臺灣橋頭地方法院104年度訴字第323號

• 裁判案由: 損害賠償
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺灣橋頭地方法院
• 裁判日期: 106 年 10 月 31 日
• 法官: 黃苙荌
• 法定代理人: 林健男、劉枋、鄭榮勳、盧思遠
• 原告: 台朔重工股份有限公司法人
• 被告: 韋臺國際物流股份有限公司法人、偉聯運輸股份有限公司法人、鴻運通運股份有限公司法人

臺灣高雄地方法院民事判決　　　　　　　104年度訴字第323號原　　　告　台朔重工股份有限公司
法定代理人　林健男
訴訟代理人　蔡桓文律師
被　　　告　韋臺國際物流股份有限公司
法定代理人　劉　枋
訴訟代理人　楊思莉律師
被　　　告　偉聯運輸股份有限公司
法定代理人　鄭榮勳
追加被告　　鴻運通運股份有限公司
法定代理人　盧思遠
上二人共同
訴訟代理人　邱柏榕律師
史乃文律師
被　　　告　張少民
上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國106年10月23日言
詞辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按當事人死亡或法定代理人之代理權喪失者，其繼承人或法定代理人於得為承受訴訟時，應即為承受訴訟之聲明，他造當事人，亦得聲明承受訴訟，民事訴訟法第175 條定有明文。本件原告台朔重工股份有限公司之法定代理人原為李志村，於訴訟繫屬中變更為林健男，有公司登記資料在卷可憑，並經具狀聲明承受訴訟（二卷第15、172頁），核無不合，
應予准許。
二、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴。但請求之基礎事實同一者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第2
款定有明文。原告原僅以韋臺國際物流股份有限公司（下稱韋臺公司）、偉聯運輸股份有限公司（下稱偉聯公司）為被告，聲明：（一）韋臺公司應給付原告新臺幣2,498,415元
，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息。（二）韋臺公司、偉聯公司應連帶給付原告2,498,415元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息
5%計算之利息。（三）前揭給付，任一被告已為全部或一部給付者，其餘被告就其履行範圍內，同免給付義務（一卷第3頁）。嗣於言詞辯論終結前，對韋臺公司變更其請求權基
礎為民法承攬運送契約關係及追加委任契約關係，另追加張少民、鴻運通運股份有限公司（下稱鴻運公司）為被告，並變更上開訴之聲明（二）為：鴻運公司、偉聯公司、張少民與鴻運公司應連帶給付原告2,498,415元，及其中鴻運公司
、偉聯公司自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息。其中張少民自追加起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息（四卷第94頁背面）。
核原告上開變更追加，與本件原起訴之主張之事實，均指同一貨物於同一時、地所生之事故，其證據、訴訟資料具有同一性、一體性，審理中均得互為利用，其基礎事實同一，依首開法律規定，應予准許。
貳、實體方面
一、原告主張：
（一）緣韓國大連工業公司（DAELIM Industrial Co.Ltd，下稱DAELIM公司）所規劃的東西方電廠公司（Korea EAST-WEST POWER Co,Ltd，下稱EW公司），就其中之# 9、# 10整
套電廠設備，交由日本國之Babcock-Hitachi K .K. KureDivision公司（下稱BHK公司）承攬。BHK公司乃向原告採購電廠設備，而於民國100年7月29日簽訂KPAV 170行星磨煤減速機12台買賣合約，金額為美金與5,650,000元，約
定海運交貨條件為FOB，依國際貿易規定，賣方需負責在
輸出國貨物越過船舷之所有Local Charge費用及其風險），合約原訂交貨期限為103年1月10（事後雙方合意延期至103年4月30日）。嗣於103年3月26日，原告接獲被告韋臺公司，即End User委託之Forwarder聯絡人簡涵渟小姐代
表業主之運輸公司通知後，即請韋臺公司提供台灣所有
Local Charge之報價，並經韋臺公司回覆報價金額，原告乃予同意，雙方即成立承攬運送之合意。是原告與韋臺公司間成立承攬運送契約。且韋臺公司亦確實處理貨物上船事宜，即使無書面運送契約關係，原告已支付吊櫃費、封條費、電放費、裝貨費及板架費，韋臺公司既已陳述其受託運送系爭貨物後，轉委託予訴外人HYUNDAI MERCHANT
MARINECO.,LTD.（下稱現代航運公司）負責實際運送，依民法第660條第1項，原告與韋臺公司間有承攬運送契約關係，縱無承攬運送契約，亦成立委任契約關係。
（二）同年3月31日，韋臺公司通知原告，進貨75號碼頭至明裕
交通事業有限公司（下稱明裕公司）；原告即於同年4月1日、4月2日分批將6台減速機(含附件)運送至高雄碼頭區
交明裕公司，由明裕公司即向碼頭領櫃、裝櫃後，依韋臺之裝運通知單運送系爭貨物至69號碼頭（下稱系爭碼頭）完成進倉程序，之後需配合船公司時程由韋臺公司負責安排車輛將減速機及附件自69號碼頭分別運送至APL Bahrain及Hyundai Courage等兩艘船邊進行吊櫃上船之作業；同年4月2日，韋臺公司提供減速機6台裝運通知單予原告公
