智慧財產法院民事判決

原告

陳茂強

訴訟代理人

劉承斌律師

被告

臺灣維順工業股份有限公司

兼法定代理人

何榮芳

上二人共同訴訟代理人

桂齊恆律師

　　　　　　　江郁仁律師

　　　　　　　蔣文正律師

上列當事人間侵害專利權有關財產權爭議事件，經本院於中華民國99年11月1 日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

一、原告聲明求為判決：㈠被告等應連帶給付原告新臺幣（下同）160 萬元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息。㈡原告願供擔保請准宣告假執行。並主張：

㈠原告為經濟部智慧財產局（下稱智慧局）專利證書新型第158768號「電動代步車之避震結構㈠」新型專利（下稱系爭專利）之專利權人，專利期間自民國89年5 月1 日至100 年1月31日止，而系爭專利不僅較習用之裝置更能達減震、緩衝之效果，且可免除原有因地形起伏過大、轉向而翻覆之缺點，並可減少樞接處斷裂所產生之危險，而深具實際功效，是原告乃以系爭專利作價360 萬元技術入股歐洲電動代步車第2 大知名品牌（Free Rider）之自遊實股份有限公司（下稱自遊實公司），使用於電動代步車之製造。孰料，被告臺灣維順工業股份有限公司（下稱維順公司）及其法定代理人即被告何榮芳明知系爭專利為原告所有，竟貪圖系爭專利上揭之實用功效，未經原告同意而逕行使用於其所製造之「Aviator S8」、「Vita S12」型之電動代步車（下稱被控侵權產品）業經原告自國外購得而鑑定侵害原告專利權無訛，此有相關專利侵害鑑定報告可稽，甚且，被告等為能增加銷售量，竟與經銷商共謀而於銷售目錄上惡意與自遊實公司所製造之產品同放一處，而同時冠上歐洲電動代步車第2 大品牌之「Free Rider 」商標企圖混淆消費者，原告發現後，為免訟累，乃函請被告前來洽商善後事宜，詎被告等均置若罔聞。

㈡被告維順公司侵害原告所有之系爭專利權，依專利法第84條第1 項、第108 條規定，自應對原告負損害賠償責任。被告何榮芳為被告維順公司之負責人，未經原告之同意，而使用系爭專利權製造前揭「Aviator S8」、「Vita S12」及「Venus S9」型之電動代步車，並出口、銷售於世界各地，甚至被告何榮芳明知其產品侵害原告之專利權，竟以前揭產品不在臺灣銷售即無妨之說法佯誘其經銷商為其銷售，被告何榮芳顯係違法執行其公司業務，依公司法第23條第2 項之規定，被告何榮芳自應與被告維順公司負連帶賠償責任。

㈢原告之系爭專利具有進步性並得據以實施，而無撤銷之原因：

1.原告之系爭專利具有進步性：

⑴系爭專利與被證1之比對：系爭專利與被證1 兩者相較之下可以得知，系爭專利係於底盤前段上固設有直立架，直立架上兩側分別設有第一、第二凸耳座，且直立架上可供轉向機構組設；而被證1於底盤上卻無直立架之設立，僅於底盤兩側及底盤頂部設有凸耳供避震支架樞接，且亦無轉向機構之設置描述說明。另系爭專利係於ㄑ形避震支架兩端具設樞接穿孔供軸桿穿過樞接於底盤兩側之凸耳上；而被證1 則係令其避震支架直接與底盤兩側之凸耳樞設結合。又系爭專利於避震支架與平行連桿之另端設有連結桿組，該連結桿組為由在連結桿上分別套置轉向臂及樞接套筒所組成，於該連結桿下端可供依序套置轉向臂與樞接套筒，該轉向臂可與轉向機構之轉向控制拉桿連結，而轉向臂之心軸則可供與車輪組組設；反觀被證1 卻皆無上述結構特徵揭露，加諸上述系爭專利與被證1 之結構差異亦皆為被告於答辯狀第7 頁所自承，使得系爭專利與被證1 於整體結構組成上並不相同，是被證1 並無法證明系爭專利不具進步性。

⑵系爭專利與被證2之比對：系爭專利與被證2 兩者相較之下可以得知，系爭專利係於底盤前段上固設有直立架，且直立架上可供轉向機構組設；而被證2 卻無直立架之設立，且亦無轉向機構之設置描述說明。另系爭專利在避震支架上與底盤之第一凸耳座相對應之位置處具設一避震器樞接凸耳座，以供一避震器以其底端樞接，而避震器之頂端則可樞接在第一凸耳座；而被證2 卻無避震器之設置。又系爭專利於避震支架與平行連桿之另端設有連結桿組，該連結桿組為由在連結桿上分別套置轉向臂及樞接套筒所組成，於該連結桿下端可供依序套置轉向臂與樞接套筒，該轉向臂可與轉向機構之轉向控制拉桿連結，而轉向臂之心軸則可供與車輪組組設；反觀被證2 卻無任何有關轉向機構之特徵揭露。故系爭專利與被證2 於整體結構組成上並不相同，使得被證2 同樣無法證明系爭專利不具進步性。

⑶系爭專利與被證3之比對：系爭專利與被證3 兩者相較之下可以得知，系爭專利係於ㄑ形避震支架兩端具設樞接穿孔供軸桿穿過樞接於底盤兩側之凸耳上；而被證3 則係令其避震支架直接與底盤兩側之凸耳樞設結合。另系爭專利在避震支架上與底盤之第一凸耳座相對應之位置處具設一避震器樞接凸耳座，以供一避震器以其底端樞接，而避震器之頂端則可樞接在第一凸耳座；而被證3 卻係於直立架(2) 與避震支架(41)、(42)間設置避震器。故系爭專利與被證3 於整體結構組成上並不相同，使得被證3 同樣無法證明系爭專利不具進步性。

