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L'évaluation des niveaux de bruit en façade des bâtiments est effectuée à 2 mètres en avant de la façade, sans tenir compte de la dernière réflexion du son sur la façade du bâtiment concerné. Cela correspond à une correction de - 3 dB(A) par rapport au niveau de pression acoustique défini dans la norme NF S 31 110.
Les niveaux sonores visés à l'article R. 572-4 du code de l'environnement sont évalués à une hauteur de 4 mètres au-dessus du sol.
I. - Les niveaux de bruit visés à l'article 1er sont évalués par calcul. Des mesures sur site peuvent être effectuées pour s'assurer de la cohérence des calculs.
II. - Les méthodes de calculs sont celles mentionnées au chapitre 2 de l'annexe II de la directive 2002/49/ CE du 25 juin 2002 susvisée.
III. - Les données d'émission sont celles décrites au chapitre 3 de l'annexe II de la directive 2002/49/ CE du 25 juin 2002 susvisée.
Les paramètres d'émission pour les sources de bruit ferroviaire sont donnés dans les tableaux en annexe III du présent arrêté. Ils sont à utiliser à la place des tableaux de l'appendice G de l'annexe II de la directive 2002/49/ CE du 25 juin 2002 susvisée. Ces paramètres servent à calculer le bruit ferroviaire conformément à la méthode décrite en 2.3. “ Bruit du trafic ferroviaire ” de l'annexe II de la directive 2002/49/ CE du 25 juin 2002 susvisée.
Pour chaque série de matériel roulant, les indications pour les paramètres à considérer dans l'annexe III du présent arrêté sont fournies par le document “ Méthode et données d'émission sonore pour la réalisation des cartes de bruit stratégique conformément à la directive 2002/49/ CE du Parlement européen et du Conseil en application de la directive (UE) 2015/996 de la Commission du 19 mai 2015 ”, version 3, de SNCF Réseau. Seuls les trains circulant sur le réseau géré par SNCF Réseau, à la date de réalisation du document, y sont traités. Les indications concernant d'autres types de matériels roulants sont à demander auprès des gestionnaires concernés.
Les coefficients pour le calcul du bruit de roulement et du bruit de propulsion, pour les sources de bruit routières, sont donnés dans le tableau en annexe I du présent arrêté. Ils sont à utiliser à la place du tableau F-1 de l'appendice F de l'annexe II de la directive 2002/49/ CE du 25 juin 2002 susvisée. Ces coefficients servent à calculer le bruit routier conformément à la méthode décrite en 2.2. Bruit du trafic routier de l'annexe II de la directive 2002/49/ CE du 25 juin 2002 susvisée.
Le tableau F-4 de cette annexe II de la directive 2002/49/ CE du 25 juin 2002 susvisée relatif aux coefficients α i, m et β m pour le revêtement routier est complété par les revêtements et coefficients associés figurant en annexe II du présent arrêté.
I.-Les documents graphiques représentant les zones exposées au bruit à l'aide de courbes isophones visées au a du I (1°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement ainsi que les zones où les valeurs limites sont dépassées visées au c du I (1°) et les estimations visées au I (2°) du même article sont établis à partir de données récentes. Ils tiennent lieu de situation de référence.
Les données récentes sont obtenues préférentiellement par relevés ou par estimations sous réserve de préciser la méthodologie employée dans le rapport visé au 3° de l'article R. 572-5 du code de l'environnement.
II.-Dans les agglomérations visées au 3° de l'article R. 572-3 du code de l'environnement, le document visé au a du I (1°) de l'article R. 572-5 du même code peut, le cas échéant, représenter l'exposition sonore globale due à l'ensemble des différentes sources de bruit visées à l'article R. 572-1 du même code.
III.-Une évolution connue ou prévisible, telle que visée au d du I (1°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement est une modification planifiée des sources de bruit, ainsi que tout projet d'infrastructure susceptible de modifier les niveaux sonores, dès lors que les données nécessaires à l'élaboration d'une carte de bruit sont disponibles ou peuvent être obtenues à un coût raisonnable.
Les projets d'infrastructure sont pris en compte dès lors que l'un des actes suivants s'y rapportant intervient six mois avant que l'autorité compétente pour l'élaboration de la carte ne l'arrête.
1° Publication de l'acte décidant l'ouverture d'une enquête publique portant sur le projet d'infrastructure ou sur le projet d'une installation classée pour la protection de l'environnement visée au L. 512-1 du code de l'environnement, en application de l'article L. 1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique dont l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique est régie par le titre 1er du livre 1er du même code ou des articles R. 123-1 à R. 123-33 du code de l'environnement;
2° Mise à disposition du public de la décision, ou de la délibération, arrêtant le principe et les conditions de réalisation d'un projet d'infrastructure, au sens de l'article R. 132-19 du code de l'urbanisme, dès lors que cette décision, ou cette délibération, prévoit les emplacements qui doivent être réservés dans les documents d'urbanisme opposables ;
3° Inscription du projet d'infrastructure en emplacement réservé dans un plan local d'urbanisme, un plan d'aménagement de zone, ou un plan de sauvegarde et de mise en valeur, opposable ;
4° Autorisation d'une installation classée pour la protection de l'environnement visée au L. 512-1 du code de l'environnement ;
5° Publication des arrêtés préfectoraux portant classement de l'infrastructure au sens des articles R. 571-32 à R. 571-43 du code de l'environnement ou définissant un plan d'exposition au bruit au sens des articles L. 147-1 à L. 147-8 et R. 147-1 à R. 147-11 du code de l'urbanisme ;
6° Publication de l'acte décidant l'ouverture d'une enquête publique portant sur un projet de modification permanente de la circulation aérienne de départ et d'approche aux instruments telle que prévue par l'article R. 227-7 du code de l'aviation civile et les articles R. 123-1 à R. 123-33 du code de l'environnement.
