112年度海商字第10號｜民事：損害賠償｜裁判日期：113 年 08 月 27 日

臺灣高雄地方法院民事判決 112年度海商字第10號原告臺灣港務港勤股份有限公司法定代理人陳榮聰原告新光產物保險股份有限公司法定代理人吳昕紘共同訴訟代理人王國傑律師複代理人謝宜蓁律師被告長榮海運股份有限公司法定代理人張衍義被告 WAROUW JOFRY 共同訴訟代理人李宏文律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國（下同）113年8月8日言詞辯論終結，判決如下：主　　　文一、被告WAROUW JOFRY、長榮海運股份有限公司應連帶給付原告臺灣港務港勤股份有限公司新臺幣（下同）3,267萬3,646元，及自112年5月4日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息。二、被告WAROUW JOFRY、長榮海運股份有限公司應連帶給付原告新光產物保險股份有限公司1,165萬720元，及自112年5月4 日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息。三、原告其餘之訴駁回。四、訴訟費用由被告連帶負擔百分之四十五，餘由原告臺灣港務港勤股份有限公司負擔百分之四十四，由原告新光產物保險股份有限公司負擔百分之十一。五、原告臺灣港務港勤股份有限公司就聲明第一項供擔保1,089 萬元，得假執行。但被告如以3,267萬3,646元為原告臺灣港務港勤股份有限公司供擔保，得免為假執行。六、原告新光產物保險股份有限公司就聲明第二項供擔保388萬元，得假執行。但被告如以1,165萬720元為原告新光產物保險股份有限公司供擔保，得免為假執行。七、原告其餘假執行之聲請駁回。事實及理由一、準據法㈠涉外民事法律適用法第25條規定：「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但另有關係最切之法律者，依該法律」。本件被告Warouw Jofry為外國人，具涉外因素，屬涉外民事事件。又船舶之碰撞，不論發生於何地，皆依「船舶碰撞」章之規定處理之，海商法第94條定有明文。㈡原告臺灣港務港勤股份有限公司（下稱港勤公司）本件主張該公司所有之臺港14402號拖船（下稱港勤公司拖船）在高雄港內遭被告長榮海運股份有限公司（下稱長榮海運公司）所管理、Warouw Jofry （以下與長榮海運公司合稱被告）擔任船長之立揆輪撞擊而毀損，依侵權行為法則請求長榮海運公司、Warouw Jofry負連帶賠償責任。基上，本件屬因侵權行為而涉訟之事件，審酌本件發生地位於我國之高雄港，且當事人中之原告、長榮海運公司皆為本國法人，因此就關係最切及侵權行為地法，亦皆以我國法為準據法。二、原告所為訴之追加程序上合法訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第3款定有明文。原告起訴時原聲明：被告應連帶給付港勤公司新臺幣（下同）6,180萬6,434元，並自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年利率5％計算之利息；被告應連帶給付原告新光產物保險股份有限公司（下稱新光產險公司）2,038萬8,760元，並自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年利率5％計算之利息；請准供擔保宣告假執行（見原告起訴狀）。