臺灣高雄地方法院96年度海商字第7號

臺灣高雄地方法院民事判決　　　　　　　 96年度海商字第7號

原告

丙○○

訴訟代理人

李帝慶律師

被告

台榮航業股份有限公司

法定代理人

戊○○

訴訟代理人

丁○○

被告

自在企業股份有限公司

法定代理人

甲○○

訴訟代理人

乙○○

當事人間侵權行為損害賠償事件，本院於民國97年3 月25日言詞

辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序方面：按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加，但請求之基礎事實同一，或不擴張或減縮應受判決事項之聲明，或不甚礙被告之防禦及訴訟之終結，不在此限；又被告於訴之變更或追加無異議，而為本案之言詞辯論者，視為同意之。民事訴訟法第255 條第1 項第3 款、第7 款、第2 項定有明文。本件原告主張伊所有名為「金慶財號」工作船（下稱：系爭船舶）遭被告台榮航業股份有限公司（下稱台榮公司）撞沈，造成系爭船舶當場沈沒；又被告自在企業股份有限公司（下稱自在公司）在打撈系爭沈沒船舶時，因未注意，致系爭船舶在拖吊過程中掉落而致全損，爰引侵權行為及海商法第94、96條之法律關係，訴請判決被告台榮公司應給付原告新台幣（下同）50萬元，另請求被告自在公司應給付原告150萬元及各自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息（見本院卷第3 頁）。嗣於起訴狀繕本送達後，變更訴之聲明為：被告台榮公司應給付原告50萬元，另請求被告應連帶給付原告150 萬元及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息（見本院卷第170 頁），其變更請求部分之基礎事實同一，亦無甚礙被告之防禦，且被告並無異議，而無本案言詞辯論，揆諸前揭說明，自屬准許，合先敘明。

貳、實體方面：

一、原告起訴主張：㈠原告父親徐進登駕駛原告所有之系爭船舶於民國95年5 月30日由中信造船廠處搭載船員及魚貨約5.6噸左右，正欲駛往高雄市前鎮漁港時，遭被告台榮公司所屬油輪「中隆號」在高雄港第64號碼頭前迴船時撞沈，造成系爭船舶當場沈沒，左邊船頭嚴重受損。㈡嗣後被告台榮公司為免因撞船意外阻礙航道遭高雄市港務局罰鍰，遂緊急去電要求打撈業者即被告自在公司就系爭沈沒船舶進行打撈作業，惟被告自在公司竟未注意系爭沈沒船舶係船頭嚴重受損而非全損狀況，竟將之依「廢棄船」之方式打撈，未盡善良管理人注意義務，致使在拖吊系爭船舶過程中，不慎將整艘船舶掉落而致船舶全損，原告遂要求被告賠償系爭船舶之損害，惟均未獲被告置理，而關於被告自在公司之侵權行為，被告台榮公司亦應負僱用人之連帶責任。㈢系爭船舶係屬「起重工作船」，僅在港內活動，並未進出港區，依法本不需通報且不適用相關海事法規定，亦不需經過安全檢查，故不適用配置至少3名之規定。退步言，縱被告所為抗辯成立，至多有過失相抵之適用，無礙被告台榮公司侵權行為之成立。為此，原告爰依民法第184及同法第188條及海商法第94、96條，對被告台榮公司及自在公司請求損害賠償責任。並聲明：㈠被告台榮公司應給付原告500,000 元，及自起訴狀送達之日翌日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息。㈡被告台榮公司及被告自在公司應連帶給付原告1,500,000 元，及自起訴狀送達翌日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息。㈢原告願供擔保請准宣告假執行。

二、被告台榮公司則以：㈠系爭船舶於95年5 月30日14時40分載運魚貨自旗津中洲駛往前鎮漁港，於途中與伊所有之中隆號小油輪碰撞，致系爭船舶沈沒，因沈船阻塞航道，影響輪船進出情況緊急，被告台榮公司遂僱請被告自在公司前往打撈及拖吊，將系爭船舶吊至被告自在公司所屬金記1 號起重船上，然因深夜視線不良工作危險，乃將起重船及船上之系爭船舶先拖回被告自在公司之工作碼頭，待次日上午再拖往旗津順榮造船廠吊卸。惟發生本件船舶碰撞係因系爭船舶之駕駛人徐進登於航行中未注意前方情況所致，而事發當時僅徐進登1 人駕駛系爭船舶，然徐進登年齡已超過65歲，按船員法第51條應強迫退休，故系爭船舶當日等同無人駕駛，導致船舶無適航力才會發生本件碰撞事故。此外，依相關規定，系爭船舶須3 人方得開船，且船舶進出港或移泊依高雄港務局規定均需通報信號台，然系爭船舶卻未通報致使港務局無法掌握船舶動態，是系爭船舶之駕駛人明顯違反相關法令。準此，原告主張伊就本件船舶應負損害賠償之責，顯無理由。縱認伊應負賠償責任，然原告就本件船舶碰撞之發生，有上述過失，依法應減輕伊之賠償責任。又原告請求系爭船舶之損害賠償金額，實有超額請求之情形。㈡系爭船舶於碰撞後，僅有左邊船頭受損，事後係因被告自在公司在吊卸系爭船舶時，因工作不慎，致系爭船舶自空中掉落，導致系爭船舶全毀，是系爭船舶之所以全毀，完全與伊無涉。另被告自在公司與伊為各獨立組織，並無任何從屬性，是原告主張伊為被告自在公司僱用人，並無理由。是原告請求伊應與被告自在公司就此部分負連帶賠償責任，誠屬無據等語置辯。並聲明：㈠原告之訴駁回。㈡如為不利之判決，願供擔保以免為假執行。

