最高法院一○五年度台上字第六二○號｜法律人

最高法院民事判決　　　　　　　一○五年度台上字第六二○號上　訴　人　台灣產物保險股份有限公司法定代理人　李泰宏訴訟代理人　蔣瑞琴律師被上訴人　林逸熙訴訟代理人　林昇格律師李志成律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國一○四年十一月十日台灣高等法院高雄分院第二審判決（一○三年度海商上字第四號），提起上訴，本院判決如下：主文原判決廢棄，發回台灣高等法院高雄分院。理由本件上訴人主張：被上訴人及第一審共同被告張穎依序為All Oceans Transportation Inc.（即全洋海運股份有限公司，賴比瑞亞籍，下稱全洋公司）所有貨櫃輪Y.M.Cypress 輪（即柏明輪）之船長及大副。被上訴人因錯誤規劃及設定航線，指揮監督當值駕駛之大副張穎駕駛柏明輪航行於非貨輪慣行之航道，復違反一九七二年國際海上避碰規則（下稱系爭避碰規則），致柏明輪於民國一○○年五月十二日凌晨四時四十八分許，在台南市國聖港外約六海浬之海域航行時，與伊承保之訴外人行政院海岸巡防署海岸巡防總局（下稱海巡局）所有編號GC-126巡防艦（即台南艦）發生碰撞事故（下稱系爭事故），台南艦因而受有損害，應由被上訴人與張穎負侵權行為連帶賠償責任。其二人係全洋公司之受僱人，全洋公司為第一審共同被告陽明海運股份有限公司（下稱陽明公司）之關係企業，柏明輪係陽明公司集團下所屬船舶，全洋公司與陽明公司亦應負侵權行為賠償責任。伊已向海巡局支付系爭事故所生損害之修理費用新台幣（下同）二億二千六百三十三萬七千七百三十元等情，爰依保險法第五十三條、海商法第九十六條規定及共同侵權行為法律關係，求為命被上訴人與全洋公司、張穎，被上訴人與陽明公司、張穎各自連帶給付三千萬元及自起訴狀繕本送達翌日起加計法定利率之利息；上開給付經任一人為給付，其他人就已給付部分，免除給付義務之判決（第一審判命陽明公司與張穎、全洋公司與張穎分別連帶給付三千萬元之本息部分，未據彼等聲明不服）；於第二審另擴張聲明，請求被上訴人再與全洋公司、陽明公司各自連帶給付五百萬元及自上訴理由狀送達翌日起加計法定遲延利息（未繫屬本院者，不予贅述）。被上訴人則以：系爭事故係因台南艦於當日凌晨四時五十五分至五十六分許毫無預警錯誤右轉在先，嗣又未採取減速或停俥措施之錯誤、不當避碰行為所導致。且柏明輪為大型貨櫃輪，台南艦之機動性遠高於柏明輪，若台南艦遵守系爭避碰規則正確操船，當能避免系爭事故之發生。此外，全洋公司已依第一審判決清償上訴人三千四百十二萬六千六百八十五元等語，資為抗辯。原審維持第一審判決關於駁回上訴人請求被上訴人給付部分，駁回其上訴及在原審擴張之訴，無非以：台南艦與柏明輪於一○○年五月十二日凌晨四時四十八分許，在台南市國聖港外約六海浬之海域發生系爭事故。全洋公司為柏明輪登記註冊之船舶所有權人，被上訴人、張穎各與全洋公司簽訂僱傭契約，分別擔任柏明輪之船長及大副，張穎於系爭事故發生時係柏明輪之當值船員，受被上訴人指揮監督；陽明公司則係柏明輪之經理人及營運人，全洋公司為陽明公司之關係企業。依卷附之交通部航港局海事檢查報告書、台南艦艦長江東興海事報告書、航海日誌、柏明輪海事報告、柏明輪VDR 錄音譯文、兩船之船位動態紀錄，及證人即台南艦船員胡志坤、舵工林吉清、艦長江東興、船員柳錦良等人之詢問筆錄等可知，柏明輪為一總噸位達六萬四千二百五十四噸，船長二百七十五公尺、吃水十二點二公尺深之大型貨櫃船，且台南艦於凌晨四時四十八分發現柏明輪船時，柏明輪為紅燈，在台南艦之右舷，依系爭避碰規則第十五條、第十八條規定，台南艦為避讓船舶，應依系爭避碰規則第八條規定，及早採取適當之避讓措施，且此義務於後續之航向變化中，均不得解除其避讓之義務。系爭事故之發生，關於台南艦方面，台南艦係應避讓船舶，因不具二等船副以上適任資格之當值人員柳錦良判斷能力不足，未能及早採取避讓措施，所採避讓措施亦不甚明確，復未持續校測避讓之實效，且於避讓行為之重要時刻進行交接班，未充分將航行資訊交接予接班人，致接班人於急迫情勢下，做成不當之避碰措施，又未以信號警告柏明輪致生系爭事故，應負航行過失責任。至於柏明輪方面，依柏明輪之噸位及體積，所需迴轉能力及衝止距離較大，復於接近船舶密集之海域時，本應注意安全速度，以適時採取適當而有效之措施避免碰撞，或在適合當前環境與情境之距離內，能使船舶停止前進。然發生系爭事故之海域，係接近台南市國聖港外約六海浬之海域，因當時海域之船舶密集，柏明輪已有多次因閃避小船而轉向之情形，系爭事故發生前，復一直採用全速航行，直到碰撞後才開始減速停俥，顯然違反系爭避碰規則第六條關於安全速度之規定，尚非安全之操船行為。