臺灣宜蘭地方法院98年度重訴字第62號

• 裁判案由: 船舶碰撞損害賠償
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺灣宜蘭地方法院
• 裁判日期: 100 年 03 月 15 日

臺灣宜蘭地方法院民事判決　　　　　　　98年度重訴字第62號原　　　告　陳文豊
訴訟代理人　張慧婷律師
被　　　告　HERNANDIA.
法定代理人　Yosuke Sh.
被　　　告　Glen Patr.
Mohammad .
共　　　同
訴訟代理人　程學文律師
上列當事人間請求船舶碰撞損害賠償事件，本院於民國100年2月17日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
被告HERNANDIA SHIPHOLDING S.A. 及被告Mohammad Rezaul Karim應連帶給付原告新台幣肆拾玖萬貳仟捌佰伍拾玖元及自民國九十八年九月十二日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告HERNANDIA SHIPHOLDING S.A. 及被告Mohammad
Rezaul Karim連帶負擔新台幣肆仟肆佰玖拾元，其餘新台幣捌拾玖萬參仟肆佰壹拾柒元由原告負擔。
本判決第一項得假執行。但被告HERNANDIA SHIPHOLDING S.A.及被告Mohammad Rezaul Karim 如以新台幣肆拾玖萬貳仟捌佰伍拾玖元或同額之台灣銀行可轉讓定期存單預供擔保後，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
壹、程序方面
一、本件被告HERNANDIA SHIPHOLDING S.A.（下稱被告公司）乃依巴拿馬法律成立之公司，被告Glen Patrick Aroza（下稱被告Aroza）及被告Mohammad Rezaul Karim（下稱被告Karim ）則分別係印度籍及孟加拉籍之自然人，故本件屬於涉外事件。查本件船舶碰撞事件，原告係主張被告應依侵權行為之法律關係及我國海商法第96條規定負連帶損害賠償責任。依我國涉外民事法律適用法第9條第1項前段規定：關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。經查：原告主張本件船舶碰撞事件發生地點位於東經123度05分186秒、北緯25度46分232秒附近海域，該海域距離釣漁台列嶼正常基線17.68浬至20.54浬，依據中華民國領海及鄰接區法第3條、第14條規定，該海域不在我國12浬領海範圍內，但在我國24浬鄰接區範圍內，此有內政部民國98年11月26日台內地字第0980218491號函可資參照，業經本院調閱台灣花蓮地方法院98年度重訴字第8 號遺棄致死等案件之刑事卷宗審核屬實（見該院卷一第207 頁，下稱花蓮地院刑事卷）。故本件就兩造間之侵權行為糾紛，自應依中華民國法為法律適用之準據法，兩造對此亦無反對之意見而為言詞辯論，解釋上亦應認為屬於合意適用中華民國法為法律適用之準據法，合先敘明。
二、按因船舶碰撞或其他海上事故，請求損害賠償而涉訟者，得由受損害之船舶最初到達地，或加害船舶被扣留地，或其船籍港之法院管轄。被告不抗辯法院無管轄權，而為本案之言詞辯論者，以其法院為有管轄權之法院，民事訴訟法第15條第2 項、第25條分別定有明文。查原告主張其所有我國籍之新同泉86號漁船（下稱新同泉86號），遭到被告公司所有巴拿馬籍之土佐（TOSA）號貨輪（下稱TOSA輪）碰撞而翻覆，因新同泉86號所登記之船籍港係蘇澳港，此有原告提出中華民國船舶國籍證書影本乙份為證（見本院卷一第14頁），且新同泉86號受損之船體嗣後經原告僱請拖船直接拖回蘇澳港，為兩造所不爭執，況本件被告並未抗辯本院無管轄權而逕為言詞辯論，則依上揭規定，本院就本件自屬有管轄權。
三、本件原告原起訴請求被告應連帶給付新台幣（下同）98,293,491元，嗣於98年10月22日提出之民事準備書狀更正請求之金額為100,548,825 元，又於99年6月4日提出之民事陳報狀更正請求之金額為75,506,417元，再於99年12月22日提出之民事陳報狀更正請求之金額為75,222,458元，均核屬民事訴訟法第255條第1 項第3款規定擴張及減縮應受判決事項聲明之情形，應予准許。
四、本件被告公司原法定代理人為Kenichiro Suto，於本件起訴後業已變更為Yosuke Shimada，並經被告公司之法定代理人Yosuke Shimada於99年11月11日以書狀聲明承受訴訟在案。貳、實體方面
一、原告起訴主張：
(一)原告所有99.81噸之新同泉86號於98年4月15日自宜蘭縣南方澳港出海，搭載13名船員，與同屬原告所有之新同泉78號燈船、新同泉82號拖船，併行前往釣魚台海域撈捕鯖魚。於98年4月16日夜間23時45許，新同泉86號正在東經123度05分186秒、北緯25度46分232秒附近海域進行捕魚起網作業時，突遭被告公司所有登記噸位：159,927噸，總載重可達307,786噸之TOSA輪衝撞而翻覆，造成新同泉86號所屬13名船員全數落海，船長何西川迄今仍未尋獲而失蹤、輪機長許聰文則溺水死亡，其餘11人經救回。
(二)被告Aroza係TOSA輪之船長，被告Karim則為TOSA輪之二副，TOSA輪於98年4 月14日空船自韓國DAESAN港啟航，沿太平洋駛往新加坡載運貨物，由北朝南，以約200 度方向行駛。被告Aroza 身為船長，負有使TOSA輪安全航行、避免碰撞之指揮監督責任。同年4 月16日22時15分許，TOSA輪循既定航線進入釣魚台西北西方之漁船群聚海域後，雖明知被告Karim
二副為新手，卻未依國際安全管理章程（International
Safety Management，簡稱ISM Code）第5.1.3條規定：用簡潔的方式，發佈適當之命令與指示，以免碰撞的危險，而僅簡單於夜令簿下達：值班船員需保持較大安全距離與航行於既定航線之抽象模糊指令，未具體明確指示應採取何種避碰動作以確保航行安全、亦未指示何種狀況下應叫其至駕駛室親自或指派有能力者負責駕駛，以防免碰撞危險，即逕入船長室休息。
(三)被告Karim於同年4月16日23時起自次大副處接班，並在駕駛艙內負責駕駛，被告Karim於接班時，已知於TOSA輪前方約9海浬處，海面上有不少移動或固定之船舶存在，況次大副於交接時亦當面告知TOSA輪上ARPA雷達已自動接收AIS 資料即大陸籍漁船2 艘（ZHEYUYU 1998及ZHUYUYU 4195），編名為目標A、B，且另以手動方式又將另2 艘船舶即我國籍新同泉82號、新同泉86 號鎖定，並編名為目標1 號（新同泉82號）
、目標2號（新同泉86號）。嗣於同日23時38分許，在東經123度05分311 秒、北緯25度48分32秒之海域，TOSA輪以11.4節之速度繼續向前航行，嗣同日23時41分許，在東經123度05分134秒、北緯25度47分587 秒左右海域，TOSA輪之雷達顯示先前鎖定之前開船船舶業已逼近，被告Karim 卻仍疏未注意而並未做任何應變措施，直至TOSA輪與目標B 之大陸籍漁船即將碰撞，被告Karim始驚覺TOSA輪已過於接近目標B之大陸籍漁船，而為避免碰撞該船即下達左舵20度、以同一高速向左閃避指令，卻又未考慮該舉將使TOSA輪向目標1 號、目標2號方向直衝而去。嗣TOSA輪以0.18海浬之間隔閃過目標B大陸籍漁船後，因距離太近無法減速或停船而將撞上目標 1號及目標2號漁船。此時被告Karim又再緊急下令舵工以左滿舵大角度閃避，而於同日23時50分2秒，駛進東經123度05分186秒、北緯25度46分232秒海域，惟已閃避不及，導致TOSA輪之船首仍自新同泉86 號左前側急駛而過，而自VDR之資料顯示，當時二船之距離僅於0.095海浬內。因新同泉86 號僅99.81噸，遭遇空船總噸位159,927噸之TOSA輪近距離自左前側急駛而過，因TOSA輪之巨型螺旋推進器所引起該船兩側之海水產生漩渦，產生巨大吸力，不斷將物體向其吸靠並高速流向其船尾。因新同泉86號無論在體積或重量上均與TOSA輪實不成比例，故完全無法逃避或駛離，先被TOSA輪行經路線造成之水流所吸附、再遭TOSA輪引發之大浪所撞擊，終致伸縮吊臂斷裂與船身不穩而翻覆。被告Karim 於該值班時段，身為TOSA輪發號施令之人，依據1972年國際海上避碰規則（下稱避碰規則）第8、15、16條及第18條第1項第3 款規定：遇有從事捕魚船隻，應及早採取避讓行動，且不應採取斷續而微小之改向，不應與他船發生彼此逼近之情勢，並保持安全距離相互通過，直至他船最後通過且分離清楚為止。被告Karim 應知大型油輪過於接近小型船舶，將會產生巨大之吸入流，造成周遭小船有被吸附之危險，自當及早採取避險措施，如：遠離原航線，以避讓前方海域作業漁船等動作。然被告Karim 卻無視於上情，而未及早採取避碰或減速措施，以致TOSA輪處於隨時有可能撞擊上開船舶的危險狀態中。且於前述肇事後，被告Karim已明知新同泉86 號翻覆一事，亦知悉聯合國海洋公約第98條：船舶碰撞後，對於不危及其船舶、船員、乘客之情況下，對另一船舶之船員和乘客，應給予救助之規定。卻不但未返回並停留於事發附近海域、從TOSA輪左側立即進行尋找並給予新同泉86號之落海船員有效援助，以盡法定之救助義務，亦未通知被告Aroza船長前來處
理，反竟下達右滿舵指令，變更回原航線後，再續以7.5 節漸增至12節之船速，竟自52.7度轉至220度航向，將TOSA 輪加速駛離現場。嗣經行政院海岸巡防署海洋巡防總局（下稱海巡署）據報，即速派艦艇前往事故海域現場展開搜救，日本國海上保安廳亦派遣艦艇與直昇機協助搜尋。海巡署經彙整國防部、交通部及日本國海上保安廳所提供之資料，研判巴拿馬籍之TOSA輪涉嫌重大，即於同年4月17日8時20分派海巡署艦艇於我國花蓮縣東北方約55海浬處，將TOSA輪攔阻而查獲。
(四)被告Aroza 船長除了違反前述規定外，於新同泉86號翻覆時，亦有違反海商法第109 條、船員法第74條規定之碰撞時之救助義務。另被告Karim 為當值船員，依照船員法第70條規定，當值船員應遵守航行避碰規定，而根據1978年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約（下稱當值標準公約）第12、13、23.3條規定，代理船長負責操船航行之當值船員為船長代表，應遵守避碰規則及搜尋遇險船舶、船舶遇險人員、受損船舶等，且不論船長是否在駕駛台，當值船員應繼續負責船舶安全航行，除非船長特別告知其業已承擔該責任，雙方並就此相互瞭解，方得離位。且因未遵守保護海上人命及違反船員法第74條規定者，依同法第80條第1項第1 、10 款規定，需受相關處分，足認被告Karim 於當值負責操船時，亦負有前開碰撞時之救助義務。
(五)新同泉86號翻覆後，因海上天候惡劣，歷時10天始經原告所安排之拖船拖帶返回蘇澳港，不僅船身受損，捕魚用之相關網具設備亦均落海流失，電子航儀及相關機具設備，均因泡水受損，無法維修，等同全損，且該船毀損後，無法續行作業及營運，致使原告不得不遣散船員，並受有嚴重無法營運之損失，原告因此受到下列之損害得向被告請求連帶賠償：１ 船體及其上所附相關設備損失44,901,560元（已扣除保險理賠部分）：
新同泉86號於本件事故發生後，不僅其船均受有全損，須重新打造船殼，並重新更換其船上機械、網具、內裝等設備，其重建金額達80,376,950元，但因該船係於93年9 月建造，故該船於事故發生時之船舶價值，已有部分折舊，然該船船齡僅5 年，其船況良好，是原告謹以該船重新建造所需費用之8成，即64,301,560元﹙計算式：80,376,950×0.8＝64,3
01,560﹚，定為其所受之船價損失金額。又新同泉86號經大統公證有限公司鑑定為全損，並肯認該船如經修復，其修繕費用金額將超逾20,000,000元，故該船之船體保險人即泰安產物保險股份有限公司（下稱泰安保險公司），依彼與原告間所成立之船舶保險契約（下稱系爭保險），同意就該船體損害給付20,000,000之保險金予原告。然依保險實務作法，保險公司賠付船舶全損理賠金後，其船舶殘骸之所有權原本應歸保險公司所有，但本件泰安保險公司則改採以賣出殘骸之方式，將新同泉86號殘骸以600,000 元之金額賣回予原告，故泰安保險公司實際支付予原告之保險金為19,400,000元，則原告實際所受之船體損害總額為44,901,560元（計算式：64,301,560-19,400,000＝44,901,560）。
