臺灣橋頭地方法院103年度海商字第24號

臺灣橋頭地方法院民事判決　　　　　　 103年度海商字第24號

原告

旭奇實業股份有限公司

法定代理人

王金宏

原告

紳峻鋼鐵股份有限公司

法定代理人

王金宏

共同訴訟代理人

許志勇律師

被告

旺旺友聯產物保險股份有限公司

法定代理人

洪吉雄

訴訟代理人

廖世昌律師

複代理人

郭姿君律師

被告

上海恒鑫航運有限公司(Shanghai Hengxin Shippi

被告

ng Co.,Ltd.)

法定代理人

岳兆峰

訴訟代理人

楊思莉律師

　　　　　　王國傑律師

當事人間損害賠償等事件，於民國105年9月1日由臺灣高雄地方

法院移撥本院續行審理，本院於民國106年3月3日言詞辯論終結

，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序方面

一、按非法人之團體，設有代表人或經理人者，有當事人能力，民事訴訟法第40條第3 項定有明文。又未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人之團體，苟該非法人團體設有代表人或經理人者，依民事訴訟法第40條第3 項規定，自有當事人能力，至其在臺灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年台上字第1898號判例參照）。經查，被告上海恒鑫航運有限公司(Shanghai HengxinShipping Co.,Ltd.，下稱被告上海恆鑫公司)為依中華人民共和國相關公司之法令所成立，已登記註冊代表人及主營業所，為未經我國認許其成立之外國法人，目前尚在營運等情，有被告上海恆鑫公司登記資料等附卷可稽（見本院卷㈠第105頁），且為被告所不爭執，則被告雖係未經我國認許其成立之外國法人，惟其係設有代表人或經理人之非法人團體，依上開說明，自有本件訴訟之當事人能力。

二、民事事件涉及外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（Foreign Elements）者，為涉外民事事件，內國法院應依內國法之規定或概念決定爭執法律關係之性質（定性）後，以確定內國對訟爭事件有國際民事裁判管轄，始得受理。本件原告旭奇實業股份有限公司（下稱旭奇公司）、紳峻鋼鐵股份有限公司（下稱紳峻公司）主張：其等於民國102年9月間，分別向訴外人ThyssenKrupp Mannex Asia Pte. Ltd.、Steelinvest(Jersey)Ltd.購買如附表所示系爭甲、乙、丙鋼板，均由被告上海恒鑫航運有限公司（英文名稱：Shanghai Hengxin Shipping Co.,Ltd.，下稱上海恒鑫公司）及訴外人Coreshining Maritime S.A.（下稱CM公司）以CM公司所屬「Coreshining OL」輪（下稱系爭船舶），由印度Visakhapatnam港運送至高雄港，原告旭奇公司就系爭甲、乙鋼板，及原告紳峻公司就系爭丙鋼板，已分別向被告旺旺友聯產物保險股份有限公司（下稱被告旺旺友聯公司）投保海上貨物運輸險。原告於高雄港分別受領貨物時，發現貨物中有如附表所列鋼板生銹受損情事，進而請求本件貨損賠償。被告上海恆鑫公司為外國法人，已如前述，則本件為含外國人、地、事、船舶等涉外成分之運送契約、載貨證券等法律關係涉訟之爭議，應屬涉外民商事件。

三、又國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁判管轄之有無，為法院於言詞辯論期日前，應依職權調查之事項，是本件首應究明我國對於本件涉外民商事件有無國際民事裁判管轄權。依據我國民事訴訟法或涉外民事法律適用法，均未有國際民事裁判管轄之明文規定；惟依海商法第78條第1項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟，而為我國法院有國際民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，亦涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內，復因載貨證券具有運送契約證明之性質，故「載貨證券所生之爭議」或「載貨證券所生之法律關係」，實係蘊含載貨證券所證明之海上貨物運送契約法律關係在內，舉凡以載貨證券證明之海上貨物運送契約法律關係所生之爭議，自得依海商法第78條第1項定國際民事裁判管轄及內國具體管轄法院。原告主張其等所有之如附表所示之鋼板係以我國高雄港為卸貨港，此為兩造所不爭執，則原告基於海上貨物運送契約、載貨證券之法律關係，請求被告上海恆鑫公司給付貨損，揆諸上開說明，本件應有海商法第78條第1項規定之適用，我國法院就被告上海恒鑫公司關於載貨證券或其證明之海上貨物運送契約等法律關係所生爭議，自有國際民事裁判管轄權至明，且被告二家公司對於本院有管轄權亦不爭執，而為本案之言詞辯論，則本院對被告二公司均有管轄權，至為明灼。

