最高法院九十五年度台上字第二四六五號

最高法院民事判決　　　　　　九十五年度台上字第二四六五號

上訴人

甲○○

上訴人

乙○○

上訴人

丙○○

上訴人

丁○○

共同訴訟代理人

劉思龍律師

被上訴人

中國航運股份有限公司

法定代理人

戊○○

訴訟代理人

史乃文律師

上列當事人間請求確認僱傭關係存在事件，上訴人對於中華民國九十五年三月二十二日台灣高等法院高雄分院第二審判決（九十三年度重勞上字第二號），提起上訴，本院判決如下：

主文

理由

本件上訴人主張：伊分別自民國八十年十一月二十六日（甲○○）、八十三年九月一日（乙○○）、八十年六月十日（丙○○）及七十七年九月二十九日（丁○○）起受僱於被上訴人中國航運股份有限公司（原名偉聯運輸股份有限公司），擔任長途貨櫃聯結車駕駛員，訂有僱用駕駛員契約（下稱系爭駕駛員契約），約定工作內容為一車二人隔日輪班制，上、下班地點均為高雄市，即在高雄上班領貨櫃拖運至桃園或基隆，隨即再由桃園或基隆拖運貨櫃回高雄後下班，連續往返一趟完成工作，隔日輪班休息一日。詎被上訴人未經全體長途駕駛員同意，亦未依八十八年四月二十三日勞資雙方所為「須經勞資雙方協商同意才可變更勞動條件」之調解結果（下稱系爭調解），逕於八十九年十二月二十九日公告「自（九十年）一月三日起長途駕駛請於每日十六時至公司簽到派車，至桃園交櫃後簽退下班，次日八時至調度室簽到上班，領櫃南下，至高雄後亦需簽退下班」（下稱系爭公告），片面變更勞動條件，違反團體協約，對勞工應不生效力。伊於九十年一月三日自高雄拖運貨櫃至桃園後，乃欲依原勞動契約立即再拖運貨櫃返回高雄，被上訴人卻以須於第二日拖櫃南下為由拒絕。伊遂將車輛停妥交出鑰匙，搭車返回高雄，翌日即九十年一月四日前往高雄上班，即遭被上訴人以「違反勞動契約或工作規則，情節重大」為由，予以解僱，顯違勞動基準法（下稱勞基法）第十二條第一項第四款之規定，不生效力。兩造間之僱傭關係仍然存在，被上訴人雖拒絕伊提供勞務，仍應按月給付平均工資至復職日止。伊之月平均工資（含每趟行車之誤餐費）依序為三萬八千五百六十六元、三萬六千七百五十四元、三萬八千零三十元、三萬九千二百八十八元。又伊自八十四年十二月起至八十九年十一月止，每人每年有例假及國定假日計七十日，自得請求按原判決附表二（下稱附表二）所計算之假日加班費差額等情。爰求為㈠確認伊與被上訴人間之僱傭關係存在；㈡命被上訴人給付⑴自九十年一月四日起至同年四月三日止之薪資，甲○○十一萬五千六百九十八元、乙○○十一萬零二百六十二元、丙○○十一萬四千零九十元及丁○○十一萬七千八百六十四元，暨均自九十年四月四日起至復職日止，按月給付甲○○、乙○○、丙○○、丁○○依序為三萬八千五百六十六元、三萬六千七百五十四元、三萬八千零三十元、三萬九千二百八十八元；⑵假日加班費差額，甲○○十九萬二千六百四十元、乙○○十九萬一千三百九十九元、丙○○十六萬四千七百二十元、丁○○十七萬六千九百十元之判決｛第一審判決㈠確認兩造間之僱傭關係存在，㈡命被上訴人給付如原判決附表一（下稱附表一）所示金額（該表誤將九十年載為九十「一」年），而駁回上訴人其餘之訴；兩造各就其敗訴部分提起一部上訴或上訴，上訴人就假日加班費差額部分，並擴張請求均自起訴狀繕本送達翌日起算年息百分之五之利息，原審則將第一審判決上訴人勝訴部分予以廢棄，改判駁回其訴，及駁回上訴人之上訴；上訴人提起上訴僅聲明請求被上訴人給付附表一（關於誤餐費部分未據聲明不服，已告確定）及附表二部分之金額，並擴張對附表一部分之利息請求，就確認與被上訴人間僱傭關係存在部分未再聲明請求｝。