２ 事故發生當航次之燃油損失676,747元：
本件事故發生後，因原告所有之新同泉86號已遭被告之TOSA輪撞擊翻覆，致原置放於船上之所有文書，包括用油紀錄簿，皆沉入海中，故原告實無法提出事故發生時之實際剩餘油量證明，惟據行政院農委會所公布之「漁業動力用油優惠價標準」第7 條所示：「裝設紀錄器之漁船、漁筏，按紀錄器記錄之作業時數，依下列基準計算甲種、乙種或丙種漁船油用油量：一、主機用油：（一）甲種漁船油：0.19 公升x馬力數ｘ作業時數。…」，當可為計算新同泉86號船上用油量及剩油量之標準。準此，新同泉86號之主機馬力為1000 BHP，船舶於09年3月8日至4月10日加油次數為3次，總加油量為64,670公升，原本安全儲油量20,000以公升計，其間出海時數總計為148小時（3月8日及3月29日二次加油後，出海時數分別為70.2小時，及48.8小時，4月10日加油後，自4月15日上午6：30出港，至事故發生時4月16日晚23：45，作業時數約29小時，總計148 小時），以前述用油量標準計算，新同泉86號於事故發生當時之剩油量應為56,550公升，損害價值為676,747 元【計算式：(基本剩油量+總加油量－核算用油量)Ｘ油價－政府補貼。安全儲油量：以20,000 公升計總加油量:（23,780+24,530+16,360）=64,670公升。核算用油量：(0.19X1,000X148)=28,120 公升。中油公布油價：14,193元/噸。政府補貼款：43,589+32,507+49,771 =125,867元。油料損害價值：(20,000+64,670-28,120)X14.193-125,867=676,747.15元】。
３船員死亡、失蹤及遣散之補償費用6,109,952元：
新同泉86號因本件碰撞事故翻覆造成船長何西川失蹤及輪機長許聰文死亡，其於發生本件事故前平均薪資各為341,024
元及267,975 元，原告依照船員法第45、46、48條規定，對於死亡及失蹤之船員家屬負有補償義務，基於雙方長年之僱傭情誼，船長何西川失蹤及輪機長許聰文之家屬僅分別要求原告補償2,400,000元及3,100,000元合計5,500,000 元，故以此作為請求。新同泉86號受撞毀損無法續為營運，原告為此遣散其他雇用之船員11名，依船員法第39條第1 款規定，原告除應給付該等船員當航次之薪資，尚須加給3 個月（合計為4個月）平均薪資作為遣散費，7名外籍船員薪資共計609,952元（其中5 名平均月薪資21,584元，另2名平均月薪資22,284元），是原告就船員賠償損失部分，共計受有6,109,952元之損害（計算式5,500,000＋609,952＝6,109,952），至於其餘船員部分，原告為簡化爭點，則同意不予請求。
４ 救助費用2,585,079元（已扣除保險理賠部分）：
(１)友船救助報酬：計1,420,000元
新同泉86號遭TOSA輪衝撞翻覆後，在事故現場附近海域進行捕魚作業之其他漁船﹙即裕勝福168號、268、368 號；新德發66號；源勝88號﹚，係應原告之要求而前往現場協助救難工作，與原告間有救助之合意，係屬契約關係之救助，故原告予以支付1,420,000元。
(２)護航報酬及燃油費：計2,039,097元
新同泉86號自事故發生現場由拖船拖回蘇澳港途中，因海象不佳，為防止發生其他意外，新同泉82號及新同泉78號均全程隨側護航，並由上指二船搭載新同泉86號之生還船員回港，新同泉82號及新同泉78號係應原告之要求而前往現場協助救難工作，與原告間有救助之合意，係屬契約關係之救助，原告對新同泉82號、新同泉78號負有給付報酬之義務。
(３)拖救費用：計USD110,749.50，折合為3,665,808元
新同泉86號翻覆後，其船長及輪機長均未尋獲，因恐渠等於事故發生時無法及時脫逃，而其遺體仍留於船艙內﹙輪機長之遺體事後於機艙內尋獲﹚，加上該船遭TOSA輪碰撞後，刑事調查單位須採集船上證物，以鑑定肇事原因，原告遂委請Asian Marine Co., Ltd.派遣拖船，將新同泉86號之殘體拖回蘇澳港，故原告受有該項拖救費用之損失。
(４)船體扶正、吊車、上架、水下檢查費用：計1,102,600元
台灣花蓮地方法院檢察署（下稱花蓮地檢署）為調查本件事故，須勘驗新同泉86號船體內、外情形，但新同泉86號被撞後而翻覆，其船體上下顛倒，原告遂依檢察官之要求，租用吊桿、吊車，以行將船體扶正、上架，並委請潛水夫對新同泉86號進行水下檢查。
(５)上開金額總計為8,227,487 元，因原告就其中救助費用已獲泰安保險公司依照系爭保險為部分理賠總計5,642,408 元，故原告就此部分受損之金額應為2,585,079元。
５ 營利損失20,949,120元：
原告係以彼所有之母船新同泉86號、拖船新同泉82號、燈船新同泉78號組成船隊，採圍網方式進行捕魚作業，是該船隊缺一不可，今新同泉86號遭TOSA輪碰撞而毀損，使上指船隊喪失捕魚能力，原告因而受有營利損失，自97年4 月起，原告所有之新同泉86 號等船隊，平均每月營收可達2,618,640元。本件事故發生後，該船自事故發生現場經拖船拖回蘇澳港，交由台灣花蓮地方法院檢察署進行證據調查，耗時1 個月，嗣再進船塢修建其船殼需6 個月，而船上機械設備重新裝設，又需約1 個月，故原告於該期間內，至少損失8 個月之營利收入，計20,949,120元（計算式：2,618,640×8﹦20
,949,120）。
(六)綜上，原告依據侵權行為之法律關係、民法第188條第1項及海商法第96條規定，請求被告連帶賠償總計75,222,458元及法定遲延利息等語。並聲明：（一）被告應連帶給付原告75,222,458元及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息；（二）願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告則以：
(一)TOSA輪並未撞擊新同泉86號，此由新同泉86號經拖帶抵達蘇澳港時，整艘船舶均仍保持完好狀況之事實，並無任何遭碰撞之跡象，更無任何遭碰撞破損之情形可知。關於此點事實，已經花蓮地院98年度重訴字第8 號及台灣高等法院花蓮分院（下稱花蓮高分院）99年度上訴字第126 號刑事判決所明白確認。本件原告起訴主張新同泉86號係受TOSA輪碰撞而翻覆，致受有損害云云，顯與事實不符。新同泉86號如係目標2 號船舶，乃係在航行經過TOSA輪後，至少45分鐘或75分鐘後才翻覆，故新同泉86號之翻覆顯與TOSA輪並無相當因果關係存在，原告並未證明被告Aroza、Karim有如何之侵害行為，以及侵害行為與本件新同泉86號之翻覆間，有如何之相當因果關係存在，僅空言主張TOSA輪碰撞新同泉86號，應負本件損害賠償責任云云，應無可採。
(二)被告Aroza 雖係TOSA輪之船長，但於原告所主張本件事故發生時間，乃係結束當日工作後，在寢室睡覺休息，並未實際操作該船舶，更未接獲任何異常報告，縱認新同泉86號翻覆與TOSA輪有關，被告Aroza 已按當值標準公約及其修正案第VIII章第2節第1條之規定，安排擔任領有合格二副執照之被告Karim 與另一名資深水手，於98年4月16日23時至4月17日03時，輪值航行當班（更）工作，被告Aroza 並無任何故意或過失情事可言，且花蓮地院98年度重訴字第8 號及花蓮高分院99年度上訴字第126號刑事判決業已認定被告Aroza無罪在案，則被告Aroza 要無依侵權行為規定，負本件損害賠償之餘地。原告僅空言主張被告Aroza 疏於監督指揮船舶安全航行，應負本件侵權行為賠償責任云云，應無可採。
(三)被告Karim雖係當值之二副，但原告並未舉證證明被告Karim有何違反避碰規則第18條規定之具體事實。依避碰規則第18條規定所稱之船舶，係指「從事捕魚中之船舶」、「運轉能力受限制之船舶」以及「靜止停行」之船舶。本件新同泉86號如果是目標2號船舶，則目標2號船舶當時不但並非「靜止停行」之船舶，亦未依避碰規則第26條規定、顯示該船為「從事捕魚中之船舶」之燈號，更非屬「運轉能力受限制之船舶」，故本件要無避碰規則第18條規定之適用。實則當時目標2 號船舶係突然加速往TOSA輪航行而來，TOSA輪當時在目標2 號船舶之右側，而依避碰規則第15條之規定，應該採取避讓之船舶乃是目標2號船舶而非TOSA輪。且被告Karim值班期間，始終保持適當瞭望，並以安全速度航行，更主動採取避碰措施，要無原告所指稱之任何過失情事。則原告主張被告Karim 於操作TOSA輪時就本件事故之發生顯有過失云云，自無依據。
(四)被告Aroza、Karim並無任何故意過失可言，已如前述，故被告公司並無須依照民法第188 條規定負僱用人之連帶賠償責任。縱認被告Aroza或被告Karim對於本件事故應負侵權行為損害賠償責任，惟被告Aroza、Karim均係通過嚴格訓練，且領有國際共認之船長及二副之合格證書，並獲得世界各港口主管機關之認可，而得以航行世界各港口。因此，應認被告Aroza、Karim有足夠能力擔任TOSA輪之船長及二副工作，故被告公司僱用該二人擔任TOSA輪之船長及二副，在選任上已盡相當之注意。且對於TOSA輪之航行，被告公司內部亦訂有安全航行規定，要求所屬船員遵守，被告公司對於被告Aroza、Karim 職務之執行，並已盡相當之注意，符合民法第188條第1項但書規定，被告公司自得主張免負本件賠償責任。
(五)縱認新同泉86號（如係目標2 號船舶）就該船舶之翻覆，不須負全部之責任，惟本件事故發生之原因，係因新同泉86號不但並未進行適當之瞭望（避碰規則第5 條），以致於未能於較早之時間發現TOSA輪，且未依規定採取避讓措施（避碰公約第15條及第17條），更係忽而加速，忽而減速，明顯避碰公約第5條、第8條、第15條及第17條等相關規定，故本件導致新同泉86號翻覆之情事，其主要發生原因，應係新同泉86號之船舶操作過失所導致。從而，新同泉86號就航行操作，既有與有過失情事，而導致本件事故之發生或擴大，則被告自得依民法第217 條及或海商法第97條規定，主張減輕或免除本件損害賠償金額。再者，依海商法第97條規定，如果不能判定其過失之輕重時，各方應平均負其責任。
(六)縱認被告應負本件損害賠償責任，惟原告主張之本件損害賠償之項目及金額，並非合理有據，是原告本件請求，乃屬於法無據，並無理由，茲分述說明如下：
１ 關於船體及其上所附相關設備損失請求部分：
(１)新同泉86號之船舶價值，依照漁船保險合作社核定以及原告與泰安保險公司約定系爭保險之保險價額，乃13,970,000元，故新同泉86號於事故發生當時之合理市價，應不超過13,970,000元，縱如認新同泉86號之船舶價值，應依原告與泰安保險公司合意約定之價額為斷，則新同泉86號之合理價額，亦至多為20,000,000元，原告業已自認已自泰安保險公司，就本件新同泉86號漁船船體及設備損害，受領保險金給付，自亦包括漁船船體及漁具設備等全部損失在內。因此，縱認原告得對被告主張本件漁船船體及設備損害之賠償，惟依保險法第53條第1 項規定，原告所有上開損害賠償請求權，業已法定移轉與泰安保險公司，故原告不得再就此部分之損害，對被告為本件請求，且事實上，泰安保險公司亦已對被告另案起訴請求賠償（鈞院99年度重訴字第43號損害賠償事件）。
(２)況新同泉86號係93年9 月建造完成，其船身質料為玻璃纖維強化塑膠（F.R.P.）。因此，新同泉86號至本件事故發生時時即98年4月16日之價值，已使用4年半以上將近5 年，而依財政部頒布之「固定資產耐用年數表」，F.R.P.船之耐用年數為5 年，故本件新同泉86號，於扣除折舊後，其事故發生當時之實際價值，應為該船原始購買價格之1/6{殘價＝取得成本÷(耐用年數+1)}。從而，原告主張在耐用年數為5年之
前提下，經過了4 年半以上之使用，其價值仍有原始價格之八成云云，實乃嚴重偏離漁船折舊之計算原則，更遑論原告並未提出任何證據以合理證明伊所主張之船舶價值為實在。再者，縱認新同泉86號已達全損，而無修復之可能，惟原告若將該漁船出售他人而所獲得之金額，即係新同泉86號之殘值，則原告就該金額並未受有損害，亦應自原告本件得請求之金額中扣除，方為適法。本件原告嗣後以1,500,000 元將新同泉86號轉賣第三人，原告非但沒有其他剩餘部分之損害，反而因此受領超過漁船價值之保險金及轉賣之利益，故原告請求被告賠償船體及其上所附相關設備損失之金額，顯無理由。