I. - Les courbes isophones visées au a du I (1°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement sont tracées à partir de 55 dB(A) en Lden et de 50 dB(A) en Ln puis, pour les valeurs supérieures, fixées de 5 en 5 dB(A). Les zones de bruit comprises entre les courbes isophones sont représentées par une couleur dont le code est conforme à la norme NF S 31 130.
II. - Les zones où les valeurs limites sont dépassées visées au c du I (1°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement sont désignées à l'aide des courbes isophones correspondant aux valeurs limites précisées à l'article 7.
III. - Les évolutions du niveau de bruit connues ou prévisibles visées au d du I (1°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement sont représentées par des courbes isophones des différences de niveaux de bruit entre la situation de référence et la situation future à long terme. Les zones de bruit comprises entre les courbes isophones sont représentées par une couleur dont le code est conforme à la norme NF S 31 130.
IV. - L'estimation visée au I (2°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement est établie pour les plages suivantes :
1° Pour l'indicateur Lden : 55 ; 60, 60 ; 65, 65 ; 70, 70 ; 75, 75 ; ...
2° Pour l'indicateur Ln : 50 ; 55, 55 ; 60, 60 ; 65, 65 ; 70, 70 ; ...
Le nombre de personnes vivant dans les bâtiments d'habitations est arrondi à la centaine près.
Pour les cartes de bruit relatives aux grandes infrastructures de transports, les estimations donnent également la superficie totale, en kilomètres carrés, exposée à des valeurs de Lden supérieures à 55, 65 et 75 dB(A), ainsi que le nombre total estimé d'habitations, à la centaine près, présentes dans chacune de ces zones.
I. - Pour le bruit dû aux trafics routier, ferroviaire, pour le bruit des aéroports ainsi que pour le bruit dû aux installations industrielles visées au L. 512-1 du code de l'environnement, l'estimation exigée au I (2°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement est effectuée selon la méthode décrite au point 2.8 Exposition au bruit de l'annexe II de la directive 2002/49/ CE du 25 juin 2002 susvisée.
II. - Dans les agglomérations visées au 3° de l'article R. 572-3 du code de l'environnement, l'estimation exigée au I (2°) de l'article R. 572-5 du même code est établie pour l'information du public, par secteur, puis par commune et enfin, le cas échéant, pour le territoire de l'établissement public de coopération intercommunale compétent en matière de lutte contre les nuisances sonores. Les secteurs d'étude sont déterminés par l'autorité compétente pour l'élaboration de la carte de bruit en fonction de la taille du territoire cartographié.
Pour les grandes infrastructures de transports terrestres, l'estimation exigée au I (2°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement est établie séparément pour chaque axe. Les données sont agrégées à l'échelon du département.
Le cas échéant, une estimation supplémentaire est effectuée pour les secteurs soumis aux bruits des grandes infrastructures et situés dans les agglomérations visées au 3° de l'article 2 du décret du 24 mars 2006 susvisé.
III. - Dans les agglomérations visées au 3° de l'article R. 572-3 du code de l'environnement, l'estimation de la diminution du nombre de personnes exposées au bruit visée au I (7°) de l'article R. 572-8 du même code peut, le cas échéant, tenir compte de l'exposition sonore globale due à l'ensemble des différentes sources de bruit visées à l'article R. 572-1 du code de l'environnement.
I. - Les informations visées aux articles R. 572-4, R. 572-5 et R. 572-12 du code de l'environnement sont au format numérique et sont organisées conformément aux standards et aux normes définis par le cadre commun d'interopérabilité des systèmes d'information publics.
II. - Les représentations graphiques comportent notamment :
- le nord géographique ;
- l'échelle ;
- une légende comportant les codes couleur visés à l'article 4 ;
- pour le public, les repères suivants :
a) Concernant les grandes infrastructures de transports, le nom et la localisation des villages, des villes et des agglomérations comprises dans les zones délimitées à l'article 4 ;
b) Concernant les agglomérations, le nom des rues principales.
III. - Les représentations graphiques doivent être claires, compréhensibles et accessibles par le public. Les représentations graphiques des cartes de bruit relatives aux agglomérations visées au 3° de l'article R. 572-3 du code de l'environnement sont établies à l'échelle de 1/10 000 au moins. Les représentations graphiques des cartes de bruit relatives aux grandes infrastructures de transports visées aux 1° et 2° de l'article R. 572-3 du code de l'environnement et à l'article R. 112-5 du code de l'urbanisme sont établies à l'échelle de 1/25 000 au moins.
Les valeurs limites visées à l'article R. 572-4 du code de l'environnement sont les suivantes :
VALEURS LIMITES, EN dB (A)
Indicateurs de bruit
Aérodromes
Route et/ ou ligne à grande vitesse
Voie ferrée conventionnelle
Activité industrielle
Lden
55
68
73
71
Ln
50
62
65
60
Ces valeurs limites concernent les bâtiments d'habitation ainsi que les établissements d'enseignement et de santé.
