511萬6,443元，迄至103年10月6日始復航。統計
台南艦自交船日至103年12月31日共計服役約1,500天，3次
海損即造成停航848天，比例為56.53％，3次海損總維修費
用高達3億8,119萬4,302元。茲就各被付懲戒人違法失職之
事實與證據分述如下：
子、被付懲戒人江東興部分:
一、被付懲戒人江東興身為台南艦艦長，於100年5月12日指揮駕駛該艦由北往南航往高雄港時，將無適任證書依法不能當值擔任駕駛之柳錦良，編排於凌晨3至5時在甲板輪值駕駛工作。4點多時被付懲戒人江東興亦到駕駛臺，仍讓無適任證書
依法不能當值擔任駕駛，且判斷經驗不足之柳錦良駕駛該艦，4時48分雷達發現柏明輪，望遠鏡看到柏明輪紅燈，柳錦
良不僅未依規定採取明顯避讓行動，亦未鳴放汽笛警示或以VHF呼叫柏明輪，柳錦良遲至兩船距離僅2.39浬時，於4點54分才採取航向由150度轉向至180度之右轉避讓。被付懲戒人江東興亦於4時54分後離開駕駛臺回艦長室。柳錦良在船舶
有碰撞危機情況下，於4時55分將駕駛工作交予次班之胡志
坤，但無交接內容，亦即未將船舶四週動態交待胡志坤，使之注意採取適當之避讓措施；胡志坤於4點58分始採取加速
向右轉向避讓，又疏忽持續確認柏明輪之動向(此時柏明輪
向左轉向) ，且台南艦自4時48分發現柏明輪，至碰撞前均
未鳴放汽笛警示或以VHF呼叫柏明輪，而於5時0分遭柏明輪
撞擊(下稱第一次海損事件)，停航435天，於101年7月20日
始復航，維修出險金額為2億2,556萬7,925元，其中海巡署
自負額為510萬元，餘由保險支付，於102年4月15日給付完
畢。
二、上開事實，有被付懲戒人江東興與柳錦良100年6月29日接受高雄港務局航政組詢問之筆錄、台南艦南海勤務甲板部100
年5月12日輪值表、及監察委員對被付懲戒人江東興之詢問
筆錄及臺灣高雄地方法院委託國立臺灣海洋大學就柏明輪及台南艦「船舶碰撞肇事責任分析及鑑定」案分析報告(以下
簡稱鑑定分析報告)等影本在卷可稽。被付懲戒人江東興雖
以：①海巡人員為執行公權力之海域執法人員，當戰爭來臨時或國家發生重大變故，海巡人員之角色隨之改變，必須配合執行軍事作戰任務，其人員擔任之工作與任務非等同一般公務人員之業務職掌，因此海巡機關各級艦艇雖無軍艦之名，然有軍艦之實，其配置人員之調配須考量訓練、經驗、品德及官階等綜合判斷，而非以是否領有船員適任證書為唯一標準。②航海人員訓練、發證及當值標準國際公約（以下簡稱STCW公約）第三條「本公約適用於有權懸掛締約國國旗的航海船舶上工作的海員，但在下列船舶上工作的海員除外：（a）軍艦、海軍輔助艦船或者為國家擁有或營運而只從事
于政府的非商業性服務的其他船舶；……」規定，很明顯就不認為海巡艦艇需要接受STCW公約的規範，基此，船員法第3條於103年6月18日修正公布「下列船舶之船員，除有關航
行安全及海難處理外，不適用本法之規定：一、軍事建制之艦艇。二、海岸巡防機關之艦艇。三、漁船。前項各款外專用於公務用船舶之船員，除有關船員之資格、執業與培訓、航行安全及海難處理外，不適用本法之規定。」將海岸巡防機關之艦艇納入除有關航行安全及海難處理外，不適用船員法之規定。③台南艦於100年5月12日在台灣海域內執行巡防任務時，以柳錦良為甲板當值人員係依據柳錦良自中央警察大學畢業，三等警察特考水上警察類組考試及格，為二線三星，警正四階，後授以分隊長職務；於99年10月14日經由海洋巡防總局南部地區機動海巡隊以分隊長職位調往台南巡艦服務。柳錦良當時已二等船副考試及格，專業訓練項目僅剩醫療急救訓練，即可取得船員適任證書，其餘行海適航性資格均已通過。被付懲戒人依法配置船員最低安全配額及其適任資格，而柳錦良為分隊長，台南艦上執法人員不足下，採以往行政慣例，以柳錦良為當值駕駛人，且伊並非獨自當值，甲板上仍配置其他適航人員，被付懲戒人亦陪同深夜當值，強調任何狀況應隨時報告艦長，故被付懲戒人已善盡督導之責。④台南艦總長99公尺，總噸位2462噸，為雙俥(兩個
