案由
臺灣高等法院民事判決 八十九年度海商上字第二號上 訴 人 健勝股份有限公司 法定代理人 呂 ○ 健 訴訟代理人 劉文崇 律師 複 代理人 許寶方 律師 被 上訴 人 賴比瑞亞商GREAT 法定代理人 L00 B0 0 L00 訴訟代理人 蔣瑞琴 律師 複 代理人 高木蘭 律師 右當事人間損害賠償事件，上訴人對於中華民國八十八年十一月十九日臺灣臺北地方法院八十八年度海商字第二號第一審判決提起上訴，本院判決如左：
主文
上訴駁回。 第二審訴訟費用由上訴人負擔。 事 實 甲、上訴人方面： 壹、聲明： 一、原判決廢棄。 二、被上訴人應給付上訴人美金壹拾貳萬捌仟肆佰貳拾捌元陸角捌分正及自民國（下同）八十五年二月八日起至清償日止，依年利率百分之五計算之利息。 三、確認上訴人前項債權於被上訴人所有之巴拿馬共和國籍船舶M. V. "GREAT TRANS"（中譯名：「偉運輪」）有船舶（海商）優先權存在。 四、第一、二審訴訟費用均由被上訴人負擔。 五、就第二、四項部分，上訴人願供擔保，請宣告准予假執行。 貳、陳述：除與原判決記載相同者外，補稱： 一、原判決以加拿大法為本件債務不履行及侵權行為之準據法，有違法制。 （一）、關於債權行為之準據法，依涉外民事法律適用法第六條第一項之規定，可知我國係採「當事人意思自主原則」之立法主義，且解釋上當事人之意思包括：明示、默示及推定或假設之意思。易言之，縱當事人無明示意思，尚不得視為意思不明，應由法院按「最重要牽連主義」，審查一切相關之牽連事實，諸如：契約之條款、用語及各種與契約有關之連結因素，就面對締約時週遭環境，以一合理商人所應選擇適用法律之意思，作為當事人之意思，進而決定準據法。 （二）、上訴人係屬中華民國籍之法人；且系爭貨物之目的港即契約履行地為中華民國台中港。基於成就契約本旨之考量，本件最重牽連關係之國家應係中華民國。從而，準據法理當為中華民國法。蓋履行始為契約之最後目的，履行地應為債權人重心所在，且履行地多受當事人留意而力求明確，不若訂約地之常出於偶然。況訴訟泰半興起於履行地，故以該地法律為契約準據法，利於法官審判。詎原判決竟指「最重要牽連」係不確定之概念，以此探求當事人之意思，實過於擬制當事人之意思云云，顯違我國所採「當事人意思自主原則」。 （三）、退步言之，縱認本件當事人之意思不明，且國籍不同而應依行為地法。揆諸最高法院八十五年度台上字第三０九五號判決諭示：「．．．在載貨證券關係，行為地法包括『簽發地』（即裝載地）及『交貨地』（即卸載地），依同條例第六條第三項規定，行為地如兼跨二國以上時，依履行地法。本件履行地為基隆市，關於債務不履行之損害賠償亦應以我國法為準據法。．．．」而本件上訴人呈原審法院起訴狀呈附原證一號載貨證券右下角「Place and date of issue （即簽發時地）」欄揭載：「VANCOUVER, B. C. CANADAJAN. 8, 96. （即加拿大溫哥華西元一九九六年一月八日）」、左上角「Port of discharge （即卸載港）」欄揭載：「TAICHUNG PORT, TAIWAN （即台灣台中港）」顯見行為地兼跨兩國以上，依涉外民事法律適用第六條第三項規定，本件應適用履行地法即中華民國法。 （四）按涉外民事法律適用法第九條第一項前段規定：「關於由侵權行為而生之債，應適用侵權行為地法。」，最高法院五十六年度台抗字第三六九號判例意旨諭示：「所謂行為地，凡為一部實行行為或其一部行為結果發生之地皆屬之。」。查本件貨物除有三四八梱短少滅失外，另有由被上訴人于中途港重新捆裝載運至目的地港即台中港所生二九一梱之嚴重碎裂等情，足見我國台中港為一部侵權行為結果發生地，故就本件侵權行為損害賠償之請求，應準據適用中華民國法律。原判決遽指侵權行為原因地及結果地均在加拿大國境內云云，洵屬重大誤會。 