Calcul des effets nuisibles
I.-Les effets nuisibles mentionnés à l'article R. 572-6 du code de l'environnement sont calculés sous l'une des deux formules suivantes :
-risque relatif (RR) d'un effet nuisible, défini comme suit :
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-risque absolu (RA) d'un effet nuisible, défini comme suit :
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II.-CPI
Pour le calcul du RR, eu égard à l'effet nuisible de la cardiopathie ischémique (CPI), en ce qui concerne le taux d'incidence (i), les relations dose-effet suivantes sont utilisées pour le bruit dû au trafic routier :
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III.-HA
Pour le calcul du RA, eu égard à l'effet nuisible de la forte gêne (HA), les relations dose-effet suivantes sont utilisées :
-pour le bruit dû au trafic routier :
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-pour le bruit dû au trafic ferroviaire :
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-pour le bruit dû au trafic aérien :
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IV.-HSD
Pour le calcul du RA, eu égard à l'effet nuisible des fortes perturbations du sommeil (HSD), les relations dose-effet suivantes sont utilisées :
-pour le bruit dû au trafic routier :
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-pour le bruit dû au trafic ferroviaire :
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-pour le bruit dû au trafic aérien :
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évaluation des effets nuisibles
I.-Evaluation pour la CPI
I. 1. Pour la cardiopathie ischémique (CPI) dans le cas du bruit dû au trafic ferroviaire et au trafic aérien, on estime que la population exposée au-delà des niveaux Lden adéquats encourt un risque accru de CPI, tandis que le nombre exact N de cas de CPI ne peut pas être calculé.
I. 2. Pour la cardiopathie ischémique (CPI) dans le cas du bruit dû au trafic routier, la proportion de cas de cet effet nuisible du bruit dans l'environnement dans la population exposée à un RR est calculée, pour la source de bruit x (trafic routier), l'effet nuisible y (CPI) et l'incidence i, à l'aide de la formule suivante :
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Où :
-PAFx, y : est la fraction attribuable dans la population,
-la série de bandes de bruit j se compose des différentes bandes couvrant chacune au maximum 5 dB définies au IV de l'article 4 du présent arrêté,
-pj, est la proportion de la population P dans la zone évaluée qui est exposée à la j-ième bande d'exposition et qui est associée à un RR donné d'effet nuisible spécifique RRj, x, y. Le RRj est calculé au moyen de la formule décrite au point II de l'article 8, pour la valeur centrale de chaque bande de bruit (par exemple : 52,5 dB pour la bande de bruit [50 ; 55 [).
II.-Pour la cardiopathie ischémique (CPI) dans le cas du bruit dû au trafic routier, le nombre total N de personnes affectées (personnes affectées par l'effet nuisible y ; nombre de cas attribuables) dues à la source x est donc :
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Où :
-PAFx, y, i est calculé pour l'incidence i,
-Iy est le taux d'incidence de la CPI dans la zone évaluée, lequel peut être obtenu à partir des statistiques de santé de la région ou du pays concerné,
-P est la population totale de la zone évaluée (la somme de la population dans les différentes bandes de bruit).
III.-Pour la forte gêne (HA) et les fortes perturbations du sommeil (HDS) dans les cas du bruit dû au trafic routier, au trafic ferroviaire et au trafic aérien, le nombre de personnes affectées par l'effet nuisible y (nombre de cas attribuables) dû à la source x, pour chaque combinaison de source de bruit x (trafic routier, ferroviaire ou aérien) et chaque effet nuisible y (HA, HSD) est donc :
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où :
-RAj, x, y est le RA de l'effet nuisible concerné (HA, HSD) et est calculé à l'aide des formules indiquées au point I de l'article 8, pour la valeur centrale de chaque bande de bruit (par exemple : en fonction des données disponibles, à 52.5 dB pour la bande de bruit [50 ; 55 [),
-nj est le nombre de personnes exposées à la j-ème bande d'exposition.
Le directeur général des routes, le directeur général de la mer et des transports, le directeur général de l'aviation civile et le directeur de la prévention des pollutions et des risques sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.
ANNEXE 1
COEFFICIENTS AR, I, M ET BR, I, M POUR LE BRUIT DE ROULEMENT ET AP, I, M ET BP, I, M POUR LE BRUIT DE PROPULSION
Catégorie
Coefficient
63
125
250
500
1 000
2 000
4 000
8 000
1
AR
79,7
85,7
84,5
90,2
97,3
93,9
84,1
74,3
BR
30
41,5
38,9
25,7
32,5
37,2
39
40
AP
94,5
89,2
88
85,9
84,2
86,9
83,3
76,1
BP
-1,3
7,2
7,7
8
8
8
8
8
2
AR
84
88,7
91,5
96,7
97,4
90,9
83,8
80,5
BR
30
35,8
32,6
23,8
30,1
36,2
38,3
40,1
AP
101
96,5
98,8
96,8
98,6
95,2
88,8
82,7
BP
-1,9
4,7
6,4
6,5
6,5
6,5
6,5
6,5
3
AR
87
91,7
94,1
100,7
100,8
94,3
87,1
82,5
BR
30
33,5
31,3
25,4
31,8
37,1
38,6
40,6
AP
104,4
100,6
101,7
101
100,1
95,9
91,3
85,3
BP
0
3
4,6
5
5
5
5
5
4a
AR
0
0
0
0
0
0
0
0
BR
0
0
0
0
0
0
0
0
AP
88
87,5
89,5
93,7
96,6
98,8
93,9
88,7
BP
4,2
7,4
9,8
11,6
15,7
18,9
20,3
20,6
4b
AR
0
0
0
0
0
0
0
0
BR
0
0
0
0
0
0
0
0
AP
95
97,2
92,7
92,9
94,7
93,2
90,1
86,5
BP
3,2
5,9
11,9
11,6
11,5
12,6
11,1
12
5
AR
BR
AP
BP
Annexe II
COEFFICIENTS α i, m ET β m POUR LE REVÊTEMENT ROUTIER
En l'absence de connaissance du type de revêtement, le revêtement de type R2 non poreux est utilisé.