螺槳)艦艇，操縱性能較靈活，速度快。而柏明輪總長275公尺，總噸位64254噸，單螺旋，船噸位大舵效產生較慢，所
需的安全距離及空間要更大，相對台南艦避讓措施採取時間要更早。台南艦於100年5月12日凌晨約4點48分避讓另一商
船，由200度轉向至150度後，發現另一艘船為紅燈，當時無法確認是否為柏明輪，惟距離甚遠，屬安全航行範圍。詎料，04:53柏明輪突採錯誤的左轉避讓行為，致使台南艦與柏
明輪交叉相遇，雙方此時始存在有碰撞危險，故台南艦當值駕駛柳錦良採取轉向至180度之避讓措施，轉向後未見到柏
明輪紅燈，甲板上仍持續注意船況中。凌晨約4:57柏明輪再次錯誤的左轉避讓行為，致使台南艦與柏明輪形成交叉相遇或兩船迎艏正遇情況，4點58分台南艦接班當值駕駛胡志坤
採取右滿舵右轉避讓措施，避免碰撞。於04:53柏明輪第一
次造成交叉相遇可能碰撞危險時，台南艦甲板上柳錦良採取右舵轉向180度避讓措施，符合國際海上避碰規則第15條「
見他船在其右舷者，應避讓他船。」之規定。豈料柏明輪4:57再次忽然左轉，造成台南艦在柏明輪正船艏，台南艦採取右轉避讓，台南艦亦依國際避碰規則第14條第1項規定「兩
動力船彼此以相反航向或幾乎相反航向對遇，而含有碰撞危機時，應各朝右轉向」之避碰措施。由此可證，因柏明輪違反國際避碰規則，採取左向避讓行為，始造成兩船交叉相遇及迎艏正遇的碰撞危機，而台南艦，當值駕駛對於可能發生的危害，依當時環境情況採取符合國際避碰規則之右轉行為，對避碰措施有作為云云，資為抗辯。
三、台南艦第1次海損事件發生於100年5月12日，其法律適用應
依據100年2月1日修正公布之船員法規定。當時船員法第3條規定：「(第1項)下列船舶之船員，除有關航行安全及海難
處理外，不適用本法之規定：一、軍事建制之艦艇。二、漁船。(第2項)專用於公務用船舶之船員，除有關船員之資格
、執業與培訓、航行安全及海難處理外，不適用本法之規定」。是台南艦係從事海上執法之公務船舶，其第1次海損事
件仍有船員法之適用。當時船員法第6條規定「(第1項)船員資格應符合一九七八年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約及其修正案規定，並經航海人員考試及格或船員訓練檢覈合格。(第2項)前項船員訓練、檢覈、證書核發之申請、
廢止、撤銷及其他相關事項之辦法，由主管機關定之。…」被付懲戒人江東興以海巡人員任務性質特殊，有時須配合執行作戰任務，海巡機關各級艦艇雖無軍艦之名，然有軍艦之實，其配置人員之調配須考量訓練、經驗、品德及官階等綜合判斷，而非以是否領有船員適任證書為唯一標準，依當時之船員法，並無依據，自無可採。被付懲戒人江東興另以STCW公約第三條規定，排除軍艦、海軍輔助艦船或者為國家擁有或營運而只從事于政府的非商業性服務的其他船舶上海員適用該公約，基此，我國船員法第3條於103年6月18日修正
規定，海岸巡防機關之艦艇，除有關航行安全及海難處理外，不適用船員法之規定云云；查STCW公約乃「規定了國際上可以接受的航海人員素質的最低標準」(「駕駛台資源管理
」，胡延章編著，徐國裕審閱，五南圖書出版股份有限公司2014年版，第4頁)，我國船員法(以下所提到船員法或有關