被上訴人則以：伊與駕駛員簽訂系爭駕駛員契約書，並無記載上、下班地點在高雄市，且依系爭駕駛員契約書第六條約定，伊各項工作規定及公告宣告事項，勞方應絕對遵守履行；第七條約定，勞方工作由伊派定之，伊營運地區範圍內所屬之工作調動，勞方不得異議。另於工作規則第四十四條規定，伊為貫徹輪調制度，避免久任一職致工作倦怠，得依據勞動契約調動員工，員工不得拒絕。均合於勞基法第七十條第一款之規定，且為上訴人所明知，又未違反勞基法之強制或禁止規定，為有效之約定，則伊於八十九年十二月二十九日所為系爭公告並無違反勞基法或兩造間勞動契約及工作規則。伊經營貨櫃運輸業採工作十六小時、休息一日之作息模式，原即違反勞基法第三十條之規定，且經行政院勞工委員會北區檢查所（下稱北區勞檢所）於八十九年十二月四日檢查發現有「勞工每日正常工作時間超過八小時」之違規事實，而發函指正，又為配合行政院勞工委員會（下稱勞委會）公告實施法定正常工時兩週八十四小時之規定，乃於八十九年十二月二十一日召開勞資協商，達成「將自九十年一月一日起實施長途駕駛出勤拖櫃至北部交櫃後即下班休息，翌日上午再領櫃南下」

之結論，並據以公告。系爭公告所涉及工作內容變動，為伊在經營上所必要且具合理性，為上訴人之體能、技術所能勝任，其薪資及其他勞動條件又未作不利變更，自有拘束勞工之效力。上訴人已知系爭公告內容，仍於九十年一月三日拖櫃到達桃園後，逕自搭車南下，致排定翌日應由渠等拖運之貨櫃無人拖運，嚴重影響伊履行占伊營收近六成七之主要客戶美商美國總統輪船股份有限公司（下稱總統輪船公司）之貨櫃裝船作業流程及收入，自屬情節重大，伊予以解僱，並無違法等語，資為抗辯。

原審將第一審關於確認兩造間僱傭關係存在及命被上訴人給付如附表一所示薪資金額部分之判決予以廢棄，改判駁回上訴人該部分之訴，及駁回其上訴，係以：查上訴人長途駕駛實際從事貨櫃拖運之作業方式，為在高雄上班領貨櫃拖運至桃園或基隆，隨即再由桃園或基隆拖運貨櫃回高雄後下班，連續往返一趟完成工作，隔日輪班休息一日，即其原來作業模式為連續工作十六小時後，翌日輪休，其上下班之地點均在高雄，且行之多年，足認兩造有以之為長途駕駛之勞動形態之合意。而依系爭公告之作業方式，二日中須有一日在桃園下班、翌日在桃園上班，即有一日須在桃園住宿，已變動長途駕駛部分上、下班地點，改變其原來生活作息，自屬勞動條件之變動。雖依被上訴人與其產業工會於八十八年四月二十三日在高雄市政府勞工局（下稱高市勞工局）成立之系爭調解內容，已明確約定嗣後公司有關任何勞動條件之變動，均須經勞資雙方協商同意才可實施。該內容既經勞資雙方同意而成立，且在兩造間勞動契約及公司工作規則之後成立，應優先適用，被上訴人自應受其拘束。而被上訴人經營長途貨櫃運輸業，往返高雄與桃園或基隆間，一趟車次來回須花費十六小時，因該業務性質特殊，向採一車二人隔日輪班制。惟因逾每日八小時，且於深夜返回高雄時無簽退資料，違反勞基法第三十條之規定，並致勞工例假日、國定假日及特別休假日未給假等爭議，迭遭主管機關糾正並科罰鍰，或要求改善以符合法令，有其提出之北區勞檢所、高雄市政府勞工檢查所及高市勞工局函、高雄市政府勞動基準法罰鍰處分書（均影本）等為憑，並經勞委會八十九年十二月七日函覆台灣省汽車貨櫃貨運商業同業公會聯合會認上開作業時間確已違反前揭勞基法之規定在案，則被上訴人為符合勞基法相關規定，且免除例假日工作給付工資之爭議，自有變動原定作業時間之必要性。被上訴人因而於八十九年十二月二十一日召開勞資協商討論「長途駕駛現行工時違反勞基法之因應方案」