司，並通知明裕公司進倉，船公司分別為美商美國總統輪船股份有限公司（下稱APL公司及現代海鋒船務代理股份
有限公司(此船即發生系爭事故之裝運船），結關日為103年4月2日（RMK: 4月3日中午12點前進倉，下午5點前放行完畢)，而原告公司既已將系爭貨物之上船事項委由韋臺
公司承攬運送，則第75號碼頭系爭碼頭間之船邊裝船之運送，是由偉聯公司或鴻運公司實際負責運送，係由韋臺公司負責接洽，已與原告無關。
（三）而上開約定交貨之行星磨媒減速機其中一台（下稱系爭貨物）於103年4月5日，在系爭碼頭內，由偉聯公司之駕駛
員張少民駕駛車牌號碼00-000號曳引車（下稱系爭曳引車)拖曳至船邊欲進行裝船作業途中，在上開碼頭T8區轉彎
之際，系爭曳引車之第五輪鬆脫導致板架與拖車分離，復因外車板老舊，致脫離後外車板腳架損壞，板架前端直接著地，系爭貨物因而受損（下稱系爭事故）。張少民駕駛系爭曳引車，本應依道路交通管理處罰條例、道路交通安全規則第39條第14款、第39條之1、第82條第1項第4款等
規定，應注意聯結設備有無完善、裝載物品有無超過曳引車及拖架核定之總重量，卻疏未注意，仍以其所該總連結重量低於系爭貨物及板抬總重之系爭曳引車進行運送，始致曳引車無法承受系爭貨物及其外車板台重量，肇生系爭事故，張少民就系爭事故之發生自有重大過失，依民法第1項前段，應對原告負侵權行為損害賠償責任。又張少民
於系爭碼頭現場受偉聯公司指揮監督、身穿偉聯公司制服，系爭拖車為鴻運公司所有，張少民復駕駛該車，且鴻運公司亦對系爭貨物之運送投保保險，由此可知偉聯公司與鴻運公司對張少民均應具有指揮監督權，鴻運公司、偉聯公司依民法第188條規定，均應與張少民連帶負僱用人之
侵權行為損害賠償責任。
（四）而鴻運公司、偉聯公司、張少民均為韋臺公司之履行輔助人，依民法第661條、第544條規定，韋臺公司應就系爭貨物之毀損負損害賠償責任。
（五）系爭事故因係發生在陸上階段，依海商法第75條第1項規
定，仍應依民法處理。縱使系爭貨物當時未上船，因原告與國外廠商係約定「FOB」交貨條件，尚未交貨前之風險
仍在原告方，原告仍有系爭貨物所有權，且亦因系爭事故負擔額外支出。若原告與韋臺公司真如渠等主張不存在運送契約關係，對此「交貨予運送公司到交貨予國外廠商」階段，將使原告在損害發生時，負擔極大風險而陷入求償困難。且系爭貨物受損時，原告仍為所有權人，相關損害費用亦由原告支出，縱其事後已移轉所權與韓國買方，原告仍有權請求損害賠償。
（六）系爭事故發生後，原告、韋臺公司與偉聯公司會同訴外人中華海事檢定社股份有限公司、寶島海事檢定有限公司共同檢視系爭貨物，初步發現有：溫度計接頭破裂、牛油管變形及油漆剝落等損害（下稱系爭損害），惟機器內部、功能是否完好仍須進一步檢查，並由鴻運公司為本事件製作肇事報告表。另因國外廠商交貨期限將至，為避免有遲延責任而要求原告先行出貨至韓國，貨物抵達後再派員至韓國做細部檢查，故原告派遣技師前往韓國進行額外檢測及試俥費用共計2,498,415元（詳如附表），故此費用發
生仍與系爭事故有相當因果關係。綜上，系爭事故之損害，韋臺公司應依債務不履行之不完全給付負損害賠償責任，並與張少民、偉聯公司、鴻運公司依侵權行為法律關係負連帶損害賠償責任，為此爰依民法第661條、第544條、第227條、第216條第1項、第184條第1項前段、第185條、第188條第1項規定，提起本件訴訟。並聲明：
⒈韋臺公司應給付原告2,498,415元，及自起訴狀繕本送達
之翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息。
⒉鴻運公司、偉聯公司、張少民應連帶給付原告2,498,415
元，及其中鴻運公司與偉聯公司自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息。其中張少民自追加起訴狀繕本送達翌日起至清償日止按年息5%計算之利息。⒊前揭給付，任一被告已為全部或一部給付者，其餘被告就其履行範圍內，同免給付義務。
4.願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告之答辯：
（一）韋臺公司則以：
1.系爭貨物由我國高雄港運送至韓國交貨，為具有涉外因素之民事事件，原告應說明本件契約請求權適用之準據法。2.縱認本件應以我國法為準據法，系爭貨物已運至韓國釜山交付買受人受領，即應由買受人即系爭貨物之受貨人取得運送契約所生之權利，原告既非受貨人，自無從本於運送契約之法律關係為請求。
3.系爭貨物乃買方所委託之運送人Sejung(china)Shipping
Co.Ltd（下稱Sejung公司）與韋臺公司聯繫，委託韋臺公司與原告聯絡安排系爭貨物自高雄港裝船出貨事宜。原告與韋臺公司間並無運送契約、亦無承攬運送契約關係，更無何委任契約關係。
4.韋臺公司與偉聯公司無契約關係，亦無選任監督關係，亦非僱主與受僱人之關係，自無民法第188條之適用。另韋
臺公司為法人，原告自無從主張韋臺公司與偉聯公司應負民法第184條第1項及第185條第1項之侵權行為責任。
5.系爭貨物受貨人並未持有載貨證券，系爭貨物之危險負擔按FOB貿易條款約定仍應由原告負擔。而原告請求之費用
均為試俥及檢查費用，無零件和修理費用，由此可知系爭貨物並未因系爭事故受損，應僅有外箱損害，原告依侵權行為物之毀損之損害賠償，即無理由。
