案由
臺灣高等法院民事判決 八十六年度海商上字第一二號上 訴 人 國豪電器有限公司 法定代理人 饒○欽 訴訟代理人 梁穗昌 律師 被 上訴人 昌宏海運股份有限公司 法定代理人 吳○寬 訴訟代理人 蔣瑞琴 律師 右當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國八十六年十月七日臺灣臺北地方法院第一審判決 (八十四年海商字第三八號) 提起上訴，本院判決如左：
主文
上訴駁回。 第二審訴訟費用由上訴人負擔。 事 實 甲、上訴人方面： 一、聲明：求為判決： (一) 、原判決廢棄。 (二) 、被上訴人應給付上訴人新台幣一、四八二、０００元及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止按年利率百分之五計算之利息。 (三) 、第一、二審訴訟費用由被上訴人負擔。 (四) 、第二項判決，請准供擔保為假執行。 二、陳述：除與原判決記載相同者，茲引用之外，補稱： (一) 、上訴人確係受貨人，此除業經提出載貨証券為証外，另有被上訴人公司一九九四、、八、廿六日及一九九四、十一、廿八日委由桓華法律事務所致上訴人函 (原証五、六號) ，可資証明。 (二) 、被上訴人抗辯謂提單上記載受貨人係SEA WORTHY INT'L CO.,LTD公司非上訴人，故上訴人非提單權利人云云，並不可採。 (三) 、被上訴人另抗辯謂提單上託運人係ACTONMARITIME 公司，非發票上所載之志磊貿易公司，故上訴人訴請賠償發票上之貨損非有理云云，亦不可採。 (四) 、上訴人係受貨人即載貨証券持有人並為所有權人，自得請求被上訴人賠償損害 。 (五) 、上訴人欲援引海商法第一一三條免其賠償責任，應無可憑採。 (六) 、惟被告上訴人呈資料適可証明被上訴人顯有重大過失，昌盛輪於事發當時確實不具適航能力，運送人欲主張其已盡此注意義務，應由運送人負舉証之責，而今依航海日誌所載該須配備二十人，而依被上訴人訴訟中所呈名單，不但僅只十九，已顯有不足外，該名單係被上訴人臨訟砌製，上訴人已否認其真正，亦無可証明係事發時船上確有其人，更無任何該等船員係合格船員之証明。 (七) 、由氣象局所提供之資料可証明氣象局早在八月十六日即已預告弗雷特颱風消息，在八月十八日之地面天氣圖中已預示弗雷特颱風撲向台灣北部，此時昌盛輪係由香港開往基隆途中，中途仍有台中等港可資避颱，昌盛輪竟明知強烈颱風直撲基隆，其仍偏偏駛進暴風圈中，已有過失。 (八) 、被上訴人抗辯其係遭遇意外風浪云云，並不實在。 (九) 、被上訴人自稱昌盛輪搖晃後貨櫃即落海並無海浪衝擊，此適可証明被上訴人所提供繫綁貨櫃之設備確實不適載，乃生掉落，否則船在海上搖晃乃是必然現象，若船一搖晃，貨櫃即掉落，適可証明被上訴人對貨櫃之保管、堆置確有過失，其裝置設備不合格，應屬不適載，不適航。 (十) 、被上訴人確未對貨櫃盡其保管之責。 (十一) 、本件無單位限制責任之適用。 (十二) 、本件非屬海商法第一一三條一款所訂，船長因航行或管理船舶之行為有過失之免責項目： 1 被上訴人就本件除主張海上航路危險外，亦主張屬船長因航行或管理船舶之行為而得免責，惟查： 所謂「航行過失」，即船舶駕駛上之過失 (negligence in navigation) 。