四、本件準據法之選擇：按載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。海商法第77條定有明文。又因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載應適用之法律；載貨證券未記載應適用之法律時，依關係最切地之法律。為涉外民事法律適用法第43條第1項所明定。所謂關係最切，係指法院於審理某一涉外民事事件時，應權衡各種與事件當事人具有連繫之因素，從中找出與該事件具有最密切關係之因素，並依據該連繫因素之指向，適用解決該事件與當事人有最密切關係國家或法域之法律。舉凡當事人從事商業或業務活動之場所及個人意願等相關因素，均應綜合考量判斷之。故有關載貨證券之關係最切地，應可從載貨證券所記載之收貨地、裝載地、卸載地、交貨地、載貨證券簽發地、契約履行地、爭議發生地，及受貨人、載貨證券持有人之國籍等連繫因素綜合考量判斷。查系爭載貨證券未載明有何準據法條款，僅記載：「BE USED WITH CHARTERPARTYS」（本載貨證券與傭船契約合併使用，見本院卷一第2、6、9頁），然並未載明傭船契約應適用之法律，則準據法之選擇，自應以關係最切地之法律為其準據法。而系爭貨物之卸載港、交付地（契約履行地）均在我國，載貨證券之持有人、受通知人及系爭貨物實際受領人為我國籍之原告二公司，爭議發生地亦在我國，顯見我國法律係解決本件貨損索賠爭議之最密切關係法律。另原告請求被告旺旺友聯公司給付保險金之付款地為我國高雄，綜上，本件運送契約、載貨證券及保險契約之準據法應為我國法。

貳、實體部分：

一、原告主張：原告旭奇公司、紳峻公司於民國102年9月間，分別向訴外人ThyssenKrupp Mannex Asia Pte. Ltd.、Steelinvest(Jersey)Ltd.購買如附表所示系爭甲、乙、丙鋼品，均由被告上海恒鑫公司及訴外人CM公司以CM公司司所屬系爭船舶，由印度Visakhapatnam港運送至高雄港，有系爭船舶代理船長所簽發之載貨證券為憑。原告旭奇公司就系爭甲、乙鋼品，及原告紳峻公司就系爭丙鋼品，已分別向被告旺旺友聯公司投保海上貨物運輸險，承保貨物於運送（包含陸上運送及海上運送）期間之危險。原告於102年9月25日上午12時40分起在高雄港受領貨物，至同年月28日下午11時20分受領完畢，詎於受領系爭鋼板時，竟發現鋼板中有如附表一所列鋼板生銹受損情事，據SGS公證報告所載，系爭鋼板貨物生銹部分經以硝酸銀液測試，均呈陽性反應，故判斷貨物生銹係遭海水侵入所致，足認該等受損鋼板（下稱系爭貨損）係發生於海上運送期間，且依民法第638條之規，應依交付時目的地之價值計算，系爭鋼板依附表二所示損失金額之計算方式可得知，原告旭奇公司、紳峻公司分別受有如附表二所示之損失。被告上海恒鑫公司為系爭鋼板之運送人，竟未履行海商法第62條第1項、第63條規定之運送人義務，致系爭鋼板於海上運送期間受損，被告上海恒鑫公司就此均應對原告所受損失，負債務不履行之損害賠償責任。又系爭鋼板係裝載於系爭船舶內運送，卻遭海水滲入而生銹，足見被告上海恒鑫公司對系爭鋼板之照管亦有過失，而系爭鋼板原告既分別投保運輸險，且於提領時已受損，原告自得依前揭海上貨物運運輸保險契約之約定，請求被告旺旺友聯公司賠償原告所受損失。為此，提起本訴，並聲明：㈠被告旺旺友聯公司應給付原告旭奇公司新臺幣6,558,376元或美金218,977.49元，給付原告紳峻公司新臺幣1,570,675元或美金52,443.24元，暨均自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息10％計算之利息。㈡被告上海恒鑫公司應給付原告旭奇公司新台幣6,558,376元或美金218,977.49元，給付原告紳峻公司新台幣1,570,675元或美金52,443.24元，暨均自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5％計算之利息。㈢第二項任一被告為給付，在其給付範圍內，另一被告免給付義務。㈣願供擔保，請准宣告假執行。

