109年度海商字第19號（損害賠償） - 臺灣高雄地方法院｜2026 司法院判決書查詢系統

臺灣高雄地方法院民事判決 109年度海商字第19號原告國泰世紀產物保險股份有限公司法定代理人蔡鎮球原告華南產物保險股份有限公司法定代理人凃志佶原告新安東京海上產物保險股份有限公司法定代理人陳忠鏗共同訴訟代理人林昇格律師李志成律師被告 Atlas Compania Naviera S.A. 法定代理人 Georgios Gaitanos 訴訟代理人張慧婷律師劉緬惠律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國112年9月14日言詞辯論終結，判決如下：主文原告之訴及假執行之聲請均駁回。訴訟費用由原告負擔。事實及理由壹、程序部分：一、按有權利能力者，有當事人能力；非法人之團體，設有代表人或管理人者，有當事人能力，民事訴訟法第40條第1、3項定有明文。又人之權利能力與行為能力，悉依其本國法；法人，以其據以設立之法律為其本國法；外國法人之權利能力及行為能力，均依其本國法，涉外民事法律適用法第9條、第10條第1項、第13條及第14條第1款亦有明文。準此，外國人、外國法人依其本國法有權利能力及行為能力者，在我國起訴或被訴，即有當事人能力與訴訟能力。另外國公司，於法令限制內，與中華民國公司有同一之權利能力，亦為公司法第4條第2項所明定，該條項修正理由謂：「在國際化之趨勢下，國內外交流頻繁，依外國法設立之外國公司既於其本國取得法人格，我國對此一既存事實宜予尊重，且為強化國內外公司之交流可能性，配合實際貿易需要及國際立法潮流趨勢，爰廢除外國公司認許制度」等語，益徵外國法人倘在其本國取得法人格者，已有權利能力及行為能力，依上揭民事訴訟法規定，自有當事人能力及訴訟能力。經查，被告係依希臘相關法令設立登記之公司，此為兩造所不爭執（見兩造不爭執事項㈩），且設有主事務所及代表法人，目前尚在營運中，亦有被告於聯合國國際海事組織（InternationalMaritime Organization，IMO）之公司登記資料附卷可稽（見審海商卷第157頁），揆諸上開說明，被告在希臘既為設立登記之公司，已有權利能力及行為能力，於本件訴訟自有當事人能力及訴訟能力。二、定性—本件為涉外民商事事件：凡民商事事件涉及外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（ForeignElements）者，為涉外民商事事件，內國法院應先就管轄原因事實確定有無國際民事裁判管轄，次就本案原因事實所爭執法律關係之性質予以決定後，選擇應適用之法律（即準據法），最高法院98年度台上字第2259號民事判決亦同此意旨。查原告主張受貨人大成長城企業股份有限公司等6家公司（下稱大成長城等公司）進口玉米乙批共37,269.015公噸（下稱系爭貨物），由被告於西元（下同）2019年8月10日簽發載貨證券（下稱系爭載貨證券），以"M.V.JOHNM CARRAS"（即卡拉斯號）散裝貨輪（下稱系爭船舶）自巴西聖多斯港運送至我國高雄港，於運送途中發霉及焦損，經海事公證人確認受損重量為815.538公噸，原告係系爭貨物保險人，業已賠償大成長城等公司損失，並受讓大成長城等公司請求損害賠償之權利，爰依載貨證券所表彰運送契約債務不履行損害賠償請求權及債權讓與之法律關係，請求被告賠償損害等情以觀，經核本件為含有外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分之載貨證券、運送契約、債權讓與等法律關係涉訟之爭議，應屬涉外民商事事件甚明。三、被告仲裁先行之妨訴抗辯：被告以系爭貨物係由出口商Glencore Agriculture B.V.