２ 關於事故發生當航次之燃油損失請求部分：
(１)原告主張新同泉86號漁船，曾於98年3月29日及4月10日，分別補充漁船用油云云，惟新同泉86號係在98年4 月16日23時許翻覆，因此，依據一般經驗法則，新同泉86號船於3 月29日及4 月10日所補充之用油，在該漁船翻覆時，應已大部分使用消耗完畢。縱認被告應就新同泉86號之翻覆事故，對原告負損害賠償責任，惟原告主張新同泉86號於98年3 月29日及4 月10日補充之全部用油，均因新同泉86號漁船翻覆而滅失云云，顯非實在。原告迄今未提出新同泉86號於翻覆之時，該船舶油槽內之實際油量等資料，故原告本件主張之油料損失金額，應屬無據。且原告提出之船舶燃油損失部分，其計算方式顯非正確，此由「漁業動力用油優惠油價標準」第7 條規定，計算漁船用油量時，必須將船舶之主機用油及副機用油一併計算，原告提出之計算方式，則與上開條文規定之計算方式，顯然不符，此益足以證明，原告本件主張之油量計算，並非正確可採。
(２)況漁船用油係原告獲取營業利益所必須支出之成本，從而，原告一方面請求被告賠償伊因船舶受損無法營業所受之損失，另一方面又主張被告應賠償船舶燃油滅失之損害云云，係雙重填補之請求，要與損害填補原則不符。
３ 關於船員死亡、失蹤及遣散之補償費用請求部分：
(１)按船員法第3條規定，除該法第6章有關「航行安全與海難處理」之規定外，對於漁船並不適用。因此，原告主張伊依據船員法第45條、第46條及第48條等規定，必須給付死亡及失蹤之船員死亡補償及喪葬費用，以及依據船員法第19條規定，必須給付其他船員資遣費云云，顯係於法無據，蓋上揭條文均非船員法第6 章之規定，原告要毋庸依上揭條文，對其雇用之船員，負給付死亡補償、喪葬費用或資遣費等法律上之義務。原告縱對船員為上開給付，亦屬任意給付，原告自不得就其任意而為之給付，向被告請求損害賠償。
(２)縱認原告依船員法等規定，對其雇用之船員負有給付補償金或資遣費之義務，惟原告依據船員法相關規定，對於死亡船員為補償以及對於生還船員給付資遣費等，乃係原告依法律規定對於員工應負之照護義務。而就此等雇主之法定給付義務，乃係基於法律之規定，並非係因原告所主張被告之侵害行為直接所導致之損害，應認無相當因果關係存在。且負有該等法定補償義務之最終義務者，係船員之僱用人，僱用人不得再將其義務轉而向他人請求，否則，即無異於令他人在民法之一般過失責任以外，實質上另外負擔船員法上之僱主補償責任，顯非合理且有違船員法之立法目的。又依船員法第55條規定，船員雇用人依該法應支付之醫療費用、殘廢補償、死亡補償及喪葬費，應投保責任保險，因此，該等補償費用之給付，乃係由責任保險人為之，而非由原告實際負擔，則本件原告實際上並未受有該等費用之損害。再者，該等支出僅為原告所受之純粹經濟上損失，原告並無「權利」遭受侵害，而純粹經濟上損失，並非民法第184條第1項規定保護之客體。況原告並未提出任何客觀資料，可資佐證伊提出之船員每月平均薪資資料之真正，被告否認該資料之真正。(３)又被告已與死亡及失蹤船員何西川及許聰文之法定繼承人，達成和解協議，被告並已依約給付全部和解金額，並經免除一切損害賠償責任在案，因此，縱認應就本件意外事故，負損害賠償責任，然而，就本件船員死亡及失蹤之事故部分，被告應不須再負任何損害賠償責任。
(４)原告請求被告應賠償伊依船員法第19條及第39條之規定，給付其餘生還船員之資遣費部分，依船員法第3 條規定，漁船並無船員法規定之適用，已如前述，縱認本件漁船有船員法規定之適用，惟依船員法第19條第1 項但書規定，本件其餘生還船員與原告間之僱傭契約，仍然繼續有效，並不發生終止之情事。故原告主張其與生還船員間僱傭契約終止，而必須給付生還船員遣散費，請求被告給付生還船員之資遣費云云，要無理由。且依船員法第39條規定，如果生還船員仍在雇用人所屬船舶間調動時，雇主並不需要給付資遣費，依原告船員薪資表，可證明原告並未與其餘生還船員，終止僱傭契約，而且本件其餘生還船員仍然繼續受原告所雇用。本件原告並無依船員法第19條及第39條規定，給付生還船員資遣費之義務，是原告主張被告應賠償伊依船員法第19條及第39條規定，給付本件生還船員之資遣費云云，應無理由。
４ 關於救助費用請求部分：
(１)依海商法第103 條規定，僅對於船舶或船舶上財物施以救助而有效果者，得按其效果請求相當之報酬；至於對人施救者，依海商法第107 條規定，則無報酬請求權，而僅得參加分配對船舶或財物施救者之報酬。裕勝福168 號等漁船，係在98年4 月17日零時接獲通報，前往協助搜尋失蹤船員，足見，該等船舶係踐行海商法第102 條之海難救助行為。原告係於被告提出海難救助「No Cure No Pay」（無結果、無報酬）之原則後，始改稱上開船舶係基於契約關係為本件救助，原告之主張，不但顯係前後矛盾，且與客觀事實不符，要無可採。上開船舶對新同泉86號之施救既無效果，則上開船舶對原告並無報酬請求權，原告主張伊對於裕勝福168 號等船舶應給付救助報酬云云，顯係於法無據。縱認原告有給付金額予其他漁船，此亦係伊任意給付，原告不能據以向被告請求賠償。
(２)原告所屬新同泉82號及新同泉78號關於對人施救部分，依法不得請求報酬，已如前述，且依原告自認之事實，新同泉82號及新同泉78號，並未實際從事新同泉86號之船舶拖帶作業，因此，新同泉82號及新同泉78號亦無對船舶實施救助之報酬請求權。況原告係主張新同泉86號設備已達全損程度，而不具修復價值，等同全損，則新同泉82號及新同泉78號縱曾實際對新同泉86號施以救助，依海商法第103條第1項規定，亦因其救助無效果而不得請求報酬。
(３)本件原告自陳，「Salvage King」拖船係由其所僱用，且伊與拖船公司有簽訂合約云云，因此，原告應提出上開船舶拖帶合約，以查明該合約之相關權義，及其報酬等約定內容。原告並應進一步舉證說明，伊與拖船公司約定之報酬標準，是否合理並符合航運慣例及習慣。
(４)原告自陳，伊係因檢察官勘驗新同泉86號船體之要求，因而委請相關人員進行船體扶正及潛水等作業，因此，該等費用係因檢察官調查犯罪之公權力行使而產生，依法原告無須負擔，且顯然與原告主張之本件被告Aroza、Karim之行為間，無相當因果關係，故原告主張伊受有該等費用之損害云云，顯非可採。
(５)縱認本件原告就此部份救助報酬，得對被告請求賠償，惟依照泰安保險公司委託公證鑑定，合理的救助費用共計為5,642,408 元，此部分已由泰安保險公司直接給付與拖船公司，或依保險理賠與原告，故有關此等救助報酬之損害賠償請求權，依保險法第53條第1 項規定，已法定移轉與泰安保險公司，而泰安保險公司，亦已對被告另案起訴請求賠償（鈞院99 年度重訴字第43號），原告不得再為請求。
５ 關於營利損失請求部分：
(１)本件原告請求之營利損失部分，性質上乃屬純粹經濟上損失，並非民法侵權行為所保護之客體，原告依法並無請求權。更何況原告並未舉證證明，其所主張之該等損害，與原告所指涉之被告侵害行為間，有何相當因果關係存在，原告就此部分之請求，顯屬無據。
(２)縱認原告本件得請求營利損失部分之賠償，惟原告所提出之證據，僅係原告所自行製作之每月營利明細及帳冊等，被告否認其真正。姑不論原告並未證明其為真正外，更遑論原告並未提出任何客觀明確資料，例如其繳納稅款之證明，可資佐證。縱認其為真正，亦係新同泉86號所屬船隊全部漁船之營利金額，而非新同泉86號本身之營利金額，無法證明新同泉86號本身之營利金額為何，故原告本件所主張之營利損失金額，顯非合理。況原告主張新同泉86號漁船之船身修復及設備裝設須長達7至8個月之久云云，並未提出客觀資料可資證明，且原告既然主張新同泉86號已達全損程度，而不具修復價值，則原告自應證明伊取得新船或可替代船舶所需之合理期間，否則，原告僅空言主張伊有8 個月期間無船可用，而受有營業利益損失云云，顯非可採。又新同泉78號及新同泉82號漁船，在98年5月6日即開始出海作業，原告指稱新同泉86號漁船所屬船隊，有8 個月期間無法作業，伊因此受有營利損失云云，顯非事實。而新同泉86 號（改名慶豐89號）
，亦於98年9 月30日，即已開始出海作業。此外，本件原告並應依民法第216條之1，有關損益相抵規定，扣除原告因新同泉86號未能出海作業期間，而因此節省之成本及費用以及所獲得之利益（包括減省之人事成本、油料耗損及稅捐負擔等；以及此一期間所取得或怠於取得之工作報酬等獲利），其請求金額，方為適法。
(七)綜上，本件原告請求並無理由等語，資為抗辯，並聲明：（一）原告之訴及假執行之聲請均駁回；（二）如受不利判決，願以現金或同額之臺灣銀行可轉讓定期存單供擔保，請求免為假執行。
三、兩造不爭執之事實：
(一)原告主張99.81噸之新同泉86號為其所有；登記噸位159,927噸，總載重可達307,786 噸之TOSA輪為被告公司所有之事實，此有原告提出之中華民國船舶國籍證書影本（見本院卷一第14頁）及TOSA輪船舶諸元表中譯本之影本（見本院卷一第86頁）各乙份為證，被告對此並無爭執。
(二)原告主張被告Aroza、Karim均受僱於被告公司，分別擔任TOSA輪之船長及二副，於本件事故發生時，係由被告Karim 當值負責操船之事實，此有被告Aroza、Karim之刑案偵查筆錄附卷可參（見海巡署第六海巡隊洋局六偵字第0980060922號偵查卷第1頁至第7頁，下稱海巡署偵查卷；花蓮地檢署98年度偵字第1873號偵查卷一第145頁至第154頁，下稱花蓮地檢署第1873號偵查卷），業經本院調閱花蓮地院98年度重訴字第8 號遺棄致死等案件之刑事卷宗審核屬實，被告對此並無爭執。
四、本件之爭點項目：
本件之爭點，經兩造同意後整理如下述項目（以最後言詞辯論終結時請求之金額為準）：
(一)TOSA輪是否有碰撞新同泉86號，導致新同泉86號翻覆而受損？
(二)被告Aroza、Karim是否就本件碰撞事故有過失而應負損害賠償責任？
(１)被告Aroza 是否有違反指揮監督義務而有過失責任？是否有違反碰撞後對於他船人員之救助義務？
(２)被告Karim 是否因疏未注意及早採取避讓措施或減速措施而有過失責任？是否有違反碰撞後對於他船人員之救助義務？(三)被告公司是否須就本件碰撞事故負僱用人之連帶賠償責任？(四)如上開損害賠償責任成立，原告可請求賠償之金額為若干？(１)原告請求賠償船體及其上所附相關設備44,901,560元，是否有理由？
(２)原告請求賠償事故發生當航次之燃油損失676,747 元，是否有理由？
(３)原告請求賠償船員死亡、失蹤及遣散之補償費用6,109,952
元，是否有理由？
(４)原告請求賠償救助費用2,585,079元，是否有理由？
(５)原告請求賠償營利損失20,949,120元，是否有理由？
(６)原告及其使用人就本件碰撞事故是否與有過失？過失責任比例為何？
(７)本件原告是否已經受保險之理賠而填補其損害？
五、對於各項爭點得心證之理由：
(一)TOSA輪是否有碰撞新同泉86號，導致新同泉86號翻覆而受損？
１ 按下列船舶除因碰撞外，不適用本法之規定：1 、船舶法所稱之小船。2、軍事建制之艦艇。3、專用於公務之船舶。4
、第1 條規定以外之其他船舶。次按：船舶之碰撞，不論發生於何地，皆依本章之規定處理之。海商法第3 條、第94條分別定有明文。故本件船舶碰撞事故，自應適用海商法有關船舶碰撞之規定。又海商法上所謂船舶碰撞者，是指2艘或2艘以上之船舶，在海上或水面或水中互相接觸，致一方或雙方發生損害而言。故碰撞不限於船舶直接接觸，即一方觸及他方之錨，以致發生碰撞亦屬之。又大船於航行之際，掀起巨浪，致在側之小船為浪所吞沒，雖未直接接觸，亦屬船舶碰撞。
