高雄高等行政法院判決

民國105年11月17日辯論終結

原告

高雄汽車客運股份有限公司

代表人

鍾嘉村

訴訟代理人

劉思龍 律師

訴訟代理人

邱怡瑄 律師

被告

高雄市政府勞工局

代表人

鄭素玲 局長

訴訟代理人

羅永新

　于增晧

　許偉政

上列當事人間勞動基準法事件，原告不服高雄市政府中華民○000○0○00○○市○○○○○00000000000號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：

主文

事實及理由

一、程序事項：被告代表人原為李煥熏，於本件訴訟審理中變更為鄭素玲，新任代表人具狀聲明承受訴訟，核無不合，應予准許。

二、事實概要：緣原告為經營公路汽車客運公司，被告於民國104年6月12日及30日派員實施勞動檢查，因認原告所僱員工李清玉（下稱李員）於104年5月7日、5月8日、5月15日，及葉錫卿（下稱葉員）於104年4月2日、同年5月27日之工作時間，均逾12小時，被告遂以104年7月21日高市勞條字第10434016200號函予以舉發，嗣經原告提出書面陳述意見後，被告仍認原告違反勞動基準法（下稱勞基法）第32條第2項規定，並審酌原告前因違反同法第32條第2項規定行為，前經被告分別以102年11月4日高市勞條字第10237190300號函、102年12月25日高市勞條字第10238572900號、104年3月31日高市勞條字第10434077200號及104年6月29日高市勞條字第10435021500號等4件裁處書裁罰在案，本次屬第5次違規，爰依同法第79條第1項第1款及第80條之1規定以104年8月13日高市勞條字第1043584200號裁處書（下稱原處分）裁處新臺幣（下同）12萬元罰鍰並公布名稱。原告不服，提起訴願，遭決定駁回，遂提起本件行政訴訟。

三、原告起訴主張：

(一)原告排定駕駛員路線時，會注意於各班次間排定30分鐘左右休息時間，雖因實際路況或駕駛員個人狀況不同，休息時間可能更動，但至少仍有10至30分鐘不等之休息時間，考量實際路況或駕駛員個人狀況，恐難依原排定時段休息，故原告每日皆會安排一較長時段之休息時間以補足，此由車輛行車紀錄紙之紀錄可知。原告依上開行車紀錄紙之紀錄，將實際出發、到達地點之時間記載於駕駛憑單「實際」欄，並依此計算駕駛員實際休息時間如駕駛憑單右側手寫部分，可見李員、葉員實際上於排定各班車之間仍有休息時間（可自由休息，並非待命時間），應予扣除。扣除休息時間後李員、葉員之1日工作時間皆未超過12小時。再者，原告並未規定等班時間、回廠後亦無庸整理車輛，因原告有專門車廠人員處理相關事宜，司機僅需出車前1、2分鐘巡油、水後即可出車，司機不需提早報到，末班車到站後亦不必整理車輛即可下班，班次間可自由休息、聊天，未出車時人員都不受管理拘束，與一般客運公司規定駕駛員須等班、等車，且須自行整理、清潔車輛，故有所謂「待命時間」者不同，甚至常有駕駛員前一班車遲延進站，因休息較久而導致下一班次延遲發車之情形，原告亦容認之，可見原告已注意給與駕駛員充分休息時間。汽車駕駛員之工作時間雖應包含待命時間，惟依被告所提出之勞工在事業場所外工作時間指導原則亦規定：「駕駛得不受雇主之指揮、監督，並得自由利用之時間，為休息時間。」「至於未行車之等候時間，是否屬工作時間及其工作時間如何計算，應先釐清該時段內是否受雇主指揮監督，並得否自由利用，例如遊覽車駕駛載運遊客至某景點後，遊客下車至景點遊憩2小時，該2小時期間，駕駛得自行利用者，得不認為是工作時間。至於有些許遊客停留於遊覽車上，該期間駕駛實際上無法自行利用，應屬工作時間。」且原告工作規則第23條復明文：「行車人員之工作與休息時間區分如下：一、駕駛工作時間：為公司排定之作業行駛時間。二、休息時間：為第1班車發車前10分鐘至末班車收班止，扣除前項時間外其餘均為公司不予拘束之時間。」顯見原告駕駛員確實於公司排定行駛時間外，毋庸等車、等班，亦不受公司指揮監督，顯屬「休息時間」，與一般「待命時間」須受公司指揮監督，無法相提並論。原告既已提出相關勞工局會談紀錄、工作規則及駕駛憑單、車輛行車紀錄紙供被告判斷實際出勤時數，惟被告及訴願決定卻未扣除休息時間，逕採對原告不利之陳情內容，其認定與事實不符，且違反有利不利一律注意原則及依法行政原則。

