臺灣高等法院高雄分院 84 年度保險上字第 3 號 民事判決

案由

臺灣高等法院高雄分院民事判決　　　八十四年保險上字第三號 上　訴　人　　友聯產物保險股份有限公司 一二樓 法定代理人　　王事展 複代　理人　　楊思莉律師 黃欣欣律師 上　訴　人　　富邦產物保險股份有限公司 法定代理人　　李義雄 上　訴　人　　新光產物保險股份有限公司 法定代理人　　吳東賢 上　訴　人　　中央產物保險股份有限公司 法定代理人　　曾明仁 上　訴　人　　明台產物保險股份有限公司 法定代理人　　陳曉堂 上　訴　人　　泰安產物保險股份有限公司 法定代理人　　陳朝亨 上　訴　人　　中國航聯產物保險股份有限公司 法定代理人　　范廣大 右七人共同 訴訟代理人　　林昇格律師 複代理人　　　黃欣欣律師 複代理人　　　楊思莉律師 被　上訴人　　JORIALITY SHIPPING CORPORATION 設6th,FLOOR, CASEY BUILD ING,38 LOK KU ROAD, H.K. 法定代理人　　CHOU SIU 訴訟代理人　　蔣瑞琴律師 范纈齡律師 右當事人間損害賠償事件，上訴人對於中華民國八十三年十二月三十一日臺灣高雄地方法院八十三年保險字第一號第一審判決提起上訴，本院判決如左：

主文

上訴駁回。 第二審訴訟費用由上訴人負擔。 事　　　實 甲、上訴人方面： 一、聲明：求為判決： （一）原判決廢棄。 （二）右開廢棄部分，被上訴人JOVIALITY SHIPPING CORPORATION, S.A.應給付上訴人中央產物保險股份有限公司新台幣（下同）六十四萬二千九百九十六元、上訴人明台產物保險股份有限公司二十一萬四千零四十三元、上訴人中國航聯產物保險股份有限公司二十七萬六千六百六十八元、上訴人泰安產物保險股份有限公司三萬零七百五十三元、上訴人友聯產物保險股份有限公司三萬一千五百九十三元、上訴人新光產物保險股份有限公司三萬零八百四十四元、上訴人富邦產物保險股份有限公司三萬零七百一十七元，及均自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。 （三）訴訟費用由被上訴人負擔。 （四）願供擔保，請准為假執行之宣告。 二、陳述：除與原判決書記載相同者，予以引用外，補稱： （一）關於運送人之義務及舉證責任之分配： ⒈上訴人就有關債務不履行部分之請求，應以美國海上貨物運送法（下稱美國COGSA ）為準據法，為二造所不爭。而關於運送人之注意務義，美國COGSA 第三條第一項明白規定：在發航前及發航時，運送人應使用相當注意，使船艙：：：及其他載貨部分適合於受載、運送、保存託運物。同條第二項並規定：運送人應謹慎裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守及卸載貨物。 ⒉另關於運送人是否已盡其注意義務之舉證責任之分配言之： 美國COGSA 第四條第一項第二款明訂：「因船舶未具安全航海能力所致或所引起之滅失、毀損，運送人或其他主張依據本款規定免除責任者，就其已盡相當之注意，須負舉證之責。」換言之，美國COGSA 對於運送人關於承運貨物之保管、運送注意義務是否欠缺，乃採「推定過失責任主義」，即於貨載有毀損滅失時，先推定運送人有過失，運送人須證明其於運送義務之履行無過失方可免責。故在本件，被上訴人既欲援美國COGSA 第四條第二項所訂之事由為免責之主張，依該條之規定，即應由被上訴人就其已提供適於受載之貨艙，及對於運送物之保管已盡注意義務負舉證責任。迺原審判決竟謂：「原告復無法舉證系爭濕損貨物由於運送人或船舶所有人之故意或重大過失，或其代理人、受僱人之過失所致，亦難認被告有故意或重大過失之情事。」，顯於本件舉證責任之歸屬有所誤解。 （二）被上訴人並未舉證系爭船舶大智輪具有適航、適載能力： ⒈查被上訴人所執以證明系爭船舶具適載能力者，僅被上證二、三號之OFFICIAL STOWAGE EXAMINATION CERTIFICATE（裝載檢查證書）及CERTIFICATE OF READINESS(發航準備完成證書）而已。