Description
Vitesse minimale pour être applicable [km/ h]
Vitesse maximale pour être applicable [km/ h]
Catégorie de véhicule
α m (63 Hz)
α m (125 Hz)
α m (250 Hz)
α m (500 Hz)
α m (1 kHz)
α m (2 kHz)
α m (4 kHz)
α m (8 kHz)
β m
R1
-
Catégorie peu bruyante
Revêtement poreux :
-BBDr 0/10
-BBTM 0/6 type 1
-BBUM 0/6
30
130
1
13,9
14
14,1
8,7
-2,5
-3,9
-0,5
2,9
-2,9
2
19
15,5
12
5,8
1,5
3,3
4
4,8
6,6
3
19
15,5
12
5,8
1,5
3,3
4
4,8
6,6
4a
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4b
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Revêtement non poreux :
-BBTM 0/6 type 2
30
130
1
9
9,6
10,2
5,8
-0,3
-2,7
-0,7
1,3
-3,4
2
14,2
11,1
8,1
2,8
3,8
4,4
3,8
3,3
6,1
3
14,2
11,1
8,1
2,8
3,8
4,4
3,8
3,3
6,1
4a
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4b
0
0
0
0
0
0
0
0
0
R2
-
Catégorie intermédiaire
Revêtement poreux :
-BBTM 0/10 type 1
-BBUM 0/10
30
130
1
15,7
15,8
15,9
10,5
-0,7
-2,1
1,3
4,7
-2,2
2
21,4
17,9
14,4
8,2
3,9
5,7
6,4
7,2
4,9
3
21,4
17,9
14,4
8,2
3,9
5,7
6,4
7,2
4,9
4a
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4b
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Revêtement non poreux :
-BBSG 0/10
-ECF
30
130
1
10,8
11,4
12
7,5
1,5
-0,9
1,1
3,1
-2,7
2
16,7
13,6
10,6
5,3
6,3
6,9
6,3
5,8
3,5
3
16,7
13,6
10,6
5,3
6,3
6,9
6,3
5,8
3,5
4a
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4b
0
0
0
0
0
0
0
0
0
R3
-
Catégorie bruyante
Revêtement poreux :
-BBTM 0/14
0
130
1
17,5
17,5
17,6
12,3
1
-0,3
3,1
6,4
0,1
2
22,4
18,9
15,4
9,2
4,9
6,7
7,4
8,2
4,3
3
22,4
18,9
15,4
9,2
4,9
6,7
7,4
8,2
4,3
4a
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4b
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Revêtement non poreux
-BC
-BBSG 0/14
-ES 6/10
-ES 10/14
30
130
1
12,7
13,2
13,8
9,4
3,4
0,9
3
5
-0,8
2
17,7
14,6
11,6
6,3
7,3
7,9
7,3
6,8
2,8
3
17,7
14,6
11,6
6,3
7,3
7,9
7,3
6,8
2,8
4a
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4b
0
0
0
0
0
0
0
0
0
ANNEXE III
BASE DE DONNÉES POUR LES SOURCES DU BRUIT FERROVIAIRES
Tableaux G-1
Coefficients Lr, TR, i et Lr, VEH, i pour la rugosité de la roue et du rail
Longueur d'onde
Lr, VEH, i
Freins semelles fonte
Freins semelles composites
Freins semelles composites
+ disque
Freins à disque
2000 mm
1,7
2,0
-12,5
7,0
1600 mm
1,7
2,0
-12,5
7,0
1250 mm
1,8
2,0
-12,5
7,0
1000 mm
2,2
2,0
-12,5
7,0
800 mm
2,8
2,1
-12,5
6,5
630 mm
3,4
2,1
-12,5
1,0
500 mm
3,8
2,1
-12,5
2,0
400 mm
4,1
2,1
-12,5
2,4
315 mm
4,4
2,1
-12,5
1,0
250 mm
4,6
2,1
-12,5
0,2
200 mm
4,8
0,6
-14,5
1,2
160 mm
5,3
0,0
-10,9
-1,2
125 mm
5,3
-0,9
-13,3
-2,1
100 mm
5,8
-1,7
-14,8
-2,7
80 mm
6,6
-2,2
-13,5
-3,5
63 mm
7,9
-3,3
-14,3
-4,3
50 mm
7,8
-4,2
-14,7
-5,4
40 mm
7,0
-5,7
-15,0
-6,2
31,5 mm
5,7
-7,2
-14,5
-6,6
25 mm
3,9
-8,1
-15,0
-7,0
20 mm
1,3
-9,5
-14,5