(二)依原告於勞動檢查時所提供之車輛行車紀錄紙所載，李員104年5月8日之實際駕駛車輛之時間分別為6時0分至6時30分、6時40分至7時10分、7時20分至9時50分、10時15分至12時40分、15時20分至18時10分、18時20分至20時55分，合計實際駕駛車輛之時數為11時20分；李員104年5月15日之實際駕駛車輛之時間分別為6時35分至8時10分、8時20分至10時50分、11時20分至13時45分、16時20分至19時0分、19時10分至21時40分、合計實際駕駛車輛之時數為11時30分，核與訴願決定所載李員104年5月8日實際駕駛車輛之時數為12時30分、104年5月15日實際駕駛車輛之時數為12時40分，顯有扞格。訴願決定及被告顯未扣除李員104年5月8日6時30分至6時40分、7時10分至7時20分、9時50分至10時0分、10時10分至10時15分、15時10分至15時20分、18時10分至18時20分、20時55分至21時10分之休息（未實際駕駛車輛）時數；亦未扣除李員104年5月15日8時10分至8時30分、13時45分至13時50分、16時10分至16時20分、19時0分至19時10分之休息（未實際駕駛車輛）時數，逕將所有時數認定為實際駕駛車輛時數，與事實不符。

(三)葉員104年4月2日之實際駕駛車輛之時間分別為6時40分至8時05分、8時30分至11時05分、11時20分至13時40分、16時25分至19時05分、19時20分至21時40分，合計實際駕駛車輛之時數為11時20分；葉員104年5月27日之實際駕駛車輛之時間分別為6時40分至7時35分、7時40分至8時10分、8時25分至11時05分、11時15分至13時35分、16時30分至19時05分、19時15分至21時40分，合計實際駕駛車輛之時數為11時30分；李員104年5月7日之實際駕駛車輛之時間分別為6時0分至6時50分、6時50分至7時50分、9時20分至11時45分、12時10分至14時30分、17時20分至19時45分、20時10分至22時30分，合計實際駕駛車輛之時數為11時20分，實際駕駛時間亦均未超過12小時。

(四)依被告訴訟代理人準備程序中所述，被告是看行車紀錄卡內圈黑色粗線的部分，惟查，行車紀錄卡之種類繁多，各圈代表之意義依廠商容有不同，原告所使用之行車紀錄卡最外圈部分高低起伏之曲線代表時速，因此當曲線瞬間下降至0，即表示車輛當時降速為0（進站停車）。內圈黑色粗線則表示引擎啟動，凡啟動引擎即會有粗黑線出現，惟駕駛員休息時常未下車在車內吹冷氣補眠，或下車未關冷氣之情形所在多有，核與司機是否休息、待命、或駕駛車輛均無關。是被告自始均以內圈粗黑線解讀駕駛時間，顯然有誤。又被告縱以內圈粗黑線解讀駕駛時間，其記載亦有錯誤，如：李員104年5月15日「車輛實際行進時段」欄第一欄之起點時間應為6時40分至8時15分（而非所載5時40分至8時15分），故「該時段之行進時間」欄應為1小時35分（而非所載2小時35分），是「合計當日行進總時間」應為11小時40分（而非所載12小時40分）。又葉員104年5月27日「車輛實際行進時段」欄第一欄之起點時間應為6時40分至8時15分（而非所載6時30分至8時15分），故「該時段之行進時間」欄應為1小時30分（而非所載1小時40分）；「車輛實際行進時段」欄第三欄之迄點時間應為11時15分至13時35分（而非所載11時15分至13時40分），故「該時段之行進時間」欄應為2小時20分（而非所載2小時25分）；是「合計當日行進總時間」應為12小時5分（而非所載12小時20分）。

(五)依交通部公路總局高雄區監理所105年8月3日高監運字第1050109868號函（下稱高雄區監理所105年8月3日函）說明三及附圖例，可知高雄區監理所與原告判讀時間之依據相同，皆係以紀錄紙卡外圓刻線為準。而被告所憑以判讀原告員工駕駛時間之行車紀錄卡「粗體黑線」部分應為車輛啟動後即啟動紀錄器之顯示，與駕駛員駕駛時間並無關聯，鑑定意見亦明文表示此標線「無實質意義」，是被告所判讀之依據既已錯誤，其計算之時間自難採信。