嗣原告就前述聲明第1項擴張金額為：被告應連帶給付港勤公司7,741萬5,976元，並自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年利率5％計算之利息（見海商字卷第192頁），核屬擴張應受判決事項之聲明，合於前開規定，應予准許。三、原告主張：㈠由長榮海運公司所管理、Warouw Jofry擔任船長之立揆輪（U NI-PREMIER，巴拿馬籍），原錨泊於高雄港錨地，於民國110年8月1日凌晨3時54分左右起錨，欲移泊至港內110碼頭船席，因此沿二港口進出航道駛入港區，並有引水人張津泉登領立揆輪。而港勤公司拖船則經調派執行協助立揆輪進港停泊作業，因此亦離開泊位航往二港口。㈡引水人與港勤公司拖船建立通訊後，確認「立揆輪左船艉帶拖船纜」，港勤公司拖船即在二港口迴船池等待。立揆輪依航行路線通過二港口VTS（高雄港船舶交通管理系統）塔臺時，向VTS確認在迴船池之船舶燈光為港勤公司拖船後，為令立揆輪快速轉向（右轉），多次呼叫港勤公司拖船速至立揆輪左船艏或右船艉推頂，以助立揆輪轉向，港勤公司拖船遂動俥前往接近立揆輪。然因高雄港當時有風雨、天氣惡劣，能見度不良，而立揆輪船長WarouwJofry於港勤公司拖船接近時，並未鳴笛或閃光、聲響警示，且未瞭望確認港勤公司拖船位置，即下令立揆輪全俥全速向右、未依安全速度行，違反屬保護他人法律之1972年國際海上避碰規則第5條、第6條及第34條規定（下稱系爭避碰規則），導致立揆輪船艏與港勤公司拖船右舷發生碰撞（下稱系爭碰撞事故），港勤公司拖船船體因而破裂、進水，進而沉入海中而達全損之程度。㈢Warouw Jofry就系爭碰撞事故有前述之過失，應依民法第184 條第1項前段、第2項規定負損害賠償責任。而原告因系爭碰撞事故支付海歷企業股份有限公司（下稱海歷公司）殘骸移除、油汙處理費用合計922萬6,800元，另受有營業損失6,052萬6,761元（自取代港勤公司拖船之新船採購標案決標時起至取得船舶證書止，計19個月，每月營業毛利為318萬5,619元），以及港勤公司拖船全損之價值6,996萬7,477元。㈣新光產險公司因有承保港勤公司拖船船體險及責任險，已理賠船體險2,000萬元，以及殘骸移除、油汙處理費用912萬6,800元，合計2,912萬6,800元，依保險法第53條第1項規定，已受讓取得港勤公司此部分之損害賠償債權。㈤因港勤公司拖船就系爭碰撞事故亦與有過失及比例為30%。經過失相抵，港勤公司仍可請求Warouw Jofry賠償7,741萬5,967元（立揆輪船體損失4,996萬7,477元+殘骸移除、油汙處理費用10萬元+營業損失6,052萬6,761元=1億1,059萬4,238 元，1億1,059萬4,238元x70%=7,741萬5,967元）；新光產險公司則可請求Warouw Jofry賠償2,038萬8,760元（2,000萬元+912萬6,800元=2,912萬6,800元，x70%=2,038萬8,760元）。㈥長榮海運公司是Warouw Jofry之僱用人，應依民法第188條第 1項前段規定，負連帶賠償責任。㈦聲明： ⒈被告應連帶給付港勤公司7,741萬5,976元，並自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年利率5％計算之利息； ⒉被告應連帶給付新光產險公司2,038萬8,760元，並自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年利率5％計算之利息； ⒊請准供擔保宣告假執行（原告已撤回對GAINING ENTERPRISE S.A.之訴，見海商字卷第112頁）。四、被告均抗辯：立揆輪欲移泊至港內110碼頭船席，故自錨地起錨，沿二港口進出航道進入港內，並經引水人登船領航。