２ 經查：TOSA輪於98年3 月間從科威特載運原油至韓國卸貨後，於98年4月14日18時（GMT格林威治時間：2009年4 月14日10時）許自韓國DAESAN港口起航，航向200 度，速率12至13節（浬），由北往南方向航行欲駛往新加坡。98年4月16 日23時至17日3時間（GMT格林威治時間：2009年4月16日15 時至19時）駕駛艙內由被告Karim二副及資深水手Eduardo Jr.Caballero Mallorca（下稱水手Mallorca）共同輪值，負責該時段之行船安全。被告Karim 於98年4月16日23時許（GMT格林威治時間：2009年4 月16日15時）接班時，TOSA輪航經北緯25度55分、東經123 度7至8分將進入釣魚台列嶼附近海域，於TOSA輪之ARPA雷達已顯示其航行之左方海面上有密集眾多類似船舶之光點存在，且在TOSA 輪之預定航線附近有4艘漁船作業：在TOSA輪右舷前方有2艘中國大陸籍漁船（ZHEYUYU 1998及ZHUYUYU 4195），經TOSA輪之雷達AIS自動辨識系統編名為目標「A」、「B」；在TOSA輪左舷前方有2 艘漁船經手動鎖定標名為目標「NO.01」、「NO.02」（即我國籍新同泉86號）。於同日23時38分37秒（GMT 格林威治時間：同日15時38分37秒）之前，TOSA輪ARPA雷達系統鎖定之目標A、B、NO.01、NO.02（即新同泉86號）等4艘目標漁船與TOSA 輪之最接近點距離（CLOSEST POINT OF A PPROACH，以下簡稱CPA）均已低於TOSA輪雷達警示系統設定之1.5浬警示距離，雷達已顯示警示有碰撞危險。被告Karim 於值班時段為TOSA輪發號施令之人，明知TOSA輪之雷達設備已顯示上開鎖定之4艘目標漁船均已進入1.5浬之警戒範圍，有碰撞危機存在，本應及早採取明確措施遠離及避讓作業中之漁船（避碰公約第7 條、第8條第1項、第16條），依當時情形又無不能注意之情事，竟疏於注意，未採取任何避讓行動，仍依200
度航向繼續行駛，延誤避碰時機，致TOSA輪與上開4 艘目標漁船更為迫近及危險。於同日23時38分37秒（GMT 格林威治時間：同日15時38分37秒），TOSA輪之ARPA雷達鎖定之目標A 、B、NO.01、NO.02（即本國籍新同泉86號）等4艘漁船均更為逼近，目標A船之CPA逼近至0.337浬；目標B 船僅0.168浬；目標NO.01為0.210浬；目標NO.02為1.180浬，雷達警示系統持續警示有碰撞危險，被告Karim 仍輕忽雷達警示系統之警示，未採取任何避讓行動，亦未報告休息中之船長即被告Aroza，仍依200度航向及以13.2節（浬）甚至加速至13.6節（浬）之航速行駛。至同日23時40分47秒（GMT 格林威治時間：同日15時40分47秒），TOSA輪與鎖定之4 艘目標漁船均更為逼近，而當時在TOSA輪右舷有目標A、B船，在左舷方向有目標NO.01、NO.02（新同泉86號）漁船作業，於左右舷各有2艘漁船之情況，被告Karim理應注意運用視覺、聽覺及各種適合當前環境所有可使用之方法，保持正確暸望，以期完全暸解其處境及碰撞危機，並避免對航向及航速作斷續而微小之變動，且改變航向必須及早堅定行之，不可發生另一逼近情勢，又為避免碰撞或容許有更多時間以研判當前情勢，船舶應減速或用停車或倒車以制止船舶前進，於採取避免與他船碰撞之措施時，應審慎評估安全距離，並應注意有他船在本船左舷時，不應朝左轉向（避碰規則第5條、第8條第3、4、5項，第17條第3項），按其情節又非不能注意，竟對水手Mallorca 下達195度之微小變動指令，復未保持暸望以瞭解其處境及碰撞危機，疏未注意目標NO.01、NO.02（新同泉86號）漁船於TOSA輪左舷，亦未以鳴笛或燈光等信號警告NO.02（新同泉86號）漁船，即遽以下達190度、185度、180度、左舵20度轉向之指令，而以約13節（浬）之高速向左轉向，朝目標NO.02 （新同泉86號）漁船方向駛來，左轉逼近目標NO.02（新同泉86號）船，於驚見NO.02 （新同泉86號）
船在TOSA輪船首左前側，再下達左滿舵之指令，大角度快速左轉朝目標NO.02（新同泉86號）漁船駛近，目標NO.02（新同泉86號）漁船發現TOSA輪突然轉向逼近駛來，船長何西川雖緊急向左後方倒車避讓，惟因TOSA輪龐大船身大角度左轉並貼近NO.02 （新同泉86號）船左側急駛而過，引發大浪衝擊NO.02（新同泉86號）船體，並大量海水打進目標NO.02（新同泉86號）船，致目標NO.02 （新同泉86號）漁船船身不穩向左傾斜，船長何西川緊急以無線電對講機向友船新同泉82號及新同泉78號漁船求救，惟仍因船體傾斜船艙大量進水而翻覆，目標NO.02 （新同泉86號）漁船上陳吉明等11名船員緊急跳海逃生，船長何西川、輪機長許聰文則不及逃生隨船翻覆。TOSA輪則於同日23時50分（GMT 格林威治時間：同日15時50分）許，被告Karim向水手Mallorca 下達回復正舵、繼以右滿舵之指令轉回預定航線繼續駛離。新同泉82號、78號漁船接獲船長何西川之求救，趕往救援，救起陳吉明等11名船員，並通報蘇澳區漁會漁業通訊電台，經我國海巡署會整國防部、交通部及參酌日本國保安廳提供之船舶資料，於98年4月17日8時20分許派遣艦艇在花蓮東北方約55浬處攔阻TOSA輪，經船長即被告Aroza 同意駛入花蓮港配合調查而查獲。而新同泉86號漁船翻覆之船體經拖回蘇澳港後，於98年5月1日抽除船艙內積水後於機艙口尋獲輪機長許聰文屍體（船長何西川未尋獲）之事實，此有TOSA輪船舶國籍證書、船員名單、船員證書、TOSA輪之VDR 光碟暨翻拍圖檔照片、駕駛艙通話錄音光碟、譯文暨勘驗筆錄等在卷可稽（見海巡署偵查卷第125頁至第131頁；花蓮地院刑事卷二第179 頁至第209 頁；花蓮地院刑事卷三第146頁至第154頁駕駛艙錄音光碟勘驗筆錄）。並有證人即獲救之新同泉86號船員陳吉明、李振美、Magadia Arvin Andaya、Tasiwan、Magadia Fernando Jr Andaya、Rasiwan、Muktarudin、Asroni、Tauf Ikurrohman、Adikin及證人李正中（新同泉82 號船長）、黃仁和（新同泉78號船長）等人分別於警詢、偵查中證述在卷，且有中華民國船舶國籍證書、船筏出港資料、漁民基本資料、蘇澳區漁會漁業電台漁船重要通報紀錄、海巡署海洋巡防總局海巡隊巡防艦艇於北緯25度47分、東經123 度06分（我國三貂角東北方80浬處）執行搜救及雷達顯示方位照片等在卷可為佐證（見海巡署偵查卷第101 頁至第113頁、第218頁至第221頁；花蓮地檢署第1873號偵查卷一第142頁、第1873號偵查卷二第8頁至第17頁）。足認原告主張TOSA 輪APRA雷達鎖定之「NO.02」船舶即為新同泉86號，因遭TOSA 輪左轉貼近左側船身駛過致引發大浪衝擊而翻覆沉沒等語，應屬可採。
３ 被告雖辯稱：TOSA輪並未撞擊新同泉86號，此由新同泉86號經拖帶抵達蘇澳港時，整艘船舶均仍保持完好狀況之事實，並無任何遭碰撞之跡象，更無任何遭碰撞破損之情形可知，且花蓮地院98年度重訴字第8 號及花蓮高分院99年度上訴字第126 號刑事判決均確認此一事實等語。然海商法上之船舶碰撞，並不限於船舶之直接接觸，大船於航行之際，掀起巨浪，致在側之小船為浪所吞沒，雖未直接接觸，亦屬船舶碰撞，業如前述之說明，而新同泉86號因遭TOSA輪左轉貼近左側船身駛過致引發大浪衝擊而翻覆沉沒乙節，亦詳如前開說明，故被告抗辯TOSA輪並未直接撞擊新同泉86號等語，縱然屬實，亦不影響本件符合海商法上船舶碰撞之事實。被告另辯稱：新同泉86號如係目標2號船舶，乃係在航行經過TOSA
輪後，至少45分鐘或75分鐘後才翻覆，故新同泉86號之翻覆顯與TOSA輪並無相當因果關係存在云云，然查：TOSA輪雖未直接撞擊新同泉86號，但新同泉86號係因TOSA輪從左側急駛而過，引發大浪衝擊，導致大量海水灌入新同泉86號之船艙而翻覆，兩者間明顯具有相當因果關係，而海水灌入船艙導致船體完全翻覆沈沒，原本即需一定之時間經過，非屬剎那間就會立即翻覆沈沒，故被告猶執前詞置辯，要無可採。
(二)被告Aroza、Karim是否就本件碰撞事故有過失而應負損害賠償責任？
１ 被告Aroza 是否有違反指揮監督義務而有過失責任？是否有違反碰撞後對於他船人員之救助義務？
(１)被告Aroza 擔任TOSA輪船長，負責TOSA輪指揮、管理、維護船舶安全之責，固有注意防止危險發生之義務，惟侵權行為之行為人對特定危險是否有客觀之注意義務，應考慮該行為人在特定時空所處之實際情況以定之。且依當值標準公約（1995 STCW CODE）A編第8章第2節第3-1部分第12條規定：「負責航行當值之航行員為船長之代表，其主要之職責在隨時注意船舶之安全航行，並遵守1972年國際海上避碰規則。」，本件TOSA輪在98年4月16日23時起至4月17日3時許（GMT時間：2009年4月16日15時至19時）由被告Karim當值，負責船舶之航行安全，被告Aroza於4 月16日22時15分（GMT格林威治時間：4月16日14時15分/船上時間：4 月16日23時15 分）
下達夜間命令「遵照一般經常性之命令；保持船舶於預定之航向，遵造航行計劃；對於所有船舶保持較大距離；注意航程中之漁船；在任何時間，如有任何疑問，無論如何叫醒我，否則，請於7 點鐘叫我；安全當值。」，有夜令簿在卷可參（見海巡署偵查卷第176 頁），其上開夜間命令內容與國際安全管理章程第5.1.3 條規定之簡單、明瞭原則，尚無不合，就夜令簿之記載亦無違反注意義務，如果船長記載夜令簿後回去休息，當值人員遇到突發狀況，發生事故，此部分與夜令簿的記載沒有直接關聯性，只是當時執勤人員沒有去執行夜令簿的Order 等情，業據證人即交通部基隆港務局航政組組長許國慶證述在卷（見花蓮地院刑事卷二第248 頁 ）
。且船舶於海上航行，所遭遇之狀況不一，船長於下達夜間命令時難以事先預見船舶可能遭遇之情況，自無從在夜令簿為具體之避碰指示，原告又未能舉證證明被告Aroza 對於本件事故之發生有何違反指揮監督義務之具體事實，自難僅以被告Aroza未於夜令簿為具體指示如何避碰，遽認被告Aroza有何不作為之過失責任。
２ 查本件事故發生前後，並無證據證明負責當值之被告Karim
有告知被告Aroza於航行時發生任何異常之情況，而被告Aroza當時係在船長室休息，客觀上顯然無從知悉本件事故之發生，自無從認知新同泉86號已因船舶碰撞翻覆而導致該船人員需要救助之情事，遑論基於該認知而對於新同泉86號之船長、海員為盡力救助義務之履行，是原告主張被告Aroza 違反海商法第109 條、船員法第74條之救助義務，而有不作為之過失責任云云，顯屬無據。
２ 被告Karim 是否因疏未注意及早採取避讓措施或減速措施而有過失責任？是否有違反碰撞後對於他船人員之救助義務？(１)按避碰規則第7條第1、2 項規定：「一、各船舶應利用各種可能適當方法，在當前環境與情況下，研判是否有碰撞危機存在，如有任何可疑之處，此項危機應視為存在。二、若裝有雷達並能作業時，應予適當使用，包括常距程掃描，俾能及早獲得碰撞危機警告，並用雷達測繪或類似之系統設備，觀測已測出之目標。」；第8條第1項規定：「一、採取任何避碰措施，如環境許可，應有充分時間早做明確之行動，並注意優良船藝之施展。」；第16條規定：「凡依規定應避讓他船之船舶，應儘可能及早採取明確措施，遠離他船。」。(２)查TOSA輪航行進入釣魚台列嶼附近海域，為漁船聚集之傳統漁場，依98年4月16日23時38分許（GMT格林威治時間：2009年4 月16日15時38分）TOSA輪之雷達螢幕已顯示其航行之左方海面上有密集眾多類似船舶之光點存在，且在TOSA輪之右舷前方有2 艘中國籍漁船（ZHEYUYU 1998及ZHUYUYU 4195 ）
，在TOSA輪左舷前方有本國籍新同泉82號及新同泉86號漁船作業，經TOSA輪之ARPA雷達系統分別鎖定為目標A、B、NO.01、NO.02（新同泉86號）。而當時在釣魚台附近海域作業之船隻，除上開4 艘漁船外，尚有與新同泉86號、82號漁船同一船團之新同泉78號，及本國籍源勝88號、新得發66號（有船位記錄）、裕勝福268號、裕勝福368號、裕勝福168 號等漁船（未回報船位紀錄）在附近海域作業之事實，此有行政院農業委員會漁業署98年5月5日漁北一字第0981235658號函檢附之航跡紀錄在卷可參（見花蓮地檢署第1873號偵查卷二第90頁至第93頁），足見該海域確屬漁船密度高之海域。被告Karim 辯稱TOSA輪雷達上之光點只有鎖定之目標A、B、NO.01、NO.02（新同泉86號）4 個目標為船舶，其餘光點是惡劣天候下所引起的海浪回波云云，顯非正確之判斷，亦證其判斷經驗不足。
(３)查TOSA 輪之雷達警示系統設定避碰警示距離（CPA LIMIT ）