二、侵權行為與債務不履行之舉證責任分配本有不同，若債務人主張損害之發生為不可歸責於債務人之事由所致，應由其負舉證責任，如未能舉證證明，即不能免責。原判決竟指上訴人依債務不履行之規定，請求被上訴人賠償損害，應就被上訴人故意過失之行為導致系爭貨損負舉證責任云云，殊屬非是。 三、被上訴人抗辯本件貨損係遭遇惡劣天候所致，其得主張免責云云，洵無值採： （一）、本件貨扺目的地港即台中港前掉落海中即滅失之木材梱數高達三四八梱，嗣被上訴人於中途港重新梱裝系爭貨物，其中二九一捆木材亦罹嚴重碎裂等情，有上訴人提出之公證報告可資佐證，從而，被上訴人除能舉反證證明其無過失外，依法當負運送人之損害賠償責任，彰彰明甚。 （二）、本件船長為卸免運送人即被上訴人疏於加強繫固貨物之義務，原有誇飾風浪之嫌，自難以其制作之海事報告作為被上訴人免責之依據。另按最高法院六十五年台上字第二九七號判決諭示：「．．．按海商法第一百十三條第二款所謂海上或航路上之危險或意外事故，與第四款所謂之天災，係指偶然事變或災難，為非常性質，不能預知及無法抵禦之情況而言，並不包括風浪之通常作用，原審認定貨物運送途中風級為六至八級，對船舶本身並未有所損害，而貨物之毀損，係因堆裝不當所致，上訴人自難主張海上險難免責之權利。．．．」（參見上證六號）同院七十三年度台上字第三一九號判決諭示：「．．．惟查海上航行時之天候，有氣象台之預測報告，．．．被上訴人所屬海國號上裝置有雷達設備，可隨時觀測天氣動態，被上訴人對於海上風力之強弱發展，是否可謂不能預知而無法予以適當之注意，尚待加以澄清。．．．」（參見上證七號）同院七十五年度台上字第二０七六號判決諭示：「．．．安娜星輪既欲航行此航道，即應具備抗拒此風力之航行能力．．．安娜星輪倘遇九至十級風是否即不堪航行？此與認定被上訴人是否應負損害賠償攸關，原審未予注意詳查，即為上訴人不利之判斷，尤有未當。．．．」（參見上證八號）。復以跨洋運送之海上風浪顛簸，眾所週知，被上訴人經營航運，對航路上可能遭遇之風險均應預見，並加以注意防範，以免貨物受損。故貨物裝載堆存時除應使用足夠強度之纜繩綑綁牢固外，並應置放墊材以免撞擊而確保貨物固定。詎捆縛系爭貨物之鍊條等竟告鬆脫斷裂，且未見被上訴人即運送人置放適當襯墊固定貨物，益見被上訴人即運送人就系爭貨物之裝載堆存確有疏失，其僅憑乙紙無法判定實際風浪是否惡劣而非被上訴人所得預期之氣象圖主張免責，顯無理由。 乙、被上訴人方面： 壹、聲明： 一、上訴駁回。 二、訴訟費用由上訴人負擔。 三、如受不利判決，被上訴人願供擔保請准免假執行之宣告。 貳、陳述：除與原判決記載相同者外，補稱： 一、被上訴人GREAT TRANS SHIPPING INC. （即賴比瑞亞商偉運航運有限公司，下稱偉運公司）並非系爭載貨證券所表彰運送契約之契約當事人： （一）、載貨證券係運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，而製作發給。而載貨證券為「文義證券」，茲上訴人既以載貨證券為運送契約之主張，即應以該載貨券之簽發人作為運送契約之運送人，法理甚明。 （二）、被上訴人偉運公司固為承運本件系爭貨物之「GREATTRANS」（偉運輪）之船舶所有人，惟該輪早經偉運公司傭租予訴外人SINOTRANS（BERMUDA公司（即傭船運送人百慕達中運公司） ） ，本件簽署系爭載貨證券者，即為該傭船運送人之代理人 DISPONENT AGENT SINO TRANS CANDA INC.VANCOVER BC 公司（即加拿大中運公司）。 （三）、自系爭載貨證券之形式觀之，該載貨證券右下角之簽名欄係由加拿大中運公司所簽署，且其與簽署之同時，既復註明其身份乃為傭船船東即百慕達中運公司之代理（Disponet Agent），則載貨證券上所載AS AGENTS ONLY FORCARRIER 字句，稽其所代理之本人應為傭船運送人SINOTRANS（BERMUDA）公司，而非該船舶之登記所有權人。