立揆輪航經二港口VTS塔臺處欲右轉時，因遇強烈風勢導致立揆輪船體偏往信號臺方向（左偏），恐將撞及碼頭設施，因而由引水人指示立揆輪全俥全速向右，以出力頂風順利完成右轉，並未違反系爭避碰規則。而引水人在確認港勤公司拖船位置後，連繫港勤公司拖船儘速前往協助立揆輪轉向，以避免碰撞情事發生，並有提醒港勤公司拖船小心。因此，系爭碰撞事故乃因當時惡劣氣候、強風之不可抗力所致，立揆輪未鳴笛、閃光警示港勤公司拖船，也非系爭碰撞事故之原因。因此，Warouw Jofry就系爭碰撞事故並無過失，縱有過失，責任亦僅占20%。又系爭避碰規則並非我國法律，故不適用民法第184條第2項規定。再者，港勤公司拖船尚未達全損之程度，仍可修復，原告不得以全損程度請求賠償，且於事故時價值應不高於船體險之理賠金額2,000萬元。另原告所主張之殘骸移除、油汙處理費用也無具體作業項目可供調查是否屬實；原告尚有其他拖船可供調度，因此並無營業損失可言。至於長榮海運公司雖為WarouwJofry之僱用人，但已盡監督之責，無庸負連帶賠償責任等語，並聲明：原告之訴駁回。如受不利判決，願供擔保，請准宣告假執行。五、兩造不爭執之事項（見海商字卷第314頁）㈠港勤公司是港勤公司拖船之所有權人；立揆輪由長榮海運公司管理；Warouw Jofry 於系爭碰撞事發時為立揆輪之船長。㈡立揆輪於110年8月1日約3時54分，由高雄港錨地起錨，準備進港靠泊110號碼頭，港勤公司拖船接收調派指令離開泊位，前往二港口執行立揆輪進港任務。立揆輪引水人登立揆輪後，引水人與拖船建立通訊，拖船在迴船池等待。引水人向高雄港VTS塔台確認迴船池燈光為港勤公司拖船後，引水人為讓立揆輪快速轉向，多次呼叫港勤公司拖船速至立揆輪左船艏或右船艉推頂，港勤公司拖船遂動俥行駛接近立揆輪。㈢兩船碰撞位置為：立揆輪船艏碰撞港勤公司拖船右舷，導致拖船船體破裂進水。㈣系爭碰撞事故發生時之天氣狀況、通訊內容及兩造航行軌跡、碰撞過程等情事，如國家運輸安全調查委員會重大運輸事故事實資料報告及附件資料所載（原證3，下稱國安會報告）。㈤港勤公司拖船已經港勤公司報廢解體。㈥原告因系爭碰撞事故已支付海歷公司922萬6,800元。㈦新光產險公司為港勤公司所投保營運人責任保險、船體保險之保險人，已理賠船體險2,000萬元，殘骸移除、油污處理費912萬6,800元。㈧新光產險公司已受讓臺港勤公司上述理賠金額之債權（如該等債權存在）。六、本件之認定㈠立揆輪之船長WAROUW JOFRY就系爭碰撞事故有無過失？ ⒈海商法第98條規定：「前二條責任，不因碰撞係由引水人之過失所致而免除」。又系爭避碰規則（即第5、6條規定，見審海商卷第49頁，原文見同卷第84頁）：船應經常運用視覺、聽覺及各種適合環境之所有方法，保持正確瞭望，以期完全瞭解其處境及碰撞危機；每一船在任何時候都應以安全速度行駛，以便能採取適當而有效的避碰行動，並能在適合當時環境和情況的距離以内把船停住。在決定安全速度時，考慮的因素中應包括下列各點：對所有船舶(1)能見度情況；(2)通航密度，包括漁船或者任何其他船的密集程度；(3)船舶的操縱性能，特别是在當時情況下的衝止距和迴轉性能；(4)夜間出現的背景亮光，諸如來自岸上的燈光或本船燈光的反向散射；(5)風、浪和流的狀況以及靠近航海險物的情況；(6)吃水和可用水深的關係。又同規則第2條第2項、第34條第4項分別規定：在解釋和遵行本規則條款時，應充分考慮一切航行和碰撞的危險以及包括當事船舶條件限制在內的任何特殊情況，這些危險和特殊情況可能需要背離本規則條款以避免緊迫危險；當互見中的船舶正在互相駛近，並且不論由於任何原因，任何一船無法瞭解他船的意圖或行動，或者懷疑他船是否正在采取足夠的行動以避免碰撞時，存在懷疑的船應立即用號笛鳴放至少五聲短而急的聲號以表示這種懷疑。