⑷雖然被告欲結合被證1 、2 、3 證明系爭專利請求項1不具進步性，但由上述結構比對說明可知，被證1 、2 、3於整體結構組成上與系爭專利並不相同，使得被證1 、2、3 無法證明系爭專利不具進步性；況系爭專利係為一種電動代步車之避震結構，電動代步車一般皆係為行動不便之殘障人士與老年人外出代步的工具，著重於低行駛速度之安全性、舒適性；反觀被證1 係為一種車輛之底盤和懸掛系統、被證2 係為一種汽車之懸掛系統與轉向系統、被證3 係為一種汽車懸掛裝置，被證1 、2 、3 皆係為應用於一般汽車及賽車上，該類賽車、汽車不僅能行駛於一般道路上，且亦行駛於其他高速道路或特殊道路上，其具有高速行駛之特性，而著重於速度；使得系爭專利與被證1至3 相較之下於其應用範疇完全不同且屬不同產業類別，再參以被告須引據高達被證1 至3 等3 種結構始能說明系爭專利之部分技術內容，益顯系爭專利為「組合發明」，而非「集合發明」，是系爭專利並非為「電動代步車」所屬技術領域中具有通常知識者依申請前之先前技術顯能輕易完成，故系爭專利申請專利範圍第1 項具進步性。

⑸至於系爭專利申請專利範圍第2 項係依附於申請專利範圍第1 項，使得系爭專利申請專利範圍第2 項之結構組成需搭配系爭專利申請專利範圍第1 項整體比對，而不能僅就系爭專利申請專利範圍第2 項之局部特徵進行比對，今被告所提出之被證1 、2 、3 已為原告於前述說明所予以證明其不足以證明系爭專利申請專利範圍第1 項有違專利法對「進步性」之規定，而確具可專利性，使得依附在該系爭專利申請專利範圍第1 項之系爭專利申請專利範圍第2項，由於需搭配系爭專利申請專利範圍第1 項做整體比對，而亦完全符合專利法中對「進步性」之規定，確具有可專利性。

⑹又按「A61 ：醫學或獸醫學；衛生學」、「A61G專門適用於病人或殘障人士的運輸工具、專用運輸工具或起居設施；手術臺或手術椅子；牙科椅子；喪葬用品」、「B60 ：一般車輛」、「B60G車輛懸架裝置之設置」，國際專利分類定有明文，顯見「一般車輛」（B60 ）與「專門適用於病人或殘障人士的運輸工具」（A61G）完全屬不同之類別、產業及功用，「一般車輛」（B60 ）不僅能行駛於一般道路上，且亦行駛於其他高速道路或特殊道路上，其具有高速行駛之特性，而著重於速度；而「專門適用於病人或殘障人士的運輸工具」（A61G）皆係為行動不便之殘障人士與病人外出代步的工具，著重於低行駛速度之安全性、舒適性，二者完全不同。雖我國之智慧局對電動代步車之分類不甚明確，致同樣之電動代步車有被歸類於A61G，或如系爭專利被歸類於B60G類別，但不論歸類為何類，其既已明載為「電動代步車之避震結構」，顯見係專門適用於病人或殘障人士之運輸工具，自與被告所提之被證1 至3皆係應用於一般汽車及賽車上相異。況依一般之觀念及法令規定，電動代步車並不屬一般車輛，其不僅製造及販售之廠商不相同，且所適用之法令亦大相逕庭。

⑺復查，系爭專利申請專利範圍第2 項，係使電動代步車避震器可視需求而令其頂端拉桿樞接在第1 或第3 凸耳座上，而調整其緩衝力偏軟或偏硬者，與被證3 利用加壓泵調節汽車懸吊裝置之液壓壓力，以達到調整其緩衝力偏軟或偏硬者明顯不同，亦非屬相同技術領域，故系爭專利申請專利範圍第2 項亦具有進步性。

⑻綜上所陳，系爭專利為「專門適用於病人或殘障人士的運輸工具」之電動代步車之避震結構，與被證1 、2 、3 之「交通運輸工具之一般車輛」分屬不同技術領域，而系爭專利於「電動代步車」技術領域確有產生：「使車輪組在上、下起伏時可保持與地面垂直，並藉由避震器將地面施予車體之衝擊力吸收，而達到減震、緩衝之效果」，故系爭專利確具有進步性。

2.原告之系爭專利得據以實施：

⑴綜觀被告認定系爭專利不可據以實施係因為其認為系爭專利兩控制拉桿之內端樞設於同一板體，在一側之車輪組輾壓高凸地形令連結桿組抬升時，連結桿組會朝上並朝內，讓兩轉向臂間距縮小，短於兩控制拉桿相接之長度，無法實施連結構造，然上開指述係為一誤導之言論，蓋於一側車輪組輾壓高凸地形令連結桿組抬升時，連結桿組僅係會朝上，但不會朝內，而不會有如被告所述讓兩轉向臂間距縮小之情況發生，原告不懂被告之指述從何而來，倘若真如被告所言，則被告所提出之被證3 同樣係令兩控制拉桿(12) 經連接結構(13)連接於同一齒狀結構(17)上，被證3 是否同樣無法據以實施呢？故系爭專利確能據以實施，而具可專利性，此觀諸原告已據系爭專利製造多款電動代步車販售、使用即明。

⑵兩支控制拉桿與連結桿組為平行上下擺動，控制拉桿與連結桿皆為固定長度，故不會有兩支控制拉桿在動作過程中發生遭擠壓變形之情形，是系爭專利並無被告所稱之情形，而得據以實施，此觀諸被告所提出被證3 之美國第4659106 號專利同樣係令兩控制拉桿(12)經連接結構(13)連接於同一齒狀結構(17)上，而無不可實施之情事益得明證，故系爭專利確能據以實施，而具可專利性。