(下稱Glencore公司）以CFR之交易條件，出售並運交大成長城等公司，Glencore公司與被告於2018年10月2日簽訂傭船契約（下稱系爭傭船契約），於第17條明示記載，因系爭傭船契約所生之所有爭議，均應依該條款之約定，提交設於英國倫敦之倫敦海事仲裁中心（LMAA）提付仲裁以行解決，且系爭載貨證券正面右上角明示記載載貨證券與傭船契約合併使用，系爭載貨證券正面左下角亦記載合併使用之傭船契約為2018年10月2日所簽訂，系爭載貨證券背面條款第1條復載明傭船契約之所有約定、條件及條款，包括準據法及仲裁條款，均應一併予以引置適用，Glencore公司及大成長城等公司無論基於系爭傭船契約或適用系爭載貨證券引置條款，其與被告間因系爭貨物所生之爭執，均應受仲裁約定之拘束，原告既係受讓大成長城等公司之權利向被告請求損害賠償，兩造間所涉爭訟即有仲裁約定之適用，故聲請本院裁定停止訴訟程序，並命原告限期提付仲裁等情，雖經本院於111年3月18日裁定本件於兩造仲裁程序終結前，停止訴訟程序，並命原告應自裁定確定翌日起30日內於英國倫敦將本件提付仲裁（見本院卷㈠第623至630頁），然原告不服提起抗告，經臺灣高等法院高雄分院111年度抗字第112號裁定廢棄原裁定（見本院卷㈡第25至33頁），被告不服提起再抗告，經最高法院112年度台抗字第201號裁定駁回再抗告確定（見本院卷㈡第35至39頁），則本件自無適用仲裁先行之餘地。四、國際民事裁判管轄權及內國具體管轄權之確定：按海商法第78條第1項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」細繹其旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟，而為我國法院有國際民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，亦涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內，復因載貨證券具有運送契約證明之性質，故「載貨證券所生之爭議」或「載貨證券所生之法律關係」，實係蘊含載貨證券所證明之海上貨物運送契約法律關係在內，舉凡以載貨證券證明之運送契約法律關係所生之爭議，自仍得依海商法第78條第1項定國際民事裁判管轄及內國具體管轄法院。經查，系爭貨物在我國高雄港卸載，此為兩造所不爭執，則原告基於載貨證券所表彰運送契約債務不履行損害賠償請求權之法律關係，請求被告賠償損害，揆諸上開說明，本件應有海商法第78條第1項規定之適用，本院有國際民事裁判管轄權及內國具體管轄權甚明。至債權讓與之法律關係，其在涉外事件之國際民事裁判管轄之確定，應以債務履行地為基準，而債務履行地之概念，乃依特徵性履行理論定之，質言之，債權讓與之對外關係，應以債權讓與標的之債權債務法律關係為其履行特徵，準此，本件原告訴請被告賠償所憑藉之債權讓與法律關係，應以債權讓與標的即載貨證券所證明之海上貨物運送契約確定國際民事裁判管轄，而我國對於系爭載貨證券所證明之海上貨物運送契約有國際民事裁判管轄，已如上述，故原告所主張債權讓與之法律關係，我國法院亦有國際民事裁判管轄權。又兩造對於本院國際民事裁判管轄權及內國具體管轄權亦不爭執（見兩造不爭執事項㈧），附此敘明。五、準據法：按因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載應適用之法律；載貨證券未記載應適用之法律時，依關係最切地之法律，涉外民事法律適用法第43條第1項定有明文。又所謂關係最切，係指法院於審理某一涉外民事案件時，應權衡各種與事件當事人具有聯繫之因素，從中找出與案件具有最密切聯繫的因素，並依據該因素的指向，適用解決該事件與當事人有最密切聯繫國家或地區之法律。相關考量因素包括當事人從事商業或業務活動的場所及個人意願等。故有關載貨證券關係最切地，應可從載貨證券上面記載之裝載地、卸載地、載貨證券簽發地、託貨人、受貨人及爭議發生地等因素綜合考量判斷。