該聲號可以用至少五次短而急的閃光來補充。 ⒉依據國安會報告所載系爭碰撞事故之始末： ⑴8月1日3時54分，立揆輪由高雄港錨地起錨，準備進港靠泊11 0號碼頭；約4時35分時，港勤公司拖船離開泊位，前往二港口執行立揆輪進港任務；4時47分引水人登立揆輪；約4時57分，引水人與港勤公司拖船建立通訊，確認立揆輪左船艉帶拖船纜，港勤公司拖船已在迴船池等待；5時3分，引水人向VTS塔臺確認迴船池燈光為港勤公司拖船；5時4分0秒至5時4分54秒時間，引水人為讓立揆輪快速轉向，多次呼叫港勤公司拖船速至立揆輪左船艏或右船艉推頂，港勤公司拖船動俥行駛接近立揆輪；約5時4分58秒時，引水人再次下達俥令「FULLAHEAD」，並警告港勤公司拖船注意安全，立揆輪正在加俥；約5時5分，港勤公司拖船向左轉向期間，立揆輪船艏碰撞港勤公司拖船右舷，導致港勤公司拖船破裂進水（見審海商字卷第31頁）。 ⑵當時天氣及海象：5時為蒲福風級6級，陣風54公里/小時，風向288度，能見度1496公尺；5時10分為蒲福風级7級，陣風90公里/小時，風向305度，能見度1621公尺。因此，5時至05時10分時，能見度變化介於1496公尺至1621公尺。而依據中央氣象局鼓山觀測站資料，4時至5時，2小時内累計雨量達54.5mm，當日累計雨量已達豪（大）雨等級（見審海商字卷第34頁）。 ⑶引水人與立揆輪駕駛臺、港勤公司拖船之通訊過程（見審海商字卷第69至77頁）引水人與港勤公司拖船建立通訊後，於4時57分38秒確認「左船艉拖船纜」。於5時3分6秒，引水人呼叫VTS「請問我左前方我看到有燈光那是迴船池裡面有東西是嗎」，並經VTS 回復應是港勤公司拖船。引水人於5時3分20秒告知立揆輪駕駛臺「SLOWAHEAD」（註：慢速前進），經駕駛臺回應「SLOW AHEAD」；引水人於5時3分33秒告知立揆輪駕駛臺「HALFAHEAD」，經駕駛臺回應「HALF AHEAD」（註：半速前進）；引水人於5時3分41秒告知立揆輪駕駛臺「HARD STARBOARD」，經駕駛臺回應「HARD STARBOARD」（註：右滿舵）（註：報告載為「HARD STRABOARD」，應為誤載）；5時4分4 秒，引水人呼叫港勤公司拖船詢問拖船位置，拖船回應「迴船池中間」，引水人於5時4分9秒呼叫拖船船長「你來左船頭準備幫我頂我轉不過來」，於同分15秒再度呼叫拖船船長「左船頭左船頭」，拖船回應「左船頭收到」；引水人於5 時4分17秒下令「BOWFULL STARBOARD」（註：船艏右滿舵），再於同分20秒下令「FULL AHEAD」（全速前進），立揆輪駕駛臺回應「FULL AHEAD」；5時4分28秒，引水人呼叫拖船船長「快點到信號台（二港口VTS塔台）下面左船頭我轉不過來」，拖船回應「我離信號臺很近我看到你了」；引水人於5時4分34秒呼叫拖船船長「我加完滿舵轉不過來啦加俥加俥加到快俥了」，拖船回應「收到我等一下跟你講」；5時4分41秒，引水人呼叫拖船船長「你過來就頂不然你到右船艉頂也可以接到右船艉快一點」，拖船回應「左船頭比較近啦」，引水人接著回應「怕你不好跑沒關係你過來船頭頂」，拖船回應「收到收到左船頭比較近」；引水人於5時4月58秒再次下達FULLAHEAD」，立揆輪駕駛臺回應「 FULL AHEAD」「BOW FULL STARBOARD SIR」；5時5分10秒，引水人告知拖船船長「你小心自己安全不要被我撞到我在加俥」，同分18秒再告知「先過來左邊再講」，但此時立揆輪駕駛臺告知「TUGBOAT TUGBOAT」（註：拖船之意），拖船隨即於同分21秒呼叫「撞到了撞到了」，立揆輪駕駛臺於同分22秒又警示「TUGBOAT TUGBOAT」，；同分23秒引水人呼叫拖船船長「離太近危險啦」，緊接於5時5分24秒，兩船即發生碰撞。 ⒊綜合立揆輪、港勤公司拖船之動態、天氣及通訊內容，可證：立揆輪沿二港口進出航道駛入防波堤後到VTS信號臺之前，並無任何突發狀況，但航行欲通過VTS塔臺時，突遇強勁風壓導致立揆輪船艏向左偏移（即偏往115號碼頭方向），因此引水人先指示右滿舵，但未能穩住航向，即急呼港勤公司拖船表示單靠立揆輪無法即時轉向，請位在迴船池中間之拖船前往立揆輪左船艏之位置協助轉向，經拖船回應後，引水人再指示立揆輪右滿舵及全速前進，但仍無法穩住航向，因此引水人再次急呼拖船，拖船則回應已離信號臺很近且可看到立揆輪，引水人再告知已加到快俥且左滿舵仍無法轉向，碰撞碼頭之危險仍在，拖船回應請引水人稍等回應，而引水人為求穩住航向，向拖船表示到達時即推頂立揆輪且改至立揆輪右船艉，但拖船則回應至左船艏較近，引水人有提醒如到左船艏可能較不順，但拖船回復仍傾向至左船艏。引水人雖在5時5分10秒有示警拖船，表示立揆輪處於全速狀態，請拖船須小心免遭立揆輪撞擊，而立揆輪駕駛臺於同分18秒即於通訊頻道呼叫示警有拖船，拖船亦於同分21秒意識兩船過近，急呼「撞到了撞到了」，立揆輪駕駛臺於同分22秒於通訊頻道再次示警有拖船，而引水人續於23秒呼叫示警兩船太近，但拖船已來不及閃避而發生碰撞。 ⒋依上情狀，立揆輪自引水人登船後，舵工皆依引水人之指示操作立揆輪航向、船速，而由於通過二港口塔臺處遇有突發風壓導致立揆輪向左偏航，引水人為避免立揆輪偏航撞及115號碼頭設施，因此採行全速及右滿舵，並呼請港勤公司拖船儘速前至立揆輪左船艏推頂，以協助立揆輪快速轉向（右轉），顯本於緊急避難所需。而立揆輪船長Warouw Jofry就引水人所下達之全速、右滿舵等指令，並未干涉或另為指示，亦難認有何過失可言。 ⒌惟立揆輪固然為求避免偏航碰撞115號碼頭，因而採取全速右滿舵，但引水人既已急呼港勤公司拖船速至立揆輪左船艏推頂，港勤公司拖船必然將以較快船速前往、以縮短到達時間。而以引水人、港勤公司拖船最後合意採行之推頂位置（即立揆輪左船艏）而言，港勤公司拖船自二港口迴船池前往之路線，必須繞過立揆輪之船艏才能到達左船艏，倘若兩船過近，將導致立揆輪船艏與港勤公司拖船右側船身發生碰撞，參以立揆輪當時採全速左滿舵、天氣惡劣，風險更高。基上，即便港勤公司拖船已確認往立揆輪左船艏之方向航行，且在碰撞前並非曾有目視立揆輪之位置，但基於當時之能見度不佳，風雨又大，港勤公司拖船之可視程度必然無法保持，參以立揆輪處於全速右轉之動態，難以持續掌握立揆輪之位置。因此，立揆輪雖由引水人下達操作指示，惟船長WarouwJofry仍須適時採取警示即鳴笛示警、閃光方式，以利港勤公司拖船辨明兩船相對位置及遠近、碰撞危險之機率。但依立揆輪大副所述，於瞭望看到拖船時，Warouw Jofry並未採行鳴笛警告（見審海商字卷第60頁）或任何示警行為，當為系爭碰撞事故之原因，即有過失。基上，被告抗辯Warouw Jofry未鳴笛、閃光示警，並無過失乙節，尚非有理。㈡港勤公司拖船是否已達全毀無法修復之程度？原告請求賠償船體損失有無理由？ ⒈不能回復原狀或回復顯有重大困難者，應以金錢賠償其損害，民法第215條定有明文。此所謂金錢賠償，指價值賠償而言。其有市價者，應以請求時或起訴時之「市價」為準（最高法院109年度台上字第2798號民事判決意旨參照）。 ⒉依據國安會報告所載，港勤公司拖船因系爭碰撞事故，受有右舷船體破損致機艙進水、船體結構損壞、右舷舷牆、船艛、桅杆與通風系統等多處損壞；機艙進水後導致主機、發電機、控制系統等損壞（見審海商字卷第32頁）；另依原告所提出之瀚洋海事檢定保險公證人股份有限公司船舶價格鑑定報告（下稱系爭船價鑑定報告）亦載明：船體上部結構受撞擊，自駕驶室以下浸泡海水數日，該船機電設備已浸泡海水受損害，故無法供應電源動力；船艏船橋曱板Fr.31~Fr.34 、船艛航海橋樓甲板Fr.33~Fr.38、船艛駕駛室頂Fr.34~Fr.40及主桅桿結構明顯受撞擊變型（見審海商字卷第97至105 頁）。