為1.5NM（浬），如兩船的最接近點距離CPA 低於設定之1.5浬警示距離時，就會有聲響與視覺的警示，為被告Karim 於花蓮地院刑事案件審理時陳述在卷（見花蓮地院刑事卷三第25 頁）。TOSA輪之雷達警示系統將避碰警示距離設定為1.5浬，可認於兩船之CPA低於1.5浬距離時應視為有危機存在，此時應及早做明確之避讓措施。被告Karim於98年4月16日23時（GMT格林威治時間：2009年4月16日15時）接班當值時，TOSA輪進入漁船密集度高之釣魚台列嶼附近海域，且在TOSA輪預定航線附近有4 艘漁船，已如前述，而據證人陳吉明證述：「我們三艘船的作業，是把魚群聚集在燈船的下面，母船拖著網繞著燈船圍網，母船這時引擎會熄火，因為怕打到網，拖船會在前面用繩子慢慢拖著母船，等母船把網都絞起來後，這時拖船就放開繩子，燈船就離開去找新的魚群，母船就開始收網、吸魚，把魚吸入母船，再開始清網，有魚的話清完網之後再過去燈船那邊。當時看到大船時我們在收網具，燈船跟拖船已經離開去尋找新的魚群，才會距離比較遠。」等語（見花蓮地院刑事卷三第226頁、第227頁），再參TOSA輪VDR顯示目標NO.02（新同泉86 號）漁船於98年4月16日23時40分36秒（GMT格林威治時間：2009年4月16日15時40分36秒）前移動速率為1.4浬至1.8浬間，可徵當時係在圍網、收網、吸魚之作業中，為從事捕漁中之漁船，依避碰規則第18條第1項第3款、第16條規定，TOSA輪應避讓漁船，且應儘可能及早採取明確措施，遠離他船。然依TOSA 輪之VDR紀錄（檢察官自TOSA輪下載之第1張VDR紀錄）顯示，98年4 月16日23時38分37秒（GMT 格林威治時間：同日15時38分37秒）時，經TOSA輪雷達系統鎖定之目標A、B、NO.01、NO.02（即新同泉86 號）等4 艘目標漁船之CPA分別為0.337NM（浬）
、0.168NM（浬）、0.210NM（浬）、1.180 NM（浬），均已低於TOSA輪設定之1.5NM（浬）警戒距離，可見此4艘目標漁船於此時（GMT格林威治時間：2009年4月16日15時38分37秒）之前早已進入TOSA 輪雷達警示系統設定之1.5浬之警戒範圍，雷達警示系統已警示顯示有碰撞危險，則被告Karim 本該在鎖定之目標漁船一進入設定之1.5 浬警戒距離時，即依避碰規則第7 條、第8條第1項、第16條規定，及早採取明確措施遠離及避讓作業中之漁船，而依當時情形又無不能注意之情事，竟輕忽警示之危機，未採取任何避讓行動，仍依200度航向繼續行駛，致TOSA輪與上開4艘目標漁船更加迫近及危險。至98年4月16日23時40分21秒（GMT格林威治時間：同日15時40分21秒）許，TOSA輪雷達系統鎖定之目標A、B、NO.01、NO.02（即新同泉86號）等4艘目標漁船之CPA已分別逼近至目標A船0.138NM（浬）、目標B船0.026NM（浬）、目標NO.01船0.225NM（浬）、目標NO.02船（新同泉86號）1.169NM （浬），雷達警示系統持續警示顯示有碰撞危險，被告Karim猶輕忽警示之危機，未採取任何避讓措施，仍依200度航向及以13.2節（浬）甚至加速至13.6節（浬）之航速行駛。被告Karim 對雷達系統顯示碰撞危險之警示視而不見，延誤避碰時機，而造成與漁船逼近無力避免危機之境況，顯然有違前述避碰規則所規範之注意義務。
(４)花蓮地院於審理刑事案件時當庭播放勘驗TOSA輪之VDR 光碟，經證人方光明、傅勝群、鄭怡依其專業知識、經驗判斷，證人方光明證述：「在螢幕上很多光點，都是漁船群，TOSA前方、左方都有船，在航海常規上是漁船密集區，我們作船長都會要求繞一下不要走這裡，因為漁船會亂竄，只要改一點航向，就可以閃過，且每個漁船距離非常近。被告提到TOSA長333 公尺，寬60米，當被告看到右側有船時，很難看到從左側的船，要跑來跑去。為何沒有跟左右漁船保持良好距離，而是設定1.5海浬，尤其是30萬噸巨型船舶，我們6萬噸的船都沒有自信1.5 海浬可以讓掉，尤其是夜間漁船，為何要這樣做。…TOSA右邊兩條A、B船是往南走，左邊的船是向西走，但往下看，38分52秒時B的目標非常近，這是一個VRM（距離圈），從開始到結束（卷附VDR 光碟紀錄之範圍）全部放在0.897 ，表示他都沒有在測這些目標，船很接近，到了40分36秒時，距離TOSA船中心只有0.7 海浬的距離非常近。…。我的看法，如果一個航海人員，我會早一點稍微改變10度到20度的航向，避開這些漁船後再回到原航向，因為漁船會忽左忽右，並且避碰規則也規定大船必須要讓漁船，何以他不早一點避開。…如果是我的話，我第一個會將CPA 設定在2或3浬，時間比較寬裕，寬一點比較安全，並且可以用氣笛或燈光警告，…。」（見花蓮地院刑事卷三第25頁至第27頁）。證人傅勝群證述：「從第一張（檢察官自TOSA輪採證下載之第1張VDR記錄時間：GMT格林威治時間4月16日15時38分37秒）開始看整個過程的結果，看到前幾張還沒在轉向時，要考慮船舶操作的特性，38分37秒開始幾張都還沒採取動作，但我的疑問是這艘船已經讓危險情境產生，距離圈放6海浬，本身CPA設定1. 5海浬，他有鎖定4艘船的CPA都小於1.5海浬，…在39分51秒時，目標NO.01的CPA是0.230，TCPA是7分11秒，目標NO.02（新同泉86號）的CPA是1.173 ，TCPA是7分07秒，AIS目標B的CPA是0.046，TCPA是14分50秒，AIS目標A之CPA是0.783，TCPA是10分6 秒，我認為這時情境危機已經產生，因為CPA設定在1.5，但是在之前都沒有做任何動作。依據避碰規則第6 條，對漁船密集區應該採取避讓，…在雷達上可以看出，螢幕左邊很乾淨，不像右邊很複雜，我認為這時他已經跑進危機，且這情境是自己造成，TOSA應該要提早採取避讓。…。就船舶碰撞規則來看，他進到漁船密度區而且看到漁船，應該提早避讓，並且應該讓漁船，不應該讓危機發生。TOSA本身迴旋圈及操作特性我不清楚，但TOSA是333 公尺，這麼大的船，且有30萬噸，理當要及早從安全航線經過，且避碰章程也這樣強調，要給對方寬闊的空間，避碰規則第18條規定要避讓作業漁船，應該要從乾淨沒有船的地方經過，再回到原來航向。我認為從38分37秒之前雷達警示就一直存在，但TOSA卻沒有處理，應該更早之前就處理，採取避讓的行動過遲，在之前4 個目標應該就已經鎖定，顯然之前就能採取避讓。」、「在我看法，從VDR 來看，第一張看距離圈放在0.897 ，大概在一點多海浬方圓內就有4 艘船，而且在預定的航道上。避碰規則內並非量化，密度沒有量化就是個人認知，在我認知就是密集，除非我有必要進去，我會提早避讓。」、「我認為要參考TOSA船舶特性後，至少在3至6浬前就採取轉向，這才符合『及早』的定義。」（見花蓮地院刑事卷三第27頁至第29頁；第38頁）。證人鄭怡證述：「從39分51秒來看，嚴格講船舶彼此之間的責任不應從這張圖看，而是從TOSA可以看到這些漁船時就已經開始，而不是到這時開始。從這裡開始只能談論避碰規則『最後機會法則』，到最後關鍵時誰有能力避免這件事。」、「因為TOSA對自己安全警戒範圍設12分鐘1.5 海浬，有目標逼近警戒範圍時警戒就會自動響，如果響的很頻繁，環境狀況許可下，我甚至會調整警戒範圍跟時間，但這是船速比較低的情形下，船速高自然警戒範圍要拉高，噸位大警戒範圍也要拉大，尤其是時間要拉長。」、「（問：有複數船舶需要避碰情形時？）在海圖上各航路的交會點會有一區域畫出來叫危險區，是針對很多船採取不同COURSE不同航向時混亂到不能以單一規則規範時才能成為危險區，及那裡很危險沒有辦法以單一規則解決，對於危險區沒有必要不要接近。」、「（問：釣魚台附近的魚場是否屬於危險區？）釣漁台附近漁場沒有危險區的規劃，危險區是政府做的，航道劃分是經過臻密的分析研究畫的。」、「（問：據你剛才所述在海圖上各航路的交會點有一區劃出來叫危險區，在本件情形有4 艘漁船速度、航向不同，也可能存在各航路的交會，是否為危險區？）我會把其視為準危險的狀況，不會稱為區，這種情況我盡量避免。」、「（問：如果是準危險狀況可能發生複數漁船碰撞情形，在避碰情形應採取何措施較符合碰撞原則？）同證人傅勝群所述，提早改道，盡量不要接近，遠離該區域。」、「（問：準危險的狀況及與危險區就避碰觀點是否相同？）概念相同。避碰規則第10條第2項第2款使用分道通行如果可以不進到分道通行就不要進去，為何要規劃分道通行，是因此區域船舶密集度高，一旦有危險，沒有必要就不要進去，這是當初法律規範的目的。」（見花蓮地院刑事卷三第32頁、第41頁、第42頁）。且3 位證人一致證述依照專業判斷VDR設備顯示的情形，38分37 秒時危機已經存在等語（見花蓮地院刑事卷三第38頁）。綜上3 位證人專業判斷，均同認TOSA輪航經釣魚台列嶼附近海域，當時該海域至少有4 艘漁船作業，屬漁船密度高之海域，且均認TOSA輪之噸位大，警戒範圍應更拉大，應及早改道避讓，於進入此海域看到漁船時應即時採取措施及早避讓，不應任由危機發生。被告Karim 竟未採取避讓措施，延誤避碰時機，有違前述避碰規則之注意義務甚明。
(５)又按：避碰規則第5 條規定：「各船應經常運用視覺、聽覺及各種適合當前環境所有可使用之方法，保持正確暸望，以期完全暸解其處境及碰撞危機。」；第8條第2、3、4、5 項規定：「一…。二為避免碰撞而採取之任何航向及（或）航速之改變，如環境許可，其改變幅度應足為他船由目視或雷達所明顯測知，並應避免對航向及（或）航速作斷續而微小之變動。三如有充分水域時，僅藉改變航向，可能即為避免逼近情勢之最有效措施，但必須及早堅定行之，庶可不致發生另一逼近情勢。四採取避免與他船碰撞之措施時，應以安全距離相互通過，並應審慎校測此項措施之實效，直至他船最後通過並分離清楚為止。五如有必要時，為避免碰撞或容許有更多時間以研判當前情勢，船舶應減速或用停車或倒車，以制止船舶前進。」。又第34條第1項、第2項、第4 項規定：「一船舶在互見時，航行中之動力船舶，依本規則之規定而運轉，得以號迪鳴以下列信號，已表示其運轉動向：…。二任何船舶運轉時，可適時重複發出燈光信號，以輔助本條第一項規定之號迪信號。…。四互見之船舶互相接近時，其中一船如不能暸解對方之意圖或動向，或疑慮對方是否已在採取足以避免碰撞之措施時，該有疑慮之船，應即以號迪鳴放急促之短聲至少五響表示疑慮，此項信號得輔之以至少五短而急促之閃光號燈。」。
(６)查TOSA輪之雷達警示系統於目標A、B、NO.01、NO.02（新同泉86號）漁船進入1.5 浬之警戒範圍時即已警示有碰撞危險，被告Karim 均未置理，於98年4月16日23時38分37秒（GMT格林威治時間2009年4 月16日15時38分37秒）仍未採取任何避讓措施，致TOSA輪與上開4 艘目標漁船更加迫近及危險。而當時在TOSA輪右舷方向有目標A、B船，左舷方向有目標NO.01、NO.02（新同泉86號）漁船，被告Karim 本應運用各種適合方法保持正確暸望以期完全暸解其處境及碰撞危機，對左右兩側之船舶均應審慎評估須能兼顧每艘船之狀況，以避免因避讓右舷漁船而將危險加於左舷漁船致發生另一逼近之危險情勢；且為避免碰撞或容許有更多時間以研判當前情勢，船舶應減速或用停車或倒車，制止船舶前進，以期安全通過。然依TOSA輪VDR 紀錄及駕駛室談話錄音內容譯文顯示：被告Karim 於98年4月16日23時38分37秒（GMT格林威治時間2009年4 月16日15時38分37秒；以下年月日時均同，僅表示分秒）未採取任何避讓措施；於40分47秒下達195度指令、41分44秒覆誦195 度指令（41分50秒至43分許，船艏向195.2度）、43分0秒下達190度指令、43分57秒下達185度指令、44分23秒下達180度指令、45分39秒表示左舵20度指令、45分48秒表示「本船艏左前側發現有船顯示綠燈」、46分11秒下達左滿舵指令；並以13節至13.5節之速度行駛。而目標NO.02（新同泉86號）漁船之移動速率於40分51秒已由1.8節增至2.9節、41分06秒速率增為5.4節、41分21秒速率增至9節，42分20秒至46分34秒之速率以8.3至8.8 節速率穩定行駛中，有TOSA輪VDR 紀錄光碟、駕駛室談話錄音光碟、錄音譯文在卷可稽（見花蓮地院刑事卷二第205 頁正反面）。由上開紀錄顯示，目標NO.02 （新同泉86號）漁船之速率在41分21秒已增至9節（此時TOSA輪船艏向197.7 度），於43分0秒被告Karim 下達190度指令之前即以約8.5節速率穩定行駛中。而被告Karim於45分48秒始發現在TOSA輪船艏左前側有目標NO.02（新同泉86號）漁船，顯見被告Karim於下達左舵190度、185度、180度，左舵20度等指令時，根本未注意雷達上所顯示目標NO.02 （新同泉86號）漁船之測繪紀錄，亦未確實暸望以期完全暸解當時處境及碰撞危機，致未注意目標NO.02