因其並非船舶所有權人偉運公司所委任之代理人，亦未經偉運公司授權簽發系爭載貨證券之故也。 （四）、系爭載貨證券之簽名欄上雖有 GRENATTRANS之記載，此記載係加拿大中運公司為脫免其或其所代理之本人之契約上之運送人責任所為之註記，依修正前海商法第一百零五條規定，並參照海牙規則第三條第八項規定應屬無效之記載，被上訴人否認加拿大中運公司為有權代理其簽發載貨證券之人。 （五）、被上訴人偉運公司既非系爭載貨證券之簽發人，且本件運送亦非使用偉運公司所印就以供其自用之載貨證券格式，則偉運公司即非該載貨券所表彰之運送契約之契約當事人，故上訴人對之所為契約上之損害賠償請求，即屬無據。 二、系爭貨物於運抵台中港卸載前，有關貨物受損與未受損部分業已完成清點，並經重新綑綁整理過，故上訴人所稱權利受侵害之行為及結果，早於加拿大 Kitimat港就系爭貨物為清點及重新堆存固定後，已告終止及確定，是以，台中港並非為「一部」侵權行為結果發生地。 三、系爭「GREAT TRANS 」輪，既經位加拿大發航港之航政機關，依法進行檢查後准予發航，足證該輪斯時確具通航之能力者，不容上訴人空言指摘推翻或否認之。四、依最高法院七十九年度台上字第二○五七號民事判決意旨，船舶所有人非不得以有效期間之證書，證明船舶具有航舶適航力，本件偉運輪不但持有於事件發生前由美國驗船協會所發給之「船級證書」、「貨船安全設備證書」及「船舶載重線證書」，更有於事故發生後，由協會驗船師現場進行檢驗後所製作之船舶檢驗報告，可證系爭船舶於發航時，甚至事件發生後，皆具有船舶適航性，是系爭船舶，確具有船舶適航性。 五、依加拿大之規定，船舶於發航時，須經航政主管機關即港務局安全檢查所，就其裝載情況作檢查，於主管機關檢查合格後，會發給安全適航證書「CERTIFICATEOF P ROCEED TO SEA」，以為證明，系爭船舶於西元一九九六年一月六日完成甲板貨物之裝載，並由該局發給證明文件，文件上明示：「玆證明上指船舶貨物之裝載方式符合相關規定或經認可之實作規則，該船經認為適合開航」。故系爭船舶之確實已安全裝載系爭貨物。 六、系爭船舶於遭遇惡劣天候後，即轉往附近之PRRINCE RUPERT躲避風雨，並將船上之貨物重行繫捆，而在PRINCE RUPERT港出發前統計之數量，即為事後交付予上訴人之數量，顯見系爭貨物之所以落海造成短損，確係因系爭船舶遭遇惡劣及不可抗力之風浪及天侯所致，而與系爭船舶之適航力無涉，被上訴人亦無未盡商業上照管義務之情事。依加拿大COGWA 第六條第二項c 款及d 款之規定，就海上事故及天災所生之貨損，運送人應于免責，是不論被上訴人是否為本件之運送，皆無需負任何責任。
理由
壹、程序部分 一、關於運送契約之請求，應以加拿大法為其準據法： （一）、本件上訴人為我國法人，被上訴人為賴比瑞亞公司，且載貨證券係在加拿大卑詩省溫哥華簽發，載明將系爭貨物自加拿大納奈摩（Nanaimo ）港運至我國台中港，為兩造所不爭，故本件關於運送契約之爭議確屬涉外案件，合先敘明。 （二）、按「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力依當事人意思定其應適用之法律」「當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地」，涉外民事法律適用法第六條第一項及第二項分別定有明文。查本件系爭載貨證券上雖附記就貨運糾紛應適用美國法」之文句，惟此乃單方所表示之意思，不能認係雙方當事人之約定，尚無涉外民事法律適用法第六條第一項之適用（最高法院六十七年度第四次民事庭庭推總會決議參照），且為兩造所不爭。