又港勤公司在申報報廢前，曾就港勤公司拖船修復事務招標3次，而採購金額已設至「1億4,700萬元」之金額，仍無人投標而流標乙節，有招標及無法決標公告可查（見海商字卷第307、309頁）。依上，港勤公司拖船受損主在船體結構、機電設備且程度確屬嚴重，應已達難以修復或縱可修復、成本過鉅之程度，原告主張應以全損認定，即屬有據。被告仍抗辯應可修復，應以修復費用計算損害乙節，即非可採。 ⒊有關港勤公司拖船於起訴時之價值乙節，依系爭船價鑑定報告於110年9月2日檢驗結果，認為：港勤公司拖船為4400HP 級工作拖船，於97年之建造成本約1億4,170萬元，如以財務成本為計算概念，加計船舶折舊及拆船回收行情，帳上現值約為6,996萬7,477元，並細釋考量因素包含建造成本、內部報酬率、建造財務成本（本金平均攤還）、殘值（9/27廢鋼收購價格核估）、船舶使用年限通常設定20年等，以及考量國內外船舶市場並無完全同類型船舶交易價格可供參考，以及有無額外裝備性能，又近年台灣地區因離岸工程，對於工作船舶需求量大增，且因法律限制輸入之船齡及製造地等，故符合條件可輸入台灣之外國工作拖船，其輸入價格也比賣到其它地區為高，如已完成輸入或是原本就是本國籍之工作拖船，其在台灣之市場價格通常約加價美元50萬至100萬不等，而港勤公司拖船為國輪並自新船即入級CR（註：財團法人驗船中心），有所增值等（見審海商字卷第169頁），當可採認。 ⒋被告雖抗辯應依使用年限12年計算折舊，則港勤公司拖船至折舊末月殘值僅餘1,105萬7,994元等語（見海商字卷第193 頁），惟並未考量港勤公司拖船為工作拖船之特殊財物類別，以及該拖船於事故前仍處正常運作、可供使用之營運狀態，自不宜逕以固定資產耐用年數及會計作業折舊規則限縮客觀合理市價，否則將有所失真、偏離真正市價。又新光產險公司就港勤公司拖船理賠金額雖僅為2,000萬元，惟該金額乃就保險契約約定額度所定，與港勤公司拖船整體價值不可一概而論，故不應限以理賠金額之額度作為認定拖船價值之上限。 ⒌惟本件原告起訴時點為112年2月，距系爭船價鑑定報告之檢驗日110年9月2日已約有1年5月，當應適度調整原認定之市價。而評估港勤公司拖船自建造時（97年）至110年9月檢驗之建造成本與認定市價兩者減價約達7,100萬元，則港勤公司拖船於起訴時之市價應比照再酌減約900萬元，應屬合理，故就港勤公司拖船於起訴時之價值以6,096萬7,477元計之。㈢原告請求被告賠償殘骸移除、油污處理及營業損失項目及所主張之金額，有無理由？ ⒈原告主張港勤公司拖船因系爭碰撞事故沉入海中，故支付海歷公司殘骸移除、油污處理費用計922萬6,800元乙節，有海歷公司113年1月11日海歷字第1130111001號函可證（見海商字卷第249頁）。被告固然質疑該等費用並無細目可供查證費用之合理性，惟就船舶打撈作業本有獨特性、危險性及困難度，本不宜細拆工作名目及以單一作業內容錙銖計較定價合理與否，參以海歷公司亦已說明：該公司派遣數艘工作船與潛水團隊於現場進行油污染防治應變、抽除船舶殘留油料、船體扶正、船艙抽水與水下焊補破損等建立船體浮力、後續將拖船拖往船廠等作業內容，項目均為打撈作業所必需，並提出縮時攝影影片供查驗，自不因被告任意質疑而未提出合理反證，恣意否認海歷公司收費之合理性。因此原告主張殘骸移除、油污處理費用之金額，仍屬可採。 ⒉有關營業損失 ⑴原告主張因港勤公司拖船已屬全損，自取代港勤公司拖船之新船採購標案決標時起至取得船舶證書止，計19個月，以港勤公司拖船自109年1月至110年7月（事故前1個月）止之每月平均營業毛利318萬5,619元核算，計6,052萬6,761元乙節，提出港勤公司拖船營業毛利計算表、112年1月份拖船作業時數及收入統計表、採購新船招標公告為證（見審海商字卷第177頁，海商字卷第221、223至227頁）。惟民法第216條之所失利益係指依通常情形或依已定計劃、設備或其他特別情事，可得預期之利益，是所失利益應扣除成本、費用，該成本、費用不論直接或間接，凡為獲取收入所投入，皆應扣除（最高法院113年度台上字第1114號民事判決意旨參照），又，營業淨利係營業毛利扣除營業費用及損失總額後之結餘，而營業毛利係營業收入淨額扣除營業成本之結餘，則就港勤公司因港勤公司拖船所受之所失利益（即營業損失），應為正常營運獲得之營業淨利，尚非以營業毛利為準（參見最高法院99年度台上字第1992號民事判決意旨），故尚難逕依原告所提港勤公司拖船營業毛利計算表計算該船之營業損失。惟原告並未提出港勤公司拖船之營業淨利數值，而以營業毛利為基準推估，參酌被告所提出港勤公司110年度損益表所載，該公司之營業淨利計4億4,625萬2,286元，營業毛利則為5億9,429萬2,759元（見海商字卷第451頁），淨利約為毛利之75%，則就港勤公司拖船每月營業淨利推估為238萬9,214元（318萬5,619元x75%=238萬9,214元）。而依原告陳報，經採購取代港勤公司拖船者為臺港15003號並於112年1 月即開始營運，有該月份拖船作業時數及收入統計表為佐（見海商字卷第221頁）。則自事故發生日至取得船舶證書之111年12月26日（見船籍證書，海商字卷第229頁）止，期間約為1年又5個月，則原告主張營業損失計4,061萬6,638元（238萬9,214元x17個月），即有依據。至於原告以前述臺港15003號決標日即110年5月14日起計營業損失乙節，因其時港勤公司拖船既仍未受損，原告即無損失可言，即非可採。 ⒊被告雖抗辯以港勤公司自109年度至111年度之損益表所示，港灣收入總額皆有增加，難認原告有因港勤公司拖船受損而受有營業損失乙節，固提出港勤公司損益表為證。惟港勤公司縱可調度原有之拖船以因應營運所需，仍不失其確有損失港勤公司拖船可供營業獲利之事實，自不因此即認為原告並無營業損失。㈣港勤公司拖船是否與有過失及其比例為何？依據前述系爭碰撞事故之經過情狀，Warouw Jofry固有未鳴笛或以其他方式示警拖船之過失。惟就港勤公司拖船而言，既已知立揆輪處於全速右轉之狀態，且當時天氣惡劣、能見度不佳，其又同意繞過立揆輪船艏後到左船艏推頂之作法，則以港勤公司拖船繞行至立揆輪左船艏之路線而言，甚為接近立揆輪之船艏，則拖船疏未注意保持兩船距離，亦有過失。而衡諸WarouwJofry及港勤公司拖船之過失情狀及當時之情境（立揆輪處於左偏有碰撞115號碼頭之風險；拖船則無法掌握立揆輪之具體位置、船艏轉彎動態），港勤公司拖船過失比例應較高，占60%，Warouw Jofry則占40%。至於被告所提出之中華海事檢定社股份有限公司公證報告固認為Warouw Jofry之過失應占70%，港勤公司拖船則為30% （見審海商字卷第295頁），惟該公司之公證報告主在評價引水人之指示有無過失，且依其評價依據「立揆輪有向北航行」之問題或與突遇風壓有關，此見前述引水人之指令過程均為右轉，並無左轉可知；立揆輪其時處於碰撞115號碼頭之危險，船舶操作選擇本有受限，故不採該公證報告所認為之過失比例。至於被告所提海事公證人杜建成所提報告則認為港勤公司拖船過失比例應達80%乙節（見海商字卷第61頁），見其理由在於港勤公司拖船船長以不安全之操作方式將拖船駛向並迫近立揆輪之船艏（見海商字卷第61頁），但該意見是假定立揆輪於碰撞事故發生前半分鐘船艏航向已經穩定，若可叫停港勤公司拖船之行動，或能避免事故之發生。