㈣被控侵權產品確已落入原告系爭專利權範圍：

1.被告提出被證4 、5 之比對分析報告欲證明被控侵權產品並未落入系爭專利範圍云云，惟細繹被告所提被證4 、5 之比對分析報告可知，被告亦自認除系爭專利「轉向臂可與轉向機構之轉向控制拉桿連結，而轉向臂之心軸則可供與車輪組組設」與被控侵權產品「其中一轉向臂與轉向機構之轉向控制拉桿連結，該轉向臂與另一轉向臂之間結合一連動拉桿連結，而轉向臂之心軸則與車輪組組設」之項目兩者不同外，其餘項目均完全相同，是本件被控侵權產品是否落入原告系爭專利權範圍即應以上開項目是否實質上具有相同技術特徵為主要判斷爭點。

2.就系爭專利「轉向臂可與轉向機構之轉向控制拉桿連結，而轉向臂之心軸則可供與車輪組組設」與被控侵權產品「其中一轉向臂與轉向機構之轉向控制拉桿連結，該轉向臂與另一轉向臂之間結合一連動拉桿連結，而轉向臂之心軸則與車輪組組設」之兩者結構而言，兩者皆係於轉向機構連結控制轉向臂，再令該轉向臂之心軸與車輪組組設，使得於利用該轉向機構進行轉向動作時，兩轉向臂皆會帶動車輪組進行轉向，使得系爭專利與被控侵權產品兩者皆利用上述結構達到轉向之功效目的，自難謂系爭專利與被控侵權產品不適用「均等論」、實質上不相同，故被控侵權產品確實落入系爭專利範圍內。

㈤被告顯有故意、過失：專利法草案第98條第2 項固規定有「故意、過失」之要件，然此要與民法第184 條第2 項推定過失與否無關，亦即因有「故意、過失」之要件始須以推定之方式構成該要件，況既僅係專利法「草案」益顯尚未施行，且事後是否將因立法過程中而修改亦尚非確定，是被告以此主張其無過失自有誤會。至原告所提出之原證9係在Google網站以「free rider royale」搜尋，任何第三人均可以相同方式獲得，被告無端爭執其真實性似違誠信；且被告一再主張於市面上未見系爭專利之產品，然原告所投資之自遊實公司「Free Rider」電動代步車使用系爭專利多年，且為歐洲電動代步車第2 大品牌，被控侵權產品同係銷往歐洲，豈有可能未見有系爭專利之產品，被告之主張顯非事實，益顯其心虛矯飾之情，是被告既經營電動代步車等醫療器材之製造、加工及買賣已長達15年餘，對於該行業之相關專利難諉為不知，甚至，被告於其經銷商質疑其產品侵害原告專利權時竟回稱：「只要不在臺灣銷售即可」，其故意侵權之犯意彰彰甚明。且縱被告非明知（假設語），然電動代步車之專利公告又非繁多無法檢索，則其於製造前未善盡查證之責即率予製造、出口及販售亦難謂無過失，再參以最高法院96年台上字第2787號判決意旨，亦應由被告舉反證免責。況被告自認已收到原告所寄發之原證5 函，則自被告收到原告所寄發之原證5 函件起（99年2 月26日），若被告仍繼續製造、出口系爭專利之產品更難認被告無故意違反專利法之主觀犯意。

㈥本案損害賠償金額：

1.本件被告維順公司侵害原告所有之系爭專利權，自應對原告負損害賠償責任，然因原告無法獲知被告製造、銷售、出口前揭侵害原告專利權之「Aviator S8」、「Vita S12」型電動代步車之銷售、出口數量及金額，是爰依民事訴訟法第244 條第4 項規定，先行請求最低金額160 萬元。

2.按「依前條請求損害賠償時，得就下列各款擇一計算其損害：一、依民法第216 條之規定。但不能提供證據方法以證明其損害時，發明專利權人得就其實施專利權通常所可獲得之利益，減除受害後實施同一專利權所得之利益，以其差額為所受損害。二、依侵害人因侵害行為所得之利益。於侵害人不能就其成本或必要費用舉證時，以銷售該項物品全部收入為所得利益」，專利法第85條第1 項定有明文，且專利權損害之認定，與一般有體物之物權不同，該損害並無形體上破壞之發生，一般僅係單純之違反實施行為，損害之發生在於原本專利權人獨占實施權利遭盜用，導致失去利益之獨占地位。查本件被告因實施原告之系爭專利權，導致原告失去利益之獨占地位，自受有嚴重之損害，且為能依專利法第85條規定計算損害賠償金額，聲請向財政部關稅總局調閱被告維順公司有關「AviatorS8 」、「Vita S12」型電動代步車自89年5 月1 日迄今之出口數量及金額。

二、被告聲明求為判決：㈠原告之訴及假執行之聲請均駁回。㈡如受不利之判決，願供擔保請准宣告免為假執行。並辯稱：

㈠原告系爭專利不具「可專利性」，而有撤銷之原因：

1.系爭專利申請專利範圍、構造特徵及使用功效：

⑴系爭專利申請專利範圍共有2 項，其中第1 項為獨立項。系爭專利於申請專利範圍第1 項界定：「一種電動代步車之避震結構㈠，係在底盤1 兩側分別組設避震支架2 、平行連桿3 與連結桿組4 所組成﹔該底盤1 前段上固設有直立架13，而直立架13上可供轉向機構組設5 ﹔其特徵在於：該底盤1 ，其前段兩側分別具設有兩凸耳11、12，而直立架13上兩側分別設有第一、第二凸耳座131 、132 ﹔該避震支架2 ，係呈ㄑ形，並在其兩端具設樞接穿孔21、22，而可藉由一軸桿23穿過樞接穿孔21、22後配合組設在底盤1 兩側之凸耳11、12上，而避震支架2 之頂點連設一凸耳座24，該凸耳座24可供樞設在連結桿組4 之底端﹔另在避震支架2 上與底盤1 之第一凸耳座131 相對應之位置處具設一避震器樞接凸耳座25，以供一避震器26以其底端樞接，而避震器26之頂端則可樞接在第一凸耳座131 ﹔該平行連桿3 ，其一端係樞設在底盤1 之直立架13上的第二凸耳座132 上，而另端則樞接在連結桿組4 之頂端上﹔該連結桿組4 ，係組設在避震支架2 與平行連桿3 之另端，而由在連結桿41上分別套置轉向臂42及樞接套筒43所組成，而連結桿41上方之套接端411 可供平行連桿3 樞設，而下端可供依序套置轉向臂42與樞接套筒43，該轉向臂42可與轉向機構5 之轉向控制拉桿51連結，而轉向臂42之心軸424 則可供與車輪組6 組設，同時，連結桿組4 之底端可藉由樞接套筒43之避震支架樞接凸耳座43 1供與避震支架2 之凸耳座24相互配合樞接組設﹔藉此，可藉由避震支架2 、平行連桿3 、連結桿組4 配合底盤1 及其直立架13相互樞設後，形成一平行四連桿機構之設計，以在行駛時使車輪組6 保持與地面垂直者」。