(六)由原告六龜站及高雄站照片可知，無論係六龜站或高雄站，原告皆設有駕駛員休息室，停車場與乘客上車處均有一段距離，駕駛員進站後可將車子停在停車場休息，或至駕駛員休息室休息，惟實際上仍常有駕駛員引擎未熄火即下車上廁所、聊天，或直接開著冷氣在車上休息睡覺，此亦有105年8月23日證人李員及葉員之證述可佐，被告僅以車輛引擎未熄火即認定原告未給予駕駛休息時間云云，核與事實不符等情。並聲明求為判決：訴願決定及原處分均撤銷。

四、被告則以：

(一)民眾104年6月4日經由被告陳情案件紀錄表表示：「工作時間1日逾12小時」並於同日經由高雄市政府線上即時服務系統(網路部分)市長信箱案件處理聯單表示「員工超時排班，無力反抗，多名大客車運輸長近日班表為上午7：00出勤、13：00休息至15：30，15：30出勤、23：00休息，工時小計為11.5小時」及被告局長信箱表示「上班時數長達11小時，逼問之下才說出高雄客運美濃站目前承接高雄市政府補助車次款項，因人力不足，整個美濃站職業大客車司機約十餘人，每日出勤時數超過11小時，上午7：00上工，下午1：30-4：00休息，接著再上班，4：00～11：00不休息」復依原告於勞動檢查時提供之車輛行車紀錄紙所載之時間為據，顯見原告使李員104年5月8日自6時0分至10時0分、10時10分至12時40分、15時10分至21時10分，實際駕駛車輛出勤之時數計達12時30分；及104年5月15日係自6時30分至10時50分、11時20分至13時50分、16時10分至21時40分，實際駕駛車輛出勤時數計達12時40分，出勤工作長達12小時以上。

(二)車輛實際行進時間，依勞工在事業場所外工作時間指導原則，可知核算原告所僱勞工之工作時數除實際駕駛時間外，應包括其待命時間。原告雖提出葉員、李員當日駕駛憑單表示「原告依上開行車紀錄紙之紀錄，將實際出發、到達地點之時間記載於駕駛憑單『實際』欄，並依此計算駕駛員實際休息時間如駕駛憑單右側手寫部分，可見李員、葉員實際上於排定各班車之間仍有休息時間」，惟查依原告所提供之李員104年5月8日、104年5月15日之行車紀錄紙為例，李員104年5月8日之實際駕駛車輛出勤之時數分別為6時0分至10時0分、10時10分至12時40分、15時10分至21時10分，合計達12時30分；104年5月15日之實際駕駛車輛出勤之時數分別為6時30分至10時50分、11時20分至13時50分、16時10分至21時40分，合計達12時40分，出勤工作均達12小時以上等語，資為抗辯。並聲明求為判決：駁回原告之訴。

五、本件如事實概要欄所載關於被告處罰原告一事，為兩造所不爭，並有被告104年6月30日會談紀錄、被告104年7月21日高市勞條字第10434016200號函、原處分及訴願決定書附卷可稽，應堪認定。本件兩造爭點為：被告以原告違反勞基法第32條第2項規定，裁處原告12萬元罰鍰及公布名稱，是否適法？

六、本院判斷如下：

(一)按「(第1項)雇主有使勞工在正常工作時間以外工作之必要者，雇主經工會同意，如事業單位無工會者，經勞資會議同意後，得將工作時間延長之。(第2項)前項雇主延長勞工之工作時間連同正常工作時間，1日不得超過12小時。延長之工作時間，1個月不得超過46小時。……。」「有下列各款規定行為之一者，處新臺幣2萬元以上30萬元以下罰鍰：一、違反……第32條……規定。」「(第1項)違反本法經主管機關處以罰鍰者，主管機關應公布其事業單位或事業主之名稱、負責人姓名，並限期令其改善；屆期未改善者，應按次處罰。(第2項)主管機關裁處罰鍰，得審酌與違反行為有關之勞工人數、累計違法次數或未依法給付之金額，為量罰輕重之標準。」勞基法第32條第1項、第2項、第79條第1項第1款及第80條之1定有明文。