經查，系爭載貨證券所引置系爭傭船契約第17條有關仲裁協議及準據法之約定，無從拘束大成長城等公司及原告等情，業經兩造所不爭執，並均同意本件準據法為中華民國法律（見本院卷㈡第50頁，兩造不爭執事項㈨），本院審酌系爭貨物卸載港為我國，載貨證券持有人為我國籍法人即大成長城等公司，本件貨損發現地為我國等情綜合觀之，系爭載貨證券關係最切地應為我國，又基於當事人意思自主原則，自應尊重兩造當事人關於準據法選擇之合意，是本件涉外載貨證券所表彰運送契約債務不履行損害賠償請求權及意定債權讓與之法律關係，即應以我國法為準據法。六、按訴狀送達後，原告不得將訴變更或追加他訴，但減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第3款定有明文。查原告於起訴時原請求被告應分別給付原告國泰世紀產物保險股份有限公司（下稱國泰公司）新臺幣（以下若未標示幣別則為新臺幣）1,843,599.52元、華南產物保險股份有限公司（下稱華南公司）1,285,007.704元、新安東京海上產物保險股份有限公司（下稱新安公司）606,445.776元，及分別自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息（見審海商卷第10頁），嗣於起訴狀繕本送達後，原告將上開請求金額分別減縮給付國泰公司1,838,054元、華南公司1,280,913元、新安公司604,298元，利息部分不變（見本院卷㈠第428頁，本院卷㈡第49頁），係屬減縮應受判決事項之聲明，參諸上揭規定，應予准許。貳、實體部分一、原告主張：㈠大成長城等公司於0000年0月間自巴西聖多斯港進口系爭貨物，由被告以系爭船舶負責系爭貨物之裝載作業，及自聖多斯港發航啟運至我國高雄港，並將系爭貨物卸載至受貨人指定之岸際倉儲等相關卸貨作業等。系爭船舶於同年8月10日自聖多斯港發航啟運後，於同年9月21日駛抵高雄港，於同年9月23日自高雄港外港錨地移往港區內第71號碼頭船席，於同日9時30分開始進行卸貨作業。詎於卸貨作業開始後不久，即發現裝載於第2貨艙之貨物部分呈現「燒焦、變色」等異常情形，依散裝貨物卸貨作業實務，立即暫停全部卸貨作業，大副並指示船員進入貨艙內部，改以人力方式將已受損貨物及位於受損貨物附近區域可能受波及之貨物卸載並暫存於甲板上以為區隔，經原告委請之海事公證人測量第2貨艙內出現貨損處溫度高達42.9°C。於翌日，尚未完成之貨艙卸貨作業持續進行，惟進行至第5貨艙右舷內側位置時，發現該處貨物表面及較接近右舷艙壁等位置之貨物有「發霉及結塊」等異常情形，在場關係人決定比照前述第2 貨艙方式處理，俟全部卸載作業完畢後，再由貨主另行承租位於港區內適合之岸際穀倉以暫時儲放全數受損及可能受貨損影響貨物。㈡經原告委請寶島公證公司之海事公證人到場針對系爭貨物之可能受損原因、實際受損範圍及程度等事項進行調查及會同公證等程序後作成海事公證報告（下稱寶島公證報告），確認損害原因為貨艙通風設施在運送過程中可能無法正常運作，受損重量約815.538公噸。被告既為運送人，且為系爭載貨證券之簽發人，依海商法第62條、第63條，應於裝貨港發航前及發航時善盡注意義務及為必要措置，以確保系爭船舶具有安全航行能力，且承運貨物於運抵目的地並交付受貨人時貨物外觀所顯示狀態，需與系爭載貨證券記載內容相符，又系爭貨物屬榖類，內部含水量比率本即較高，且本身會不斷釋放水氣，故在海上運送期間，船艙內部需採取必要且適當之通風措施，使船艙內部水氣得以消散，避免榖類貨物於運送途中遭受損害，被告並未履行上開注意義務，且被告所屬配置於系爭船舶之船長及船員亦未採取必要措置，使系爭貨物於海上運送期間受到焦損、濕損發霉等不同性質之損害，依民法第634條規定，被告應負損害賠償責任。㈢系爭貨物受損重量為815.538公噸，依買賣契約約定之售價（即美金213.14元/每噸，以匯率31.02折算新臺幣），扣除殘值金額2,201,953元（經殘值標售程序售予殘值商所得殘值金額），加計定值保險10%，再加計歐亞及寶島公證公司之公證費用44,940元及海事費用31,500元，原告係系爭貨物保險人，業已賠償大成長城等公司損失（計算式如本院卷㈠第467頁），並受讓大成長城等公司請求損害賠償之權利，原告已於起訴前以書面向被告為通知且已送達被告無誤，茲再以起訴狀繕本之送達，作為向被告債權讓與之通知。