換言之，係指船舶啟航之後，船長海員等關於駕駛上之錯誤，或應注意能注意而未注意而言。而本件事發時船舶係在下錨停泊狀態，並非在航行中，有卷附船長海事報告 (上証一號) 可稽，故本件被上訴人不得主張依海商法第一一三條第一款免責。 2 復按運送人欲主張海商法第一一三條第一、二款所訂海上危險或航海過失免責者，須以其已盡同法第一０六條所訂堪航能力注意義務為前提，即被上訴人先舉証証明已盡安全航行能力之注意義務後，始得依一一三條免責，惟本件昌盛輪原即無適載性、無適航性，上訴人舉証証明甚詳，有前開各點可稽，被上訴人無可卸責，彰彰甚明。 乙、被上訴人方面： 一、聲明：求為判決，如主文所示。 二、陳述：除與原判決記載相同者，茲引用之外，補稱： (一) 、本件系爭事故係由於不可抗力，故被上訴人可主張海商法第一百十三條之免責事由。本件系爭船舶，係於八十三年八月十八日自香港啟航，而觀本省中央氣象局所發佈氣象資料，其係於八十三年八月十九日二時三十五分方發佈第一次海上颱風警報，是氣象局發佈上指颱風警報之時，系爭昌盛輪已發航一日餘，是本件自無上訴人所稱被上訴人明知颱風將至，仍冒然自香港啟航之情事。(二) 、被上訴人於八十三年八月十九日獲悉氣象局發佈海上颱風後，曾立即去電予船長，請其注意加強貨櫃固縛，而依船長之海事報告，昌盛輪於遭遇風浪時，擺幅高達三十八度，卻仍回正不致翻覆，是足以證明系爭船舶所載貨櫃，在該輪船上並無堆存不當之情事，否則該輪即應貨載移位，及船舶重心不穩，以致翻覆沈沒矣。是被上訴人昌宏公司已盡其於海商法第一０六條、第一０七條下之注意義務者，彰彰明甚。 (三) 、系爭「昌盛輪」具有適航性： 在航運實務上，航運主管機關為保障船舶之安全，則規定船舶每年需為年度檢查，查由船級驗船師檢查船舶之狀況，以確定船狀確實適合航行及貨載而更為使年度檢查之規定落實且免於流於制式，故依規定船舶每四年需經過一特別檢驗，於特別檢驗中，船舶應檢驗之項目更多，而船級檢驗師之要求也將更嚴格，船舶若有不適航之情形，船級驗船師將要船舶要求所有人就船舶進行修繕，而不致冒然的於檢驗報告中簽名。本件系爭昌盛輪於事故發生前四個月，即八十三年四月七日方通過船舶特別檢驗，故船舶之安全及適航性並無任何問題者自明。 (四) 、依據基隆引水人辦事處基引華字第０四六號函之鑑定內容，可證昌盛輪船長當日選擇停泊於淡水外海避風之決定，並無錯誤。縱有過失，亦屬航行上之過失，被上訴人自得主張免責。
理由
一、本件上訴人本於運送契約、載貨證券及侵權行為之法律關係請求賠償，查系爭貨物之出口港為香港，係非屬我國治權所及之地域，具有涉外因素，而屬涉外事件。再查兩造均屬我國之公司，於載貨證券上亦無關於準據法之約定，為兩造所是認。則依涉外民事法律適用法第六條第二項前段之規定，本件應以兩造之本國法即我國法為準據法，合先敘明。 二、本件上訴人起訴主張其於八十三年八月間購進石英燈泡、燈管一批，由被上訴人以其所屬昌盛輪運送，嗣昌盛輪於八十三年八月十六日開航，在自香港開往基隆途中，八月十八日之天氣圖已預示弗雷特颱風撲向台灣北部，當時昌盛輪明知強烈颱風直撲基隆且將封港，竟未至台中等港避颱，仍駛進暴風圈，尤有甚者，被上訴人亦指示昌盛輪駛往基隆，船長將船下錨停在淡水外海等待入港時，昌盛輪上部分貨櫃因未繫固而掉落，復因未為補強修繕措施，致使包括上訴人所有之貨櫃又再次落海，被上訴人顯有重大過失，且昌盛輪事發當時不具適航能力，故被上訴人不得諉為天災而主張免責。