⑵根據前述系爭專利申請專利範圍第1 項所界定之技術特徵，配合系爭專利說明書及圖式所記載之內容，可得知系爭專利之構造特徵及使用功效在於：

①避震支架2 、平行連桿3 、連結桿組4 、配合底盤1 及其直立架13相互樞接形成平行四連桿之機構，當車輪組6 遇到不平之路面而上、下時，可令車輪組6 保持與地面垂直，可承載較大之重量，並在高速轉彎時不會翻覆，增加行駛之穩定與安全性。

②由於避震支架2 係呈ㄑ形，並有兩點樞設在底盤1 上，而使避震支架2 與底盤1 連結時之支點距離較長，以分散避震支架2 之受力並增加避震支架2 之強度。

⑶系爭專利於申請專利範圍第2 項界定：「底盤1 之第一凸耳座131 上方可具設第三凸耳座133 ，而第三凸耳座133伸出避震支架2 之直立架13的長度略長於第一凸耳座131，以使避震器26可視需求而另其頂端拉桿樞接在第一131或第三凸耳座133 上，而調整其緩衝力偏軟或偏硬者」。

⑷根據前述系爭專利申請專利範圍第2 項所界定之技術特徵，配合系爭專利說明書及圖式所記載之內容，可以得知系爭專利之構造特徵及使用功效在於：令避震器26之頂端能根據避震行程之長度而選擇樞設在底盤1 之第一131 凸耳座或第三凸耳座133 上，以調整避震器26偏硬或偏軟。

2.系爭專利申請專利範圍第1項不具進步性：

⑴被證1 圖3 、圖5 揭露了「在底盤兩側分別組設避震支架52、平行連桿50與連結桿組58所組成，且連結桿組58以避震支架樞接凸耳座連接於避震支架52」之構造。被證1 並揭露「底盤兩側設有兩凸耳，底盤頂部兩側分別設有第一、第二凸耳座，避震支架52呈ㄑ形並且兩端樞接於底盤兩側之凸耳上，而避震支架52之頂點連設一樞設連結桿組58底端的凸耳座，在避震支架52上與底盤之第一凸耳座相對應之位置處具設一避震器樞接凸耳座，以供一避震器以其底端樞接，而避震器之頂端則可樞接在第一凸耳座」之構造。被證1 之圖式又揭露「平行連桿50樞接在底盤的第二凸耳座與連結桿組58之頂端上」，及「藉由避震支架52、平行連桿50、連結桿組58配合底盤相互樞設後，形成一平行四連桿機構之設計，以在行駛時使車輪組6 保持與地面垂直者」之構造。由前述可知，被證1 與系爭專利申請專利範圍第1 項主要差異在於被證1 未揭露：①該底盤前段上固設有直立架，所述第一、第二凸耳座各設於直立架兩側，直立架上可供轉向機構組設﹔②避震支架兩端以樞接穿孔藉由一軸桿穿過結合於兩凸耳﹔以及③連結桿組由在連結桿套置轉向臂及樞接套筒組成，連結桿上方之套接端可供平行連桿樞設，而下端以樞接套筒樞接於避震支架之凸耳座，該轉向臂可與轉向機構之轉向控制拉桿連結，而轉向臂之心軸則可供與車輪組組設…等構造。

⑵被證2 之圖5 揭露「避震支架21兩端以樞接穿孔22藉由一軸桿26穿過結合於兩凸耳18」之構造，並揭露「連結桿組由在連結桿56套置轉向臂52及樞接套筒28組成，連結桿56上方之套接端可供平行連桿20樞設，而下端以樞接套筒28樞接於避震支架21」及「轉向臂52之心軸可供與車輪組結合」之構造。被證3 之圖3 揭露「該底盤1 前段上固設有直立架2 ，所述第一、第二凸耳座15a 、9 各設於直立架上兩側，直立架2 上可供轉向機構18組設」及「該轉向臂3 可與轉向機構18之轉向控制拉桿12連結」之構造。由前述說明可知，系爭專利申請專利範圍第1 項之構造，未被被證1 所揭露之部分已完全揭露於被證2 及被證3 所揭露之構造中，因此系爭專利申請專利範圍第1 項所記載之創作，為「未能產生某一新功效或增進某種功效，故為熟習該項技術者所能輕易完成且未能增進功效者」之集合新型，因此由被證1 、2 及3 之組合，能證明系爭專利違反核准當時專利法第98條第2 項，而不具進步性。

3.系爭專利申請專利範圍第2 項不具進步性：

⑴系爭專利申請專利範圍第2 項進一步界定：「底盤1 之第一凸耳座131 上方可具設第三凸耳座133 ，而第三凸耳座133 伸出避震支架2 之直立架13的長度略長於第一凸耳座131 ，以使避震器26可視需求而另其頂端拉桿樞接在第一131 或第三凸耳座133 上，而調整其緩衝力偏軟或偏硬者」。

⑵在被證3 之圖3 揭露以第一凸耳座15a 樞接避震器24的頂端，而在被證3 之圖1 揭露以第三凸耳座9 樞接避震器24的頂端，並且第三凸耳座9 的位置高於第一凸耳座15a 之技術內容。因此揭露系爭專利申請專利範圍第2 項進一步記載的「底盤1 之第一凸耳座131 上方可具設第三凸耳座133 ，以使避震器26可視需求而另其頂端拉桿樞接在第一131 或第三凸耳座133 上」之構造。