爰依載貨證券所表彰運送契約債務不履行損害賠償請求權及債權讓與之法律關係，請求被告賠償損害。並聲明：㈠被告應分別給付原告國泰公司1,838,054元、華南公司1,280,913元、新安公司604,298元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈡願供現金或銀行無記名可轉讓定期存單為擔保，請准宣告假執行。二、被告則以：㈠依原告所委託之公證人（即寶島公證公司）就系爭貨物所出具之初步公證報告，其內容明指系爭貨物所生之損害，乃係裝船前玉米含水量過高，導致玉米發生發熱/ 自燃/結塊等情形。又原告所提系爭貨物之商業發票，以及託運人所提供之裝船前貨物檢驗報告，其內容皆記載，該等玉米本身所含水份皆在14.5%（Moisture 14.5%)。再根據被告所提之瀚洋海事公證報告，其公證報告結論明指：第2貨艙之焦黑貨物乃係起因於貨物本身含水量過高而導致之自燃現象，亦即裝船前貨物本身之狀況所導致。第5貨艙本身並無漏水現象致使貨物受潮，貨物經硝酸銀檢測結果亦為陰性，顯見貨損並非發生於海上運送期間，足以證明原告所主張之貨損縱使屬實，亦係因其貨物本身之品質瑕疵所肇致，依海商法第69條第1項14款規定，被告免負其責任。㈡縱認被告有任何賠償之義務及責任，原告所主張之損害金額，包含公證費用及按貨物買賣價格加計10%之保險理賠金額部分，亦不應准許，貨物買賣價格加計10%之保險理賠金額部分乃係保險公司與系爭貨物所有權人於保險契約下所約定之保險賠償金，該部分金額不僅已超出系爭貨物本身之價值，且該保險契約對非該契約當事人之被告，本即無拘束之效力，又歐亞及寶島公證公司均係受中華民國產物保險公會之僱用，其費用亦係由該公會予以支付，原告請求歐亞及寶島公證公司之公證費用44,940元及海事費用31,500元，並無理由等語。並聲明：㈠原告之訴駁回。㈡願供擔保，請准宣告免為假執行。三、兩造不爭執事項（見本院卷㈡第51至53頁）：㈠被告為系爭船舶之船東，於2018年10月2日在英國倫敦與GLEN CORE公司簽訂被證2，以NYPE格式簽署期間傭船契約，而系爭傭船契約第17條並約定爭議之解決應以英國法為準據法，並於倫敦以仲裁之方式決定之。㈡被證1所示之8紙載貨證券正面右上角均記載「TO BE USED WI TH CHARTER-PARTIES」（中譯：應與傭船契約合併使用）；於正面左下角均記載『CHARTER-PARTY dated October 02nd 2018』等語（中譯：2018.10.12之傭船契約）。載貨證券背面左上角均記載係使用CONGENBILL版本之提單格式，且背面第1條均載示「All terms and conditions,liberties andexceptions of the Charter Party dated. Including theLaw and arbitration clause are herewithincorporated.」㈢上開被證1號之8紙載貨證券為系爭船舶船長代理被告於巴西聖多斯港為簽發，載貨證券正面記載之貨物裝載港為巴西聖多斯港，貨物卸載港為臺灣港口；被告依約將系爭貨物於臺灣高雄港卸船及交付。㈣本件所涉貨物之出賣人（出口商）為GLENCORE公司（亦即被證2系爭傭船契約之船舶承租人），有原證3之8紙商業發票為憑。㈤原告為承保系爭貨物之貨物保險公司，其承保比例分別為：國泰公司48.2974%；華南公司33.6572%；新安公司8.0454% ，本件所涉貨物之買受人即被保險人於受領保險金給付後，同意將一切權利讓與原告。