惟查： （１）前開「裝載檢查證書」乃八十一年十一月十三日檢查後所製作，經檢查之區域（STOWAGE AREA EXAMINED)僅第一至第七號艙而已，而檢查之結果亦僅謂前開貨艙為清潔、乾燥無蟲害，並未對艙蓋是否具水密性、其艙舶是否適航或適載為任何檢查，自不足以作為證明船舶具適航能力之用。更何況該證明書上亦載明：「本證書之記載僅於實施檢查之時間、地點視為真實」（The statementson the certificate are considered true at the time and place the inspection service was performed），足見此一證書顯無證明系爭船舶於「發航時（八十一年十一月十九日以後）有適航、適載能力」（美COGSA 第三條第一項）之證明力。 （２）至於「發航準備完成證書」，其目的僅在表明其上所載之船艙已依美國海岸巡邏隊及國家貨物局之規定完成準備而已（said holds having been preparedin accordance with the regulations of the commandant of the United States Coast Guard so for as applicable, and in accordance with therecommendations of National Cargo Bureau Inc.)另該證書上亦同時表明「本證書僅於簽發港為有效」（THE CERTIFICATE VALID AT PORT OF ISSUANCEONLY），其上並註記國家貨物局之人員及證書上所記載之檢查結果，並不對船上之貨物、船舶、船舶之安全及任何之滅失、損害負任何明示、默示之擔保責任（THE FOREGOING INSPECTION WAS UNDERTAKEN AND THIS CERTIFICATE ISISSUED ON THE FOLLOWING CONDITIONS...the Beapeu makes no warranty ofany kind, either express or implied. including warranty of work0000-ike service, respecting its work and is not an insurer of cargo or other property or of the ship or of the safety of any personnel anddisclaims all legal responsibility for any loss or damages....）。換言之， 此一證書亦不足以證明系爭大智輸於發航時確具有適航、適載之能力。 ⒉被上訴人雖以檢定報告書欲證明大智輪之水密性並無問題。惟按： （１）系爭貨物若欲免於水濕，則被上訴人所提供之船舶於承運時至少須①保持所有艙蓋、橡皮墊等水密設備處於完好狀態，及②艙蓋皆緊密關閉以確保水密性之發揮。然據被上訴人所提之檢定報告書，公證人僅能確認：「所有艙蓋、防滑栓、壓縮扣把等，皆處於完好且令人滿意之狀態。」至於艙蓋是否於航行途中緊密且完全閉緊，並非公證人於貨損發生後公證時所可斷定之事。此由公證報告第九頁第五段、六段（即中譯文第三頁第三段、第四段）記載：「船長對我方公證人表示在航程中每一艙之艙蓋皆緊密且完全被閉緊。（The master confirmed to our surveyor that during the voyage the hatch coversateach hold were tightly & properly securde)」「如果船長所稱於航行中艙蓋皆緊關之資訊為真，我們接受船長關於海水之指稱（　If master's confirmation was true that hatch covers had been tightly and properly secured during the voyage. we would accept master's allegation about ingress of seawater as described above.）」