⑶原告或會謂：被證3 圖3 與圖1 之避震器不同，且第三凸耳座9 伸出之長度短於第一凸耳座15a 云云。然而，對於熟習該項技術者來說，將第三凸耳座9 伸出之長度改為長於第一凸耳座15a ，或將兩個避震器接設為同一個之構造改變並不困難，況且，由被證3 之兩圖中可以看出，兩形態避震器連接之距離有改變，與系爭專利申請專利範圍第2 項記載構造所能達到改變避震器軟硬之功效完全相同；相較於被證3 揭露之構造，系爭專利申請專利範圍第2 項記載之構造「未能產生某一新功效或增進某種功效」，因此由被證1 、2 及3 之結合，能證明系爭專利違反核准當時專利法第98條第2 項，不具進步性。

⑷是以被證1 、2 、3 之公開日期皆早於系爭專利申請日89年5 月1 日，且系爭專利申請專利範圍第1 、2 項分別為被證1 、2 、3 證據之組合所揭露，為熟習該項技術者所能輕易完成且未能增進功效者，不具有進步性，而違反核准當時專利法第98條第2 項之規定。

4.原告以被證1 、2 、3 與系爭專利為不同產業類別，系爭專利為「組合發明」，而非「集合發明」等語為主張，然查：

⑴原告主張被證1 、2 、3 皆應用在賽車、汽車領域，因此與系爭專利之低行駛速度之安全性、舒適性有別，屬於不同產業之類別，惟按系爭專利與被證1 、2 之國際分類皆屬於B60G（車輛懸吊裝置之配置）、被證3 之專利名稱為「Suspension apparatus for vehicle」（汽車懸吊裝置），被證3 本身即是運用在汽車懸吊裝置之領域，亦有轉向裝置之改良，而被歸類為B62D9/02（機動車其他類不包括的可偏轉輪之轉向機構），因此對所屬技術領域中具有通常知識者來說，系爭專利與被證1 、2 、3 為相同領域之技術手段。

⑵被證1 、2 、3 之組合已完全揭露系爭專利之構造，系爭專利不具進步性。雖然系爭專利在避震支架2 、平行連桿3 與連結桿組4 之間，分別以「凸耳座」之構造達成樞設連結，手段與被證3 之連結方式略有不同，但如此樞設之構造已分別揭露於被證1 或被證2 中，是現有常用之樞設手段。又系爭專利在底盤1 上設有直立架13已由被證三直接揭露，且由於直立架可視為底盤1 之向上延伸，因此被證2 之第1 、第2 凸耳座雖設於底盤之頂部，但結合被證2 、3 ，可將被證2 之第1 、第2 凸耳座看作直接設於直立架之構造，因此綜觀各項之比對，系爭專利申請專利範圍第1 項確實為被證1 、2 、3 之組合，且沒有產生無法預期之功效。

⑶又被證3 之圖3 揭露以第1 凸耳座15a 樞接避震器24之頂端，而在被證3 之圖1 中，是以第3 凸耳座9 樞接避震器24之頂端，並且第3 凸耳座9 之位置高於第1 凸耳座15 a之技術內容。因此揭露系爭專利申請專利範圍第2 項進一步記載「底盤1 之第一凸耳座131 上方可具設第三凸耳座133 ，以使避震器26可視需求而另其頂端拉桿樞接在第一131 或第三凸耳座133 上」之構造。

⑷依系爭專利核准當時之專利審查基準第二篇第二章第四節進步性有關「組合新型」之說明：「組合新型，係指將複數個既有之構成要件組合而成之新型而言。此種組合新型與集合新型不同之處，在於組合新型可產生某一新功效或增進某種功效，為熟習該項技術者非能輕易完成。至於集合新型，因未能產生某一新功效或增進某種功效，故為熟習該項技術者所能輕易完成且未能增進功效者」，可知被證1 、2 、3 之組合，已經揭露系爭專利之所有構造特徵，且系爭專利並未能產生某一新功效或增進某種功效，因此系爭專利應為「集合發明」，而非「組合發明」，系爭專利為熟習該項技術者所能輕易完成且未能增進功效者，系爭專利自不具進步性而應撤銷其專利。

⒍系爭專利不可據以實施：

⑴系爭專利之說明書或圖式，不載明實施必要之事項，或記載不必要之事項，使實施為不可能：系爭專利圖式第一圖所示兩側之轉向臂42透過各控制拉桿51與轉向機構5 連接，其中兩控制拉桿51的內端樞接於同一板體（如圈選處所示）上，由此可知兩控制拉桿51以固定之長度連結於兩轉向臂42之間，令兩轉向臂42隨轉向機構5 操控兩控制拉桿51同時左、右移動，達到同向轉動之效果。但由避震支架2 、平行連桿3 、連結桿組4 配合底盤1 及其直立架13的平行四連桿之機構，在一側之車輪組6 因輾壓高凸地形令同側之連結桿組4 抬升時，連結桿組4 朝上並朝內移動，此時兩轉向臂42之間的距離會被壓縮，短於兩控制拉桿51相接的長度，為無法實施之連結構造。承前述，由系爭專利說明書第10頁第12至15行之記載，僅有「連結臂425 上具設數孔洞426 ，該孔洞426 可供轉向機構5 之轉向控制拉桿51樞設，而在轉向控制拉桿51作動時，帶動轉向臂42連同車輪組6 偏轉，而令車輪組6 轉向」之記載，對於圖式第一圖揭露之構造如何作用毫無說明，雖系爭專利說明書在第9 頁第8 、9 行有「該轉向機構之結構組成與本件之主要訴求無關，故未明示，文中與圖中不予贅述」之記載，但「不予贅述」之圖式中卻揭露了不可實施之混淆構造，使實施為不可能。由前述可知，由於系爭專利說明書或圖式存在不載明實施必要之事項，或記載不必要事項之缺陷，使實施為不可能，因此系爭專利違反核准當時專利法第104 條第1 項第3 款之規定，應撤銷其專利。