又載貨證券附表載明貨物明細，其上註明共一六一箱，及規格、隻數，故無單位責任限制之適用。系爭貨物價值美金五萬五千九百二十五元，折合新台幣一百四十八萬二千元，爰依運送契約、載貨證券及侵權行為之損害賠償之法律關係，請求被上訴人賠償新台幣一百四十八萬二千元。三、被上訴人則以系爭貨櫃於船舶進入基隆港前落海，係由於基隆港意外提前封港，致使昌盛輪八十三年八月十九日安全航抵該港時卻無法進港繫泊避風而下錨於淡水，加以弗雷特颱風過境，造成強大之湧浪，致使甲板上所裝載貨櫃之安全固縛設備受到異常之壓力失效所致，事屬不可抗力，而為海商法第一百十三條第二款「海上或航路上之危險或意外事故」，及第四款「天災」之意外事故，被上訴人得據以主張免責。又該輪經主管驗船機關檢查合格之船舶，並為全貨櫃輪，無堆存方式不當之可言。又船長為避風而就該輪下錨於淡水之處置，並無過失，縱有過失，被上訴人亦得依同條第一款主張免責。再者，系爭貨物由託運人自裝自計，被上訴人亦得以一貨櫃為一件之計算單位，主張單位責任限制等語置辯。 四、上訴人主張其執有被上訴人所屬昌盛輪自香港承運至基隆港之編號第H0000-0000A 貨櫃之載貨證券，嗣該輪於同年月十九日接獲通知基隆港因弗雷特颱風將經過本省東北部，即將於同日二十二時封港，該輪遂改駛往淡水海域下錨避風，詎該輪上之部分貨櫃先於同年月二十一日十一時三十分落海，嗣於同日十五時包括裝載上開燈品之總價美金五萬五千九百二十五元，折合新台幣一百四十八萬二千元之貨櫃復行落海等事實，業據其提出載貨證券 (正本於八十五年四月十五日庭呈) 、發票、包裝單為證，並與被上訴人所提海事報告、電文內容相符；又弗雷特颱風過境之事實，亦有交通部中央氣象局八十五年五月廿七日中象參字第二二八一號函附該局八十三年八月十六日至十八日地面天氣圖三紙，及同年八月十九日至二十二日發布之強烈颱風弗雷特 (FRED) 第一報至第二十五報警報一份在卷可按，自堪信為真實。 五、關於運送人堪航能力之注意義務，海商法第一百零六條第一項定有明文。船舶有無安全航行之能力，為一事實問題，自不得因船舶曾經依船舶法第二十七條之規定為定期檢查，即得謂船舶之適航性絕無問題，惟船舶既經航政主管機關施行檢查，其檢查結果，當事人乃非不得以之為證據方法而主張之。被上訴人辯稱昌盛輪為一經定期檢查合格，持有中國驗船協會所發給之檢查合格之安全適航之船舶等語，提出卷附之該協會檢查合格之船級證書，經核相符；復觀諸上開昌盛輪於該航次自香港返基隆之航程中，在遇弗雷特颱風前，並無任何意外事故或損害之發生，而在本件海上事故後，仍能開往基隆外港錨區下錨，方位在基隆港東堤一二五度，距離一．七海浬下錨檢視全船，有船舶海事報告在卷足憑。又依被上訴人所提之船員名冊，其上載明十九名船員之RANK、NATIONALITY、DATE OF BIRTH，及 PASS.NO. ，並經船長簽名以示真正；縱令船員名冊十九人與航海日誌所載二十人不符，亦不能謂該輪配置之海員顯不相當，而不足以運航。又昌盛輪為一全貨櫃輪，為兩造所不爭，復依該輪積載圖所示，昌盛輪積載方式應屬正常，此與基隆港引水人辦事處八十五年十月二十一日基引華字第０四六號函之鑑定意見，及中華民國引水協會八十六年三月二十七日昌盛輪海事案鑑定報告書所認相符，依上開客觀事實，足認昌盛輪有堪航能力。 