-7,6
16 mm
-0,9
-10,2
-14,5
-7,7
12,5 mm
-2,5
-10,9
-16,7
-8,0
10 mm
-4,4
-11,7
-17,5
-8,5
8 mm
-6,5
-12,7
-17,5
-8,9
6,3 mm
-8,8
-13,8
-17,9
-9,5
5 mm
-11,4
-15,3
-18,9
-10,8
4 mm
-12,7
-17,8
-20,7
-12,1
3,15 mm
-13,6
-17,8
-20,7
-13,7
2,5 mm
-14,2
-17,8
-20,7
-15,8
2 mm
-14,6
-17,8
-20,6
-18,3
1,6 mm
-14,8
-17,8
-20,6
-21,0
1,25 mm
-15,0
-17,8
-20,6
-23,5
1 mm
-15,0
-17,8
-20,5
-25,6
0,8 mm
-15,0
-17,8
-20,5
-28,0
Longueur d'onde
Lr, TR, i
Lignes Classiques
LGV
2000 mm
17,1
11,3
1600 mm
17,1
10,2
1250 mm
17,1
9,1
1000 mm
17,1
7,9
800 mm
17,1
6,6
630 mm
17,1
5,3
500 mm
17,1
4,0
400 mm
17,1
2,8
315 mm
15,0
1,5
250 mm
13,0
0,2
200 mm
11,0
-1,0
160 mm
9,0
-2,3
125 mm
5,9
-3,9
100 mm
4,2
-4,9
80 mm
2,0
-6,1
63 mm
-0,4
-7,1
50 mm
-2,6
-7,6
40 mm
-4,8
-8,1
31,5 mm
-7,1
-8,6
25 mm
-8,4
-9,1
20 mm
-9,5
-9,6
16 mm
-10,6
-10,0
12,5 mm
-12,0
-10,7
10 mm
-12,9
-11,1
8 mm
-14,0
-11,6
6,3 mm
-15,2
-12,6
5 mm
-16,3
-13,7
4 mm
-17,4
-15,4
3,15 mm
-20,5
-17,8
2,5 mm
-22,8
-20,0
2 mm
-24,5
-22,1
1,6 mm
-25,9
-24,1
1,25 mm
-27,2
-26,4
1 mm
-27,9
-28,3
0,8 mm
-28,5
-30,3
Tableau G-2
Coefficients A3, i pour le filtre de contact
Longueur d'onde
A3, i
Charge à l'essieu 50kN - Diamètre de roue 360mm
Charge à l'essieu 50kN - Diamètre de roue 680mm
Charge à l'essieu 25kN - Diamètre de roue 920mm
Charge à l'essieu 50kN - Diamètre de roue 920mm
Charge à l'essieu 100kN - Diamètre de roue 920mm
2000 mm
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1600 mm
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1250 mm
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1000 mm
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
800 mm
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
630 mm
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
500 mm
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
400 mm
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
315 mm
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
250 mm
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
200 mm
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
160 mm
0,0
0,0
0,0
0,0
-0,1
125 mm
0,0
0,0
0,0
-0,1
-0,2
100 mm
0,0
-0,1
0,0
-0,1
-0,3
80 mm
-0,1
-0,2
-0,1
-0,3
-0,6
63 mm
-0,2
-0,3
-0,3
-0,6
-1,0
50 mm
-0,3
-0,7
-0,5
-1,1
-1,8
40 mm
-0,6
-1,2
-1,1
-1,3
-3,2
31,5 mm
-1,0
-2,0
-1,8
-3,5
-5,4
25 mm
-1,8
-4,1
-3,3
-5,3
-8,7
20 mm
-3,2
-6,0
-5,3
-8,0
-12,2
16 mm
-5,4
-9,2
-7,9
-12,0
-16,7
12,5 mm
-8,7
-13,8
-12,8
-16,8
-17,7
10 mm
-12,2
-17,2
-16,8
-17,7
-17,8
8 mm
-16,7
-17,7
-17,7
-18,0
-20,7
6,3 mm
-17,7
-18,6
-18,2
-21,5
-22,1
5 mm
-17,8
-21,5
-20,5
-21,8
-22,8
4 mm
-20,7
-22,3
-22,0
-22,8
-24,0
3,15 mm
-22,1
-23,1
-22,8
-24,0
-24,5
2,5 mm
-22,8
-24,4
-24,2
-24,5
-24,7
2 mm
-24,0
-24,5
-24,5
-25,0
-27,0
1,6 mm
-24,5