，即可清楚得知。是本件公證人對貨損原因之認定既係依據船長之陳述；而船長為脫免其責而陳述艙蓋皆已蓋妥，又屬人情之常，則被上訴人自無從據該檢定報告而謂其就系爭貨物之運送、保管已盡善良管理人之注意義務。 （２）退萬步言，倘船長所言為真，系爭船舶之所有艙蓋於航行途中均已緊密蓋妥，且所有艙蓋、防滑栓、壓縮扣把、橡皮墊均處於完好且令人滿意之狀況，則系爭貨物斷無水濕受損之理。今海水既能於艙蓋與艙口緣圍之空隙中滲入，則系爭船舶必已不具水密性，方使海水滲入。是本件貨損若非被上訴人未將艙蓋蓋妥；即係系爭船舶失去水密性，不具適航性所致。不論係屬何種情況，被上訴人顯已違反美國COGSA 第三條第一、二項：「使貨艙、冷藏庫室及其他載貨部分適合於受載、運送、保存。」及「運送人應謹慎裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守及卸載貨物。」有關運送人注意義務之規定。 （三）本件並無美國COGSA 第四條第二項第三款之免責事由存在，被上訴人據以主張免責，即屬無理，蓋： ⒈被告所執以作為遭遇惡劣天候之證明者，乃海事報告及航海日誌爾。惟關於海事報告之證據力，海商法第五十條規定：「海事報告未經海員或旅客證明者，不能發生裁判上之證據力。」，另海事報告規則第九條第二項亦規定：「海事報告之簽證，僅係證明船長已作成海事報告及將海事報告送請簽證之時間。但海事報告之內容及海事責任及認定，均不在簽證所證明之範圍內」。此亦所以最高法院六十九年台上字第三七八○號判決認：「海事報告為受僱於上訴人之船長所製作，於運送貨物發生濕損時，為脫卸其自身及運送人之責任，難免有在海事報告為遭遇強烈風浪記載之情形，自不能為濕損原因之依據，至海事報告之簽證，僅係證明船長已作成海事報告，及將海事報告送請簽證之時間，至海事報告內容是否實在，及海事責任之歸屬如何均不在簽證所證明範圍之內，此觀交通部頒行之海事報告規則之規定自明。」之原因。故被告並未提供其他氣象資料，僅以一紙海事報告作為遭遭惡劣天候之證明，實亦不足為憑。 ⒉至於被上訴人所舉航海日誌，乃船長片面做成，且船長為卸其自身及運送人之責任而為遭遇強大風浪之記載，乃可預測，該海日誌自不得做為貨物濕損原因之依據。況被上訴人既主張系爭船舶於航行途中遭遇強大風浪，風浪淹沒甲板及所有艙蓋，何以僅第一艙之貨物受損，而其餘貨物及船舶所有艙蓋及水密設施均完好（未因風暴受損）﹖顯見其主張已自相矛盾。 ⒊況美國COGSA 第四條第一項第三款所謂：「海上或航路上之危險或意外事故」之免責事由，須限於不可預料者，始足當之。換言之，縱認系爭船舶確於航行途中遭遇強大風浪，被上訴人仍須證明該風浪乃屬不可預料之海上自然力所發生之變故。迺本件被上訴人至今仍未能證明該風浪之來襲，是否不能預料﹖該風浪在當時之季節及地點，是否不可能發生﹖且該輪是否已於當時當地，採取必要之措施，卻仍難免發生海水滲入船艙之情形﹖被上訴人未能舉證右開情事，空言遭遇巨大風浪得予免責云云，即屬於法無據。 （四）綜右所陳，被上訴人一未能依法舉證其已謹慎裝載、搬移、堆存、保管、看守、卸載貨物，並提供具適航適載力之船舶；二未能證明確實遭遇無法抵禦之海上風浪，其主張美國COGSA 第四條第二項第三款之免責事由，即屬於法無據。 三、證據：除援用在原審之立證方法外，另提最高法院六十八年度台上字第八五三號判例、六十九年台上字第三四九、三七八○號判決影本一件、海事報告規則第九條第二項條文一件、楊仁壽著「海上貨損索賠」第一三四頁影本一件。 乙、被上訴人方面： 一、聲明：求為判決： （一）上訴駁回。 （二）訴訟費用由上訴人負擔。 （三）如受不利之判決，請准供擔保，免為假執行。 二、陳述：除與原判決書記載相同者，予以引用外，補稱： （一）被上訴人並非系爭事件之運送人，依法對上訴人無須負債務不履行損害賠償責任：本案既應以美國法為債務不履行之準據法，則依一九三六年美國海上貨物運送條例第一條第一項所規定：「本條例所稱『運送人』，係指與託運人訂定運送契約之船舶所有人或傭船人而言。」