二、被告上海恆鑫公司則以：

①本件系爭船舶是依定時傭船之方式，由CM公司將之出傭予被告公司使用，並非以光船租賃之方式（bareboat charter）出租予被告公司，應以船舶所有人CM公司為系爭鋼板之運送人，又系爭載貨證券上未記載運送人之名稱時，依英國、德國法之規定，亦以船舶所有人視為海上運送人，故本件載貨證券為船舶所有人CM公司之載貨證券，應由CM公司負運送人責任。

②原告自承系爭鋼板，於裝船前乃存放於露天場地，原即會產生自然氧化生銹之情形，此種生銹鋼板，乃屬正常貨物，並不能認為是受損鋼品。再依目的港之相關貨物相片顯示，系爭鋼板都只有在邊緣或與空氣接觸面上發現有生銹之情形，此與系爭鋼板裝船時，載貨證券上所記載〝MATERI ALPARTLT RUSTSTAINED〞(鋼材有部分銹斑)，〝RUSTYEDGE S〞(邊緣生銹)之情形亦相符。況載貨證券上亦明載〝WETBEFORE SHIPMENT〞，自為不潔提單，足證系爭鋼板裝船時即已發現有潮濕之現象。故縱使貨物到達目的港之生銹狀態比在裝載港看來範圍更銹，應亦屬正常。且此種應因貨物本身之固有瑕疵、品質或特性所致之耗損，並非運送人所應負責之事由，運送人自得本於海商法第69條第14款，以及同條第17款等法定免責事由，主張免負賠償之責。另據SGS公證公司就系爭鋼板，在三處不同位置就鋼板表面之銹粉取樣之三份樣本進行化驗所得出之數據，作成更進一步之海事科學分析，亦得出海水在這些鋼板貨物所接觸之環境中，並無任何顯著之作用。再據祥瑞海事公證人之公證報告所示，所有貨艙的艙蓋接縫處都已充份貼上了船用防水膠布，且其上又覆蓋有三層防水帆布。公證時並未見到艙蓋邊緣有任何海水滲漏的痕跡，在所有鋼板上也未見到任何滴落之水漬，足見本件鋼板並非是海水自艙蓋滲漏至貨艙致艙內貨物受海水侵蝕受損。

③各家公證公司公證人，當時皆未能就全部貨物之實際狀況進行檢查，故無從得知實際受有損失貨物數量若干？貨物生銹之狀況及其範圍。又原告自承系爭鋼板已售出，當時出售之價格所得總額為何，攸關其實際是否真正受有損失，原告既已在未將鋼板作任何處理，而將部份鋼板交貨予其買家，足見系爭鋼板雖有生銹，但卻未必受有〝銹損〞，原告既未舉證證明於本件受有鋼板〝銹損〞之實際損失，且銷售價格不明，單以保險單所既載之保險價值作為系爭鋼品完好市價之依據，再以客戶用料明細表所既載之每噸平均價格相比較自非有理，且系爭鋼板之進口價格每噸為美金485元，每公斤約新臺幣15.52元，倘原告已每公斤均價17.25元售出，猶有每公斤1.73元之獲利，自無損失可言等語置辯。並聲明：㈠原告之訴及假執行聲請均駁回。㈡如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。