次查系爭載貨証券係在加拿大卑詩省溫哥華簽發，而上訴人與被上訴人又分屬不同國籍，則依我涉外民事法第六條第二項之規定，應以行為地法即加拿大法作為本件之準據法。上訴人雖主張本件之受貨人為中華民國籍之法人，目的港即契約履行地為台中港，依「最重要牽連主義」之法則，均應適用中華民國法作為準據法云云。然查所謂「最重要牽連主義法則」並未為我國法制所承認，且我涉外民事法於「當事人意思不明」之情形，既明定「同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地」，自無援引「最重要牽連主義」之法理以決定準據法之餘地。 二、關於侵權行為之請求，亦應適用加拿大法： 按「關於侵權行為而生之債，依侵權行為地法」，涉外民事法律適用法第九條定有明文。經查本件貨損發生之地點，依公證報告：「ACording to Master" NoteOf Sea Protest"dated January llth, l996 he vesselencountered bad wather during the sea passage enroute between. Port of gold driver and kitimat, accident of part subject shipments which loaded on deck were occurred overboard, ．．．中譯文：根據一九九六年一月十一日船長海事報告，本船於Goldriver與 Kitmat兩港口間遭遇惡劣天氣，此意外導致甲板上部分貨物落海）「顯見本件貨損發生地及結果地為加拿大 Goldriver與Kitimat 港之間，並非發生於中華民國。再依公證報告所載系爭貨物原在加拿大奈摩港裝載二千五百三十六綑木材，在從加拿大Goldriver港，航向Kitimat港時因遇惡劣天候，在中途停靠Prince Rupertt港（王子港）檢查出系爭貨物為二千一百八十八捆木材，即為本件上訴人主張短少之三百四十八捆木材，從 Kitimat港航向台中港時並無短少情事，上訴人於起訴狀內亦陳稱「且貨抵台中港前原告亦經告知掉落海中即滅失之木材捆數至少達三四八個」，有該起訴狀在卷可稽，可見侵權行為原因地（加拿大奈摩港及王子港間），結果地（王子港已計算出貨損數量），均在加拿大國境內，台中港並非侵權結果發生地，上訴人主張應適用中華民國法，亦非有理由。 三、關於船舶優先權之請求，應適用巴拿馬法： 按「關於船舶之物權，依船籍國法」涉外民事法律適用法第十條第四項定有明文，本件上訴人除主張對被上訴人有損害賠償請求權外，另請求確認其損害賠償請求權於「偉運輪」有船舶優先權，依前揭條文應由適用該輪之船籍國，即巴拿馬之法律作為其準據，上訴人主張應適用中華民國法，亦非有據。 貳、實體部分： 一、上訴人起訴主張伊於八十五年一月間，將加拿大木材二十七萬四千八百四十四件（0000000材積）分成二千五百三十六捆（下簡稱系爭貨物），委託被上 訴人以其所有巴拿馬國籍之「偉運輪」自加拿大納奈摩（Nanaimo） 港運至台灣台中港，於運送途中，因被上訴人未善盡必要之注意及處置義務，致其中三百四十八綑木材掉落海中而告滅失，另二百九十一綑木材因遭嚴重擠壓而碎損，上訴人因而受有美金十二萬八千四百二十八元六角八分之損害，爰依債務不履行及侵權行為之法律關係，求為判命被上訴人給付前開損害金額及法定遲延利息，並請求確認上開債權對被上訴人所有「偉運輪」有船舶優先權存在。被上訴人則以：承載系爭貨物之「偉運輪」，除於發航前經加拿大裝貨港之航政主管機關簽具「安全適航證書」外，該船舶並經美國驗船協會檢驗合格，發給「船級證書」、「貨船安全設備證書」「船舶安全結構證明書」及「船舶載重線證書」，足證「偉運輪」於發航時具有安全適航之能力，且可證明系爭貨物於甲板上之裝載及固縛之方式均符合規定，並無疏忽之處，系爭貨物於運送途中落海滅失實係因遭遇惡劣天候所致，況依載貨證券之記載，該裝載於甲板之系爭貨物，不論係任何原因所生之損毀，運送人均不負賠償責任，伊亦得依此免責條款主張免責等語資為抗辯。 