6.系爭貨物縱因系爭事故發生損害，亦應以修復損害為賠償方式，系爭貨物係於台灣受損，應可於臺灣進行機器檢查，原告卻仍將系爭貨物運出至韓國後，方安排技師赴韓國檢測。故於韓國當地檢查、試俥之相關費用及試俥工具運輸費用等因檢修而生之額外費用，非修復系爭貨物之必要費用，自無由令伊就此賠償。至於技師之工資費用（含機票），均為原告原有之員工，依其指揮派往韓國執行職務，並未自原告處獲得額外報酬，此部分費用原告實際並未支出，卻據此請求賠償即非有理，前開費用均與韋臺公司無涉。再者，即使原告有遲延責任，依據原告提出之訂單內容，該遲延責任亦早於貨物交運前即已發生，與系爭事故無關。
（二）被告偉聯公司、鴻運公司除同韋臺公司上開抗辯外，另補陳：
1.伊等與韋臺公司均為獨立之法人，原告舉證伊為系爭運送契約之履行輔助人。縱認伊為系爭運送契約之履行輔助人，惟系爭貨物有無原告主張受損之情形以及原告是否據實告知系爭貨物實際重量而讓運送人得採取適合運送之運輸設備，均與運送人或其履行輔助人有無重大過失有關，原告亦應舉證以實其說。
2.高雄港68號碼頭及系爭碼頭之事業單位主乃為APL公司，
，APL公司對於拖車及駕駛工作內容有完全之指揮權，嗣
因中國航運股份有限公司（下稱中航公司）向APL公司承
攬碼頭內拖車業務，再由中航公司與偉聯公司簽約，將拖車業務委外發包給偉聯公司，偉聯公司再委由鴻運公司，由鴻運公司承包拖車業務，故鴻運公司僅負責拖車調度，再與利盈公司等車行簽訂契約，由車行派遣駕駛員駕駛鴻運公司之拖車，是張少民並非偉聯公司員工，而係利盈公司員工，因鴻運公司與利盈公司有簽訂承攬契約，故利盈公司提供司機載運鴻運公司所承攬之貨物。運送系爭貨物至69碼頭後，由APL公司進站收櫃人員決定是否更換板抬
，然系爭貨物並未更換板抬，即收置於碼頭儲位區，由APL公司船務部指揮貨櫃裝船，將系爭貨物托運至船邊進行
裝船作業。至於貨物運來時，目前作業皆藉助電腦系統指派拖車司機，而張少民則係固定駕駛系爭車輛之車頭，且鴻運公司在系爭碼頭作業拖車頭僅有單一樣式，無從就貨物狀況決定須使用何種車頭，若貨物情況不是用碼頭內拖車，亦須船公司自行解決，非屬鴻運公司所能決定。
3.原告主張系爭事故所受損害為2,498,415元，惟原告須舉
證系爭貨物有毀損、系爭貨物因毀損而減損之金額。系爭貨物縱有受損，係於台灣受損，應可於臺灣進行機器檢修，原告派員至韓國檢修之出差費、檢查及試俥等費用由被告等負擔並不合理，而無必要，更與伊等無涉等語置辯。（三）張少民除引用偉聯公司、鴻運公司之答辯外，另補陳：伊就本件事故並無過失，伊在系爭碼頭開車近30年從未發生過此種事故，也不知道為何會脫落，是否是明裕之板台過於老舊，且系爭貨物包裝後，高度過高重心不穩，如有遇到轉彎時會傾斜欲倒，伊不清楚曳引車載重上限。又伊為利盈公司所雇用之員工，勞保也是由利盈公司投保，碼頭管理由偉聯公司負責，但伊實則係由該公司分派去碼頭工作。而系爭曳引車並非伊所有，乃鴻運公司提供伊駕駛等語置辯。
（四）被告等均聲明：原告之訴假執行之聲請均駁回。如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、不爭執事項：
（一）兩造均同意由臺灣橋頭地方法院管轄。
（二）系爭貨物乃訴外人BHK公司為其客戶韓國DAELIM公司所規
劃之EW公司之整套電廠設備，向原告購買。
（三）原告與BHK就系爭貨物所訂定之買賣契約，國際貿易買賣
條件為FOB。運送條件為CY。
（四）系爭貨物由明裕公司將系爭貨物固定在現代航運公司折疊櫃上，並使用明裕公司之#28外車板台（下稱系爭板台）
，由明裕公司運送從75號碼頭運至系爭碼頭。
（五）系爭貨物經裝櫃為編號HDMU0000000號之平板櫃。
（六）103年4月5日，在高雄港69碼頭內，張少民駕駛系爭曳引
車拖曳系爭貨物至船邊欲進行裝船作業途中，在系爭碼頭T8區轉彎之際，系爭曳引車拖車車頭與板台脫離，外車板腳前端直接著地。
（七）系爭碼頭乃APL公司向高雄港務股份有限公司高雄港務分
公司（下稱高雄港務公司）承租，由APL公司經營碼頭船
邊貨櫃裝卸、貨櫃場、倉庫管理及貨櫃維修等業務，APL
公司為商務港港務管理規則第2條第1款所稱之作業機構，亦即APL公司為系爭碼頭之事業單位主。而中國航運股份
有限公司（下稱中航公司）和APL公司簽約承攬系爭碼頭
區域內拖車業務，中航公司再與偉聯公司簽約將拖車業務委外發包給偉聯公司，偉聯公司則和鴻運公司簽約，由鴻運公司承包系爭碼頭區域內之拖車業務。鴻運公司又與利盈公司等車行簽約，由車行派遣駕駛員到系爭碼頭駕駛鴻運公司所有之拖車。
（八）系爭貨物抵達碼頭後是否更換板台是由APL公司進站收櫃
人員決定，而系爭貨物抵達碼頭後，並未更換板台，仍援用明裕公司之板台。
（九）鴻運公司在系爭碼頭區之所有拖車頭均為三菱牌（FUSO）、曳引式、連結重量35公噸，而張少民所駕駛的拖車頭均係固定為系爭車輛。
（十）明裕公司使用運送系爭貨物至系爭碼頭之曳引車車牌號碼為287-KQ，該曳引車總聯結重為43公噸，而系爭板台最大承載重量為35公噸。
（十一）系爭貨物重量在外箱部分已標示為32000公斤。系爭板
台重量12,000公斤。
（十二）系爭事故發生時，系爭車輛車主為鴻運公司，板台則為明裕公司所有，張少民則係利盈公司派來系爭碼頭的司機。
（十三）系爭貨物於系爭事故發生後即經退運，嗣經另行安排船期，於103年4月18日運送至韓國釜山交付訴外人受領，現已非原告所有。
（十四）系爭貨物送抵韓國後，原告派技師前往韓國，實際支出韓國當地之試俥費用美金27,820元，折合874,939元，
另支出試俥工具運輸費用407952元。
四、本件爭點：