船員之行政規則均指100年5月間有效之規定)就海巡機關所
屬船艦船員資格之取得規定，其規定標準應不低於STCW公約之要求，始能與國際接軌而確保船舶國際航行之安全，此觀船員法第89條規定:「本法未規定事項，涉及國際事務者，
交通部得參照有關國際公約或協定及其附約所訂規則、辦法、標準、建議或程式，採用發布施行。」自明。自不能使103年修正施行之船員法溯及於100年間適用，被付懲戒人此一主張，亦不能排除船員法相關規定之適用。
四、依船員法第58條規定:「(第1項)船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權。(第2項)船長為維護船舶安全，保障他人生命或身體
，對於船上可能發生之危害，得為必要處置」。船員服務規則第21條規定:「船長依法指揮全體海員、旅客及在船任何
人，並管理全船一切事務，及負維護全船生命財產安全之責任。」第22條規定:「船長對全體海員負考核及訓練之責，
經發現其工作或行為足以妨礙航行安全與紀律時，得先行停止其職務，必要時得在適當地區遣返，並即報告雇用人。」第24條規定「船長應保持船舶具有充分之部署與任務編組，能適應各種情況，以確保船舶安全並保護海上環境。」足見「船長為駕駛台團隊的最高指揮者與管理者，對於船舶之安全管理負有完全責任，船長在航行中根據避碰規則和航路的規劃來操縱船舶之運動，訂定航向及航速，保障船舶的安全航行，協調並監控所有航行當值成員」(前引「駕駛台資源
管理」第27頁)。船員服務規則第40條第2項規定:非經交通
部核發當值適任證書者，不得擔任航行當值職務。柳錦良於第一次海損事件當時僅持有二等船副考試及格證書，並無適任證書，有交通部航港局南部航務中心105年12月26日南技
字第0000000000號復本會函在卷可稽，被付懲戒人江東興仍安排柳錦良於100年5月12日3至5時在駕駛台當值擔任駕駛職務，即與上開規定不合。另當值航行員交值時，應將船舶運作情形，所受命令及其他重要事項，詳告接替者，為船員服務規則第35條第8款所明定。柳錦良值班時，4時48分雷達發現柏明輪，望遠鏡看到柏明輪紅燈，於4點54分才採取航向
由150度轉向至180度之右轉避讓措施，4時55分將駕駛工作
交予胡志坤時，竟未將此重要事項告知胡志坤，有鑑定分析報告可考，其交接班亦與上開規定有違，堪認被付懲戒人江東興平日對船員之訓練督導不嚴謹。被付懲戒人辯稱其已善盡督導責任云云，自無可採。
五、2007年修正之1972年國際海上避碰規則(以下簡稱避碰規則)第36條規定:如需招引他船注意，任何船舶可以發出燈光或
聲響信號，但這種信號應不致被誤認為本規則其他條款所准許的任何信號…。第34條第4項規定:當互見中的船舶正在互相駛近，並且不論任何原因，任何一船無法瞭解他船的意圖或行動，或者懷疑他船是否正在採取足夠的行動以避免碰撞時，存在懷疑的船應立即用號笛鳴放至少五聲短而急的聲號以表示懷疑。同條第1項規定:當船舶在互見中，航行動力船按本規則條款准許或要求進行操縱時，應用笛號發出下列聲號表明之:一短聲表示「我船正在向右轉向」；二短聲表示
「我船正在向左轉向」；三短聲表示「我船正在向後推進」。台南艦在發現柏明輪後，柳錦良、胡志坤採取避讓措施，到二船碰撞均未以VHF呼叫或燈號或汽笛使柏明輪注意，業
據被付懲戒人江東興與柳錦良在高雄港務局航政組詢問時陳述明確，有詢問筆錄可考；避碰規則第8條第5項規定:如需