（新同泉86號）在TOSA輪左舷已以8-9 節之速率行駛中，及未注意減速或停俥以容許有更多時間以研判當前情勢，即遽對水手Mallorca持續下達190度、185度、180 度、左舵20度等指令，以同一高速持續向左轉向。又被告Karim 為左舵20度左轉向後始發現NO.02 （新同泉86號）漁船在TOSA輪船艏左前側，於短短23秒即下達左滿舵之指令，顯見時間緊迫已未及評估採取左舵轉向可能肇致逼近NO.02 （新同泉86號）漁船而與NO.02 （新同泉86號）發生碰撞之危險。由此亦適足印證上開證人方光明、傅勝群、鄭怡證述本件避碰措施應該要更提早實施，有足夠時間及空間才能審慎評估所有狀況，並即早採取適當避碰措施之證述。被告Karim 違反避碰規則第5條、第8條第1項、第5項之規定甚明。
(７)再查：依前述紀錄，被告Karim 於40分47秒下達195度指令、
43分0秒下達190度指令、43分57秒下達185 度指令、44分23秒下達180 度指令、45分39秒表示左舵20度指令、45分48秒表示「本船艏左前側發現有船顯示綠燈」、46分11秒下達左滿舵指令，可見被告Karim 係採取左舵20度轉向後於45分48秒始發現目標NO.02 （新同泉86號）船在TOSA輪船艏左前側，而於23秒時間隨即下達左滿舵之指令，可徵未以鳴笛或燈光等信號警告目標NO.02（新同泉86號）船。而被告Karim採取左轉駛向目標NO.02 （新同泉86號）船時，並未以燈光、鳴笛等信號為任何示警行動，業據證人即新同泉86號獲救船員陳吉明、李振美、Magadia Arvin Andaya、Tasiwan、Magadia Fernando Jr Andaya、Rasiwan、Muktarudin、Asroni、Tauf Ikurrohman、Adikin 等於偵查中一致證述在卷（見各證人於偵查中之證述）。被告Karim 辯稱有以燈光示警，未獲回應，始持續變更航向云云，委無可採。被告Karim 有違避碰規則第34條警告信號之規定可明。
(８)查被告Karim於40分47秒下達195度之指令，TOSA輪之船艏向（HDG ）由200.2度轉至195.2 度（40分51秒至42分35秒間）
，此時TOSA輪與目標NO.02（新同泉86號）之CPA由1.116 NM減至0.154NM，TCPA（至最接近點時間）約有05 分27秒至06分32秒間。而TOSA輪為大型油輪，此微小幅度變動，顯非目標NO.02（新同泉86號）漁船所能明顯測知，且目標NO.02（新同泉86號）以8至9節穩定速率行駛，其移動方位已朝西南轉至269.3度方向。繼之，被告Karim下達190度、185度、180度指令時（43分0秒至45分39秒間），目標NO.02（新同泉86號）維持速率8至9節、航向266至267 度之方位不變，此時TOSA輪與目標NO.02（新同泉86號）間之CPA由0.154 NM遞減至0.003 -0.049NM間，TCPA（至最接近點時間）由06分28秒減至02分49秒，足見被告Karim 採取左舵20度朝左轉向之措施，已造成TOSA輪與目標NO.02 （新同泉86號）逼近碰撞之危險情勢。再被告Karim 於46分11秒下達左滿舵指令大幅度轉彎後至回復正舵，TOSA輪船艏向由179度轉至61.9 度時（46分11秒至50分25秒），TOSA輪與目標NO.02 （新同泉86號）船間最近之CPA僅約0.005NM（49分03秒）；目標NO.02 （新同泉86號）之速率由8.4節驟減至約0.5至1 節，移動方位（TCSE）由266.9度遽轉至90.3度（46分48秒至49分03秒）（見花蓮地院刑事卷二第67頁至第88頁）。此應即為目標NO.02 （新同泉86號）發現TOSA輪大幅度左轉駛來，而減速向左後方倒退轉向避讓之時。本件目標NO.02 （新同泉86號）因TOSA輪大幅度左轉逼近，緊急減速停車後退轉向避讓，仍因TOSA輪貼近目標NO.02 （新同泉86號）船左側行駛，引發大浪衝擊，肇致NO.02 （新同泉86號）船傾斜翻覆，足見被告Karim 採取左舵、左滿舵大幅度轉向，係肇致目標NO.02（
新同泉86號）船翻覆之主要因素。被告Karim 辯稱其所採取變更航向的措施並不可能使TOSA輪接近目標NO.01、NO.02（新同泉86號）漁船云云，委無可採。
(９)又按：避碰規則第8條第4項規定：「採取避免與他船碰撞之措施時，應以安全距離相互通過，並應審慎校測此項措施之實效，直至他船最後通過並分離清楚為止。」，所指「安全距離」應係指兩船無害、無危險安全通過之距離，如有任何危險，應與該條規定意旨不符。又依證人鄭怡證述：「船寬60公尺，深度10公尺的海水弄開，經驗上少說2 公尺的浪會產生，船往左邊擠，兩邊都會有浪，…很近的距離會被浪影響可能性很大。」（見花蓮地院刑事卷三第31頁）及證人方光明證述：「大船在快速轉向時造浪運動會使小船非常危險，瞬間湧浪非常大會使小船無法閃躲，因為太近了。」等語（見花蓮地院刑事卷三第26頁），均同認大船與小船近距離通過會造成湧浪影響小船的安全。是縱認沒有直接碰撞，然因距離過近，仍會造成小船之危險，即非安全距離。本件雖無證據證明TOSA 輪直接碰撞目標NO.02（新同泉86號），惟確係因TOSA 輪左轉貼近目標NO.02（新同泉86號）左側行駛通過，引發大浪衝擊致船身傾斜進水而翻覆，已如前述，是顯見TOSA 輪並非安全通過。被告Karim辯稱安全通過云云，委屬卸責之詞。被告Karim有違反避碰規則第8條第3項、第4項之規定，可堪認定。綜上，被告Karim 顯有違反前述避碰規則之相關注意義務，對於本件碰撞事故之發生有重大過失。至原告另主張被告Karim 有違反碰撞後對於他船人員之救助義務等語，不論是否屬實，因被告Karim 之過失責任已堪認定，詳如前述說明，本院就此部分已無再予論述之必要，附此敘明。
(三)被告公司是否須就本件碰撞事故負僱用人之連帶賠償責任？１ 按受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任。但選任受僱人及監督其職務之執行，已盡相當之注意或縱加以相當之注意而仍不免發生損害者，僱用人不負賠償責任，民法第188條第1項定有明文。本件碰撞事故之發生，係因被告Karim 當值操船時違反相關之注意義務而導致，業如前述，Karim 於執行職務時，不法侵害原告之財產權，自應由被告Karim 之僱用人即被告公司負連帶賠償責任。
２ 被告公司雖辯稱被告Karim 均係通過嚴格訓練，且領有國際共認之二副合格證書，並獲得世界各港口主管機關之認可，而得以航行世界各港口，應認被告Karim有足夠能力擔任TOSA 輪之二副工作，故被告公司在選任上已盡相當之注意，且對於TOSA輪之航行，被告公司內部亦訂有安全航行規定，要求所屬船員遵守，被告公司對於被告Karim 職務之執行，並已盡相當之注意，符合民法第188條第1項但書規定，被告公司自得主張免負本件賠償責任云云。然按：使用主對於被用人執行業務本負有監督之責，此項責任，並不因被用人在被選之前，已否得官廳之准許而有差異，蓋官廳准許，係僅就其技術以為認定，而其人之詳慎或疏忽，仍屬於使用主之監督範圍，使用主漫不加察，竟任此性情疏忽之人執行業務，是亦顯有過失，由此過失所生之侵權行為，當然不能免責（最高法院18年度上字第2041號判例意旨參照）。則被告公司抗辯被告Karim 領有二副之合格證書，被告公司在選任上已盡相當之注意云云，自無可採。況民法第188條第1項規定僱用人就受僱人因執行職務而侵害他人權利時，需負連帶損害賠償責任，此為原則，同條項但書規定僱用人得不負賠償責任，則為例外，例外情形自應從嚴解釋。本院認為被告公司必須證明對於被告Karim 在選任及監督執行職務上，有特定具體之事實，足認已盡相當之注意或縱加以相當之注意而仍不免發生損害者，始得免責，不得僅以一般抽象之證書資格及頒佈安全航行之內規，即謂對於被告Karim 在選任及監督執行職務上已盡相當之注意或縱加以相當之注意而仍不免發生損害，然被告公司對此並未舉證以實其說。是被告公司前述辯解，要無可採。
(四)如上開損害賠償責任成立，原告可請求賠償之金額為若干？查被告Karim 對於本件碰撞事故有重大過失，造成原告所有之新同泉86號翻覆受損，應負侵權行為損害賠償責任，被告公司應依民法第188條第1項規定負僱用人之連帶賠償責任，均如前述，以下即分別說明原告請求之各項金額是否可採：１ 原告請求賠償船體及其上所附相關設備44,901,560元，是否有理由？
(１)查新同泉86號係總噸位數99.81 噸之「單拖網船」漁船，建造完成日期為93年9月，船身質料為玻璃纖維強化塑膠（F.R.P. ）乙節，此有原告提出之中華民國船舶國籍證書影本乙份為證（見本院卷一第14頁）。新同泉86號建造完成後，經過4年又2個月，始由原告於97年11月1 日向泰安保險公司投保，簽立系爭保險（保單號碼：00000000000 ），約定船價及保險金額均為1,397萬元之事實，此有泰安保險公司99年7月15日99泰法字第016 號函及所附之船舶保險明細表乙紙在卷可參（見本院卷三第1頁至第4頁）。據證人即泰安保險公司委託公證之大統公證有限公司之公證人葉文賢到庭證稱：「（當時約定的船價？）2,000 萬元；（為何保單上記載的船價是1,397萬元？）1,397萬元是漁船保險公會的保單核定金額，但船東要求要2,000 萬元，所以泰安保險公司自行吸收中間的差額，應該另外有一份保單，就我印象是1,397 萬元，由再保險公司吸收，中間600 多萬元是泰安保險公司自己吸收，詳情我不是很清楚」等語（見本院卷三第54頁、第55頁），並有泰安保險公司前述函文所附之大統公證有限公司出具之公證報告乙份為證（見本院卷三第7 頁至第26頁），堪認新同泉86號於97年11月間投保時之船體價值為2,000
萬元。而新同泉86號於98年4月16日發生本件碰撞事故當時
，距離97年11月間又經過了5個月餘，如考量折舊之因素，
則新同泉86 號於本件事故發生時，其船體價值理應低於2,
000萬元。而泰安保險公司依據系爭保險給付原告之保險金
，已將新同泉86 號之船體價值以全損之方式計算而給付2,
000萬元在案，此有泰安保險公司前述函文及所附之同意書
、存款憑條及大統公證有限公司出具之公證報告在卷可憑（見本院卷三第1、2、5、6頁及第7 頁至第26頁），且為原告所自承，則新同泉86號之船體及附屬設備之損害賠償請求權，依據保險法53條第1 項規定，業已法定移轉予泰安保險公司，原告自不得再就此部分之損害對被告為本件之請求，且泰安保險公司亦已對被告另案起訴請求賠償（本院99年度重訴字第43號損害賠償事件），原告再請求被告給付此部分之損害賠償，顯無依據。故原告請求賠償船體及其上所附相關設備44,901,560元，並無理由。
(２)原告雖主張我國漁船船體保險，因涉及政府保護弱勢漁民，給予燃油及漁船船體保險保費補貼之政策性原因，故並未像市面上一般動產不動產般，以物之市值為其承保之價值，而係由保險公司依財政部所核定公告之漁船險船價表，由保險公司依據各漁船大小，按照表內所訂每噸價位及每年折舊率之固定標準，核定其保險標的物即漁船之保險價值後承以承保，而新同泉86 號重建金額達80,376,950元，該船船齡僅5年，船況良好，原告僅以該船重新建造所需費用之8 成，即64,301,560元定為其所受之船價損失金額云云，並提出船體及相關設備損失明細表與估價單資料為證（見本院卷一第89頁至110 頁），姑不論原告所提之資料無法辨別何者為投保後非屬承保範圍之另行添加之設備，經被告否認上述資料之真正，應由原告進一步舉證證明其真實性。且原告自承泰安保險公司先依財政部公布之上指塑鋼殼拖網漁船險船價表，計算並核定其保險價值，而已13,970,000元予以承保，但因上指保險價值與該船市值實相去太遠，根本不足以保全該船所有權人，故原告復乃要求改按上指財政部所核定漁船保險船價表中所列，船齡為4 年之「圍網漁船」予以核算，進而得到之船舶價值即2,000 萬元等語，足見原告於投保當時，業已透過與泰安保險公司協商之方式將新同泉86號約定以相當於市價之船舶價值2,000 萬元予以計算，則原告於本件起訴後另行主張新同泉86號船體及附屬設備於本件事故發生時之價值高於2,000 萬元云云，自無可採。況新同泉86號於本件事故受損後，經泰安保險公司委託大統公證有限公司予以公證，認定尚有60萬元之殘值，此有前述泰安保險公司之函文及所附相關資料可資參照，並經證人葉文賢證述：「因為系爭船舶在外海翻覆，花了很久時間才拖進南方澳漁港，我受保險公司委託只是要去鑑定他的損害，保單當時有一個船價，如果受損金額未到船價，我就要負責鑑定受損的詳細金額，但根據我的30年協助保險公司鑑定漁船理賠的經驗，我一看就知道系爭船舶受損修復金額是超過船價，所以我是採取推定全損的方式，由保險公司依照約定的價格賠償給船東，船舶的殘骸理論上要歸保險公司所有，因為保險公司覺得船舶殘骸保管沒有實益，原本提議150 萬賣給船東，但船東不接受，保險公司也不願意收回，後來就議定60萬元由船東收回」等語（見本院卷三第54頁）。顯見新同泉86號於本件事故後仍有一定之殘值存在，經原告與泰安保險公司協商，乃由原告將新同泉86號收回而折讓60萬元予泰安保險公司，益證新同泉86號於本件事故發生時，其船體及附屬設備之價值並未超過2,000 萬元。又原告實際上並未將新同泉86號予以重新修復，而係以60萬元自泰安保險公司處收回該船，在未予整修之情況下，以150 萬元之代價售予第三人邱聰輝，新同泉86號並改名為慶豐89號之事實，為原告所自承，並有原告提出之漁船買賣契約書及交通部基隆港務局蘇澳港分局函文影本各乙份為證。損害賠償係以填補被害人之損害為原則，原告嗣後既未將新同泉86號予以修復，而經泰安保險公司以全損方式計算給付原告保險金，原告之損害已獲得填補，原告並將該船轉售第三人，則原告自不能請求實際並未支出且超過新同泉86號本身價值之賠償。