-25,0
-25,0
-27,3
-27,8
1,25 mm
-24,7
-28,0
-27,4
-28,1
-28,6
1 mm
-27,0
-28,8
-28,2
-28,9
-29,4
0,8 mm
-27,8
-29,6
-29,0
-29,7
-30,2
Tableaux G-3
Coefficients LH, TR, i, LH, VEH, i et LH, VEH, SUP, i pour les fonctions de transfert (les valeurs sont exprimées en niveau de puissance acoustique par essieu)
Fréquence
LH, TR, i
Traverse
monobloc
sur semelle
souple
Traverse
monobloc sur semelle
de rigidité
moyenne
Traverse
monobloc
sur semelle
rigide
Traverse
bibloc
sur semelle
souple
Traverse
bibloc
sur semelle
de rigidité
moyenne
Traverse
bibloc
sur semelle
rigide
Traverse
en bois
Fixation directe
sur les ponts
métalliques
(pose
sans ballast)
50 Hz
42,1
34,6
32,5
29,2
34,4
14,7
44,0
91,4
63 Hz
45,3
40,9
39,4
37,0
41,0
26,3
51,0
92,7
80 Hz
49,4
47,4
46,6
45,0
47,7
38,4
59,9
95,8
100 Hz
53,9
52,9
53,2
52,3
53,2
49,1
65,4
101,2
125 Hz
59,3
58,8
59,1
59,8
59,4
60,1
70,6
100,5
160 Hz
66,1
65,3
65,5
65,6
64,5
64,7
74,7
101,2
200 Hz
74,5
72,7
72,3
70,8
70,0
68,6
79,3
101,4
250 Hz
80,6
77,4
79,1
73,4
75,7
73,9
83,3
102,5
315 Hz
80,7
81,4
86,2
76,7
80,3
80,5
86,7
102,6
400 Hz
79,6
83,3
89,3
82,0
82,6
87,0
89,6
103,4
500 Hz
83,0
83,9
87,9
85,5
84,7
88,5
92,4
103,4
630 Hz
90,3
88,5
88,5
90,4
89,1
85,2
98,7
107,3
800 Hz
98,8
97,5
94,4
99,1
98,1
90,1
106,1
111,0
1000 Hz
101,6
101,4
98,4
102,4
102,5
97,0
109,5
111,4
1250 Hz
101,9
103,0
99,1
103,0
104,3
98,5
111,9
109,3
1600 Hz
103,6
103,8
102,6
104,7
105,1
101,1
113,2
107,4
2000 Hz
104,9
105,3
103,8
105,3
106,8
103,0
113,0
107,4
2500 Hz
105,8
105,9
104,6
105,3
107,3
103,5
112,9
107,1
3150 Hz
106,7
106,1
104,9
105,3
107,4
103,7
112,8
106,4
4000 Hz
107,6
106,4
105,4
105,3
107,7
104,1
112,7
104,1
5000 Hz
108,5
106,9
106,1
105,3
108,0
104,6
112,6
100,7
6300 Hz
108,2
106,9
106,4
105,3
107,8
104,6
112,6
94,4
8000 Hz
108,3
107,3
107,1
105,3
108,0
104,9
112,6
93,2
10000 Hz
108,8
108,0
108,1
105,3
108,5
105,6
112,6
91,7
Fréquence
LH, VEH, i
Roue de diamètre 1200 mm
Roue de diamètre 920 mm
Roue de diamètre 840 mm
Roue de diamètre 680 mm
50 Hz
66,2
66,2
65,9
64,6
63 Hz
70,2
68,2
67,6
66,1
80 Hz
78,2
72,2
73,5
72,9
100 Hz
90,9
79,0
73,3
73,7
125 Hz
89,1
80,0
78,0
77,2
160 Hz
91,8
82,3
81,8
78,1
200 Hz
93,8
84,4
86,4
85,4
250 Hz
96,9
87,4
86,1
85,6
315 Hz
97,3
89,4
86,7
86,1
400 Hz
100,8
92,3
90,8
90,4
500 Hz
106,1
94,9
96,7
96,7
630 Hz
112,8
101,8
103,1
102,3
800 Hz
119,1
108,3
107,4
105,5
1000 Hz
121,0
112,2
111,6
108,9
1250 Hz
121,9
113,7
115,2
113,1
1600 Hz
123,4
115,2
112,4
107,0
2000 Hz
126,4
119,0
116,0
107,4
2500 Hz
128,0
122,4
118,1
104,6
3150 Hz
128,9
124,8
119,7
106,5
4000 Hz
130,3
125,0
120,1
106,8
5000 Hz
131,0
124,1
119,4
104,9
6300 Hz
126,7
120,1
116,4
102,6
8000 Hz
124,7
121,2
116,8
103,0
10000 Hz
122,7
122,2
117,5
103,7
Fréquence
LH, VEH, SUP, i
Norme U.E.