⑵被告在市面上從未見過原告之專利產品，原告主張一側車輪組輾壓高凸地形令連結桿組抬升時，連結桿組僅會朝上，但不會朝內，而不會讓兩轉向臂間距縮小之情況發生，又舉被證3 亦同樣無法據以實施，且原告有多款電動代步車販售等詞為主張，惟：

①被證3 可否據以實施，容與系爭專利可否實施無關，且專利可否實施係以系爭專利說明所揭露之內容為據，核與其實際上銷售之產品亦無關。

②當系爭專利之構造僅有單側之車輪組輾壓高凸地形，令右側之連結桿組抬升時，構成平行四連桿之連結桿組不僅會朝上，兩轉向臂之間距還會縮小，但系爭專利兩支控制拉桿之長度卻為固定之長度，如此，在動作過程中必然會遭受擠壓產生變形，如此之構造會產生實施不可能之問題，系爭專利違反核准當時專利法第104 條第1項第3 款之規定，而應撤銷其專利。

㈡被控侵權產品未落入原告系爭專利範圍：原告固有提出原證3 之兩份鑑定報告，惟系爭專利該轉向臂42可與轉向機構5 之轉向控制拉桿51連結之技術特徵，是於轉向機構5 之轉向控制拉桿51直接結合兩控制拉桿51帶動兩側的轉向臂42同向轉動，其轉向機構5 直接拉動兩側的控制拉桿51帶動兩轉向臂42之技術手段，與待分析對象拉動單側的控制拉桿51，即可令同動設計的兩轉向臂42同向轉動之構造相較，在技術手段上並非實質相同之技術特徵，並非系爭專利所記載相對應技術特徵的均等物，不適用「均等論」，依據「專利侵害鑑定要點」揭櫫之專利侵害鑑定原則，應判斷待分析對象未落入系爭專利申請專利範圍第1 項之專利權範圍，其他詳如被證4 及被證5 之鑑定意見。

㈢被告無故意過失：專利法第84條所規定之損害賠償請求權，性質為侵權行為之損害賠償，須加害人有故意或過失始能成立，專利法第108條準用第84條第1 項請求損害賠償時亦同。專利權人應就相對人不法侵害新型專利權致受有損害，併有可歸責之故意、過失事由等構成要件事實，負舉證責任。原告所舉原證4 之銷售目錄為國外廠商所製作，核與被告無關，原告以原證4他人之型錄用為證明被告所謂「故意」云云，即屬不當，且被告在市面上從未見過原告之專利產品，被控侵權產品設計乃依循車輛工程教科書籍所得之習用知識，被告係在收到原告原證5 之函件後，始知原告有申請專利，但「以平行四連桿機構之設計來達到避震效果」，為業者習用且習知之技術，被告並無侵害原告專利之故意或過失。又原告提出原證3之鑑定報告第36頁「車體外箱前視圖」及第37頁「主車體正視圖」，可知被告使用Heartway商標（圖樣為蝴蝶樣式），與Free Rider（自遊實公司之商標），兩者差異極大，消費者不會混淆誤認；原告於99年8 月5 日提出之「民事爭點整理狀」第10頁謂：被告產品卻冠以歐洲電動代步車第二大品牌之「Free Rider」商標云云，即屬違誤。

㈣損害賠償金額計算：姑不論系爭專利不具專利性而有撤銷之事由，且就侵權行為賠償損害之請求權，以受有實際損害為成立要件，若無損害亦即無賠償之可言，損害賠償之範圍，應以被害人實際所受損害為衡。專利權人於專利權被侵害時，固得依專利法第85條第1 項之規定計算其損害賠償額，惟專利法第84條、第85條之規定，性質為侵權行為之損害賠償，自有民法侵權行為損害賠償法則之適用，是專利權受侵害者，仍應以客觀上受有損害為限，始得依專利法第85條第1 項各款規定，計算其賠償金額。從而，原告仍應先就確實受有損害一事負舉證之責。又本件系爭產品為「電動代步車」，而原告專利僅為前輪之「避震結構」而已，是以本件若需計算損害賠償時，原告就專利構造占電動代步車之比例，亦須斟酌舉證之。

三、兩造不爭執之事項：

㈠原告係新型專利第158768號「電動代步車之避震結構㈠」（即系爭專利）之專利權人，專利期間自89年5 月1 日至100年1 月31日。

㈡被告何榮芳係被告維順公司之負責人。

㈢被告維順公司有收受原告所寄發之原證5律師函。

四、本件兩造主要之爭執點在於：

㈠系爭專利是否不載明實施必要之事項，或記載不必要項，使實施為不可能？

㈡系爭專利是否不具可專利性，而有撤銷之原因？

㈢被控侵權產品是否落入原告前開專利權範圍？

㈣被告有無故意、過失？

㈤損害賠償金額為何？

五、得心證之理由：

㈠按民事訴訟當事人主張或抗辯智慧財產權有應撤銷、廢止之原因者，法院應就其主張或抗辯有無理由自為判斷，不適用民事訴訟法、行政訴訟法、商標法、專利法、植物品種及種苗法或其他法律有關停止訴訟程序之規定；前項情形，法院認有撤銷、廢止之原因時，智慧財產權人於該民事訴訟中不得對於他造主張權利，智慧財產案件審理法第16條定有明文。

㈡系爭專利技術分析：系爭專利係在底盤之前段兩側相互樞設避震支架、平行連桿、連結桿組配合底盤之直立架，構成一平行四連桿機構，在行駛時，除可達到避震之效果外，更可令車輪組保持與地面呈垂直狀，且達到增加行駛時之穩定性與安全性之目的（主要圖式如附圖一所示）。