２ 原告請求賠償事故發生當航次之燃油損失676,747 元，是否有理由？
(１)按當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任。但法律別有規定，或依其情形顯失公平者，不在此限，民事訴訟法第277 條固有明文規定。惟按：法院為判決時，應斟酌全辯論意旨及調查證據之結果，依自由心證判斷事實之真偽。但別有規定者，不在此限。當事人已證明受有損害而不能證明其數額或證明顯有重大困難者，法院應審酌一切情況，依所得心證定其數額。法院依自由心證判斷事實之真偽，不得違背論理及經驗法則，亦為同法第222條第1、2、3項所明文。查新同泉86號於本件事故發生時，顯然儲有一定之動力用油而可資進行捕魚作業，原告確實受有損害，然因新同泉86號進水而翻覆，故原告主張原置放於船上之所有文書，包括用油紀錄簿，皆沉入海中，實無法提出事故發生時之實際剩餘油量證明等語，堪予採信，足認屬於前述當事人已證明受有損害而不能證明其數額或證明顯有重大困難者之情形，本院依法應審酌一切情況，在不違背論理及經驗法則之前提下，依自由心證認定新同泉86號於本件事故發生時之燃油損失數額，先予敘明。
(２)依據本件事故發生當時之行政院農業委員會所公布之「漁業動力用油優惠價標準」第7 條規定（99年11月23日修正後為第6 條）：「裝設紀錄器之漁船、漁筏，按紀錄器記錄之作業時數，依下列基準計算甲種、乙種或丙種漁船油用油量：一、主機用油：（一）甲種漁船油：零點一九公升ｘ馬力數ｘ作業時數。（二）乙種漁船油：零點三公升ｘ馬力數ｘ作業時數。（三）丙種漁船油：零點一九公升ｘ馬力數ｘ作業時數。二、副機用油：（一）有冷凍機者：零點一九公升ｘ馬力數ｘ作業時數。（二）無冷凍機者：零點一一公升ｘ馬力數ｘ作業時數。前項所定馬力數，拖網漁船，依漁船、漁筏最大輸出馬力核計；非拖網漁船，依最大輸出馬力乘以百分之八十核計；漁筏之最大輸出馬力，以三百六十馬力為限。本標準中華民國九十五年十二月三十日修正施行後，首次返回國內港口之漁船，其作業時數，以行政院海岸巡防署安檢資訊系統所登載之進出港時間（以下簡稱出海時數），核算甲種、乙種或丙種漁船油用油量。新建造漁船、漁筏首次購買甲種、乙種或丙種漁船油，以加滿油槽為限。漁業人購買甲種、乙種或丙種漁船油之試車油，應敘明理由，並檢附證明文件，由試車所在地漁會轉請船籍所在地之直轄市、縣（市）政府核定試車油量；其試車油量，以該漁船主機、副機七十二小時之耗油量為限。」，原告主張以此作為核算新同泉86號於本次航行所剩之用油數量之參考標準，應屬可採。
(３)查新同泉86號之主機馬力為1000 BHP，副機馬力則為900BHP，油槽容量可容納115,430 公升，於本件事故發生前曾先後於98年3月8日、3月29日及4月10日加油總計64,670公升（甲油），兩段期間作業時數分別為70.2小時及48.8小時，政府補助金額共計125,867 元之事實，此有原告提出之補充漁船用油書3紙附卷可參（見本院卷一第257頁至第259 頁），並有原告提出之中油宜蘭縣蘇澳漁船加油站加油單位漁船購油紀錄日報表可資為證（見本院卷一第114頁、第115頁），上開作業期間並未逾越海巡署北部地區巡防局第一海岸巡防總隊99年8月17日北一總字第0990025535 號函檢送之新同泉86號（嗣改名為慶豐89號）進出漁港之檢查紀錄表所列記之進出港時間（見本院卷三第62頁至第65頁），堪予採信。而根據前述檢查紀錄表所載，新同泉86號於本件事故發生前之出港時間為98年4月15日6時31分許，至本件事故發生時之同年月16日23時40至45分許左右，則原告主張本次航行作業時數約為29小時，連同前述3次加油期間之作業時數為148小時，尚屬可採。原告另主張新同泉86號基本安全儲油量以20,000公升計，參照該船油槽容量可容納115,430 公升之情事，該基本安全除油量僅佔17 %左右，是原告此部分之主張，尚稱合理。又新同泉86 號於前述3次加油時，甲種漁船用油之油價分別為每噸13,093元、14,493元、14,193元，此有原告提出之油品價目表乙份在卷可參（見本院卷一第116 頁），平均油價則為每噸13,926元（元以下4捨5入）即每公升13.926元，本院認為應以此為計算標準。另根據原告自行陳報之船體相關設備損失明細表所示（見本院卷一第89頁），堪認新同泉86號係具有冷凍機之漁船，則除計算其主機用油以外，亦應計算其副機用油。原告主張依照前述用油量標準計算，以新同泉86 號之基本剩油量＋總加油量－核算用油量)×油
價－政府補貼之計算式予以核算本次航行之燃油損失，尚屬有據。則原告得請求被告Karim 及被告公司連帶賠償本次航行之燃油損失應為309,209元【計算式：｛（20,000 公升＋64,670 公升）－（0.19 公升×1000 BHP×148 小時）－（
0.19公升×900BHP×148小時）｝×13.926元－125,867元＝
309, 209元，元以下4捨5入】。原告逾此部分之請求，則屬無理由。
(４)至被告抗辯漁船用油係原告獲取營業利益所必須支出之成本，原告一方面請求被告賠償伊因船舶受損無法營業所受之損失，另一方面又主張被告應賠償船舶燃油滅失之損害，係雙重填補之請求，要與損害填補原則不符云云。惟查：原告另行請求營業損失部分之賠償，姑不論其有無理由（詳後述），該部分請求顯與原告請求之燃油損失要屬二事，蓋原告請求營業利益之損失屬於本件事故發生後原告所受之損害，並非本件事故發生時原告所有物本身之損害，而原告請求之燃油損失屬於本件事故發生時原告所有物本身之損害，請求賠償之範圍顯非相同。至於本件事故發生後原告為獲取營業利益所支出之成本即所用之燃油，屬於該部分請求是否有損益相抵之問題，與此無涉，被告此部分辯解，容有誤會，不足為採。
３ 原告請求賠償船員死亡、失蹤及遣散之補償費用6,109,952
元，是否有理由？
(１)按漁船之船員，除有關航行安全與海難處理外，不適用本法之規定，船員法第3條第1項第3 款定有明文。而所謂漁船者，係指經營漁業之船舶、舢舨、漁筏及漁業巡護船、漁業試驗船、漁業訓練船，亦有漁業法施行細則第4 條之規定。查新同泉86號係經營漁業之船舶，性質上屬於漁船，參照前述規定，除船員法第6 章航行安全與海難處理之規定以外，並不適用船員法之其他相關規定。則原告主張依據船員法第45、46、48條規定，對於死亡及失蹤之船員家屬負有補償義務；另依據船員法第39條第1 款規定，對於其他生還之船員11名給付遣散費云云，均屬無據，原告自不得據此向被告請求賠償。
(２)原告對於死亡及失蹤之船員家屬，雖無庸依據船員法之上述規定而負有補償之義務，且根據漁業法第12條規定授權中央主管機關訂定之漁船船員管理規則，不論於99年8 月10日修正公布前後之條文，亦查無雇主對於漁船船員有補償義務之規定，自應回歸勞動基準法（下稱勞基法）第59條關於雇主對於勞工因遭遇職業災害而致死亡、殘廢、傷害或疾病時之補償義務規定予以適用，蓋船員法第45、46、48條之規定，性質上為勞基法前述一般規定之特別規定而已，合先敘明。按勞基法第59條之補償規定，係為保障勞工，加強勞、雇關係、促進社會經濟發展之特別規定，性質上非屬損害賠償。且按職業災害補償乃對受到「與工作有關傷害」之受僱人，提供及時有效之薪資利益、醫療照顧及勞動力重建措施之制度，使受僱人及受其扶養之家屬不致陷入貧困之境，造成社會問題，其宗旨非在對違反義務、具有故意過失之雇主加以制裁或課以責任，而係維護勞動者及其家屬之生存權，並保存或重建個人及社會之勞動力，是以職業災害補償制度之特質係採無過失責任主義，凡雇主對於業務上災害之發生，不問其主觀上有無故意過失，皆應負補償之責任，受僱人縱使與有過失，亦不減損其應有之權利（最高法院95年度台上字第2542號判決意旨參照）。縱然原告依據勞基法第59條規定對於新同泉86號失蹤之船長何西川及死亡之輪機長許聰文之家屬負有補償義務，且已履行補償義務之給付，然參照上開說明，此係原告依法律規定對於勞工應負之照護義務，乃無過失之責任，原告為該補償義務之終局責任人，自不得轉向被告請求賠償。是原告請求被告賠償其給付予何西川、許聰文之家屬共計5,500,000 元云云，顯屬無據。
(３)查原告主張依據船員法第39條第1 款規定對於生還船員需給付遣散費而向被告請求賠償云云，已屬無據，業如前述，且依據原告所提出之7 名外籍漁工（原告僅請求外籍漁工之部分）之船員薪資表（見本院卷四第15頁至第30頁），可知該7名外籍漁工於本件事故發生後至98年12月1日止，仍有受僱於原告而領取薪資之事實，原告亦未提出證據證明確實有將該7名外籍漁工遣散之情事，則原告請求被告賠償該7名外籍漁工遣散費共計609,952元云云，委無可採。
４ 原告請求賠償救助費用2,585,079元，是否有理由？
(１)原告主張新同泉86號遭TOSA輪衝撞翻覆後，裕勝福168號、268、368號、新德發66號、源勝88 號等漁船，應原告之要求而前往現場協助救難工作，係基於契約關係之救助，原告支付1,420,000 元，得向被告請求賠償云云。然依照海商法第103條、第107條規定，對於船舶或船舶上財物施以救助而有效果者，得按其效果請求相當之報酬；對人施救者，無報酬請求權，僅得參加分配對船舶或財物施救者之報酬。前述裕勝福168號等5 艘漁船，係在98年4月17日零時接獲通報，前往協助搜尋失蹤船員，此有原告提出之蘇澳區漁會漁業通訊電台漁船重要通報紀錄影本乙紙為證（見本院卷一第126 頁），而新同泉86號既已翻覆而全損，不論何人，顯無可能對於船舶或船舶上財物施以救助而有效果，自無報酬請求權可資請求，則前述裕勝福168號等5艘漁船亦無報酬可以參加分配。原告原係主張依照海商法上海難救助之規定對於前述裕勝福168號等5艘漁船有給付救助報酬之義務云云（見本院卷一第80頁），嗣後始改稱依據契約關係給付報酬云云，前後陳述已有矛盾，況原告僅提出免用發票收據5 張為證（見本院卷一第121頁至第125頁），無從認定確有支付上開金額之事實，縱認原告有給付上開金額，此係原告之任意給付，原告不能據以向被告請求賠償。
(２)原告主張新同泉86號自事故發生現場由拖船拖回蘇澳港途中，由原告所屬新同泉82號及新同泉78號全程隨側護航，並搭載新同泉86號之生還船員回港，原告基於契約關係之救助，需支付2,039,097 元，得向被告請求賠償云云。然查：海商法上海難救助之規定，對於船舶或船舶上財物施以救助而有效果者，得按其效果請求相當之報酬；對人施救者，無報酬請求權，僅得參加分配對船舶或財物施救者之報酬，而新同泉86號既已翻覆而全損，不論何人，顯無可能對於船舶或船舶上財物施以救助而有效果，自無報酬請求權可資請求，亦無報酬可以參加分配，已如前述。原告原係主張依海商法第104條第1項之規定，原告對新同泉82號、新同泉78號之救助行為，負有給付報酬之義務云云（見本院卷一第81頁），嗣後始改稱依據契約關係給付報酬云云，前後陳述已有矛盾，，況原告僅提出免用發票收據2張為證（見本院卷一第130頁、第131 頁），無從認定確有支付上開金額之事實。另原告請求被告賠償新同泉82號及新同泉78號之燃油支出部分云云，然只要新同泉82號及新同泉78號繼續航行及返港，必會產生上開支出，與本件事故之發生並無因果關係，而原告提出之統一發票3張（見本院卷一第132頁），無從辨認是否係新同泉82號及新同泉78號因本件事故發生後需護航新同泉86號而額外支出之燃油損失，自不得向被告請求賠償。至前述泰安保險公司委託大統公證有限公司之公證報告雖計入新同泉82 號及新同泉78號之合理報酬為1,120,000元等語（見本院卷三第21頁），然根據證人葉文賢證述：「（公證報告第15頁）第2 項是新同泉78號在系爭船舶翻覆後，在旁戒護及協同拖救的費用，時間有點久，詳情忘記了，我大概是以他一天的營業損失作為計算標準。第3 項是新同泉82號，我是根據海事報告及船長報告、船員訪談，我是以一天的營業損失作為計算標準。」等語，實際上係以新同泉82號及新同泉78號之營業損失作為計算標準，其性質上屬於「純粹經濟上損失」或「純粹財產上之損害」，不得向被告請求賠償（詳後述）。