三、被告旺旺友聯公司則以：依據兩造所成立之海上貨物運輸保險契約條款INSTITUTE CARGO CLAUSES(A)｛下稱ICC（A）條款｝第8.1條約定，系爭保險契約之效力，始於系爭鋼板離開保險單記載之起駛港碼頭倉庫開始，終於被保險人於目的港提領系爭鋼板時，或至目的港內行政範圍內之倉庫，而系爭保險單上有關保險航程之記載，起迄地分別為裝貨港任一印度港口，及印度Visakhapatnam港，卸貨港均為高雄港。又依原告與賣方訴外人ThyssenKrupp Mannex Asia Pte.Ltd.、Steelinvest(Je rsey)Ltd.間CFR貿易條件約定，系爭貨物於裝貨港越過船舷時，即屬賣方交貨，交貨後貨物滅失或毀損之風險，及因發生事故所生之任何額外費用，均移轉於買方即原告負擔，斯時原告就系爭鋼板始具保險利益，故系爭保險契約之效力，應始於系爭鋼板於裝貨港越過船舷時，終於原告於目的港高雄港提領鋼板時，或至高雄港內行政範圍內之倉庫，被告公司於系爭保險契約之承保範圍，自不包含內陸之運輸危險。況系爭載貨券記載系爭鋼板於裝船前已有銹損及濕損，且據SGS之公證報告既無法證明系爭鋼板於海上運送期間所發生，且據傑信公證公司之公證報告結論系爭鋼板之銹損並非於航行期間遭海水滲入所致，原告既未舉證證明受領系爭鋼板時，發現有於海上運送期間發生生銹受損情形，且因此受有若干金額之損害等情事，其請求被告公司依系爭保險契約約定賠償其所受損失，為無理由等語置辯。並聲明：㈠原告之訴及假執行聲請均駁回。㈡如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。

四、兩造不爭執事項：

㈠原告旭奇公司、紳峻公司於102 年9 月間，分別向ThyssenKrupp MannexAsia Pte.Ltd.、Steelinvest(Jersey)Ltd. 購買如附表所示系爭貨物，均以Coreshining公司所屬系爭船舶由印度Visakhapatnam港運送至高雄港。

㈡原告旭奇公司及原告紳峻公司就系爭貨物，已分別向被告旺旺友聯公司投保海上貨物運輸險，保險條款為英國保險人協會制定之ICC（A）條款。

㈢系爭貨物之買賣交易條件為CFR。

㈣就系爭載貨證券及對於貨物外觀情狀所有註記（原證四及原證六REMARKS的部分）不爭執。系爭貨物於裝船前係露天存放。

㈤被告上海恒鑫公司與船舶所有人Coreshining 於2013年7 月31日簽訂定期傭船契約，並與STEELINVEST 公司有航程傭船契約（原證四、六的提單）。

㈥對於系爭貨物之公證報告形式上不爭執。

五、本件爭點：

㈠系爭貨損是否於海上運送中發生？原告是否因系爭貨損受有損害？金額若干元？

㈡被告上海恒鑫公司就上述貨損有無過失？其是否應負運送人之債務不履行損害賠償責任？得否主張運送人的免責責任？

㈢原告得否請求被告旺旺友聯公司給付保險金？金額為何？

六、本院之判斷：

㈠本件原告主張系爭載貨證券為被告上海恒鑫公司所簽發，並認上海恒鑫公司應負運送人之責，然為被告上海恒鑫公司所否認，則本件原告就系爭貨損之賠償請求，自以被告上海恒鑫公司應否負運送人之責為前提。經查：