50 Hz
0,0
63 Hz
0,0
80 Hz
0,0
100 Hz
0,0
125 Hz
0,0
160 Hz
0,0
200 Hz
0,0
250 Hz
0,0
315 Hz
0,0
400 Hz
0,0
500 Hz
0,0
630 Hz
0,0
800 Hz
0,0
1000 Hz
0,0
1250 Hz
0,0
1600 Hz
0,0
2000 Hz
0,0
2500 Hz
0,0
3150 Hz
0,0
4000 Hz
0,0
5000 Hz
0,0
6300 Hz
0,0
8000 Hz
0,0
10000 Hz
0,0
Tableau G-4
Coefficients LR, IMPACT, i pour bruit d'impact
Longueur d'onde
LR, IMPACT, i
Aiguillage/joint/croisement/100m
2000 mm
18,0
1600 mm
18,0
1250 mm
18,0
1000 mm
18,0
800 mm
18,0
630 mm
16,0
500 mm
12,0
400 mm
11,0
315 mm
10,0
250 mm
11,0
200 mm
10,0
160 mm
8,0
125 mm
7,0
100 mm
6,0
80 mm
5,0
63 mm
4,0
50 mm
2,0
40 mm
-1,0
31,5 mm
-2,0
25 mm
-7,0
20 mm
-12,0
16 mm
-17,0
12,5 mm
-21,0
10 mm
-23,0
8 mm
-26,0
6,3 mm
-29,0
5 mm
-30,0
4 mm
-36,0
3,15 mm
-39,0
2,5 mm
-44,0
2 mm
-47,0
1,6 mm
-49,0
1,25 mm
-51,0
1 mm
-53,0
0,8 mm
-54,0
Tableaux G-5
Coefficients LW, 0, idling pour le bruit de traction (les valeurs sont exprimées en niveau de puissance acoustique par véhicule)
Le document Méthode et données d'émission sonore pour la réalisation des cartes de bruit stratégique conformément à la directive 2002/49/ CE du Parlement européen et du Conseil en application de la directive (UE) 2015/996 de la Commission du 19 mai 2015, version 3 précise pour chaque train le type de train à prendre en compte.
Fréquence
Trains à
grande vitesse
Automoteur
type A
Automoteur
type B
Automoteur
type C
Automoteur
type D
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
50 Hz
88,9
0
0
95,2
0
82,1
69,7
88,0
0
77,5
63 Hz
88,8
0
0
94,8
0
81,7
69,7
87,5
0
77,0
80 Hz
88,7
0
0
92,1
0
79,0
69,7
85,0
0
75,6
100 Hz
89,2
0
0
90,3
0
77,2
77,9
83,5
0
80,3
125 Hz
86,1
0
0
88,9
0
75,8
74,5
80,2
0
79,0
160 Hz
93,2
0
0
90,0
0
76,9
79,9
85,2
0
78,1
200 Hz
89,8
0
0
91,4
0
78,3
74,4
82,5
0
79,1
250 Hz
83,3
0
0
95,6
0
82,5
69,4
80,8
0
78,6
315 Hz
85,9
0
0
96,1
0
83,0
69,0
80,9
0
76,9
400 Hz
86,1
0
0
91,0
0
77,9
67,9
76,6
0
75,9
500 Hz
84,7
0
0
95,0
0
81,9
67,8
77,5
0
73,8
630 Hz
84,0
0
0
92,5
0
79,4
66,5
77,0
0
74,4
800 Hz
82,5
0
0
91,0
0
77,9
65,4
75,9
0
73,8
1000 Hz
83,6
0
0
91,8
0
78,7
64,9
75,6
0
75,0
1250 Hz
80,6
0
0
90,8
0
77,7
64,5
75,5
0
75,3
1600 Hz
80,2
0
0
89,7
0
76,6
63,4
75,2
0
69,1
2000 Hz
78,0
0
0
88,4
0
75,3
62,3
73,3
0
69,0
2500 Hz
76,4
0
0
87,4
0
74,3
60,8
70,5
0
68,3
3150 Hz
75,5
0
0
86,3
0
73,2
67,5
69,6
0
66,3
4000 Hz
74,4
0
0
82,5
0
69,4
65,5
67,6
0
63,6
5000 Hz
70,8
0
0
80,3
0
67,2
59,7
65,4
0
60,6
6300 Hz
66,7
0
0
78,4
0
65,3
58,0
63,3
0
57,9
8000 Hz
61,5
0
0
72,5
0
59,4
57,9
56,9
0
55,5
10000 Hz
59,5
0
0
70,7
0
58,8
57,8
55,4
0
55,1
Fréquence
Automoteur
type E
Automoteur
type F
Automoteur
type G
Automoteur
type H
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
50 Hz
0
78,8
93,3
0
88,5
0
61,4
0
63 Hz
0
79,5
94,7
0
90,5
0
61,8
0
80 Hz
0
85,1
100,3
0
96,1
0
62,6
0
100 Hz
0
89,2
104,4
0
100,2
0
65,0
0
125 Hz
0
84,7
99,9
0
95,7
0
69,4
0
160 Hz
0
83,4
98,6
0
94,4
0
73,3
0
200 Hz
0
83,9
99,1
0
94,9
0
71,6
0
250 Hz
0
86,9
102,1
0
97,9
0
70,9
0
315 Hz
0
85,3
100,5
0
96,3
0
76,3
0
400 Hz
0
80,9
96,1
0
91,9
0
75,2
0
500 Hz
0
79,4
94,6
0
90,4
0
76,0
0
630 Hz
0
80,8
96,1
0
91,9
0
75,6
0
800 Hz
0
82,7
97,9
0
93,7
0
83,5