是依美國法之規定，船舶所有人或傭船人雖皆可為海上貨物運送之運送人，惟就個案運送人之認定，則必須係與託運人訂立運送契約之人始足當之。今被上訴人僅為系爭船舶之船舶所有人，並未與本件系爭載貨證券上所載託運人簽訂有用以證明本件所涉運送契約之「傭船合約」（即系爭載貨證券上所記述之傭船合約。）是依前指法條之規定，被上訴人並不該當本件貨物運送事件下所稱之運送人，依法並無須對上訴人負損害賠償之責任。換言之，「運送契約係託運人與運送人間之契約，並非係以供運送之輪船所有權屬於何人為準據。」最高法院七十六年度台上字第二○○六號著有判決。復按「被上訴人（船東）否認其為本件運送契約之當事人，即依上訴人提出之載貨證券，亦明白記載載貨證券係由香港利通航業有限公司所簽發。載貨證券既非被上訴人所簽發，上訴人復未能提出以被上訴人為運送人所訂之契約，其遽行請求被上訴人負賠償責任，自非正當。」最高法院六十七年度台上字第二○六七號判決亦諭示甚明。本件事實與上開判決事實雷同，被上訴人等既非訟爭貨物之運送人，依法自不應就上訴人所稱之所謂損害負任何賠償責任，彰彰明甚。上訴人若執意被上訴人為系爭運送事件之運送人，則應依民事訴訟法第二七七條之規定，提出被上訴人有與系爭載貨證券上所載託運人訂立傭船契約之證據，否則其主張即屬無據，自不足採。 （二）系爭載貨證券並非被上訴人或被上訴人之代理人所簽發： ⒈查，被上訴人僅為系爭〝MASS　WITS〞輪之船舶所有人，且已於一九九二年十月九日將系爭船舶傭租與案外第三人（並非本件載貨證券上所載之託運人），即韓國漢城之YUKONG LINE LIMITED ，此觀被證六號之傭船契約所載內容即明。是被告就本案運送，實係已退居為單純之物權法上之船舶所有人，而與原審所主張系爭貨物之本次運送契約法律關係無涉。 ⒉原審法院雖以「被上訴人與YUKONG LINE LIMITED 於一九九二年十月九日在漢城簽訂傭船契約，其中第二十一款附加條款（Additional clauses special provisions, if agreed)，載明只有船舶所有人而非傭船人在裝卸港之代理人有權利指定船東專屬代理人（Charterers, agents both ends but Owner have right to appoint theirprotecting agents)，而上訴人提出之大副收貨單（TACOMA EXPORT MARKETING CO.)於一九九二年十一月八日在華盛頓達科馬簽發內載「代理人：ASTRAL INTERNATIONALSHIPPING SERVICES INC.茲收到TACOMA EXPORT MARKETING COMPANY 下列貨物情況良好，裝載於MASS　WITS輪，提出經背書之大副收貨單，可換取正本提本（即載貨證券）」，而大副收貨單（Mate's recei）為權利證券，非載貨證券本身，須經背書始得換取載貨證券，既由代理人ASTRAL公司簽發，而大智輪（MASS　WITS）為系爭貨物之運送輪船，依上開傭船契約之附加條款規定專屬代理人應由船舶所有人指定，而非傭船人，準此，足見系爭貨物運送人為被告」云云，顯有錯誤，並與事實不符。 蓋，原審法院對前指傭船契約的第二十一款附加條款所為之翻譯、認知及解釋乃屬錯誤。 查，在海運實務上，除非雙方所簽訂傭船契約之性質係屬「光船」（或稱「裸船」）租傭，則因此時出傭人只需提供不具備船員之空船，交付傭船人佔有使用，而傭船人則需自行選任僱用船員，以行運送外，不論係一般「論時」或「論程」傭船契約中，船員均係由船東選任僱用，並配置於船上後，一併交付傭船人指揮使用。在此時，傭船人基於傭船契約固有指揮船員裝、卸貨之權，但因其畢竟非該等船員僱傭契約下之僱用人，故對該等船員之是否適任、任免、更換，乃致疾病醫療之照顧與安排，並不負任何責任。基於相同原因，船舶本身在傭船期間內若發生任何損害，亦需由船東自行修理，而與傭船人無涉。鑑於上情，在一般「論時」及「論程」傭船契約下，除由傭船人自行於裝、卸港指定、並委請港口代理，以代其負責處理船舶到、離港之報關、檢疫、裝卸貨，及代其簽發載貨證券，及收貨單等文件予彼所攬載貨物之託運人等有關貨物運送事務外，船東多需另行指定代理，即前文所謂「專屬代理」（「P0000-CTING AGENT」 ，以代其處理前指與傭船人無涉之船員更替、醫療及修船等事務。