為避免碰撞或留有更多的時間來估計情況，船舶應當減速或者停止或倒轉推進器把船停住。台南艦在碰撞前並未採取此項措施；是台南艦與柏明輪之碰撞自有操作上之疏失；雖柏明輪在碰撞前亦未以VHF呼叫或燈號或汽笛使台南艦注意，
也未採取避碰規則第8條第5項之措施，且其向左轉向亦與避碰規則第17條規定不合，就事件之發生，亦有過失。然柏明輪之與有過失，只是在民事損害賠償責任與台南艦如何分配問題，並不能解免台南艦之操作過失。
丑、被付懲戒人楊志成部分：
一、被付懲戒人楊志成自100年5月23日起至103年1月6日擔任海
巡署海洋巡防總局(下稱海洋巡防總局)南部地區機動海巡隊台南艦艦長職務，負有主管船舶一切事務之責。
(一)台南艦第2次海損(金門觸礁)部分：
1、台南艦因第1次海損停航435日後，於101年7月20日復航，僅經過40天，又於101年8月30日在金門料羅港執行『金廈演練』勤務，於演練完成後，該艦原訂21時出港，惟金門港務處因小三通貨船亟需船席，要求該艦須於14時離開，因艦上觀禮臺拆卸作業尚未完成，請港務處寬限時間，俟拆卸作業完成後離開碼頭，該艦於15時55分申報出港，被付懲戒人楊志成疏未注意當時為低潮，而該艦演習期間數次自行離靠碼頭，測深儀顯示水深最少的為2.2米，而當時測得之餘裕水深
為1.6米，扣除螺槳向下傾斜1.2米，僅餘30至40公分空間，且該碼頭距離港口防波堤尾端很近，流水較強，船身難控制，未申請拖船協助，被付懲戒人下令倒俥後退離岸，致該艦右俥葉片擦撞海底硬物(可能為消波塊)，造成該艦右舷穩定翼有擦痕，右俥葉片受損嚴重，停航125天，維修費用3,050萬9,934元，其中海巡署自負額為500萬元，餘由保險支付，於102年11月12日給付完畢。
2、上開事實，有101年9月4日台南艦擱淺事件報告、101年9月5日南部地區機動海巡隊台南巡防艦執行「金廈演練」俥葉海損案海事評議會會議紀錄、及被付懲戒人楊志成於監察院調查時陳述之詢問筆錄等影本在卷可稽。被付懲戒人楊志成提出之答辯狀，亦稱因其一時疏忽而造成第2次海損行為並無
爭執，上開事實，已堪認定。
(二)台南艦第三次海損(東沙島觸礁)部分:
1、台南艦因第2次海損停航125天，於102年1月2日復航後，經
過353天，又於102年12月22日於東沙海域執行『海得興21號』接駁戒護任務後，於12時25分下令起落錨部署，被付懲戒人楊志成在12時25分下令起落錨時，駕駛員林鴻偉不知先前當值駕駛員已選錯連到雷達的GPS系統(應依使用的海圖座標系統選定正確的GPS系統對照)，致定位差了800公尺，林鴻
偉亦不知該艦已偏離原訂航線，仍回報該艦位於原訂航線，沒有問題。被付懲戒人楊志成疏未注意查看該艦定位有無問題，未要求所屬船員依規定核對人工與電子海圖，而因雷達、測深儀使用及航線選擇之疏失，致使該艦於12時30分在東沙島西側1.673浬、水深3-5米處觸礁擱淺，造成台南艦受損情形如下：1、左、右俥俥葉毀損；2、左、右邊I架受損；3、左、右邊A架受損；4、左減速機需檢查；5、船底多處受
損；6、龍骨多處受損；7、船頭一處受損。該艦因而停航288天，迄至103年10月6日始復航，維修費用高達1億2,511萬6,443元，其中海巡署自負額為500萬元，餘由保險支付，於104年1月9日給付完畢。
2、上開事實，有102年12月22日被付懲戒人楊志成簽章之C.G.126(即台南艦)船舶海事報告書、103年1月9日南部地區機動
海巡隊台南巡防艦東沙島觸礁事故調查會議記錄、海洋巡防總局103年3月12日103年第2次海損評議委員會會議紀錄影本在卷可稽，被付懲戒人於監察院調查時，亦承認因選錯連到雷達的GPS系統，當值各班駕駛員均未發現選錯系統，致定