①按海上貨物運送契約，謂以運送貨物為標的，受取運費，利用在海上或在與海相通水面或水中航行之船舶，由運送人與託運人所訂立之契約，非以運送人自有船舶運送為必要（民法第622條、海商法第38條第1款規定參照）。載貨證券係指證明依海上貨物運送契約而收受或裝載貨物，以表彰貨物所有權之有價證券，運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券（海商法第53條規定參照）。是以，載貨證券之發給，以海上貨物運送契約存在為前提，先有海上貨物運送契約，而後始有載貨證券之發給。海商法第53條雖將「運送人」與「船長」並列，惟載貨證券責任僅由「運送人」負擔，載貨證券之發行應係運送人之固有權限，船長簽發載貨證券，僅係代理運送人為之而已。倘船長經運送人同意，當可以自己名義選任複代理人，就對外關係而言，複代理人仍係運送人之代理人；就內部關係而言，其效果直接歸屬於運送人。參諸1924年海牙規則第1條(a)款規定「運送人，包括與託運人訂立運送契約之船舶所有人或租傭船人（"Carrier " includes the owner or the charterer whoenters into a contract of carriage with a shipper.）。」其中「租傭船人」涵蓋船舶承租人、定期傭船人（TIMECHARTER）及航程傭船人（VOYAGE CHARTER）。又定期傭船契約，係指船舶所有人於一定期間，將船舶全部及其所僱用之船長、海員，一併包租予定期傭船人，該等船長及海員並須聽從定期傭船人之指示以執行其職務之契約，通說性質乃「船舶用益」及「船員勞務供給」之混合契約。定期傭船人運送他人之貨物時，對第三人而言，與船舶承租人有同一權義，為一準船舶所有人。至航程傭船人，如係單純之傭船人，為運送人之相對人，無運送責任可言；如其為主運送契約之傭船人，亦即為再運送契約之運送人時，始有負擔運送責任之問題。準此以言，運送人為船舶所有人時，船長固為船舶所有人代理簽發載貨證券，但於運送人為租傭船人時，船長代理簽發載貨證券之本人，即非未與託運人訂立海上貨物運送契約之船舶所有人，而係為租傭船人。原則上，船長為船舶所有人代理簽發載貨證券，例外於船舶租傭予租傭船人為運送使用時，船長始為租傭船人代理簽發載貨證券。是以，船舶已定期傭船予傭船人，該定期傭船人於傭船期間當為運送人，原船舶所有人自無可能併為運送人。又載貨證券具有貨物收據、運送契約證明及物權證券或權利證券之性質，運送人得與託運人簽訂運送契約，於貨物裝船後簽發載貨證券，或以簽發載貨證券作為運送契約之證明，故如非運送人者，自無庸簽發載貨證券予託運人，而對託運人、受貨人或載貨證券持有人負簽發人之責任。反之，如為運送人者，對於其自行或其代理人、船長基於運送契約所簽發之載貨證券，當然應負簽發人之責任。至於船長或其代理人實際上究為何人所僱用，要非所問。

②系爭載貨證券右下角「Signature」欄分別係記載：「ASAGENTS FOR AND ON BEHALF OF the Master MV Coreshining OL Capt.LI QILING），並加蓋BROUWER SHIPPING &CHARTERING公司章戳，另有「OR J.M.BAXI & COMPANY ASAGENT ONLE」，則系爭載貨證券足徵為BROUWER公司及OR J.M.BAXI &COMPANY係以貨運代理商之身分並為系爭船舶船長代理簽發系爭載貨證券甚明。則系爭載貨證券係為業界所稱之「無頭證券」，自應辨認何人為系爭載貨證券之運送人。揆諸前揭說明，端視系爭船舶是否訂有傭船契約？何種傭船契約？進而判斷系爭載貨證券之運送人究為船舶所有人或租傭船人。

③原告主張：系爭船舶之船舶所有人將系爭船舶出傭予被告上海恒鑫公司，上海恒鑫公司為系爭載貨證券之運送人云云，然上海恒鑫公司雖不爭執為定期傭船人，惟否認為運送人，經查，系爭船舶既由船舶所有人CM公司出傭予被告上海恒鑫公司為定期傭船使用後，再承載系爭貨物，由代理商代理船長簽發系爭載貨證券，船舶所有人顯非系爭載貨證券之運送人甚明。

④而載貨證券可分為船舶所有人載貨證券及運送人載貨證券，船舶所有人載貨證券為早期因為船舶所有人即運送人時之載貨證券簽發類型，簽發載貨證券為船長之職責，船長自係代表船東而簽發。另運送人載貨證券惟晚其船東與運送人地位逐漸脫離之載貨證券簽發類型，一般為載貨證券名目上的運送人或其代理人所簽發。而我國海商法於51年修正時，依據修法說明，已改採「運送人載貨證券」制度，而本件載貨證券，其右上角「載貨證券」(Bill of Lading)名稱下，載有「與傭船契約一起使用」(To be used with charter-parties)文字，即表明此載貨證券所表彰之運送契約運送人，並非船舶所有人而為船舶傭租人，亦即表明載貨證券之簽發人即運送人為船舶傭租人，故載貨證券縱由船長授權港口船務代理簽發，亦係為船舶傭租人而簽發，不因船長原為船舶所有人而受影響。

⑤又兩造所不爭執之貿易條件為CFR，則應是賣方在起運地裝貨港船上交貨，故負責洽船、裝船，並預付至目的港運費及貨物通過大船欄杆前的一切費用與風險，買方負責海上保險以及貨物通過大船欄杆後的一切費用與風險。原告公司既為買受人，則有關洽船之相關事項，必係出賣人與船公司洽商，則系爭鋼板之出賣人為履行其與原告公司所簽訂買賣契約之貿易條件CFR，而向系爭船舶之傭船人即被告上海恒鑫公司自任運送將系爭貨物運送至高雄，應堪認定。益證代理商所代理簽發系爭載貨證券之系爭船舶船長，顯係代理運送契約之運送人被告上海恒鑫公司。是以，系爭載貨證券之運送人應為被告上海恒鑫公司。