（一）本件是否為涉外法律關係民事事件？其準據法為何？
（二）原告與韋臺公司間有無契約關係存在？若有，為何種契約關係？偉聯公司是否為韋臺公司之履行輔助人？原告依據委任契約或承攬運送契約請求損害賠償有無理由？
（三）又偉聯公司及鴻運公司對張少民有無監督指揮權利？系爭貨物毀損，是否係因張少民之過失所致？原告請求被告鴻運公司、偉聯公司、張少民負侵權行為連帶損害賠償責任，有無理由？
（四）系爭貨物有無因系爭事故損壞？原告是否有因系爭事故受有損害？原告所請求之項目，是否與系爭事故所損害有因果關係？或為必要之損害填補支出？
（五）原告請求被告賠償其如起訴狀附表所示之損害，有無理由？如有，得請求之項目及金額為何？
五、得心證之理由：
（一）按民事事件涉及外國人或外國地者，為涉外民事事件，內國法院應先確定有國際管轄權，始得受理，次依內國法之規定或概念，就爭執之法律關係予以定性後，決定應適用之法律（即準據法）。查本件依原告主張之上開事實及兩造所不爭執系爭貨物之買受人為日商、目的港為韓國等情，經核為含有涉外成分之運送契約涉訟之爭議，應屬涉外民商事事件甚明。次按涉外事件中，為決定該涉外法律關係所應適用之準據法，須先就訟爭事實加以定性。即以當事人主張之基礎事實為準，依法庭地法就法律關係之性質、法律名詞之概念加以確定究屬於何類法則之範疇。復按「法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律。」、「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但另有關係最切之法律者，依該法律。法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律。」，涉外民事法律適用法第20條第1、2項、第25條分別訂有明文。本件兩造均為本國人，原告依據侵權行為法律關係請求，而所主張之侵權行為地乃我國之系爭碼頭，又其主張承攬運送契約或委任契約，亦均指涉系爭事故發生之運送階段而言，契約履行地亦在我國境內，原告所主張之契約當事人亦均為本國人，以我國法關係最切，是本件自應適用我國法律為準據法，先予敘明。
（二）按當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任，民事訴訟法第277條前段定有明文。又主張法律關係存
在之當事人，須就該法律關係發生所須具備之特別要件，負舉證之責任。次按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任，民法第184條第1項前段定有明文。是以侵權行為之成立，須行為人具有故意過失、請求權人須有權利遭受侵害，亦即行為人須具備歸責性、違法性，並不法行為與損害間有因果關係，且須受有損害，始能成立。另主張侵權行為損害賠償請求權之人，對於侵權行為之成立要件應負舉證責任。本件原告既主張依侵權行為規定，請求張少民就系爭貨物之損失負損害賠償責任，及偉聯公司、鴻運公司應就此負張少民之僱用人連帶損害賠償責任，自應先就張少民故意過失侵害其就系爭貨物權利之行為、暨原告確因此行為受有損害等節，負舉證責任，若原告先不能舉證，以證實自己主張之事實為真實，則被告等就其抗辯事實即令不能舉證，或其所舉證據尚有疵累，亦應駁回原告之請求（最高法院17年上字第917號判例參
照）。
（三）就系爭事故發生之原因，本院認定如下：
1.查鴻運公司前就系爭曳引車，向富邦產物保險股份有限公司（下稱富邦產險公司）投保貨物運送人責任險，於系爭事故發生後，經鴻運公司通報富邦產險公司為出險處理，即由富邦產險公司通知寶島海事檢定有限公司之公證人鄭智仁前往系爭碼頭勘查貨損及調查損失原因，業據證人鄭智仁於本院審理中結證屬實（院一卷第42-45頁），並有
卷附初損報告（院一卷第162 -164頁）、鴻運公司肇事報告表（院一卷第182頁）、現場照片（院一卷第183-187頁）、富邦產險公司貨物運送人責任保險單（院一卷第199
-202頁）等在卷為憑。次依該初損報告，其中出險車輛勘查結果記載：「因本出險車輛為港區內專用車，故車牌已註銷，經現場檢視該車無掛牌，車門有噴漆”H968”字樣。經進一步檢視該車第五輪聯結器座盤內，其機械式嚙合鎖定裝置外觀呈不規則鋸齒狀，比對他車之鎖定裝置結構(圓滑完整)已明顯不同」，另其最末尾記載：「另查本票貨物外箱嘜頭標示貨重32,000kgs，經進一步查核被保險
人提供本出險車號之汽車領牌照登記書之總聯結重量35,000kgs，若依上述貨重32,000kgs+車重/板重約12,000kgs=44,000kgs，已超過汽車領牌照登記書之總聯結重量。」
（院一卷第163頁背面、第164頁），且系爭貨物重量在外箱部分已標示為32000公斤、系爭板台重量12,000公斤，
俱為兩造所無爭執（參見上開不爭執事項）；另查系爭曳引車車重為6.32公噸、總聯結重量為35公噸，有汽車新領牌照登記書在卷可憑（院一卷第190頁）。復按所稱「總
聯結重量：指曳引車及拖車之車重與載重之全部重量」道路交通安全規則第2條第1項第19款定有明文。則系爭曳引車於製造之初，所設計總聯結重量僅有35公噸，則其用以牽引系爭貨物連同系爭板台，顯然已逾系爭曳引車構造本身之承重結構。是已堪信系爭事故之發生，實乃因系爭曳引車之第五輪裝置之連結重量不足以承載系爭貨物加計系爭板台之重量，始致系爭貨物於運送過程中與系爭曳引車脫鉤，並掉落地面而肇生系爭事故。
2.鄭智仁雖於本院審理中證稱：經於103年4月8日至現場勘