(二)經查，葉員行駛路線為往返高雄市(下同)六龜至高雄(自立站)，並分別行經旗山及不老溫泉站；李員行駛路線為往返六龜至寶來以及六龜至高雄(自立站)。原告於原處分、訴願程序及本院審理時雖提出駕駛憑單主張應作為本件李員及葉員工作時間之認定依據(原處分卷第61-69頁、訴願卷第110-114頁、本院卷第255-263頁)，惟查，該駕駛憑單乃事先印好之各站出發及到達時間表，並非李員及葉員實際工作時間，自難依此認定其2人之實際工作時間。另原告於起訴時首次附上之駕駛憑單，雖於「原訂」之印刷欄位外，於「實際」欄位以手寫方式記載出發及到達時間(本院卷第79-87頁)，然經詢之證人即李員證稱此份駕駛憑單與其日常出車前應經酒測、量體溫之憑單不同等語(本院卷第284頁筆錄)，是該份駕駛憑單，亦難為憑。原告之後雖又提出附有酒測數據及填寫之字體不同於以上各次之駕駛憑單(本院卷第341-349頁)，惟亦僅有手寫之「原訂時間」而無「實際時間」之記載，故亦無從作為認定李員及葉員之實際工作時間。

(三)由於李員及葉員為客運駕駛，從其駕駛車輛之行車紀錄器(俗稱圓盤)顯示之運轉時間，可供客觀判斷其之實際工作時間，此亦為兩造所認同。而行車紀錄器轉列成圖像之行車紀錄卡所呈現圓形圖樣其內有2種記錄，一為內圈記錄車輛啟動時間(即引擎運轉至熄火時間)之粗體黑線，一為外圈記錄車輛行駛時間、速率及距離之細體曲線，業經高雄區監理所105年8月3日函、105年9月19日高監運字第1050128712號函(下稱105年9月19日函)覆本院在案(本院卷第203-211、229-235、325-328頁)，並為兩造所不爭。而因李員及葉員為各該車輛之駕駛司機，有操作及保管車輛之義務，故車輛雖未進速行駛惟引擎如處於啟動之怠速狀態，衡情仍屬於司機操作之工作狀態，從而，本件以該行車紀錄卡內圈粗體實線，較之外圈細體曲線之車輛行駛時間，更能反映李員及葉員之實際工作時間，爰以內圈粗體實線為本件判斷基礎。原告主張應以外圈細體曲線即車輛已啟速率之行駛時間作為葉員及李員之工作時間基準云云，並非可採。又本件被告認定原告違章之5個日期，共有5張行車紀錄卡，編號1至3為李員駕駛之車輛(本院卷第203-207頁)，編號4至5為葉員駕駛之車輛(本院卷第209-211頁)，復因兩造解讀之時間各有不同，本院乃送請高雄區監理所鑑定。依高雄區監理所105年9月19日函覆本院其判讀上開行車紀錄卡之車輛啟動時間(本院卷第327-328頁)：

甲、李員部分：

１、104年5月7日(編號1)車輛最早啟動時間為清晨5時55分，最後停止時間為晚上22時30分，前後共有5次啟動及停止時間，5次啟動時間合計為11小時55分(1小時55分＋2小時35分＋2小時25分＋2小時40分＋2小時20分，見本院卷第303、327頁)，雖勞動部訂定之「勞工在事業場所外工作時間指導原則」第3點第4款關於「汽車駕駛」第4目規定：「駕駛因行駛路線長短不一，交通離尖峰狀況差異甚大，其工作時間及休息時間與一般固定工時之勞工有別。依勞動基準法第35條但書所定『連續性』工作，因具有一旦執行工作即無法中斷之特性，事業單位如有符合前開但書規定之情形，得於勞工工作時間內另行調配休息時間，該休息時間仍應至少一次給足30分鐘。……。」(原處分卷第31頁)，惟因被告從寬認同這5次停止及啟動之間隔時間超過20分以上者屬於休息時間，基此，本日車輛啟動時間合計11小時55分。

２、104年5月8日(編號2)車輛最早啟動時間為清晨6時0分，最後停止時間為晚上21時05分，前後共有6次啟動及停止時間，6次啟動時間合計為11小時45分(40分＋35分＋2小時25分＋2小時25分＋2小時55分＋2小時45分，見本院卷第305、327頁)。其中第4次停止時間12時40分距離第5次啟動時間15時15分超過2個半小時，可認屬於李員休息時間，被告未計入其工作時間；至於第1次停止至第2次啟動間隔5分鐘、第2次停止至第3次啟動間隔10分鐘，第5次停止至第6次啟動間隔10分鐘，衡諸李員行車時每次多為2小時以上，此短暫間距或可容李員稍離行車時之勞力耗神，惟時間甚短，其對於乘客候車及隨之而來之下班次啟程之壓力感受未減，衡情仍處於下次開車前之待命準備狀態而為李員之工作時間，因此加計上開待命準備時間合計25分鐘，達12小時10分鐘。