㈡系爭貨損是否於海上運送中發生？原告是否因系爭貨損受有損害？金額若干元？

①系爭鋼板於起貨時，確有鋼板銹損之情，此為兩造所不爭執，而原告主張系爭貨損係於海上運送期間所發生，無非以祥瑞公證報告記載：裝載鋼板之第1、2、3號船艙均有積水，該積水以硝酸銀測試後，均呈陽性反應，因此該積水係海水(本院卷二第200頁)。又該公證報告於8.0「貨損原因」：中譯為基於前述事實，本公司推測本件貨物之受損，可能係因：…。2)因天氣不好及不良海象，浪大、船舶搖晃，船舶航行於南中國海期間，海浪長期打上船舶，致使海水滲入船艙）(本院卷二第201頁)等為憑。然此為被告所否認，經查：

⑴系爭鋼板於裝船前係露天存放，而系爭載貨證券上原即有系爭鋼板於裝船前即存在如下銹損狀況之註記（remarks）：「MATERIAL PARTLY RUST STAINED」（貨物部分受有銹蝕）「RUSTY EDGES"（邊緣銹蝕）」「WET BEFORE SHIPMENT」（裝船前即有溼損）「STORED IN OPEN AREA PRIOR TOLOADINGG」（貨物於裝船前乃存放於開放區域）｛見本院卷一第9頁、11頁、124頁、126頁｝，此均為原告所不爭執，足見系爭鋼板於裝船前即已發現部分鋼板存在銹損及溼損。

⑵系爭鋼板之貨損原因除原告所提出之SGS公證報告外，另有船東互保協會委託之協和海事保險公證人有限公司公證報告（下稱協和公證報告，見本院卷第二第148頁至第157頁），復經船東互保協會再行委託MINTON,TREHARNE & DAVIES(S)Pte.Ltd.海事工程科學分析公司（下稱MTD分析顧問公司）進行樣本化驗之評估報告（下稱MTD評估報告）以及被告旺旺友聯公司委託傑信公證有限公司之公證報告（下稱傑信公證報告，見本院卷二第48頁至第51頁），另被告上海恒鑫公司亦委託祥瑞海事保險公證人有限公司之公證報告（下稱祥瑞公證報告，見本院卷二第193頁至第198頁），且為兩造所不爭執，而據祥瑞海事公證人之公證報告（見本院卷二第193頁以下）第3頁最末段5.0RELEVANT DOCUMENT乙欄第1點明載：依2013年9月6日SGS公司於裝載港所出具之「貨艙檢查報告」（HATCH INSPECTION REPORT），本船貨艙於各方面皆適合於用來受載本件鋼板貨物（the cargo holds werefit to receive the steel plate）。所有貨艙的艙蓋接縫處都已充份貼上了船用防水膠布，且其上又覆蓋有三層防水帆布。況公證人公證時並未見到艙蓋邊緣有任何海水滲漏的痕跡，在所有鋼板上也未見到任何滴落之水漬（協和公證公司之公證報告第12頁）。則依前所述，系爭船舶之艙蓋並無原告所稱有未密合之情，而原告復未能舉證證明有何艙蓋未密合之事實，則原告所稱系爭鋼板應是海水自艙蓋滲漏至貨艙致艙內貨物受海水侵蝕受損，自無所據。