查及就檢視系爭曳引車、系爭板台結果，乃「板台」機械裝置第五輪咬合處裂開云云（院二卷第45頁），然此與上開初損報告所附照片顯示乃「系爭曳引車」第五輪咬合處裂開之情形不同；佐以上開初損報告乃103年4月14日製作（院一卷第162頁）、證人鄭智仁係於104年10月6日始至
本院作證，距離其製作初損報告時已有一年多餘，不能排除鄭智仁因時間久遠而記憶錯誤之可能性；再參諸高雄港務警察總隊104年6月25日高港警行字第1040002245號函亦覆稱：「本案係當事人張少民駕駛AX-446號營業貨櫃曳引車迴轉時，因不明原因拖車卡榫脫落導致車頭及拖架分離之意外事故..」等語（院一卷第112頁），並有道路交通
事故現場圖在卷可憑，亦指稱係「拖車」即系爭曳引車之聯結裝置問題，與上開初損報告一致。益證證人鄭智仁所證與初損報告不同之處，應以距系爭事故發生日較近日期所製作之初損報告記載較為可採，併予敘明。
（四）按侵權行為所發生之損害賠償請求權，以有故意或過失不法侵害他人權利為其成立要件，若其行為並無故意或過失，即無賠償之可言（最高法院54年台上字第1523號判例要旨參照）。而不作為成立侵權行為者，則限於法律上或契約上有作為義務而不作為，始構成侵權行為，若法律上或契約上並無作為義務，自不負侵權行為損害賠償責任。經查：
1.原告雖援用道路交通管理處罰條例、道路交通安全規則第39條第14款、第39條之1、第82條第1項第4款等規定，主
張張少民就上開事故發生之原因有防免之注意義務云云。惟按侵權行為所稱未盡善良管理人注意義務之過失，乃指交易上一般觀念，認為有相當智識經驗及誠意之人應盡之注意而言。而按道路交通安全規則第39條第14款雖規定：「汽車申請牌照檢驗之項目基準，依下列規定：曳引車、經核可附掛拖車之小型車及拖車除依照一般汽車檢驗規定外，其聯結設備應完善…」、同規則第39條之1第1項第13款固規定：「汽車定期檢驗之項目及基準，依下列規定：...十三、曳引車、經核可附掛拖車之小型車及拖車除依
照一般汽車檢驗規定外，其聯結設備應完善；..」、同規則第82條第1項第4款規定：「曳引車牽引拖架時，應依左列規定：裝載物品後不得超過曳引車核定之總聯結重量及拖架核定之總重量。」。其所主張道路交通安全規則第39條第14款、39條之1第13款規定，固然可以作為系爭曳引
車設備本身是否完善之依據，然系爭事故發生原因，乃因所牽引之貨物重量高於總連結重量所致，並非聯結設備有不完善之處，難認與系爭事故之發生原因有何因果關係；況依其條文，乃分別為汽車定期檢驗、汽車申請牌照檢驗之應注意事項，亦核屬車主應注意而非駕駛行為之範疇，且張少民僅為系爭事故發生當時之駕駛人，並非系爭曳引車之車主，自無應負上開系爭曳引車聯結裝置設備完善之注意義務。
2.至原告所主張道路交通安全規則第82條第1項第4款規定，固涉汽車駕駛行為，惟按道路交通安全規則係依道路交通管理處罰條例第92條第1項授權所訂之法規命令，此觀該
規則第1條規定即明；而道路交通管理處罰條例第2條明定：「道路交通管理、處罰，依本條例規定..」，足見該條例適用範圍乃以該道路之交通為限；復按「道路：指公路、街道、巷衖、廣場、騎樓、走廊或其他供公眾通行之地方」，該條例第3條第1項第1款亦規定甚明，足認系爭事
故發生地之系爭碼頭區域，自非上開條例及其授權子法道路交通安全規則之適用範圍，此由卷附內政部警政署高雄港務警察總隊104年6月25日高港警行字第1040002245號函亦覆以：..因事故地點為碼頭貨櫃區，不屬道路範圍，故本案不屬交通事故，惟本總隊處理本案員警為求慎重及日後有資料可稽，仍以交通事故相關表格處理，但未製作筆錄，亦不提供交通事故初步分析研判表等語益明。是以張少民於系爭碼頭之駕駛行為，應無上開條例及規則之適用，而應依碼頭區域之相關規範、拖車作業規定或者相關契約為之。原告據以主張上開規則第82條第1項第4款規定，主張張少民駕駛系爭曳引車，其駕駛行為違背該規定，而有過失，亦容有可議之處。
3.況查系爭碼頭乃APL公司向高雄港務公司承租，APL公司並將碼頭區之貨櫃運輸業務發包由中航公司承攬執行，中航公司再與偉聯公司簽約將拖車業務委外發包給偉聯公司，偉聯公司則和鴻運公司簽約，由鴻運公司承包系爭碼頭區域內之拖車業務。鴻運公司又與利盈公司等車行簽約，由車行派遣駕駛員到系爭碼頭駕駛鴻運公司所有之拖車等情，為兩造所無爭執。另查系爭貨物運由外車運至系爭碼頭後之作業流程，已據APL公司以105年12月2日（105)美總
高字第065函覆以：「貨主交付貨物至本公司68、69碼頭
，在進站時有地磅秤其總重量（貨物加上板架、拖車頭）；過磅完畢後，拖車將貨物拖至場內儲位儲放，拖車頭離開並回報儲放位置予本公司以輸入電腦系統，至於板架為何人提供則本公司不詢問；板架上置放之機具重量則依據拖車司機提供的拖車頭及板台總重扣減後即為機具重量亦輸入電腦。」、「貴公司是否因一艘船隻須作業上千只貨櫃，而採用電腦系統作業？是否將電腦系統之機器裝置於在中航公司下包商鴻運公司所屬之拖車？電腦系統內之資料是否由貴公司輸入？）是，本公司採用電腦系統作業，且將電腦系統之終端機裝置於中航公司所屬拖車上，電腦系統內之工作資料會自動更新以利船隻大量貨櫃裝卸作業使符合海關規定亦能符合船隻裝貨卸貨之安全因素不致於傾斜翻覆等不當情況。」、「中航公司拖車公司司機應依據本公司電腦系統提供的資料執行工作，至指定處卸放貨櫃或拖指定的櫃號裝至船上指定艙位（船舶裝載圖）。」、「中航公司在碼頭提供的拖車僅有一種樣式為35噸曳引車，日常作業均以標準流程實施，無專人專責機構再檢視貨物重量，也無使用它種拖車」等情在卷（四卷第60、68頁），可證系爭貨物進入系爭碼頭後，就其總重量（貨物加上板架）乃由碼頭內另一過磅單位執行，拖車安排亦由電腦系統部門執行，張少民之工作乃依APL公司電腦系統