換言之，在裝、卸貨港，傭船人與船東所個別委任之代理商，係同時併存，二者之間並不相悖。 換言之，本件前經被上訴人所提出傭船契約中，第二十一條附加條款之正確譯文（全文）應為：「裝、卸貨港代理均由傭船人委僱。但船舶所有人有權選任其專屬代理。」前者乃為傭船人處理裝、卸貨有關事宜，後者則係代船東處理有關船舶本身修護或船員事務。（註：被上訴人前所提呈之中譯文內，有漏譯該條條文前段CHARTERERS AGENTS AT BOTH END之情形，併此陳明。）。故而原審法院誤認於本件貨物運送事件中，傭船人於各港口並未指定港口代理。進而推定本案中簽發提單之代理人ASTRAL公司乃係船舶所有人而非傭船人所指定，而系爭提單既係由該代理人代理被上訴人簽發，故被上訴人為系爭貨物運送人者，顯屬誤會。 （三）系爭「MASS WITS」 輪具有美國海上貨物運送條例第三條及中華民國第一○六條所決定安全堪載、堪航能力： 系爭「MASS WITS」 輪於發航前，持有美國當地政府主管機關依法發給確定其船舶安全適載之適載證明，此外，在台灣卸完貨後，轉至泰國KOSICHANG 港，進行裝載次一航次之貨物前，亦經被上訴人申請船級驗船師進行覆檢，並證明該輪並無任何不適航之瑕疵存在，故該船舶於本航次不論開航前或航行中皆具安全適航適載之能力，業如前述。致於上訴人主張上指檢查報告只係對船艙之狀況為報告，未對艙蓋是否具水密性為任何檢查，故此證書不適於證明系爭大智輪具適航性乙節。被上訴人業已檢呈發生本件貨損事故當事船方所委請之公證人，即標準海事檢定有限公司所作成之檢定公證報告乙份，在該報告中，該公證人曾就該輪艙蓋及構造之狀況明確進行檢查並指出：「所有艙蓋、防滑栓、壓縮扣把等皆處於完好且令人滿意之狀況，而水密橡皮墊亦屬完整且具有良好之彈性。」。由上指報告及其所附之照片可得證明，該輪於系爭航程中船舶確實具安全堪航及堪載能力。 （四）本件貨損確係由於海上或航路上之危險或意外事故所造成，運送人就之不必負責：本件系爭貨物溼損之發生、確係因遭遇海上強勁風浪所致，為此，被上訴人業已提出經該輪船長等人於系爭航程中所製作並記錄該航程中有關事故事實之航海日誌、海事報告等文件，及船舶於該航次中因遭惡劣風浪曾造成船舷受損之證據，上指事實並曾經公證人標準海事檢定公司檢定屬實，今謹再提該輪於當航次中所收到氣象台所發現之氣象報告，以供　鈞院審酌，據上指氣象報告之記錄，在九二年十一月二十八日至十二月一日之間，在系爭船舶所航經之航線附近確有暴風雨存在，且造成極端惡劣之天氣。亦由於此海上異外暴風雨強烈風雨，始造成本次貨損之發生。（五）上訴人所提最高法院六十九年台上字第三四九號判決之背景事實與本件所涉事實不符，自無援引餘地： 上訴人所提出之最高法院六十九年台上字第三四九號判決中貨損原因，係因「進行輪之貨艙蓋既有損壞，運送人於發航前即應檢查修復」，然本件系爭「MASS WITS」 輪之艙蓋不但無任何損壞，且一切設備於卸完貨後經公證人予以測試查驗後，證明其水密性均屬完好且令人滿意之狀況，與上指判決之事實不相符，自無援引之餘地。而依最高法院六十八年度台上字第一七一二號判決意旨，在船舶以航海日誌及海事報告證明其確係遭遇惡劣天氣，而有證據證明艙口及甲板等設施既良好，則堪認定溼損係由於意外災害所致，船舶所有人自得依海商法第一百十三條第二項主張免責。上指判決之一切情況，皆與本案相同，故有參酌援用之必要，而被上訴人自亦得引據該判決主張海商法第一百十三條第一項之免責事由，彰彰明甚。 （六）又，上訴人指稱本件之海事報告僅有大副簽名，並非船長作成，故與海商法第四十九條之規定不符云云。惟觀本件海事報告，確係大智輪船長所作成，且其上不只有船長之簽名，且經大副、三副及水手長之見證，故其真實性，應無庸置疑，且亦符合海商法第四十九條及海事報告規則第九條第二項之規則，彰彰明甚。 三、證據：除援用在原審之立證方法，另提最高法院六十八年台上字第一七一二號判決影本一件、公證報告影本一件、船上氣象資料影本一件。