且於四時五十六分才查覺台南艦採取向右轉向，而於四時五十七分許兩船距離僅零點九五海浬時，方採取向左轉向之避讓措施，有違系爭避碰規則第八條第五項：「必要時應減速或用停俥或倒俥以制止船舶前進，以避免碰撞或容許有更多時間以研判當前情勢」，及第十四條第一項：「於迎艏對遇含有碰撞危機時，應各朝右轉向互在對方之左舶通過」，或第十七條第三項：「交叉相遇中，他船在本船左舷…不應朝左轉向」等規定。復於兩船逼近狀況下，還以小幅度的航向改變來避讓，亦不符合系爭避碰規則第八條第二項：「應避免採取斷續而微小變動」規定。系爭事故發生前，海上船舶密集，柏明輪當值大副張穎操船時雖不甚專心，惟仍持續觀察航行狀況，難認係輕率操船。又卷附之二紙海圖，其上並無「貨輪航道」之標示，至於船務動態紀錄影像資料上則無「直航航道」之記載，復依各該圖面觀察，就該貨輪航道、直航航道與陸地之相對位置、形狀、轉角處等特徵比對結果，無法認定二者係指同一航道。上訴人並未證明貨輪苟未遵行其貨輪航道或直航航道，通常將會造成船舶碰撞事故之因果關係，上訴人指稱柏明輪未於貨輪航道或直航航道上航行，闖入沿海作業密集之近岸水域，亦有航行之過失云云，委不足採。系爭事故係因台南艦船員柳錦良、柏明輪當值大副張穎各疏於航行瞭望、船藝不佳、違反系爭避碰規則及一九七八年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約（下稱系爭當值標準公約），並相互誤判兩船動向所致，兩船之航行過失均屬嚴重。惟本件海上航行之過失，係因柏明輪當值大副張穎之行為所致，上訴人並未證明被上訴人對於張穎之操船行為有何指示錯誤或不當，或共同促成系爭事故之發生等共同過失之事實，復不能證明柏明輪之航線違反何種規範，上訴人主張被上訴人應負共同侵權行為連帶賠償責任等語，即屬無據，其請求被上訴人與全洋公司、張穎，被上訴人與陽明公司、張穎各自連帶給付三千萬元本息，暨擴張請求被上訴人再與全洋公司、陽明公司各自連帶給付五百萬元本息，均非有理由，應予駁回等詞，為其判斷之基礎。惟按船長非因事變或不可抗力，不得變更船舶預定航程，船員法第六十二條定有明文。系爭當值標準公約第VIII章第A-VIII/2節第二部分第五條亦規定：「在每一航次前，各船舶之船長應確保從發航港至第一靠泊港之預定航線，係利用預定航程所需之適當海圖及其他航海刊物予以計劃，包括該次航行之限制與危險之正確、完整及最新資料，不論是永久性或可預測現象及與航行安全有關者均含之」（見一審卷㈡第二二頁）；而所謂預定航程即係指依契約或習慣應行航經之路程之謂。是船長既有遵照預定航程航行之義務，苟非因事變或不可抗力，擅自變更船舶預定航程，依船員法第六十七條規定，對於此一執行職務中之過失，應負責任。查被上訴人於提交之船舶海事報告中，自陳柏明輪自台灣高雄港出航前往基隆的路線中，於凌晨五時許，與台南艦在北緯23-05.7、東經119-54.3 處碰撞（見一審卷㈡第一一三、一一四頁）；卷附我國海軍大氣海洋局九十九年十月十五日印製發行之海圖（見一審卷㈣第八頁），明顯可見在台灣海峽之海域中標識出一「直航航道」(Direct cross-strait shipping links route)；國立台灣海洋大學製作之分析報告，其中關於台南艦與柏明輪之航跡及航行動態圖示（見一審卷㈢第八六頁），亦可見在台灣海峽中間所標識之「貨輪航道」；衡情，在台灣海峽中間，倘無一般貨輪往返高雄港與基隆港間慣行之路程，我國海軍大氣海洋局印製發行之海圖何需特別標識為「直航航道」？上訴人指海圖中之直航航道，應為柏明輪之預定航程，是否不可採，非無再為研求餘地。柏明輪當日航行之軌跡並未落在上開航道之上（見一審卷㈢第八六、八八、九○、九二、九五頁），上訴人主張被上訴人有違遵照預定航程航行之義務，應負過失責任，是否全然無據，已滋疑義。次查柏明輪於系爭事故發生前，係航行於接近台南市國聖港外約六海浬之海域，該海域內之船舶密集，柏明輪已有多次因閃避小船而轉向之情形，為原審認定之事實。苟該航程並非柏明輪之預定航程，被上訴人擅自變更船舶之預定航程，闖入沿海作業密集之近岸水域，增高航行之危險，因而於該海域與台南艦發生系爭事故，能否謂無因果關係？亦非無斟酌之餘地。原審未遑詳查究明，遽為上訴人不利之判決，尚有未洽。上訴論旨，執以指摘原判決不當，求予廢棄，非無理由。又因連帶債務人中之一人為清償、代物清償、提存、抵銷或混同而債務消滅者，依民法第二百七十四條規定，他債務人亦同免其責任。原判決將全洋公司於第一審判決後，已向上訴人清償三千四百十二萬六千六百八十五元，列為不爭執事項，則上訴人得向被上訴人請求之金額為何？案經發回，宜併注意及之。據上論結，本件上訴為有理由。依民事訴訟法第四百七十七條第一項、第四百七十八條第二項，判決如主文。中華民國一○五年四月十四日最高法院民事第五庭審判長法官高孟焄法官袁靜文法官陳駿璧法官鍾任賜法官李文賢本件正本證明與原本無異書記官中華民國一○五年四月二十五日Ｅ

最高法院一○五年度台上字第六二○號

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