提供的資料執行工作，駕駛系爭曳引車至指定處卸放貨櫃或拖指定的櫃號裝至船上指定艙位，張少民顯無權力拒絕以系爭曳引車載運貨物（況碼頭內均為同種連結重量之曳引車，張少民當場亦無從駕駛他種曳引車以完成貨物運輸），其對貨物重量是否適合以系爭曳引車牽引更無審核權限，亦非其業務工作範圍，是以對系爭貨物含其板架重量是否超逾系爭曳引車之總連結重量，張少民並無加以注意之義務。是則依上開法律見解之說明，侵權行為之過失責任，乃以交易上一般觀念，認為有相當智識經驗及誠意之人應盡之注意而言，而張少民就其工作之執行情形，依系爭碼頭通常作業流程觀之，系爭貨物含其板架是否超逾系爭曳引車之總連結重量，並非張少民所具相當智識經驗及誠意應注意之範疇。另佐以APL公司上開函文另覆以：「
尺吋及重量超過標準平板櫃則不執行換板作業裝船後貨主才將空板取回。」、「有明確不適合使用碼頭拖車拖運，本公司會在最初詢價（運費）確定後在艙位預定時告知貨主執行船邊交付此種特殊貨物，以便直接裝船；一切由貨主執行，本公司充分配合完成安全裝船之任務例如貨物超高2公尺以上或超寬75公分以上；重量超過38公噸以上」
（四卷第68頁），亦可認貨物是否適合以碼頭內拖車牽引，乃經營碼頭運輸業者於收貨時應注意或應由貨主主動提供貨物重量以供判別、或於安排設計碼頭區地磅及電腦前端輸入維護作業時所應慮及、或碼頭區運送人就其收貨流程應否訂定、賦予相關員工或作業環節審核機制等問題，依現行張少民之業務執行流程，實非張少民個人所應注意。從而，原告主張張少民違反注意義務而應負侵權行為損害賠償責任，亦有可疑。
（四）按關於侵權行為賠償損害之請求權，以受有實際損害為成立要件，若絕無損害亦即無賠償之可言，最高法院著有19年上字第363號判例可供參照。而所謂損害，自亦應以與
「權利受侵害」有相當因果關係為限。經查：
1.系爭事故發生後，鄭智仁前往檢視系爭貨物結果，裝貨之木箱底部固定螺絲彎曲及固定枕木裂損，造成貨物周圍及底部有多處擦/刮傷及掉漆現象，木箱長邊外凸側之箱內
相對位置，貨物有向外擠壓之情形，而導致Thermal
Couple (熱電偶)及Grease tube (黃油管)變形，有初損
報告在卷為憑（一卷第164頁）。此外，系爭貨物外觀並
無其他損害，原告於鄭智仁檢視貨物之當場亦未表示系爭貨物業已損壞無法運轉，均據鄭智仁於本院審理中結證屬實（二卷第45頁）；復依系爭事故發生後，原告與其買家BHK公司間之往來電子郵件內容，BHK公司之承辦人Takeuchi於103年4月9日以電子郵件要求原告回覆確認，系爭貨
物是否確實只有木箱受損，而貨物本身無損？（原文：
Please confirm if product has no damage,only
package damage.四卷第25頁)，而依原告於2014年4月14
日回覆給Takeuchi之電子郵件內容（院四卷第13頁），原告明白表示：「請你們瞭解，此貨物齒輪、減速箱和木箱並沒有摔落到地上，你在相片上看到的是貨櫃平板傾斜了，然後再造成貨物滑動而撞上木箱（please kindly be
noted that this gearbox and its wooden casing
didn't fall doen on the ground,the result you saw
from the photos is the flat platewas inclined,thencause the gearboxslid to hit the wooden）、總結以
上，我們（即原告）認為沒有必要再作運轉測試，或拆解去檢查齒面，假使BHK仍然擔心，我們可以提供品質保證
（in conclusion,there is unnecessery to perform
the on-load test running or dismantle for tooth
checking according to FHI judgement and experience.In case BHK still worryFHI can provide you the
certificate of guarantee）；甚且於原告與BHK公司於
103年4月21、22日之會議中，原告亦表示木箱內之系爭貨物並無問題（thus,there is no problem in the insideGear Box），有該次會議記錄在卷可佐（四卷第6頁）；
參佐本件原告請求之費用內容，並無系爭貨物之修復零件或修理費用。另經原告派遣技師前往韓國實際對系爭貨物試俥結果，其技師試俥報告亦多處記載系爭貨物狀況良好（四卷第104頁背面、105頁背面、107頁），綜上跡證，
可推知系爭貨物於系爭事故發生後，除上開所述Thermal
Couple (熱電偶)及Grease tube (黃油管)變形外，經原
告確認檢查之結果，其功能並未因系爭事故而受損，復無其他重大之損害，原告更擔保並無作運轉測試之必要，也不用拆解以檢查齒面，而可直接運到韓國交貨，甚且有信心向其買家保證品質。是系爭貨物並無其他功能上之嚴重損害已堪認定。
2.原告雖主張派遣技師前往韓國進行額外檢測及試俥費用共計2,498,415元，此費用發生仍與系爭事故有相當因果關