㈥本件所涉貨物經被告分別裝載於系爭船舶之第2號及第5號貨艙，於高雄港卸貨時發現其中顯示生熱焦化受損之總數量為815.538噸。㈦原證3號即系爭貨物出賣人出具之商業發票（Commercial Inv oice）記載：系爭玉米貨物本身含水量不得超過14.5%；另被證11號即系爭貨物於裝載港裝船前由第三人SUPERINSPECT出具之貨物特性聲明書（CARGO CHARACTERISTICS DELCLARATION）記載：系爭玉米貨物之含水量規格基準為14.5%。㈧兩造對於本院有國際裁判管轄權及內國具體管轄權不爭執。㈨兩造對於本件準據法為中華民國法律不爭執。㈩被告為依據希臘相關法令設立登記之公司，依其本國法有權利能力及行為能力，於本件訴訟有當事人能力及訴訟能力。四、本件之爭點：㈠系爭貨物損害之原因為何？㈡被告可否依海商法第69條第14款規定，主張免責抗辯？㈢若被告應負損害賠償責任，損害賠償金額為若干？本院分述判斷意見如下：㈠系爭貨物損害之原因為何？ ⒈系爭船舶於2019年8月10日自巴西聖多斯港發航啟運，於同年 9月21日駛抵高雄港，於同年9月23日自高雄港外港錨地移往港區內第71號碼頭船席，於同日9時30分開始進行卸貨作業，因發現分別裝載於系爭船舶之第2號及第5號貨艙之部分貨物顯示生熱焦化受損，故由原告委請寶島公證公司於2019年9月24日至27日在高雄港71號碼頭監督系爭貨物之卸貨及檢查其狀況，在場聯合調查人員尚有：1.船東代表：卡拉斯輪的船長兼大副，2.船東保賠代表：瀚洋海事檢定保險公證人股份有限公司的陳先生，3.收貨人代表：歐亞公證股份有限公司的陳先生，4.承租人代表：協和海事保險公證人有限公司的羅先生和卓先生等情，業經寶島公證報告記載明確（見本院卷㈠第29、123頁），且為兩造所不否認（見兩造不爭執事項㈥），並有系爭載貨證券附卷可稽（見本院卷㈠第39至53 、133至140頁）。 ⒉關於系爭貨物損害原因，上開聯合調查之公證公司均已提出公證報告，依原告提出之寶島公證報告記載：「J.調查損害原因：根據我們的調查和收集到的文件，我們懷疑造成貨物燒焦/變色損壞的原因可能是由於：1.卡拉斯輪於2019年8月10日從巴西聖多斯港起航，於2019年9月21日抵達高雄港。長時間的旅途可能會影響到貨物的狀況，導致不正常。2.貨艙的通風設施在運送過程中可能無法正常運作。」（見本院卷㈠第37、131頁），可知損害原因包含長時間的旅途或貨艙通風設施可能無法正常運作，又寶島公證公司曾出具初步報告記載：「目前處理情形：1.經查勘現場狀況及文件後，事故發生原因不排除為①裝船前玉米含水量過高，導致玉米發生發熱/自燃/結塊等情形。②該船於8月10日自SANTOS，BRAZ IL離港，9月21日抵達目的地高雄港，航行/存放時間過長導致玉米發生異常情形。③其他因素。2.若後續有任何進度本公司將不定時以中間報告報予保險人。」等語（見本院卷㈠第227頁），顯然寶島公證公司於初步報告係認定裝船前玉米含水量過高或航行時間過長為可能損害原因，另瀚洋公證公司出具公證報告（下稱瀚洋公證報告）記載：「H.意見（結論)經本公司進行公證並審閱所取得的相關資料及文件，本公司提供暫定意見如下：就第2貨艙(焦化貨物）1.從文件審查，該船被認定為具適航性。2.本公司就貨艙進行檢查並發現處於完好無損狀態。很顯然並沒有水份滲漏進貨艙内。也沒有任何貨艙有汗濕現象。3.第2貨艙週邊並沒有油艙配置(亦即，焦化的玉米不是因油艙加熱所致）。4.該焦化的玉米顯然是因為受自熱現象而導致之結果(此可歸因於貨物本身含水量過高所致，即先發霉而後發熱，亦即此為貨物在裝船前的狀況所導致），公證人推測所有焦化的貨物都始自發霉，而後持續在艙內擴散並影響及其他玉米。之後，受損範圍内受影響/發霉的玉米開始發酵生熱，最終變成焦化。本公司公證人所發現並觀察到的發霉的玉米是在受損範圍的最外層，因此可以證明焦化玉米的原因可能是玉米本身先發霉然後擴散開，以致影響到艙內的玉米,然後靠近最初發霉點的玉米開始自行發熱，最終往外擴散並焦化。就第5貨艙(發霉貨物）1.