位差了800公尺，有詢問筆錄在卷可考。被付懲戒人楊志成
提出之答辯狀，亦承認其有疏失。上開事實，已堪認定。
二、被付懲戒人楊志成雖辯稱在第二次及第三次海損發生時，關於艦船艇之操作，海巡署並無任何標準作業流程可資依循，完全係依賴艦長之航行經驗予以判斷，因此，時任海洋巡防總局副總局長李茂榮(代理總局長)於監察院詢問時稱:「第
二次海損應該也是沒有照SOP」，並無依據，無相關作業規
範，卻完全令被付懲戒人擔負全部行政責任，未免過苛云云。按①「船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權」，船員法第58條定有明文。②當船舶奉令開航，應收集各種資料，以便計劃，初步準備之手續，包括「決定所需之海圖」；「決定所需之刊物，此包括航行指南、燈塔表、潮汐表、潮流表等」；「修訂海圖及刊物」；「計算潮汐及潮流，船隻進出港口，最好適逢高潮而又為憩流時間，但兩者未必同時，一般而論，大型而吃水深的船隻，須注意潮汐情形；若吃水淺而港口水頗深，不必注意潮高問題，或許流水影響更為重要。」(
「航海學」「第一部領航與推算」，薩師洪編著，文笙書局102年2月版，第339頁)。③「監測船舶是否按預定之航行計劃執行，是當值船副(即當值航行員)的主要工作…，監測的最重要事項，就是隨時得到準確船位；定位方法包括電子定位系統，包括全球衛星導航系統(DGPS/GPS)、羅遠(LORAN)
、三目標交叉方位，雷達方位距離等。當值船副應利用重複檢驗方式來確認一個準確船位，當值船副應瞭解如何利用各種資訊做出判斷，是非常重要的。…必需注意這些電子定位系統並不是完全可靠的，當值船副必須了解所使用電子系統的原理和所受限制，以避免產生錯誤的安全意識。」(前引
「駕駛台資源管理」第120－121頁)。上開航海學教科書所
介紹之觀念，應為從事船舶海上航行之船員所需具備之基本知識，不待船員僱用者以作業規範告知，即應知之，若作業規範亦有提到上開觀念，應是提醒注意之意，而非新規定之作業方式。被付懲戒人楊志成所辯當時海巡署對於船艦艇無作業規範，並無解於其101年8月30日15時55分指揮台南艦離開金門料羅港時，未注意潮差，船底餘裕水深有限，而下令倒俥離岸，致該艦右俥葉片擦撞海底硬物而造成損害之疏失責任；及其於102年12月22日12時25分於東沙海域下令起落
錨時，未依航海常規，親自或要求所屬船員核對人工與電子海圖定位是否相同，因雷達、測深儀使用及航線選擇之疏失，致使該艦於12時30分觸礁擱淺之疏失責任；亦可見其就船員服務規則第22條船長對全體海員負考核及訓練之責之規定，未嚴謹執行。
三、公務員懲戒法第3條規定:公務員之行為非出於故意或過失者，不受懲戒。被付懲戒人楊志成辯稱此案衡量其是否具有過失，應降低為重大過失程度，始應受懲戒，其失職行為，並非重大過失，應不受懲戒云云。查被付懲戒人楊志成就其疏失造成第二次及第三次海損，並不爭執，有其答辯狀可稽。而公務員懲戒法第3條係該法修正施行後所新增，其立法理
由「公務員違反行政法上義務之處罰及民、刑事責任，均以故意或過失為其責任條件，而現代國家基於『有責任始有處罰』之原則，對於違反公務員法之究責，亦應以行為人主觀上有可非難性及可歸責性為前提。爰明定公務員應受懲戒之行為，須以該公務員於主觀上有可歸責性為限。」，依立法理由所載，公務員應受懲戒之行為，須以該公務員於主觀上有可歸責性為限。對於故意或過失，公務員懲戒法並無定義規定，只要公務員之行為係出於過失，即具有主觀上的可歸責性，而可受懲戒；至於過失之輕重，應屬有無懲戒之必要或懲戒處分輕重之問題。被付懲戒人楊志成主張其失職行為非屬重大過失而不受懲戒，即屬無據。