1.系爭專利申請專利範圍：

⑴申請專利範圍第1 項係一種電動代步車之避震結構（一），係在底盤(1) 兩側分別組設避震支架(2) 、平行連桿(3) 與連結桿組(4) 所組成；該底盤(1) 前段上固設有直立架(13)，而直立架(13)上可供轉向機構(5) 組設；其特徵在於：該底盤(1) ，其前段兩側分別具設有兩凸耳(11、12) ，而直立架(13)上兩側分別設有第一、第二凸耳座(131、132)；該避震支架(2) ，係呈ㄑ形，並在其兩端具設樞接穿孔(21 、22) ，而可藉由一軸桿(23)穿過樞接穿孔(21 、22) 後配合組設在底盤(1) 兩側之凸耳(11 、12) 上，而避震支架(2 )之頂點連設一凸耳座(24)，該凸耳座(24)可供樞設在連結桿組(4) 之底端；另，在避震支架(2)上與底盤之第一凸耳座(131) 相對應之位置處具設一避震器樞接凸耳座(25)，以供一避震器(26)以其底端樞接，而避震器(26)之頂端則可樞接在第一凸耳座(131) ；該平行連桿(3) ，其一端係樞設在底盤(1) 之直立架(13)上之第二凸耳座(132) 上，而另端則樞接在連結桿組(4 )之頂端上；該連結桿組(4) ，係組設在避震支架(2) 與平行連桿(3) 之另端，而由在連結桿(41)上分別套置轉向臂(42) 及樞接套筒(43)所組成，而連結桿(41)上方之套接端可供平行連桿(3) 樞設，而下端可供依序套置轉向臂(42) 與樞接套筒(43)，該轉向臂(42)可與轉向機構(5) 之轉向控制拉桿(51)連結，而轉向臂(42)之心軸(424) 則可供與車輪組(6) 組設，同時，連結桿組(4) 之底端可藉由樞接套筒(43)之避震支架(2) 樞接凸耳座(431) 供與避震支架(2) 之凸耳座(24)相互配合樞接組設；藉此，可藉由避震支架(2) 、平行連桿(3) 、連結桿組(4) 配合底盤(1) 及其直立架(13)相互樞設後，形成一平行四連桿機構之設計，以在行駛時使車輪組(6) 保持與地面垂直者。

⑵申請專利範圍第2 項為如申請專利範圍第1 項所述之「電動代步車之避震結構（一）」，其中，底盤(1) 之第一凸耳座(131) 上方可具設第三凸耳座(133) ，而第三凸耳座(133)伸出避震支架( 似為底盤之誤) 之直立架(13)的長度略長於第一凸耳座(131) ，以使避震器(26)可視需求而另其頂端拉桿（拉桿似為多餘）樞接在第一或第三凸耳(131、133) 座上，而調整其緩衝力偏軟或偏硬者。

㈢系爭專利是否不載明實施必要之事項，或記載不必要項，使實施為不可能：被告雖辯稱系爭專利說明書圖式所示之控制拉桿51樞接於同一板體，控制拉桿51長度固定將無法令車輪組轉向云云。惟查系爭專利係電動代步車之避震結構，主要係藉由底盤之前段兩側相互樞設避震支架、平行連桿、連結桿組配合底盤之直立架，構成一平行四連桿機構，除可達到避震之效果外，更可令車輪組保持與地面呈垂直狀，且達到增加行駛時穩定性與安全性之目的，無關轉向機構及控制接桿之技術。參以原告主張「蓋於一側車輪組輾壓高凸地形令連結桿組抬升時，連結桿組僅係會朝上，但並不會朝內，而不會有如被告所述讓兩轉向臂間距縮小之情況發生」等語，及說明書第9頁第8 至9 行亦記載：「該轉向機構之結構組成與本案之主要訴求無關，故未明示，文中與圖中不予贅述」，故即使圖式揭露之內容稍有瑕疵，尚難謂系爭專利說明書不載明實施必要之事項，或記載不必要事項，使實施為不可能。

㈣被證1、2、3之組合是否可證明系爭專利不具進步性：

1.引證案之說明：

⑴被證1 為1985年5 月7 日公告之美國專利第0000000 號「Chassis and suspension system for vehicles」，其公告日早於系爭專利申請日，且技術領域同為運輸車輛之避震結構，故得為系爭專利之先前技術（被證1 之重要圖式如附圖二所示）。

⑵被證2 為1985年8 月13日公告之美國專利第0000000 號「Vehicle suspension and steerage system」，其公告日早於系爭專利申請日，且技術領域同為運輸車輛之避震結構，故得為系爭專利之先前技術（被證2 之重要圖式如附圖三所示）。

⑶被證3 為1987年4 月21日公告之美國專利第0000000 號「Suspension apparatus for vehicle」，其公告日早於系爭專利申請日，且技術領域同為運輸車輛之避震結構，故得為系爭專利之先前技術（被證3 之重要圖式如附圖四所示）

2.被證1 、2 、3 公告日均早於系爭專利申請日，且技術領域同為運輸車輛之避震結構，故該3 項證據得為系爭專利之先前技術，已如前述，原告雖主張系爭專利專門適用於病人或殘障人士之運輸工具，國際專利分類為A61 、A61G，而被證1 、2 、3 為一般車輛，國際專利分類為B60 ，依一般觀念及法令規定電動代步車並不屬一般車輛，兩者不僅製造及販售之廠商不相同，所適用之法令亦大相逕庭云云。惟查系爭專利說明書第2 頁第2 段已記載：「電動代步車…已成為行動不便之殘障人士與老年人外出代步的最佳選擇的代步工具之一，甚至可以運用作為大廠區的代步車或高爾夫球場的高爾夫球車，用途可說十分廣泛」，故系爭專利不限於原告所稱「病人或殘障人士之運輸工具」，已為用途廣泛之交通工具。至於有關製造、販售之廠商或法令之不同，則與系爭專利是否有效無涉。