0
1000 Hz
0
79,7
95,0
0
90,8
0
76,9
0
1250 Hz
0
77,8
93,0
0
88,8
0
72,8
0
1600 Hz
0
77,2
92,4
0
88,2
0
73,1
0
2000 Hz
0
77,6
92,8
0
88,6
0
73,6
0
2500 Hz
0
74,8
90,0
0
85,8
0
68,9
0
3150 Hz
0
73,8
89,1
0
84,9
0
66,2
0
4000 Hz
0
72,6
87,8
0
83,6
0
64,1
0
5000 Hz
0
66,8
82,1
0
77,9
0
62,4
0
6300 Hz
0
63,8
79,0
0
74,8
0
54,8
0
8000 Hz
0
59,0
74,2
0
70,0
0
43,4
0
10000 Hz
0
58,6
73,7
0
68,1
0
39,6
0
Fréquence
Rames
remorquées
Voitures
remorquées type A
Voitures
remorquées type B
Tram-train
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
50 Hz
0
0
0
82,1
66,7
0
0
78,2
63 Hz
0
0
0
81,4
67,2
0
0
78,0
80 Hz
0
0
0
78,7
68,0
0
0
77,7
100 Hz
0
0
0
76,9
70,4
0
0
78,4
125 Hz
0
0
0
75,5
74,8
0
0
75,8
160 Hz
0
0
0
76,6
78,7
0
0
80,6
200 Hz
0
0
0
78,0
77,0
0
0
82,1
250 Hz
0
0
0
82,2
76,3
0
0
82,6
315 Hz
0
0
0
82,7
81,7
0
0
80,0
400 Hz
0
0
0
77,6
80,6
0
0
77,2
500 Hz
0
0
0
81,6
81,4
0
0
76,2
630 Hz
0
0
0
79,1
81,0
0
0
74,8
800 Hz
0
0
0
77,6
88,9
0
0
75,1
1000 Hz
0
0
0
78,4
82,3
0
0
73,9
1250 Hz
0
0
0
77,4
78,2
0
0
71,4
1600 Hz
0
0
0
76,3
78,5
0
0
70,9
2000 Hz
0
0
0
75,0
79,0
0
0
69,6
2500 Hz
0
0
0
74,0
74,3
0
0
67,5
3150 Hz
0
0
0
72,9
71,6
0
0
66,5
4000 Hz
0
0
0
69,1
69,5
0
0
60,1
5000 Hz
0
0
0
66,9
67,8
0
0
58,2
6300 Hz
0
0
0
65,0
60,2
0
0
54,7
8000 Hz
0
0
0
59,1
48,8
0
0
50,7
10000 Hz
0
0
0
57,8
46,6
0
0
48,6
Fréquence
Locomotive
type A
Locomotive
type B
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
Source A
(0,50m)
Source B
(4,00m)
50 Hz
96,4
0
90,9
0
63 Hz
96,7
0
90,5
0
80 Hz
97,2
0
89,2
0
100 Hz
91,5
0
87,1
0
125 Hz
92,1
0
87,3
0
160 Hz
89,9
0
84,5
0
200 Hz
89,2
0
88,2
0
250 Hz
88,6
0
92,3
0
315 Hz
88,6
0
96,0
0
400 Hz
90,2
0
89,6
0
500 Hz
91,8
0
92,8
0
630 Hz
92,3
0
87,9
0
800 Hz
90,0
0
87,1
0
1000 Hz
90,2
0
87,7
0
1250 Hz
88,3
0
86,4
0
1600 Hz
84,6
0
84,6
0
2000 Hz
86,2
0
86,0
0
2500 Hz
78,6
0
83,3
0
3150 Hz
74,7
0
86,9
0
4000 Hz
71,0
0
76,7
0
5000 Hz
70,2
0
75,0
0
6300 Hz
70,0
0
71,4
0
8000 Hz
66,8
0
66,2
0
10000 Hz
65,7
0
64,8
0
Tableau G-6
Coefficients LW, 0,1, LW, 0,2, a1, a2 pour le bruit aérodynamique (les valeurs sont exprimées en niveau de puissance acoustique par caisse, non par rame complète)
Fréquence
Bruit aérodynamique à 300 km/h
a1
a2
50
50
LW,0,1
LW,0,2
50 Hz
101,2
110,2
63 Hz
102,4
111,3
80 Hz
100,9
112,6
100 Hz
101,2
113,7
125 Hz
100,4
112,7
160 Hz
100,8
111,1
200 Hz
103,4
111,1
250 Hz
106,1
110,2
315 Hz
106,8
110,8
400 Hz
107,1
111,1
500 Hz
107,9
111,0
630 Hz
106,3
109,4
800 Hz
89,8
107,3
1000 Hz
87,2
106,1
1250 Hz
84,3
100,6
1600 Hz
81,2
97,7
2000 Hz
77,6
91,6
2500 Hz
75,0
65,1
3150 Hz
68,8
13,8
4000 Hz
29,2
-7,8
5000 Hz
-14,0
-7,6
6300 Hz
-13,9
-7,0
8000 Hz
-15,7
-13,0
10000 Hz
-15,8
-13,7
Tableau G-7
Coefficients Cbridge pour le rayonnement structurel
Fréquence
LH, BRIDGE, i
50 Hz
-99,9
63 Hz
-99,9
80 Hz
-99,9
100 Hz
-99,9
125 Hz
-99,9
160 Hz
-99,9
200 Hz
-99,9
250 Hz
-99,9
315 Hz
-99,9
400 Hz
-99,9
500 Hz
-99,9
630 Hz
-99,9
800 Hz
-99,9
1000 Hz
-99,9
1250 Hz
-99,9
1600 Hz
-99,9
2000 Hz
-99,9
2500 Hz
-99,9
3150 Hz
-99,9
4000 Hz
-99,9
5000 Hz
-99,9
6300 Hz
-99,9
8000 Hz
-99,9
10000 Hz
-99,9
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