(３)原告主張新同泉86號翻覆後，委請Asian Marine Co., Ltd.派遣拖船「Salvage King」，將新同泉86號之殘體拖回蘇澳港，故原告受有該項拖救費用之損失，計USD110,749.50 ，折合為3,665,808 元等語之事實，此有原告提出之中英文版本之拖救費用支出憑證影本為證（見本院卷一第127 頁、第128 頁），並有泰安保險公司前述函文及所附同意書、大統公證有限公司出具之公證報告可資參照（見本院卷三第1 頁、第2頁、第6頁、第7 頁至第26頁），並有證人葉文賢證述：「（公證報告第15頁）Salvage King是職業拖船費用。」等語（見本院卷三第55頁），故原告得請求被告Karim 及被告公司連帶賠償此部分費用支出。至被告雖辯稱原告應提出上開船舶拖帶合約，以查明該合約之相關權義，及其報酬等約定內容，並應進一步舉證說明，伊與拖船公司約定之報酬標準，是否合理並符合航運慣例及習慣云云，然上開拖船費用確經原告支付完畢（實際上係由泰安保險公司直接支付），客觀上並無顯失合理之處，被告如有爭執，應由被告舉證推翻，而非由原告舉證，是被告此部分辯解，並無理由。
(４)原告主張花蓮地檢署為調查本件事故，須勘驗新同泉86號船體內、外情形，但新同泉86號被撞後而翻覆，其船體上下顛倒，原告遂依檢察官之要求，租用吊桿、吊車，以行將船體扶正、上架，並委請潛水夫對新同泉86號進行水下檢查之事實，此有原告提出之相關單據（見本院卷一第133頁至第138頁）及原告委請公證之標準海事檢定有限公司出具之檢定報告書所附之照片在卷可參（未直接附卷而附於卷宗外之公文袋），並經證人即標準海事檢定有限公司之公證人季正心證述屬實（見本院卷三第51頁、第52頁），且有證人即船東互保協會委託之協和海事保險公證人有限公司之公證人方明耀證述在案（見本院卷三第52頁、第53頁），堪信屬實。就原告請求之1,102,600 元，其中本院認為原告所支出必要合理者，包括潛水費用120,000 元（高金山）、卡車費用13,500元（立達企業社）、吊車費用51,600元（冠章企業社）、吊車費用787,500元（大昶有限公司）、吊車費用48,000 元（永鉅實業社）、扶正工錢36,000元（莊松平）及船舶上架費22,000元（大晉造船廠股份有限公司），共計1,078,600 元，被告Karim 及被告公司應負連帶賠償責任。至原告請求扶正工錢超過36,000元之部分，客觀上並非合理，此有泰安保險公司前述函文所附大統公證有限公司出具之公證報告在卷可憑（見本院卷三第7 頁至第26頁），並有證人葉文賢證述：「（公證報告第16頁）第9項Divingfee是潛水費用，算是救助費用的一項。第10、11、12、13項都是吊車、卡車的費用。第14項是扶正的工錢，我們認為合理應該是以3萬6千元計算。」等語（見本院卷三第55頁）。原告復未進一步舉證證明其合理性，自不得向被告請求賠償。又被告雖辯稱該部分費用係檢察官調查犯罪之公權力行使而產生，且顯然與原告主張之被告Aroza、Karim之行為間，無相當因果關係云云，然查：新同泉86 號因被告Karim操船之重大過失而發生本件碰撞事故之事實，已如前述，在民法上已構成侵權行為，因新同泉86號之船長、輪機長分別死亡及失蹤，同時涉及刑事犯罪，乃由檢察官負責偵查犯罪之程序，原告就新同泉86號所支付之前開吊車、扶正、上架、潛水費用，固然便於檢察官進行刑事調查，惟亦屬原告就本件侵權行為責任歸屬之釐清調查行為，而本件碰撞事故既屬被告Karim 操船之重大過失所造成，該等費用在客觀上亦有支付之必要性，自與本件事故之發生有相當因果關係，是被告前開辯解，要無可採。
(５)綜上，原告得請求之救助費用，共計4,744,408 元（計算式：3,665,808元＋1,078,600元＝4,744,408 元）。泰安保險公司就原告之救助費用部分共給付5,642,408 元，係包括原告得請求之部分救助費用4,722,408 元（公證項目未包括前述之船舶上架費22,000元）加計新同泉82號及新同泉78號之護航報酬費用1,120,000 元（此部分本院認為原告不得請求被告賠償）共計5,842,408 元，再扣除原告保險自負額20萬元後所得，此有泰安保險公司前述函文所附大統公證有限公司出具之公證報告在卷可憑（見本院卷三第7 頁至第26 頁）
，是泰安保險公司所給付之保險金5,642,408 元，其中僅有約0.8083（計算式：4,722,408元÷5,842,408元）即4,560,
758 元（元以下4捨5入）係給付原告得請求之前述救助費用部分，要言之，本院認定原告得請求之救助費用4,744,408
元當中，已有4,560,758 元獲得泰安保險公司給付保險金理賠在案，此部分之請求權已移轉由泰安保險公司取得，原告不得再向被告請求賠償。原告就其餘未獲保險金理賠之183,650 元（計算式：4,744,408元－4,560,758元＝183,650元）
，自得請求被告Karim 及被告公司連帶賠償。原告逾此部分之請求，則屬無理由。
５ 原告請求賠償營利損失20,949,120 元，是否有理由？
(１)原告請求被告賠償新同泉86號因本件事故發生後無法繼續藉此營業獲利所受之損失，並非針對新同泉86號本身物之價值受損而請求賠償，一般學說上稱此為「純粹經濟上損失」或「純粹財產上之損害」。關於此種「純粹經濟上損失」或「純粹財產上之損害」得否依據侵權行為之法律關係而請求賠償，學說上固有爭論。然債務不履行與侵權行為在民事責任體系上，各有其不同之適用範圍、保護客體、規範功能及任務分配。債務不履行（契約責任）保護之客體，主要為債權人之給付利益（履行利益）（民法第199 條參照），侵權行為保護之客體，則主要為被害人之固有利益（又稱持有利益或完整利益）（民法第184條第1項前段參照），因此民法第184條第1項前段所保護之法益，原則上限於權利（固有利益），而不及於權利以外之利益特別是學說上所稱之純粹經濟上損失或純粹財產上損害，以維護民事責任體系上應有之分際，並達成立法上合理分配及限制損害賠償責任，適當填補被害人所受損害之目的（最高法院98年度台上字第1961號判決意旨參照）。本院認為除非加害人係故意以背於善良風俗之方法加損害於被害人，始得例外承認此種「純粹經濟上損失」或「純粹財產上之損害」得依據民法第184條第1項後段規定請求損害賠償，否則原則上此種屬於「純粹經濟上損失」或「純粹財產上之損害」之營業利益損失，均不得依據侵權行為法律關係而請求損害賠償。本件事故之發生，被告Karim 雖有重大過失，但並非故意以背於善良風俗之方法加損害於原告所有之新同泉86號，則原告依據侵權行為法律關係請求被告賠償營利損失20,949,120元，自無理由。
(２)再查：原告所提出之證據，僅係原告自行製作之每月營利明細及帳冊資料（見本院卷一第139 頁、第262頁至第287 頁）
，被告否認其真正，自應由原告對前述資料之真正負舉證之責任。且原告主張之金額係以新同泉86號所屬船隊全部漁船之營利金額，而非新同泉86號本身之營利金額，無法證明新同泉86號本身之營利金額為何，亦非合理。況原告主張新同泉86號漁船之船身修復及設備裝設須長達8 個月之久云云，並未提出任何證據資料可資證明，已難採信，而新同泉78號及新同泉82號漁船（原新同泉86號所屬船隊），嗣後更名為慶豐78號及慶豐82號，在本件事故發生後，隨即分別於98年4 月23日、同年5月6日開始即有定期出海作業之紀錄，此有海巡署北部地區巡防局第一海岸巡防總隊99年3 月26日北一總字第0990021794號函檢送之船筏進出港紀錄表為證（見本院卷二第100頁至第105頁），則原告指稱新同泉86號所屬船隊，有8 個月期間無法作業，因此受有營利損失云云，顯非事實。故原告請求被告賠償上述金額之營業損失云云，實無可採。
６ 原告及其使用人就本件碰撞事故是否與有過失？過失責任比例為何？
本件被告抗辯本件事故發生之主要原因，係因新同泉86號不但並未進行適當之瞭望（避碰規則第5 條），以致於未能於較早之時間發現TOSA輪，且未依規定採取避讓措施（避碰公約第15條及第17條），更係忽而加速，忽而減速，明顯避碰公約第5條、第8條、第15條及第17條等相關規定，原告之使用人有與有過失情事，被告自得依民法第217 條及海商法第97條規定，減輕或免除本件損害賠償金額云云。然查：新同泉86號於本件事故發生時，為從事捕漁中之漁船，依避碰規則第18條第1項第3款、第16條規定，TOSA輪應避讓漁船，且應儘可能及早採取明確措施，遠離他船，業如前述說明，是被告主張新同泉86號非作業中之漁船而係一般之動力船舶，未進行適當之瞭望云云而採取避讓措施，不足為採。又新同泉86號於本件事故發生前及發生時，有加速及減速之情形，此乃該漁船原本正在進行捕魚作業中所致，而當新同泉86號發現TOSA輪逼近時，為避免碰撞，船長何西川亦緊急向左後方倒車避讓，惟因TOSA輪龐大船身大角度左轉並貼近新同泉86號船左側急駛而過，引發大浪衝擊，致新同泉86號船身不穩向左傾斜而翻覆之事實，亦如前述，則加速及減速措施，實係新同泉86號之避讓行為，然因TOSA輪船體龐大且以大角度左轉引發大浪，新同泉86號即使採取上開措施仍無法避免本件事故之發生，是本件過失之責任完全在於TOSA輪，新同泉86號並無過失責任可言，被告抗辯原告之使用人與有過失云云，自不可採。依照海商法第96條規定，碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任，本件碰撞事故，自應由被告Karim 及被告公司負連帶賠償責任。則被告主張依民法第217 條及海商法第97條規定，得減輕或免除本件損害賠償金額云云，顯無理由。
７ 本件原告是否已經受保險之理賠而填補其損害？
查原告得賠償之全部金額，扣除業已獲得保險金理賠之後，僅得再請求賠償燃油損失309,209元及救助費用183,650元，共計492,859 元，均詳如上開各項目之說明，故原告仍受有492,859 元之損害，未獲保險金理賠而填補，則原告於本件自得請求被告Karim及被告公司連帶賠償492,859元。
六、綜上所述，原告依據侵權行為法律關係、民法第188條第1項及海商法第96條規定，請求被告Karim 及被告公司連帶給付492,859元及自起訴狀繕本送達之翌日即98年9月12日起至清償日止，按年息5%計算之利息，為有理由，應予准許。原告其餘之請求，則屬無理由，應予駁回。本件原告勝訴之部分，本院所命被告給付之金額未逾50萬元，本院應依照民事訴訟法第389條第1項第5 款規定，依職權宣告假執行，被告就此部分聲明願以現金或同額之臺灣銀行可轉讓定期存單供擔保，請求免為假執行，核無不合，爰酌定相當之金額或同額之臺灣銀行可轉讓定期存單准許之。至原告其餘假執行之聲請，因訴之駁回而失所附麗，應併予駁回。本件訴訟費用，包括第一審裁判費896,235元、證人旅費1,672元（2 名證人各為836元）總計897,907元，依照兩造勝敗之比例，其中千分之5即4,490 元（元以下4捨5入）應由被告Karim及被告公司連帶負擔，其餘千分之995即893,417元，則應由原告負擔。本件事證已臻明確，兩造其餘主張及攻擊防禦方法，核與判決結果無影響者，爰不一一論述，併此敘明。
七、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第79條、第85條第2項。
中 華 民 國 100 年 3 月 15 日臺灣宜蘭地方法院民事庭
法 官 林俊廷
正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀（須附繕本）。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。中 華 民 國 100 年 3 月 15 日書記官 許麗汝