但本件依通訊經過而言，引水人於5時5分10秒乃呼叫港勤公司拖船至立揆輪左船艏，拖船為求時效、縮短推頂救援時間，自須航向立揆輪船艏方向，自難以此苛責港勤公司拖船，故該報告認為港勤公司拖船過失為80%，亦屬過重，併此說明。㈤Warouw Jofry應賠償之金額被保險人因保險人應負保險責任之損失發生，而對於第三人有損失賠償請求權者，保險人得於給付賠償金額後，代位行使被保險人對於第三人之請求權；但其所請求之數額，以不逾賠償金額為限。保險法第53條第1項定有明文。港勤公司業因新光產險公司理賠結果，將船體損失債權中之2,000萬元，以及殘骸移除、油污處理費其中912萬6,800元之部分讓與予新光產險公司。則港勤公司就系爭碰撞事故可請求之賠償金額，依民法第217條第1項規定核計兩船過失後，計3,267萬3,646元【（4,096萬7,477元+10萬元+4,061萬6,638元）x40%】；新光產險公司則可請求1,165萬720元【（2,000萬元+912萬6,800元）x40%】。㈥長榮海運公司是否應負民法第188條第1項前段之連帶賠償責任? 長榮海運公司既為WarouwJofry之僱用人，依民法第188條第1項前段規定，應負連帶賠償責任。而長榮海運公司雖有抗辯已盡監督責任，但除有關Warouw Jofry有取得專業證照外（見海商字卷第145頁），長榮海運公司就如何監督乙節未提任何事證，即無從依同條第1項後段規定免其責任。七、綜上所述，原告依民法第184條第1項前段、第188條第1項前段規定，請求被告連帶給付港勤公司3,267萬3,646元，及自起訴狀送達之翌日即112年5月4日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息；連帶給付新光產險公司1,165萬720元，及自112年5月4日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息，為有理由，應予准許，逾此部分則屬無據，應予駁回。八、本件原告陳明願供擔保請准為假執行之宣告，就其勝訴部分依法有據，依兩造聲請酌定相當之擔保金額准許假執行及免為假執行。至就原告敗訴部分之假執行聲請，則應予駁回。九、被告原就營業損失項目抗辯已罹於消滅時效（見海商字卷第188頁），惟已陳明不再主張（見海商字卷第287頁），故無庸予以審認。又原告雖另有主張民法第184條第2項規定為請求依據，但本件依原告所主張之民法第184條第1項前段規定，已為有利於原告之認定，而原告真意應在擇一為原告有利判決之選擇合併主張，因此就民法第184條第2項規定之主張有無理由，即無庸予以審酌。另本件事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，經本院斟酌後，認與判決結果不生影響，均毋庸再予論述，附此敘明。十、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第79條、第85條第1項、第2項。中　　華　　民　　國　　113 　年　　8 　　月　　27　　日民事第三庭　法　官　高瑞聰以上正本係照原本作成。如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。中　　華　　民　　國　　113 　年　　8 　　月　　27　　日書記官陳莉庭

臺灣高雄地方法院112年度海商字第10號

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