貳、核被付懲戒人江東興所為，除違反交通部依船員法所訂定之船員服務規則，使無適任證書者輪值擔任船舶駕駛職務，未落實同規則授予船長對全體海員負考核、訓練之責；亦有違公務員服務法第7條規定公務員執行職務，應力求切實之旨
。屬公務員懲戒法第2條第1款之失職行為。所為造成台南艦交船未滿半年，即因海損事件停航435天，維修費用2億餘元，雖有保險支付，然海巡署仍需負擔自負額510萬元，有予
以懲戒之必要；被付懲戒人楊志成所為，亦未落實船員服務規則授予船長對全體海員負考核、訓練之責；也有違公務員服務法第7條規定公務員執行職務，應力求切實之旨，同屬
公務員懲戒法第2條第1款之失職行為，所為造成台南艦分別停航125天及288天，維修費用分別為3,050萬9,934元及1億2,511萬6,443元，雖亦均有保險支付，然海巡署仍需負擔自
負額各500萬元，亦有懲戒之必要。本件依移送機關提供之
資料及被付懲戒人之書面答辯，已足認事證明確，爰斟酌海巡署105年11月28日始核定海洋巡防總局制定之「海洋總局
海巡艦船艇常規手冊」，發函各單位據以執行，有海洋巡防總局106年7月12日洋局巡字第0000000000號覆本會函可考，而被付懲戒人江東興應負責之第一次海損，本會認予以降級處分為適當，惟本件係105年12月13日繫屬本會，有蓋本會
收文章之監察院函可稽，距違失行為之100年5月12日，已逾5年，依公務員懲戒法第20條第2項、第56條第3款規定，應
為免議之判決；並審酌第二次海損為被付懲戒人楊志成判斷疏失，第三次海損為被付懲戒人楊志成平常對所屬船員訓練考核不確實，及公務員懲戒法第10條各款所列事項，不經言詞辯論，分別判決如主文所示。
參、移送意旨另以:台南艦100年5月12日發生第1次海損（與柏明輪碰撞），維修費用為2億2,556萬7,925元，於101年7月20
日復航。僅經過40天，於101年8月30日發生第2次海損（金
門觸礁），維修費用為3,050萬9,934元，於102年1月2日復
航。復經353天後，於102年12月22日再度發生第3次海損（
東沙擱淺），維修費用則為1億2,511萬6,443元，3次海損總維修費用高達3億8,119萬4,302元。第1次與第2次海損造成
102年船體保險降低為機器海損不賠，且因第1次及第3次海
損致103年船體保險降低為全損才賠條件，又因第1次與第2
次及第3次海損造成104年船體保險條件為機器海損不賠，均使海巡署各級艦艇置於風險之中，核有嚴重違失云云。查①被保險人因保險人應負保險責任之損失發生，而對於第三人有損失賠償請求權者，保險人得於給付賠償金額後，代位行使被保險人對於第三人之請求權，保險法第53條第1項定有
明文。第一次海損與台南艦發生碰撞之柏明輪對於事故之發生與有過失，台南艦所屬機關本得對柏明輪所屬公司及相關人員請求損害賠償；保險公司於理賠給付後，亦得依上開規定對之行使請求權。故保險公司最終實際之理賠金額，端賴保險公司如何為法律上之主張及請求，可以確定必非以全部維修費用為其最終實際理賠金額。②第二次、第三次海損無與有過失之其他船舶，所有維修費用除自負額外，固由保險公司負擔，惟「航海乃引導船隻由一地至另一地之科學與藝術」(前引「航海學」「第一部領航與推算」第1頁)，「駕
駛台團隊應適當規劃好明確的航行方針並加上船舶操縱程序」，「所有在駕駛台上有航行瞭望職責之人員均屬於駕駛台團隊的一部分，舵工及其餘瞭望人員均包含在內，必要時船長與引水人需支援團隊」(「船舶管理」，徐國裕編著，五
南圖書出版股份有限公司2013年2版第359頁)。因此，駕駛