，並經證人即原任職被上訴人高雄地區經理賀浩生（原判決誤載為李錫三）、被上訴人保養廠調度員李錫三及長途駕駛薛正欽證實。復因長途貨櫃運輸一趟即須花費約八小時，來回約十六小時，若不在他地過夜，將因連續工作十六小時而違反勞基法之規定，而長途駕駛又不願在他地過夜乃反對新方案，且上訴人復未能證明當時有提出第三方案，或有其他可行之替代方案，致實際上不可能依系爭調解約定，經勞資雙方協商同意而達成該合法之工作時間之勞動條件變動。按在現代勞務關係中，因企業之規模漸趨龐大，受僱人數超過一定比例者，雇主為提高人事行政管理之效率，節省成本有效從事市場競爭，就工作場所、內容、方式等應注意事項，及受僱人之差勤、退休、撫恤及資遣等各種工作條件，通常訂有共通適用之規範，俾受僱人一體遵循，此規範即工作規則。勞工與雇主間之勞動條件依工作規則之內容而定，有拘束勞工與雇主雙方之效力，而不論勞工是否知悉工作規則之存在及其內容，或是否予以同意，除該工作規則違反法律強制規定或團體協商外，當然成為僱傭契約內容之一部。雇主就工作規則為不利勞工之變更時，原則上不能拘束表示反對之勞工；但其變更具有合理性時，則可拘束表示反對之勞工。又工作規則涉及勞工工作內容之變動者，是否具有合理性，可參酌主管機關內政部七十四年九月五日台內勞字三二八四三三號函示之調動工作五原則

⑴基於企業經營上所必需；⑵不得違反勞動契約；⑶勞工薪資及其他勞動條件，未作不利之變更；⑷調動後工作與原有工作性質為其體能及技術所可勝任；⑷調動工作地點過遠，雇主應予以必要之協助。查系爭公告，乃就長途駕駛員之工作時間及上、下班地點所為調整、變動，為其共通適用之規範，自屬工作規則之變動，除該工作規則違反法律強制規定或團體協商外，當然成為僱傭契約內容之一部。而兩造間先前固曾成立系爭調解（由工會代表勞工）為前述約定，惟因長途貨櫃運輸之特殊性質及勞工之利益衝突，雖經協商，長途駕駛員仍堅持維持違反勞基法之向來作業方式，然勞基法就此並無融通之規定，不能期待被上訴人繼續違反勞基法，致實際上不可能達成合意。因被上訴人確有變更連續工時十六小時之勞動條件以合法令規定之必要，且依系爭公告之方案，長途駕駛員固受有必須二日有一日在他地住宿之不利益，但並未違反系爭駕駛員契約書第六條、第七條及工作規則第四十四條之規定，且合於長途貨櫃運輸之特殊工作性質，應認未違反雙方之勞動契約。又因長途駕駛員工作性質並未變動，在薪資及其他勞動條件亦未作不利之變更，而其每日工作時間不逾八小時，且因在北部地區下班，業經被上訴人提供膳食費及住宿等必要協助，經證人薛正欽、趙匡時證實在卷，則其經過休息後，隔日拖櫃回高雄，可提高行車之安全性，並未加重長途駕駛之體能或技術負荷。故系爭公告所為勞動內容之變更，經協商後雖未得勞工同意，但已具備合理性，自得以拘束所規範之勞工。上訴人於九十年一月三日自高雄拖櫃至桃園後搭車返回高雄，翌日前往高雄上班，未在桃園上班，為渠等所不爭執。依證人即被上訴人員工王咖貴證述，及被上訴人客戶總統輪船公司九十年一月五日函稱，本公司AEX航線AGA024 於八十九年十二月二十九日（星期五）結關，應於十二月三十一日二十四時前將所有南下之出口櫃拖運完畢，經由本公司人員清櫃時，發現大三鴻貨櫃場場內，仍有三只貨櫃（櫃號為TRLU0000000、TRUL0000000、APLS0000000）於九十年一月四日上午尚未出站，經由本單位緊急通知貴公司安排拖櫃，雖然三只貨櫃於上午九時三十分前已經出站，嚴重影響本公司作業效率等語，核與被上訴人提出之長途日報表所載時間相符。而被上訴人對總統輪船公司之營業額佔其年收入達百分之六十七，確屬重要客戶，其原應於八十九年十二月三十一日（星期一）二十四時前將該公司所有南下之出口櫃拖運完畢，既耽延至九十年一月三日仍未拖運完畢，已有相當之急迫性。上訴人就被上訴人發布系爭公告後，既未立即向公司表示實施之日將不願配合新制，仍將貨櫃拖至桃園，到桃園報到後亦未向負責報到之王咖貴表示第二日不願配合拖櫃，且五人（包括撤回起訴之李鴻維）一致行動，自行搭車回高雄，致被上訴人第二日同時有五只貨櫃無人拖運，而延誤上開總統輪船公司具有急迫性貨櫃之拖運，或者可能因無法調度數部車輛致無法如期履約，肇致被上訴人有嚴重違約之危險性，所致之損害，自較單獨一人之延誤更甚，其違反工作規則情節重大。依勞基法第十二條第一項第四款規定，雇主得不經預告終止契約。被上訴人於九十年一月四日據以終止雙方之勞動契約，應屬合法。兩造之勞動契約既經合法終止，其僱傭契約已經消滅，則上訴人請求按月給付平均工資至復職日止，即屬無據等詞，為其判斷之基礎。