3.系爭專利申請專利範圍第1 項與被證1 、2 、3 比對：

⑴系爭專利之「電動代步車之避震結構，係在底盤(1) 兩側分別組設避震支架(2)、平行連桿(3) 與連結桿組(4) 所組成；該底盤(1) 前段上固設有直立架(13)，而直立架(13)上可供轉向機構(5) 組設」，係二段式請求項之前言部分（參酌現行專利法施行細則第19條，其為習知技術，系爭專利核准時之實務亦同），其中底盤、避震支架、平行連桿、轉向機構及底盤上之直立架等為汽車底部之共通元件，且已揭露於被證1 圖3 所示之底盤14、避震支架52、平行連桿50、轉向機構66及底盤上之支架46；此外，被證3 圖3 揭露底盤1 設有直立架2 ，而直立架兩側設有凸耳座，直立架上可供轉向機構18組設。系爭專利之底盤(1)，其前段兩側分別具設有兩凸耳(11、12)，而直立架(13)上兩側分別設有第一、第二凸耳座(131、132)，已揭露於被證1 圖3 所示底盤14、底盤下半段之二個凸耳56及上半段之二個凸耳座56。系爭專利之避震支架(2) ，係呈ㄑ形，並在其兩端具設樞接穿孔(21、22)，而可藉由一軸桿(23)穿過樞接穿孔(21 、22) 後配合組設在底盤(1) 兩側之凸耳(11、12) 上，而避震支架(2) 之頂點連設一凸耳座(24) ，該凸耳座(24)可供樞設在連結桿組(4) 之底端；另在避震支架(2) 上與底盤之第一凸耳座(131) 相對應之位置處具設一避震器樞接凸耳座(25)，以供一避震器(26)以其底端樞接，而避震器(26)之頂端則可樞接在第一凸耳座(131 )，已揭露於被證1 圖3 所示二支以ㄑ形配置之避震支架52，該避震支架52靠底盤之兩端設樞接穿孔，樞接於支架46之凸耳56，而該避震支架52之另兩端連設於樞設在連結桿組58底端之凸耳座64，一避震器70連設於該避震支架52 及 底盤(14)，此外，被證2 圖5 亦揭露避震支架21兩端以樞接穿孔22藉由一軸桿26穿過結合於兩凸耳18之構造。系爭專利之平行連桿(3) ，其一端係樞設在底盤(1) 之直立架(13)上的第二凸耳座(132) 上，而另端則樞接在連結桿組(4) 之頂端上，已揭露於被證1 圖3 所示平行連桿50一端樞設於支架46之凸耳座56，另端樞設於連結桿組58之頂端。系爭專利之連結桿組(4) ，係組設在避震支架(2) 與平行連桿(3) 之另端，已揭露於被證1 圖3 所示連結桿組58樞設於平行連桿50與避震支架52。系爭專利之連結桿(41) 上分別套置轉向臂(42)及樞接套筒(43)所組成，而連結桿( 41) 上方之套接端可供平行連桿(3) 樞設，而下端可供依序套置轉向臂(42)與樞接套筒(43)，該轉向臂(42) 可與轉向機構(5) 之轉向控制拉桿(51)連結，而轉向臂(42)之心軸(424) 則可供與車輪組(6) 組設，同時，連結桿組(4) 之底端可藉由樞接套筒(43)之避震支架樞接凸耳座(431) 供與避震支架(2) 之凸耳座(24)相互配合樞接組設，已揭露於被證2 圖5 所示連結桿組係由連結桿56套置轉向臂52及樞接套筒28所組成，連結桿56上方之套接端可供平行連桿20樞設，而下端套置轉向臂52及，以樞接套筒28樞接於避震支架21，被證1 圖3 揭露連結桿組58之底端與避震支架52以凸耳座樞接，另被證2 圖2 揭露該轉向臂52之延伸臂54可與轉向機構70之轉向控制拉桿74連結，而轉向臂52之心軸則可供與車輪組10組設。

⑵依前述說明比對，被證1 、2 、3 之組合已揭露系爭專利所載之技術特徵，所揭露之結構顯示將避震支架、平行連桿、連結桿組配合底盤及其直立架相互樞設後，可形成一平行四連桿機構之設計，以在行駛時使車輪組保持與地面垂直者。是以，系爭專利僅為先前技術之簡單組合，並未增進功效，亦即被證1 、2 、3 之組合可證明系爭專利申請專利範圍第1 項不具進步性。

4.系爭專利申請專利範圍第2 項直接依附申請專利範圍第1 項，其附屬技術特徵為「底盤(1) 之第一凸耳座(131)上方可具設第三凸耳座(133) ， 而第三凸耳座(133) 伸出避震支架（似為底盤之誤）之直立架(13)之長度略長於第一凸耳座(131)，以使避震器(26)可視需求而另其頂端拉桿（拉桿似為多餘）樞接在第一或第三凸耳(131、133)座上，而調整其緩衝力偏軟或偏硬者」。經查，被證3 圖3 顯示係以凸耳座15a 樞接避震器24頂端，圖1 係以凸耳座9 樞接避震器，圖1 及圖3 分別顯示兩實施例，並非同一實施例揭露兩凸耳座，惟避震器上、下樞接端樞接於不同長度或不同位置上的凸耳座，以改變避震器緩衝力，係屬該技術領域中之通常知識，系爭專利申請專利範圍第2 項之整體僅為已知技術之簡單運用，並未增進功效，故被證1 、2 、3 之組合可證明系爭專利申請專利範圍第2 項不具進步性。

㈤綜上所述，原告系爭專利與被證1 、2 、3 之組合比對結果，並不具進步性，而有應撤銷之事由存在，則依前述智慧財產案件審理法第16條第2 項規定，自不得對被告主張權利，是其訴請被告給付160 萬元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為無理由，應予駁回。又原告之訴既經駁回，其假執行之聲請即失所附麗，應併駁回之，附此敘明。

六、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及舉證，於判決結果無影響，爰不予一一論述，附此敘明。

七、訴訟費用負擔之依據：智慧財產案件審理法第1 條，民事訴訟法第78條。

智慧財產法院第二庭