六、主張航海日誌中並無「昌盛輪下錨後，已下令大副率同水手固定，合船當值航行加強戒備」等記載，足見海事報告上就上開所為之記載不實云云。惟按海事報告經海員或旅客證明者，依海商法第五十條前段規定之反面解釋，即生裁判上之證據力。經查系爭海事報告係由船長唐文生製作，並經船員許世傑簽名證明，則依上開說明，該海事報告非無裁判上之證據力。又海事報告乃係船長遇船舶沉沒、擱淺踫撞、強迫停泊，或其他意外事故及有關於船舶、貨載、海員或旅客之非常事變時所製作，此與航海日誌乃係就之風向、風力、氣壓、溫度、位置等例行性所為之記錄不同，故上訴人以海事報告之內容未盡見於航海日誌之記載，遽謂海事報告記載不實之主張，並不足採。 七、按颱風風向依逆時鐘方向改變，而湧之方向無法隨風立即轉向，加以潮流亦來回改變，即產生所謂短峰浪 (俗稱三角浪) ，此時船舶若在錨泊狀況，因風勢較大多迎風停留，不同來向之湧浪沖向船舷，當船舶之寬幅與變化中之波幅在某一時刻相當時，即會造成船舶左右劇烈搖擺。本件據昌盛輪海事報告記載：「本輪於八十三年八月十八日十六時三十分離香港裝載貨櫃駛往基隆卸貨，八月十九日接獲公司電文颱風預測經過本省東北部，希加強貨櫃固定與航行安全，除令大副率同水手們固定加強外，本輪選擇駛往淡水附近避風措施，八月二十日十二時抵達淡水，十二時十五分下錨避風，錨位Ｌ二五度｜一０．四Ｎ，入一二一度｜一八．八Ｅ，此處海象平靜，風力五｜六級，錨位一切正常，同時全船需值航行班加強戒備，此日氣象報告颱風逐漸遠離朝北北西方向進行，約於八月二十一日十一時三十分，一陣三角浪大湧湧來，使本船搖擺三八度，由於劇烈的搖擺及大浪的沖擊，將本輪兩舷側貨櫃翻落海中，吊貨機架同時落海，擺急列機件恐受損傷，電羅經與此同引起故障無法使用，本輪採取行動，立即起錨迎風航行，希能使船身平穩，但仍無法保持平穩，左右搖擺更巨，只好再度折返錨地，於同日十四時六分第二次下錨，嚴加戒備，復於十五時再度受大湧沖擊，致使第二次兩舷側貨櫃翻落海中，與此同時也發現本輪流錨，立即再啟錨，由於海面湧浪劇烈，絞錨因難，使用俥舵效力協助，經過二小時又二十分鐘工作，於十八時二十分起錨，發現錨鍊折斷，左錨遺失，於同日二十一時抵基隆錨區下錨．．．」，亦即昌盛輪所載之貨物二次落海，均係因弗雷特颱風所引之三角浪大湧衝擊所致，核與中華民國引水協會八十六年三月二十七日昌盛輪海事案鑑定報告書所認系爭昌盛輪錨泊位置，依地理環境及當時颱風所造成之強風與近岸之潮流，極易形成三角浪，而造成船舶之橫搖等情相符。又依積載圖所示，該船舶主甲板下貨艙大致艙位已滿，其餘貨櫃積載主甲板上方，此為貨櫃輪之常態，較之其他類型船舶，如油輪、雜貨船等，貨櫃船因甲板上積載貨櫃迎風面自然會擴大 (參見卷附基隆港引水人辦事處鑑定結果 (三) ) 。又貨櫃船在設計時，已考慮其艙面積載所造成的迎風面問題，應可正常操縱船舶，並無因應颱風情況下的積載方式。惟以積載方式與定傾中心高度，亦即船舶的穩定性、搖擺週期等有關。