按勞基法第十二條第一項第四款規定，勞工有違反勞動契約或工作規則，情節重大者，雇主得不經預告終止契約。所謂「情節重大」，係屬不確定之法律概念，不得僅就雇主所訂工作規則之名目條列是否列為重大事項作為決定之標準，須勞工違反工作規則之具體事項，客觀上已難期待雇主採用解僱以外之懲處手段而繼續其僱傭關係，且雇主所為之懲戒性解僱與勞工之違規行為在程度上須屬相當，方符合上開勞基法規定之「情節重大」之要件。

則勞工之違規行為態樣、初次或累次、故意或過失違規、對雇主及所營事業所生之危險或損失、勞雇間關係之緊密程度、勞工到職時間之久暫等，均為是否達到懲戒性解僱之衡量標準。查依總統輪船公司前開九十年一月五日函載意旨（見一審卷㈠第八六～八七頁），該三只具有急迫性之貨櫃，早於八十九年十二月二十九日已經結關，而最晚應於八十九年十二月三十一日拖運至南部，此時被上訴人尚未實施新制，能否認與上訴人未遵守系爭公告之工作時間有直接關聯？非無疑義。且依被上訴人於原審所提出之總統輪船公司之備忘錄所載，該公司曾於八十九年六月一日函告被上訴人貨櫃拖運有延遲到達高雄之情況（見二審卷㈠第一一三頁），顯見被上訴人早於系爭公告實施新制前，即時有遲延拖運總統輪船公司出口貨櫃之情事，則遲延拖運總統輪船公司之貨櫃，是否立即造成被上訴人營業上之損害或危險？尚非無推求之餘地。況總統輪船公司前開函文意旨，亦僅促請被上訴人「確實檢討，改善服務品質」，並無任何主張違約並請求損害賠償之舉動，似尚未生實質上之損害，原審既未調查審認被上訴人實際受何損害，能否僅以對被上訴人「有嚴重違約之危險性」之抽象危險，遽認上訴人違反系爭公告之「情節重大」，可不經預告而終止僱傭契約？即非無進一步推求之必要。原審未遑詳予推求，遽以上述理由為不利於上訴人之論斷，尚嫌速斷。上訴論旨，執以指摘原判決前述於其不利部分為不當（就原判決駁回其就附表二假日加班費差額請求部分，因未合法表明上訴理由，另以裁定駁回之），求予廢棄，不能認為無理由。

據上論結，本件上訴為有理由。依民事訴訟法第四百七十七條第一項、第四百七十八條第二項，判決如主文。

最高法院民事第八庭

Ｋ最高法院民事判決

主文

本件判決主文應更正為「原判決關於駁回上訴人請求被上訴人給付如該判決附表一所示薪資額之訴及該訴訟費用部分廢棄，發回台灣高等法院高雄分院」。

最高法院民事第八庭