３、104年5月15日(編號3)車輛最早啟動時間為清晨6時30分，最後停止時間為晚上21時50分，前後共有5次啟動及停止時間，5次啟動時間合計為11小時50分(1小時50分＋2小時20分＋2小時20分＋2小時40分＋2小時40分，見本院卷第307、328頁)。其中第2次停止時間10時50分至第3次啟動時間11時20分，間隔30分鐘，被告認可算入休息時間；另第3次停止時間13時40分距離第4次啟動時間16時20分將近3個小時，亦可認屬於李員休息時間，被告同未計入其工作時間；至於第1次停止至第2次啟動間隔10分鐘、第4次停止至第5次啟動間隔10分鐘，時間均短，揆諸前揭說明，應屬李員下次發動開車前之待命準備狀態而為其工作時間，因此加計上開待命準備時間合計20分鐘，共達12小時10分鐘。

乙、葉員部分：

１、104年4月2日(編號4)車輛最早啟動時間為清晨6時40分，最後停止時間為晚上21時55分，前後共有3次啟動及停止時間。原告主張高雄區監理所判讀之第2次及第3次停止時間13時50分及21時55分應修正為13時40分及21時50分，業經被告表示同意(本院卷105年10月4日筆錄第2頁)，因此，本日第2次及第3次之車輛停止時間爰以上揭時間為準。故本日3次啟動時間合計為12小時10分(1小時30分＋5小時15分＋5小時25分，見本院卷第309、328頁)。而其中第2次停止時間13時40分距離第3次啟動時間16時25分將近3個小時，可認屬於葉員休息時間，被告未計入其工作時間；至於第1次停止至第2次啟動間隔15分鐘，時間短暫，同於前理，應屬葉員處於下次發動開車之待命準備狀態而為其工作時間，因此加計上開待命準備時間合計15分鐘，共達12小時25分鐘。

２、104年5月27日(編號5)車輛最早啟動時間為清晨6時40分，最後停止時間為晚上21時50分，前後共有4次啟動及停止時間，4次啟動時間合計為12小時(1小時30分＋2小時40分＋2小時20分＋5小時30分，見本院卷第311、328頁)。其中第2次停止時間11時05分距離第3次啟動時間11時15分祇有10分鐘，時間倉匆，亦同前理，屬於葉員處於下次發動開車之待命準備狀態而為其工作時間，因此加計上開待命準備時間10分鐘，合計達12小時10分鐘。

(四)原告雖以原告工作規則第23條：「行車人員之工作與休息時間區分如下：一、駕駛工作時間：為公司排定之作業行駛時間。二、休息時間：為第1班車發車前10分鐘至末班車收班止，扣除前項時間外其餘均為公司不予拘束之時間。」主張原告駕駛員於公司排定之行駛時間外，毋庸等車、等班，亦不受公司指揮監督，均屬「休息時間」云云。惟按勞基法第32條僅規定可經勞資會議同意將勞工之工作時間由每日正常工時8小時延長為12小時而已，換言之，勞資雙方雖經協議同意延長工作時間至12小時，惟勞工究竟實際工作幾小時，仍應依勞工工作性質及個案事實認定。查，李員及葉員既應按原告排定之作業行駛時間完成工作，實則表示其2人當班當天應按原告排定之班次跑足班趟。而原告之工作規則僅將事先排定之「公司排定之作業行駛時間」及「第1班車發車前10分」列入工作時間，其餘不計，則因客運駕駛每趟次之停車發車時間有相互排擠效果，故上開工作規則之設計將使司機能否休息之利益與不利益全歸司機負擔，原告即無義務可言，如此極可能產生司機加快車速縮短駕駛時間以獲取喘息時間或提早下班之效應，不利行車安全，並非客運駕駛應有及合理之工作型態。則原告所定工作規則所稱之休息時間，顯然是以固定場域工作形態之角度套用於在外動態連續工作之駕駛員，故該工作規則所稱之休息時間僅能供參考，並非適當，即不能以之作為認定事實之唯一依據。原告援引上開工作規則主張葉員及李員於公司排定行駛時間外，均屬不受原告指揮監督之「休息時間」云云，並非可採。