二、上訴人主張伊於八十五年一月間，將伊購買之加拿大木材二十七萬四千八百四十四件（0000000材積）分成二千五百三十六捆，委託被上訴人以其所有巴 拿馬國籍之「偉運輪」自加拿大納奈摩 （Nanaimo）港運至臺灣台中港，於運送途中，系爭貨物其中有三百四十八捆木材掉落海中滅失，另二百九十一綑木材遭嚴重擠壓而破碎等事實，業據上訴人提出載貨證券、公證報告為證，且為被上訴人所不爭執，堪信為真實。被上訴人於本審時雖抗辯伊為「偉運輪」之所有權人，然該輪早經偉運公司傭租予訴外人SINOTRANS BERMUDA公司，伊並未授權該傭船運送人簽發載貨證券，故伊非系爭運送契約之當事人，無庸負損害賠償責任云云。惟查被上訴人於八十七年四月十七日原審準備程序中已明確表示：「我們是契約運送人，對偉運公司授權中運公司簽提單不爭執」，且稽之載貨證券之簽名欄上亦有GRENATTRANS之記載，故被上訴人抗辯伊非系爭運送契約之當事人，非可採信。茲所應審酌者厥為系爭船舶是否具有安全航行能力？系爭木材落海滅 失是否可歸責於被上訴人？茲分述如後： 三、按加拿大水上貨物運送法（CARRIA AGEOF GOODS BY EATER ACT） 第三條第一項及第二項明定船舶於「發航前」及「發航時」均應具備適航性，而船舶之是否安全適航，慣例均須經由發航當地航政主管機關於船舶完成裝載後，予以檢查合格方可放行。查本件系爭「偉運輪」於本航次發航前，業經當地航政主管機關檢查合格後准其航行，此有上訴人所提出加拿大裝貨港當地之航政主管機關（港務局安全檢查所）所簽具之「安全適航證書」可資證明（見被證二號），該文件明載：「茲證明上指船舶貨物之裝載方式符合相關規定或經認可之實作規則，該船經認為適合開航」，不僅可證明該船之結構及相關配備於斯時確實合格，具有安全適航之能力，亦可證明系爭貨物於甲板上之裝載及固縛之方式，均符合規定，堪予安全航行。 四、又運送人於發航前或發航時就船舶之安全航行能力是否為必要之注意及措置，及其船舶是否適於航行，國際航運實務向以其是否具有經船級協會驗船師檢驗合格以證之。查本件系爭「偉運輪」（GREATTRANS）雖屬巴拿馬船籍，惟其船級之檢驗及維持則係由美國驗船協會（Amrican Bureau Of Shipping）依美國之相關法令規定執行之，而系爭「偉運輪」不特於本航次發航前經前述加拿大裝貨港當地之航政主管機關檢驗合格，並由美國驗船協會發給船級證書（ClassiifCationcertificate 見原審卷（一）第一四六頁被證三）、「貨船安全設備證書」（CargoShip Safety Eguipment），「船舶安全結構證明書」（Cargo ship Safety Cons0000-00on ），「船舶載重線證書」（Int Loadline ）等證書，並有該協會驗船師於進行檢驗現場所製作船舶檢驗報告（Fleet Survey Status Report）可資為憑（見原審卷（一）第一五○頁被證四），上開文書既經世界各國航政主管機關認許，並就船舶之安全適航性具有專業知能之驗船人員於進行船舶實體檢驗後始得發給，而上訴人復無任何反證足以證明該船有何不具安全適航能力情事，可見系爭「偉運輪」於發航前及發航時確實具有安全適航之能力。 五、上訴人復主張被上訴人未依一般航運慣例繫縛載運系爭貨物，致因鍊條鬆脫造成三百四十八梱木材掉落海中及二九一梱木材嚴重擠壓破碎，被上訴人應負損害賠償責任等語。