係云云。惟觀以如附表所示原告請求之損害賠償項目，核均為技師前往韓國之機票、旅宿費用、試俥相關工具費用、翻譯費用、交通費用等，顯然並非上開Thermal Couple(熱電偶)及Grease tube (黃油管)變形之修復費用，與系爭貨物因系爭事故所受之損害無直接之因果關係。復依上開電子郵件所往來內容所示，系爭事故後，原告已確認檢查其功能並未因系爭事故而受損，復無其他重大之損害，且當時情況，原告亦認無運轉測試之必要且有信心提供該等品質保證，益證依系爭貨物於系爭事故所受之損害情形，由對於系爭貨物具有維修專業能力之原告本身加以判斷，於通常情形下亦無進行運轉測試之必要，更遑論前往國外進行運轉測試（試俥）。是以原告所請求之技師前往韓國之機票、旅宿費用、試俥相關工具費用、翻譯費用、交通費用等，客觀上即難認與系爭貨物因系爭事故所受損害有相當因果關係，自難認有其支出之必要性。甚且，依原告所自承之理由，其之所以派技師前往韓國，乃因國外廠商交貨期限將至，為避免有遲延責任而要求原告先行出貨至韓國，貨物抵達後再派員至韓國做細部檢查（二卷第36頁），原告係慮及韓國最後之需貨方可能提出索賠，且在其買家BHK公司提出建議下，自己慮及可能遭求償違約罰
款而允諾派員前往，並非基於系爭貨物之損害客觀上有試俥必要而為之，亦有原告書狀、往來電子郵件在卷可憑（二卷第36、37頁、四卷第6、101頁）。原告復未舉證其附件所示項目何一部分為上開Thermal Couple(熱電偶)及
Grease tube (黃油管)變形之修復費用，其主張對訴外人契約之違約責任據為侵權行為法則之損害賠償範圍，亦難認有據。
3.綜上，原告所舉證據，並不足以證明張少民就系爭事故之發生有過失，亦未證明其所求償如附表之支出與系爭事故有何相當之因果關係，從而其依侵權行為之法律關係，請求張少民就附表所示金額負損害賠償責任，並進而主張偉聯公司、鴻運公司依民法第188條規定，就張少民之侵權
行為負僱用人之連帶損害賠償責任，俱無理由。
（六）按當事人互相表示意思一致者，無論其為明示或默示，契約即為成立，民法第153條第1項定有明文。次按稱委任者，謂當事人約定，一方委託他方處理事務，他方允為處理之契約；稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人，民法第528
、660條分別定有明文。復按請求履行債務之訴，除被告
自認原告所主張債權發生原因之事實外，依民事訴訟法第277條前段之規定，應先由原告就其主張之此項事實，負
舉證之責任，從而，原告主張伊與韋臺公司間有委任契約、承攬契約之之法律關係，自須就其發生所須具備之要件即兩造間就上開委任契約必要之點、或承攬運送契約必要之點，意思表示業已互相一致而成立等事實，負舉證之責任。然查；
1.依卷附電子郵件所示，訴外人Sejung公司之員工Tina Zhou前於103年3月13日寄發電子郵件予訴外人昱臺公司（ITIINTERNAT IONAL)之員工Kiki，詢問該郵件附件XDJ-BS-031號包裝單所示之貨物，以40呎貨櫃自高雄(KAOSIUNG )運至釜山（BUSAN)之運費價格為何（二卷第174、174背面頁），Kiki收到Sejung公司之詢問後，隨即於同日寄發電子郵件指示同集團之子公司韋臺公司（ITI Logistics)之
Betty Chien負責處理，亦有該郵件內容可憑（二卷第175頁），而因Sejung公司所提供之前開包裝單上記載台灣供應商名稱為「Formosa Heavy Industries Corporation (即台朔重工）」，經聯繫後，Betty Chien於103年3月26
日下午3點48分寄發主旨為：「出貨訊息KAO TO BUSAN（
高雄昱台）」、內容為：「..我司代理Sejung（China）
Shipping Co.Ltd公司通知如下出貨訊息~敬請協助確認預計出貨日期及出貨尺寸，重量及品名」之電子郵件與原告之員工吳堂來（信箱為[email protected]），吳堂來旋於同日寄發電子郵件與原告公司之莊盛帆（副本發送
betty.chien-Khh），主旨為「出貨訊息KAO TO BUSAN（
高雄昱台）~~~KOHA5C/End user委託之Forwarder聯絡窗
口，請協助提供相關資料及聯絡交運事宜!謝謝!」，此亦有吳堂來2014年3月26日下午4:30發給莊盛帆之電郵可參
（二卷第176頁）。另韋臺公司於原告確認出貨日期及貨
物數量之後，即代本件貨物之運送人Sejung公司與Hyundai公司洽訂運送契約，由該公司以Hyundai Courage輪V.035E航次，將系爭貨物自高雄運至釜山。此有Hyundai公司
為系爭貨物簽發給其託運人Sejung公司之載貨證券在卷為證（二卷第178頁）；又韋臺公司則於原告交付貨物之後
，簽發單據副本原告，作為收受貨物之收據，有該單據副本附卷足稽（一卷第153頁），且韋臺公司並未為系爭貨
物簽發載貨證券，此觀上開單據副本明載No. of original B(s)/L: NIL (0)(即：載貨證券正本簽發份數：零份）自明。
2.另證人吳堂來亦於本院審理中證稱：其電郵信箱是[email protected]，韋臺公司之Betty Chien確有寄發電子郵
件通知我預計出貨日期，其在103年3月26日下午4點29分
之電子郵件主旨欄所提到之end user是指業主，也就是買方的買方，英文名字就是「daelim」，所稱「end user所委託之Forworder就是運輸之代理，即昱臺公司，其收到
電子郵件時，有以電話聯絡確認無誤後，才將轉信件給莊盛帆，本件是昱臺公司主動聯絡原告，稱受委託將貨運到韓國，通知其提供相關資料等語（二卷第93-97頁），核
與上開電子郵件所示內容相符。再者，原告與BHK公司就