船舶在海上安全航行，應靠駕駛團隊之整體表現，如第三次海損事件，若在觸礁前任何一班之當值駕駛員，能發現選錯GPS系統，而及時改正，縱駕駛員林鴻偉未依規定核對人工
與電子海圖，或不致使船位較預定位置差800公尺而觸礁。
③船舶航行海上，有其不可預期的風險，而船舶價額非輕，如發生海難事故，其災害無法估計，因此，透過保險制度以保障船舶所有人。然而海難事故發生，常造成巨額的保險理賠支出，嚴重影響保險公司財務，因此，保險公司通常會以再保險方式分散其風險。若以前引徐裕國編著「船舶管理」第176頁之表7－2所列，某公司所有5艘輪船投保(為每艘分
別投保)，以船體險部分計算，合計投保總額為美金9,960萬元，需繳保費為美金1,425,946元，折算其保險費率約為1.43%，比例不能算低。「雖然保費費率直接反應於失事紀錄，但近年來，保險公司對於物資上事故的頻繁發生，經分析調查，百分之八十屬人為的過失。因此對於經理人、船舶及船員之標準，提出多項的討論。最近更將重心置於品質保證與稽核的管理制度。要求公司必須要建立一套良好的管制，將安全管理的觀念落實於公司組織及船舶管理中。」(前引「
船舶管理」第180頁)。而海巡署所屬艦艇之船體保險，以101年為例，該署全部船舶投保總價額為146億9,606萬5,144元,該年度保費決標金額為7,343萬7,592元，折算保險費率為0.499%，若以當年度保險預算7,698萬8,000元計算，亦僅以0.523%左右之保險費率計算編列，較前引書籍所示之費率為
低。且102年度以公務預算維修之艦艇海損10艘，103年度則有20艘，發生事故之比例不低。依上所述，保險公司就如何參與承保海巡署之船舶，對於能否以再保險方式分散風險、保險人就保險事故之發生率、曾為之理賠支付、被保險人的保費預算、被保險人對於所屬船員的管理能否提升船員的素質，進而減少事故的發生等項，進行綜合判斷，再為決定。任一事項，僅為決定因素之一，此觀海洋巡防總局101年12
月27日「102年度各級艦船艇船體險、第三人責任險(P&I)暨庫房火險招標簽稿」說明第6點「本總局艦艇保險歷經3次招標均未能順利決標，因近6年海損率居高不下所致，經電話
洽詢……均表示因本總局海損率高，保險預算無法含括原保險範圍，須調整投保條件因應」；103年度各級艦船艇保險
第二次建案招標事宜簽呈中，說明第8點「103年艦艇保險受國際再保公司影響，廠商投標標價均超出本總局保險預算甚多，加以本總局近年(99年至102年)出險率較高，又103年保險經費編列較102年保險經費減列834萬8000元，導致艦艇保險無法順利決標」，可知出險率(96年到99年尚未發生台南
艦之第一次海損)及理賠支付均為影響保險公司意願因素之
一而已，保險費預算規模也是考量因素之一；不能將保險公司無承保意願或提高保險條件，單純歸因於台南艦之三次海損事故。毋寧應認為海巡署應思考如何提升人員素質，以減少意外事故，始為釜底抽薪之計。因此，就移送機關所移送之此部分事實，不予納入應受懲戒之事由，併此敘明。
肆、據上論結，被付懲戒人江東興應為免議判決、楊志成有公務員懲戒法第2條第1款情事，並有懲戒之必要，應受懲戒。爰依同法第46條第1項但書、第20條第2項、第56條第3款、第55條前段、第9條第1項第5款，判決如主文。
中 華 民 國 106 年 7 月 26 日公務員懲戒委員會第一庭
審判長委 員 林堭儀
委 員 廖宏明
委 員 吳水木
委 員 張清埤
委 員 吳景源
以上正本證明與原本無異。
中 華 民 國 106 年 7 月 26 日書記官 李佳穎