(五)原告雖舉證人葉員及李員到庭證稱中間空檔即使是5分鐘、10分鐘或15分鐘都可以休息，屬於司機合理之自由時間等語(本院卷第275-276頁、287-288頁)，並提出原告設於六龜站、高雄站之駕駛員休息室照片(本院卷第351-375頁)主張每次車輛引擎停止至下次發動之間隔時間，不論時間長短均屬司機休息時間，不應計入工作時間云云。惟查，勞基法第32條所稱之工作時間，非指如同機械毫無間斷之運轉時間，而應視勞工工作性質客觀判斷。葉員及李員之工作性質為公車駕駛，故其坐在駕駛座實際開車之時間固無疑義為其工作時間，惟其既需依其負責之路線於1天內獨力跑完一定趟次，服務乘客，為連續性工作，則其工作時間自應整體觀察，非僅以引擎發動之時間為準，故於每趟終點站之短暫停留時間，實為完成下趟開車前之待命時間，屬於完成當天車次之必要行為，而為司機之工作時間。雖然每次到達終點站後停車熄火至下次啟動引擎之短暫時間對李員及葉員而言縱可稱為自由運用時間，惟勞基法第32條規定之工作時間係視勞工工作性質及客觀事實判斷，故上述李員及葉員之短暫自由充其量乃相對於其束縛於駕駛座之行車時間而言，此種短暫脫離行車之時間，祇能稍獲喘息，實則仍受限於乘客候車及隨之而來之發車時空壓力，而為其連續工作之一部分，屬於下次發動開車前之待命準備，當應計入工作時間。此觀本院質之證人葉員證稱「休息時間」很短，不會跑太遠，會在附近而已等語益明(本院卷第290頁)。況且，證人葉員及李員在行駛當天清晨6點左右之第1趟發動引擎前必需花5到10分鐘檢查車輛做行車前準備，當天末班約莫晚上10點前後到達終點站後，也要花時間清理車輛，業據證人葉員及李員證述在案(本院卷第282、286頁)。稽之編號1李員104年5月7日清晨5時55分啟動引擎前即於清晨5時37分到站接受酒測(本院卷第341頁)，益證證人李員及葉員上開證言可信。則這些時間均非前述行車記錄器所能顯示，因此縱僅於前述編號1至5所合計之時間外加計第1班車發動前之準備時間10分鐘，李員及葉員之工作時間已不止於前述單純從行車記錄卡判讀的時間，而均已超過12小時，洵堪認定。原告主張葉員及李員工作時間未超過每日12小時，並非可採。

(六)至於原告主張依據其提出之駕駛憑單(本院卷第79-87頁、第341-349頁)每班次間距均30分鐘，足見葉員及李員每趟均有休息30分鐘云云。惟對照前述行車記錄卡內圈記錄車輛啟動時間(即引擎運轉至熄火時間)之粗體黑線(本院卷第303-311頁、第327-328頁)，其間隔時間均在30分鐘以內，且多數僅10分鐘左右，即便以外圈記錄車輛行駛時間、速率及距離之細體曲線判讀(本院卷第303-311頁、第229-235頁)，從0速到啟速之間隔時間大多落在10分鐘至25分鐘之間，足見表定班次間隔時間難與行車實況相符，駕駛無法按照班表預定間隔之30分鐘達到休息之程度。故原告主張其於駕駛憑單已安排較長時段給葉員及李員休息時間，固可採信，但實際操作結果，既無法按表達成，則上開駕駛憑單，於本件個案自難作為有利原告之認定。

(七)綜上各情，被告認定原告延長李員及葉員之工作時間連同正常工作時間，1日已超過12小時而有違反勞基法第32條第2項規定之違章行為，並審酌原告前因違反同法第32條第2項規定行為而經被告前後作成4次裁罰處分在案，本次屬第5次違規及斟酌本件違章具體情節，在法定處罰範圍內裁處原告12萬元罰鍰並公布名稱，並無違誤。

七、綜上所述，原告之主張，並不可採。從而被告以原告使其員工超時工作，違反勞基法第32條第2項規定，乃依同法第79條第1項第1款及第80條之1等規定處以罰鍰12萬元，並公布名稱，認事用法並無違誤。訴願決定予以維持，亦無不合。原告起訴意旨求為撤銷，為無理由，應予駁回。又本件事證已臻明確，兩造其餘主張核與判決結果無影響，爰不逐一論述，併此敘明。

八、據上論結，本件原告之訴為無理由，依行政訴訟法第98條第1項前段，判決如主文。

高雄高等行政法院第三庭