⑶系爭鋼板於裝船前乃存在於碼頭邊的開放空間，且於裝船期間連續雨天，另系爭鋼板於裝船前，即已發現部分鋼板有銹損，此為兩造所不爭執，故系爭載貨證券於貨物裝船後，即已將上情全數保留註記於其上，且此為託運人Steel Authority of India Limited（以下稱「SAIL公司」）所明知，託運人尚且於2013年9月5日發函予系爭船舶之船長，促其儘快於大副收據（MR,即Mate's Receipt）及載貨證券（B/L ,即Bill of Lading）上將上開貨物狀況註記後，即將貨物裝船並簽發MR及BL。此有Coreshining所提出之SAIL公司發給本船船長之信函（見本院卷二第172頁至第174頁）可稽。船長接獲SAIL公司上開指示後，即簽發於載貨證券上為上開保留註記之不清潔提單，將系爭鋼板運至高雄港交貨。本件船長受託運人為上開指示，簽發不清潔載貨證券，則運送人依該載貨證券即僅負有將貨物依託運時之狀況承運之義務，並不負擔依清潔載貨證券之記載交付貨物之義務。原告二人係以"AS IS WHERE IS"（依現地、現況交貨）之條件，向SAIL公司購入此貨（見本院卷一系爭貨物之COMMERCIAL INVOICE），且SAIL公司亦指示船長將貨物依現況裝船運送，並簽發已為保留註記之不清潔提單；原告等且同意SAIL公司得憑該不清潔提單押匯取款，自亦等同同意系爭鋼板依該狀況裝船交運之結果。

⑷系爭鋼板自2013年9月11日自出口港啟運，至同年9月24日運抵高雄港（原告所提載貨證券中譯文誤植為11月9日），並於翌日擬報關時發現系爭貨損，其運送期間僅約14日，而系爭鋼板於託運時已存在潮溼、生銹之狀況均如前述，足見運送中，系爭生銹之鋼鐵貨物因在潮濕之條件下運送，自可能令生銹之狀況持續惡化及擴大。再參之MTD分析顧問公司分析及判斷之結論稱「系爭貨物是在已屬次級標準條件（潮濕、易導致生鏽）的環境條件中被裝載上船，此情形可從運送單據上按照託運人之指示所記載批註的各項事實以為證明。而從高雄卸載鋼板的鏽蝕區域取得之三件受測樣本，在執行萃取物分析後獲得知各項數據結果亦顯示：「海水」與「系爭貨物據稱濕損事件」兩者之間即便確實有關，其關聯性亦非顯著」（見本院卷二第170至171頁）。

⑸另MTD公司據SGS公證公司就系爭鋼板貨物，在三處不同位置就鋼板表面之銹粉取樣之三份樣本進行化驗所得出之數據，作更進一步之海事科學分析，所得結論為：以「典型的海水樣本」之標準成份而言，無論海水取樣地點在何處，某些「離子對」（ion pair）之濃度比率乃恆常不變。而將海水樣本之「離子對」濃度比率與本件三件受測樣本中測得之「離子對」比率值相比對之結果，發現此三份受測樣本其萃取物之「離子對」濃度比率，與「海水」之「離子對」比率顯然不同。足見海水絕對不是本件貨物生銹之主要決定因素。另MTD公司亦自此三份受測樣本萃取物之數據發現，此三份樣本都含有數量不一的甲酸鹽、亞硝酸鹽、硝酸鹽和阿摩尼亞離子。而這些成份都與海水無關。從而可見海水在這些鋼板貨物所接觸之環境中，並無任何顯著之作用。（見本院卷二第165頁至第170頁）。

⑹綜前所述可知，縱各公證公司於目的港所作之硝酸銀測試有所差異，然非均屬海水或淡水反應，且依據稍微偏陽性之反應(slightly positive reaction)，而顯示系爭貨物有鹽份（salt）反應，此亦非「海水」之影響。從而原告主張本件系爭鋼板應是於運送中接觸海水而受損，即屬乏據。況依據系爭鋼板起貨時照片所示，並非全數均呈現規則性之銹損，而係分布於鋼板表面各處，且非侷限於艙底部分之鋼板，則若係於航運過程中海水滲入艙底，鋼板銹損應可能侷限於呈現艙底部分之鋼板，且若確係滲入，則依據海水浸潤現象，應係鋼板全面性之銹損，而非部分完好，部分銹損，故尚難僅憑原告所呈遠東公證公司之報告所示，即認系爭貨損係於海上運送中所發生，是原告之主張尚屬無據。