經查：依上訴人所提出之德統海事檢定公證有限公司之公證報告及船長之海事報告略謂：系爭貨物原在加拿大奈摩港裝載二千五百三十六捆木材，在從加拿大Goldriver港航向Kitimat港時因遇惡劣天候在中途停靠Prince Rupert港（王子港）檢查出系爭貨物為二千一百八十八捆木材等語，對照公證報告所附之氣象圖（見原審判決附件三），顯示系爭船舶於八十五年一月十一日四時十五分航行至北緯五十度二十八分，西經一百二十八度二十二分，遭遇低氣壓風暴通過，系爭木材之所以落海造成損害，確係因遭遇惡劣及不可抗力之風浪及天候所致，與船舶之適航力及繫縛方式無涉，況上訴人始終未能舉證證明本件系爭木材於裝載港之綑綁方式有何缺失，其主張木材落海及受損乃係裝載及綑綁不當所致，自非可採。依加拿大 COGWA第六條第二項c款及d款之規定，被上訴人就海上事故及天災所生之貨損，應予免責，上訴人請求被上訴人負責損害，難認有理由。 六、上訴人復主張被上訴人將系爭木材裝載於甲板，未為小心及適當之裝載，致木材喪失毀損，被上訴人不得援引載貨證券所載允為甲板運送之自由條款主張免責云云。惟系爭載貨證券明確記載「一七四五件木材裝載於甲板上，不論係任何原因所生之損毀，運送人均不負責」，其背面條款第九條更明白記載「甲板貨物運送人就其受僱人管理甲板上貨物之任何行為、過失、疏忽職責導致任何損失或損害，不負責任」，該載貨證券所載之上開免責條款，並無不清楚或不明確之處，依加拿大水上貨物運送法第三條第八項禁止特約免責之反面解釋及實務上之見解，均屬有效，上訴人主張上開免責條款，不生效力，非可採信，退而言之，即使上開免責條款無效，依上訴人所提出之公證報告之記載，系爭木材之所以落海滅失，係因系爭船舶遭遇惡劣及不可抗力之風浪及天候所致，依加拿大COGWA 第六條第二項c 款及d 款之規定，被上訴人就海上事故及天災所生之貨損亦應予免責，況上訴人亦始終無法舉證證明被上訴人就本件貨損有何故意或過失情事，則其請求被上訴人給付前開損害金及法定遲延利息，即屬無理由，應予駁回，而上訴人對於被上訴人之請求權既不存在，則其另請求確認前開損害賠償之債權對「偉運輪」有船舶優先權存在，亦屬無理由，應併予駁回。原審為上訴人敗訴之判決，及駁回其假執行之聲請，並無不合。上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應予駁回。 七、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法，與判決結果不生影響，爰不一一論述，附此敘明。 八、據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第四百四十九條第一項、第七十八條，判決如主文。 中 華 民 國 八十九 年 十一 月 一 日民事第三庭 審判長法 官 張 宗 權 法 官 蕭 艿 菁 法 官 陳 永 昌 右正本係照原本作成。 如不服本判決，應於收受送達後二十日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後二十日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師及格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第四百六十六條之一第一項但書或第二項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。 中 華 民 國 八十九 年 十一 月 七 日書記官 劉 美 垣 附註： 民事訴訟法第四百六十六條之一（第一項、第二項）： 對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。 上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