從文件審查，該船被認定為具適航性。2.本公司就貨艙進行檢查並發現處於完好無損狀態。很顯然並沒有水份滲漏進貨艙内。也沒有任何貨艙有汗濕現象。3.很顯然沒有水份滲漏進貨艙内，而發霉/結塊的玉米是黏著於艙口圍板上，因此本公司認為貨損是由輕微的貨物汗濕所造成( 硝酸銀檢測結果是陰性）。」（見本院卷㈠第235、401、402 頁），則瀚洋公證公司依憑貨艙沒有汗濕現象、貨艙週邊沒有油艙配置、受損玉米所在位置、硝酸銀檢測結果陰性等情，認定損害原因為系爭貨物本身含水量過高所造成，已詳敘理由，佐以海運貨物保險及公證組織之勞氏機構所出版貨物檢驗指南亦指出，榖物（包括大麥、玉米、燕麥、黑麥、高梁、小麥）亦受高溫、蟲害、汗濕及水濕之損害，水濕會造成腐壞及自燃，但一般穀物產生燃燒是來自於因榖物本身所含濕度高，或在船艙内擱置期間過久而導致之本身内在的瑕疵。榖物本身所含水份應該在10%至16%之間。但玉米本身之含水量不得超過13%等語（見本院卷㈠第239、241、499頁），堪認系爭貨物本身之含水量若超過13%，則於長途運送途中，極易因水分未能散發，進而生熱、變色及焦化，此與寶島公證報告所提及長時間旅途可能會影響貨物狀況，導致不正常等情相符，兩造對於系爭貨物於裝船時含水量為14.5% 亦不爭執（見兩造不爭執事項㈦），則被告辯稱：系爭貨物損害原因乃係裝船前玉米含水量過高等語，即屬可採。㈡被告可否依海商法第69條第14款規定，主張免責抗辯？ ⒈按運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：使船舶有安全航行之能力。配置船舶相當船員、設備及供應。使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存；運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置；因貨物之固有瑕疵、品質或特性所致之耗損或其他毀損滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任，海商法第62條第1項、第63條及第69條第14款分別定有明文。又運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任，但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限，民法第634條亦有明文，此依海商法第5條規定，於海商事件亦有適用。觀諸前揭條文規定，海上貨物運送人之過失，我國海商法係採推定之過失責任主義，即關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由，且關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存，則不問其喪失、毀損之原因，是否係可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任（最高法院98年度台上字第2482號判決意旨參照）。 ⒉經查，系爭貨物損害原因乃係裝船前玉米含水量過高，已如前述，自屬貨物固有瑕疵或潛在缺陷。原告雖主張：系爭貨物含水量縱然超過13%，然僅有14.5%，倘若被告船艙內部採取必要且適當之通風措施，使船艙內部水氣得以消散，且被告所屬配置於系爭船舶之船長及船員採取必要措置，系爭貨物即不會受損云云。關於船舶適航性部分，業據被告提出系爭船舶所屬挪威驗船協會於0000年0月0日出具之船級檢驗聲明（DECLARATION OF CLASS），其上載明：「This is to certify:1A1 Bulk carrier ES(S) BC(A) B IS BWM(E(s,f))COAT-PSPC(B) CSR E0 ESP Grab(20t) Holds(2,4,6)may be empty TMON has been retained in the period from:20th September 0000 until 5th October 0000 (both datesincluded).」