②原告另主張因系爭貨損受有如附表所示之損害云云，然為被告所否認，經查：

⑴原告自承系爭受損之鋼板均已出售，並提出客戶用料明細表及發票為憑（見本院卷三第194頁至第205頁），然系爭鋼板中有988件（3,428.495噸）的鋼板，於協和公證公司進行檢查時，原告已交貨給終端使用人（end users），無法就其狀況進行檢查（見本院卷二第135頁，協和公司公證報告第11頁G1 Minutes欄第a點），協和公證公司之公證人當時曾建議受貨人將其認為可接受的和不可接受之貨物分開存放，以便公證人可就其認為不可接受之貨物進行檢驗，並避免貨物互相影響。但此要求遭受貨人拒絕。故最後貨物保險人同意只就看的到的貨物部分之外部表面情狀(to inspect theexternal surface of these steel plates from visiblearea only)作檢查（同本院卷二第135頁協和公司公證報告第11頁G1 Minutes欄第b點）。足見各家公證公司之公證人，當時皆未能就全部貨物之實際狀況進行檢查，故均無法得知實際受有損失之鋼板數量及生銹之狀況及範圍如何，則原告所稱系爭鋼板之實際數量已有疑義。

⑵又原告在未將系爭鋼板作任何除銹等處理，即將部份鋼板交貨予其買家，且依據原告所提出之客戶用料明細表所示，其等出售A36鋼板之售價介於每公斤16.5元至18.1元之間，且原告自承每公噸售價為16,836元，然原告無法提出售出貨品即為受損之系爭鋼板，足見系爭鋼板雖有生銹，但是否確因銹損而減低售價自屬不明。另本院就系爭中厚鋼板屬性分別函詢台灣鋼鐵工業同業公會（下稱台灣鋼鐵公會）及高雄國際鋼鐵經營協會（下稱高雄國際鋼鐵協會），台灣鋼鐵公會回函稱「中厚鋼板若無特殊之防銹處理，於露天環境會產生自然銹蝕;另生鏽是否可以接受視買賣雙方合約約定。生鏽之鋼板通常可經由噴砂處理，噴砂處理後確認厚度是否合乎規範厚度，若噴砂處理後鋼板厚度仍合乎規範厚度或買賣雙方協定厚度則無損於鋼板後續之用途」（見本院卷三第164頁）。高雄國際鋼鐵協會則函覆稱「中厚鋼板ABS Grand A存放於露天空地會自然氧化生銹。有此現象屬正常品。中厚鋼板ABS Grand A 21750元/噸，但中厚鋼板只會自然氧化生銹，不會有接觸海水腐蝕的情況；無法提供102年之價格。A36之中厚鋼板正常品於102年9月間，中鋼板19120元/噸；進口板18040元/噸；若因接觸海水生銹/銹蝕情形中厚鋼板102年9月間在台灣地區平均價格為15000元/噸左右」（見本院卷三第190－2頁），則上開函示雖就A36鋼品之價格有所差異，然可推認A36鋼品縱有銹損，惟經由處理仍可認定為正常品，縱未加處理最低大致有每公噸15,000元之價格，而原告陳稱每噸售價約為16,836元，並未低於市價。則原告在未將貨物作任何處理，即將部份貨物交貨予其買家，足見系爭貨物雖有生銹，但是否確因銹損而減低售價自屬不明。

③綜前所述，原告就系爭載貨證券所標示之不潔提單之註記，既無法舉證證明系爭鋼板於海上運送中，因系爭船舶有何水密不佳致船艙進水而不具堪航能力，或被告上海恒鑫公司在運送中有何過失，致系爭鋼板產生銹損，自不應認被告上海恒鑫公司應就系爭鋼板到港時之銹損負運送人之過失責任。另系爭鋼板之銹損既為固有瑕疵，且又無法證明確實受有損害，則依據系爭保險契約第4條第4款被保險標的之固有瑕疵或本質所引起的損害或費用，不在承保之範圍，則原告之請求賠償自屬無據，從而有關原告損害賠償額之計算，自無再予審究之必要。

七、綜上所述，本件原告無法證明系爭鋼板之銹損係於海上運送中所發生，且無法證明實際受損金額，則原告請求被告上海恒鑫公司應負運送人之賠償責任，另被告旺旺友聯公司應負保險理賠之責，均無所據。從而，原告基於保險契約、載貨證券及運送契約等法律關係，請求命如其聲明所示之判決，為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請已失所附麗，應併予駁回之。兩造其餘攻防及舉證，核與判決結果無影響，無一一審究之必要，附此敘明。

據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。

民事第二庭法 官 陳嘉惠