尤其是在該輪貨櫃落海後，定傾中心高度有所改變，定傾中心高度愈大，船舶成為「鋼性」船，搖擺週期減短，益增船舶橫搖，該輪於貨櫃落海後，起錨航行，但橫搖更為劇烈，再度折返原錨地錨泊後，橫搖仍大，終至造成第二次貨櫃落海之事實 (參見卷附中華民國引水協會鑑定報告書第 (三) 項鑑定意見) ，益證昌盛輪於停泊淡水下錨時，確遭不可預料之三角浪衝擊，致船上貨物二次落海，又船長於接獲颱風時，即令大副率同水手固定加強貨櫃固定與航行安全，全船當值航行加強戒備，計有貨櫃五十八只落海 (系爭為其中二只) ，受損廿二只，吊貨機、船體、錨等損壞(見海事報告第十一、廿二欄) ，則船長已盡防護損害之發生，仍不免發生重大損害，應屬海上或航路上之危險或意外事故，被上訴人主張依海商法第一百十七條第二款規定，免負賠償責任，即屬有據。 八、另上訴人主張昌盛輪明知強烈颱風直撲基隆且將封港，竟未至台中等港避颱，仍駛進暴風圈，被上訴人亦指示其駛往基隆，昌盛輪上部分貨櫃因未繫固而掉落，復因未為補強修繕措施，致使包括上訴人所有之貨櫃又再次落海，被上訴人顯有重大過失云云。經查被上訴人通知昌盛輪之電文僅載「十九日廿二點基隆港封港，注意氣象安全加強貨櫃固定，請洽元福」等語，並未就船舶航向有何具體指示，則上訴人主張被上訴人明知颱風直撲基隆港仍指示昌盛輪駛往基隆乙節云云，即非可採。又颱風來襲時應考量之因素較多，滯留該處避風較妥，抑或向南航行躲避風兩較妥各有利弊，甚難於事前判定優劣。該輪錨泊位置雖在颱風七級風暴風半徑以內，但在十級風暴風半徑以外，台灣海峽冬季東北季風吹拂時期風浪多在七級以上，基港線船舶照常航行不誤，採行淡水外海錨泊避風，距離目的港基隆甚近，當環境許可時即可儘早進港裝卸貨物；若採向南航行避風自可遠離颱風範圍，安全無慮，但淡水以南再無可供屏障水域，意欲完全脫離暴風範圍，必須向南航行至台南高雄附近外海，如此偏航需時近二日，勢必產生船舶油水耗損，船期延誤，均為不利之處。昌盛輪採行淡水外海錨泊避風，因該泊地北有大屯群，東有觀音山以為屏障，於颱風接近北部海面前時段，風向來自東北方時尚稱妥當， (參見卷附基隆港引水人辦事處鑑定結果 (一) ) 。再者，縱令昌盛輪雖有脫離颱風暴風圈，遠離颱風中心之其他措施而未採行，且該輪發生第一次貨損後，即行起錨航行，再以在當時情況下，雖起錨航行但甚難有效操縱船舶，再度返回原錨地錨泊，造成二次貨損，不無商榷之處，然此亦屬船長因航行或管理船舶之行為而有過失，則依海商法第一百十三條第一款之規定，被上訴人亦有免責條款規定之適用，上訴人復未能證明被上訴人或其代理人或其受僱人有未繫固貨物等過失致系爭貨物發生毀損或滅失，是被上訴人自得免責。 九、綜上所述，上訴人依運送契約、載貨證券及侵權行為之法律關係，請求被上訴人給付新台幣一百四十八萬二千元及其法定利息，為無理由，應予駁回。本件上訴人既受敗訴判決，其假執行之聲請即失所依據，併予駁回。原審判決駁回上訴人之請求，核無違誤。上訴意旨猶執陳詞，指摘原審判決不當，求予廢棄，為無理由，應予駁回。 十、兩造法律關係及事實已明確，其他攻擊防禦方法及證據已予審酌，不再一一詳述，併此敘明。 十一、據上論結：本件上訴為無理由，依民事訴訟法第四百四十九條第一項、第七十八條判決如主文。 中 華 民 國 八十七 年 十一 月 十三 日臺灣高等法院民事第六庭 審判長法 官 王 淇 梓 法 官 黃 嘉 烈 法 官 劉 清 景 右正本係照原本作成。 如不服本判決，應於收受送達後二十日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，並應於提出上訴後二十日內向本院補提理由書狀 (均須按他造當事人之人數附繕本) 。 中 華 民 國 八十七 年 十一 月 十九 日書記官 高 澄 純