（中譯：茲此證明：自2019.9.20至2019.10.5(首尾日均包括在内），經本協會檢查確認，該散裝船1A1 船級，包括ES(s),BC(A),BIS,BWM(E(s,f)) COAT-PSPC(B) CSR E0 ESP Grab(20t),Holds(2,4,6)空艙,TMON等各項目，均經維持有效，見本院卷㈠第423、425頁），參以現場參與聯合調查之瀚洋公證公司，依據現場調查及審閱相關文件，亦認系爭船舶具適航性（見本院卷㈠第235、401、402頁），堪認系爭船舶於發航前及發航時已具備適航能力，原告片面否認上開證據實質證明力，委不足採。關於貨物之照料部分：運送人所應具備貨物照料之常識，無須達到專業最高水準，此種專業知識應係提供貨物之託運人所應具備，因此所謂照料標準，應取決於載貨證券中有關照料之明確條款，或因眾所週知貨物之性質引出有關照料之默示條款，此為貨物固有瑕疵與貨物照料義務之平衡點。查系爭載貨證券並未明確約定系爭貨物應特別照料之約款，且系爭貨物含水量超過13%，亦非眾所週知貨物之性質得引出有關照料之默示條款，則被告僅需擔負一般貨物照料義務已足，系爭貨物損害原因乃係裝船前玉米含水量過高，顯然並非被告未盡一般照料義務所致，原告若主張被告應負特別照料義務，自應由原告負舉證責任，然未舉證以實其說，難認被告所屬配置於系爭船舶之船長及船員未採取必要措置，原告此部分主張，亦不足採。 ⒊原告另主張：系爭貨物於巴西裝載港由被告進行裝船作業時，已透過出賣人取得系爭貨物之品質證明文件，且該文件記載之貨物含水量為14.5%等資訊，倘若船長當時認為系爭貨物具有14.5%含水量乙事將對於貨物運送人產生風險或對於是否應接受運送存有疑義，本可在裝船之前或裝船時立即向被告反映或表示暫時拒絕將玉米貨物裝船，卻未拒絕，反而簽發清潔載貨證券，自應負責云云，惟所謂清潔載貨證券，係指載貨證券上記載「貨物外表情況良好」而言，則運送人自僅對貨物之表面狀況負責，倘若瑕疵或缺陷於裝船時，外表不明顯，運送人對於固有瑕疵或潛在缺陷，即不受禁反言原則之拘束，而可主張海商法第69條第14款免責之抗辯。查系爭貨物含水量達14.5%，但於裝載上船時尚未發酵或焦化，而與常態無異，其外觀狀態與託運人所通知者並無差異，且無從以目視從其外觀看出其瑕疵之存在，故船長自亦無就之另為其他註記之義務或責任，系爭貨物因含水量達14.5% ，故於長期堆存之情況下易於發酵及焦化，此乃因其本身之品質及特性所致，被告自得主張海商法第69條第14款規定之免責抗辯。㈢如被告應負賠償責任，應賠償之金額若干？經查，被告得依海商法第69條第14款規定，就系爭貨物損害，主張免責抗辯，業經認定如前，則此項爭點自無再為審究之必要，併此敘明。五、從而，原告依載貨證券所表彰運送契約債務不履行損害賠償請求權及債權讓與之法律關係，請求被告應分別給付原告國泰公司1,838,054元、華南公司1,280,913元、新安公司604,298元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。六、本件事證已臻明確，兩造其餘主張及舉證，核與本件判決結果無影響，爰不再予斟酌，併此敘明。七、結論：本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。中　　華　　民　　國　　112 　年　　10　　月　　31　　日民事第一庭法　官　秦慧君以上正本係照原本作成。如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。中　　華　　民　　國　　112 　年　　10　　月　　31　　日書記官　林宜璋

臺灣高雄地方法院109年度海商字第19號

關鍵資訊