系爭貨物之買賣條件為FOB，為兩造所無爭執，證人吳堂
來復證稱：FOB是由買方接洽海運之運送人（二卷第93頁
），與國際貿易中FOB之買賣條件，乃買方負責安排船隻
通知賣方、海運運費及保險費由買方負擔等情相符，更可佐認韋臺公司所辯非虛。綜上已可推知，系爭貨物之運送契約，實乃存在於BHK公司與Sejung公司之間，韋臺公司
就本件僅為Sejung公司於高雄港之裝貨代理，代其安排系爭貨物之裝船出貨事宜，其與原告公司聯絡出貨事宜等乃受Sejung公司及其於我國境內之昱臺公司指示為之，且吳堂來亦證稱稱本件FORWARDER乃買方之END USER委託之運
輸代理昱臺公司等語，更難遽認韋臺公司為承攬運送人，亦難遽此逕認其與原告間訂有任何委任契約或承攬運送契約。
3.原告雖提出裝船通知單1紙（一卷第8頁），主張為其與韋臺公司間有契約約定之證明，惟按裝船通知書屬通知裝船之事實行為，並非法律行為或運送契約或承攬運送契約之證明文件，自難據以認定兩造間有承攬運送契約關係（最高法院94年度台上字第1551號裁判要旨參照），是以原告所提出之裝船通知單，其上僅記載預計開航日、預計抵達日、裝船港、目的港及報關應注意事項等，則就其記載文義以觀，乃韋臺公司處理系爭貨物之裝船等事宜而通知原告進倉、結關等事項，尚不能排除韋臺公司乃係以裝貨港代理之身份，通知出口商原告預定裝船日期等情，復依據上開裁判要旨之說明，本不足以證明被告為系爭貨物之承攬運送人。至原告雖又提出相關請款單及發票記載（一卷第154-155頁），然其上費用為吊櫃費、提單製作費、封
條費、電放費、裝櫃費、板架費等，並未包括「運費」，無法證明韋臺公司為系爭貨物之運送人或承攬運送人。況韋臺公司乃因Sejung公司通知昱臺公司，而依昱臺公司指示與原告聯繫出貨事宜，已如前述，於此情形下代收代付款項，亦難遽認即為委任契約或承攬運送契約之當事人。3.原告雖又提出Betty Chien於103年3月28日寄發與其員工
莊盛帆之電子郵件內容，主張韋臺公司於信件中表示：
「「此貨確認出6X40，FR+1X20’+2X40，HQ裝船通知書下周一提供給貴司，謝謝。台灣local charges報價如下敬
請參閱THC吊櫃費：NTD5600/7000per 20" /40 "HQ。 DOC文件費：NTD1330/BL。SEAL封條費：NTD165/CTNR。TELE
X電放費: NTD200/BL裝櫃費：NTD|l800/40FR+NTD5000/20，+NTD5500/40 'HQ。板架費：NTD2500/40FR」等語，而
主張韋臺公司既已向原告公司報價並處理系爭貨物上船事宜，則雙方間即應發生承攬運送關係或委任契約關係云云。惟上開電子郵件之主旨乃：「RE:出貨訊息KAO TOBUSAN（高雄昱台）~~~KOHA5C/End user委託之Forwarder聯絡
窗口，請協助提供相關資料及聯絡交運事宜!謝謝!」已明確指明為昱臺公司，證人吳堂來就系爭貨物之電子郵件往來，復已結證稱均是與昱臺公司聯絡，昱臺公司是海運的代理等語（二卷第94、95頁）；復參以初損報告亦記載
FOEWARD為昱臺公司（一卷第163頁），另證人吳堂來又證稱：陸運部分是由原告委託昱臺公司處理（二卷第97頁），更與原告所主張委託韋臺公司處理等情不符，則顯然無論原告就系爭貨物之陸運部分實際委託何人處理，韋臺公司均非契約當事人之地位，佐以韋臺公司上開辯稱僅是受通知而與原告聯繫等情，復有上開電子郵件可為憑佐，均如前所述，顯見韋臺公司所為上開詢價，並非基於以自己名義向原告承攬事務或與原告締約，而係基於代理之身分性質為之。從而，自亦不能以上開報價遽認韋臺公司與原告間有契約關係。同理，亦不能以系爭貨物之運送階段，業據明裕公司105年12月2日陳報「將該次託運之運費併於103年4月份帳款向韋臺公司請款，韋臺公司亦透過支票（票號：EB0000000):結清帳款（詳附件）、「本次託運運
費本公司是向韋臺公司請領」等情，遽認為原告與韋臺公司間已成立契約關係。末按民法第224條規定，係指除
當事人另有訂定外，債務人之代理人或使用人就債之履行行為有故意、過失，債務人應與自己之故意或過失負同一責任，非謂該代理人或使用人應與債務人同負債務不履行之責，從而，原告訴請韋臺公司應負上開契約之債務不履行責任，容有誤會，亦應予駁回。
六、綜上所述，原告依據侵權行為、承攬運送契約、委任契約之法律關係，訴請韋臺公司給付2,498,415元，及自起訴狀繕
本送達之翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息；暨訴請鴻運公司、偉聯公司、張少民連帶給付上開金額，及其中鴻運公司與偉聯公司自起訴狀繕本送達之翌日起；張少民自追加起訴狀繕本送達翌日起，均至清償日止按年息5%計算之利息，聲請判命前揭給付，任一被告已為全部或一部給付者，其餘被告就其履行範圍內，同免給付義務，均無理由，應予駁回。原告受敗訴判決，其假執行之聲請即失所依據，應併予駁回。
七、本件事證已明，兩造其餘攻防及舉證，經審酌後，核於判決結論不生影響，無庸逐一論述，附此敘明。
據上論結，原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中 華 民 國 106 年 10 月 31 日民事第三庭法 官 黃苙荌
以上正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後10日內補提上訴理由書（須附繕本）。
中 華 民 國 106 年 10 月 31 日書記官 陳仙宜