三、被告自在公司則以：伊係於95年5 月30日受被告台榮公司僱請前往打撈及拖吊系爭船舶，伊確有在當日深夜完成打撈工作，將系爭船舶吊至伊所屬「金記1 號」起重船上，並將上述起重船及系爭船舶拖回伊之工作碼頭，待次日上午再拖往旗津順榮造船廠吊卸。原告及被告台榮公司雖主張伊於次日上午駛抵順榮造船廠吊卸之時，因工作不慎致系爭船舶自空中掉落造成損毀云云，惟原告及被告台榮公司就此部分均無舉證。再者，依系爭船舶之駕駛人徐進登所述可知系爭船舶之破損係兩船碰撞所造成，且因破損嚴重而迅速沈沒，尚難認其破損係自空中掉落所導致。況按系爭船舶自95年5月31日吊卸於順榮造船廠，迄今1年多任其日曬雨淋，未予修理，因其屬木殼船，亦會造成乾縮龜裂，難以此認定其破損情形為自空中掉落之證明。至於原告另外主張被告自在企業公司錯估該船重量致未準備適當之打撈工具，且於打撈作業中未盡善良管理人之注意義務，將系爭船舶當作廢棄船打撈云云，均屬單方任意猜測，並非實在等語置辯。並聲明：㈠原告之訴駁回。㈡如為不利之判決，願供擔保以免為假執行。

三、不爭執事項

㈠系爭船舶於95年5 月30日14時40分載運魚貨自旗津中洲駛往前鎮漁港，於途中與被告台榮公司所有之中隆號小油輪碰撞，致系爭船舶沈沒。

㈡碰撞後，被告台榮公司曾請被告自在公司前往事故現場打撈及拖吊，將系爭船舶吊至被告自在公司所屬金記1號起重船上。

㈢依動力、非動力工作船員最低安全配額表，20噸至50噸以上工作船配額人員為三等船副1 人、水手1 人、機匠1 人合計需3人 ，而事發時系爭船舶上僅有徐進登1 人駕駛，且徐進登已超過船員法定年齡65歲。

四、爭執事項

㈠被告台榮公司及被告自在公司有無對原告成立侵權行為？原告有無過失之情？

㈡原告得請求之金額為何？

五、本院判斷如下：

㈠被告台榮公司及被告自在公司就打撈系爭船舶有無共同對原告成立侵權行為？

⒈原告雖主張被告台榮公司僱用被告自在公司打撈系爭船舶，然因被告自在公司未注意系爭船舶僅係船頭嚴重受損而非全損狀況，卻以「廢棄船」之方式打撈系爭船舶，致系爭船舶在拖吊過程中，不慎掉落而致系爭船舶全損，而主張被告應連帶負擔損害賠償責任云云。

⒉按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任，民法第184 條第1 項。是損害賠償之債，以有損害之發生及有責任原因之事實，並二者之間，有相當因果關係為成立要件。故原告所主張損害賠償之債，如不合於此項成立要件者，即難謂有損害賠償請求權存在，最高法院著有48年臺上字第481 號判例可資參照。又按當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任。其因侵權行為所生之損害賠償請求權，以行為人有故意或過失不法侵害他人之權利為成立要件；倘行為人否認有故意或過失，即應由請求人就此利己之事實舉證證明；若請求人先不能舉證以證實自己主張之事實為真實，則行為人就其抗辯事實即令不能舉證，或所舉證據尚有疵累，亦應駁回請求人之請求，最高法院92年度台上字第1505號判決可資參照。原告主張本件系爭船舶會全損係因為被告自在公司在打撈工程中不慎所肇致，然此為被告自在公司所否認，揆諸前開規定及說明，原告自應就此部分，先舉證證明。

⒊原告主張系爭船舶確因被告自在公司打撈不慎致高空墜落一事，主要係以⑴被告自在公司訴訟代理人乙○○之供述；⑵被告台榮公司訴訟代理人丁○○之供述；⑶徐進登之證述；

⑷系爭船舶照片為其證據。惟查：

⑴被告自在公司訴訟代理人乙○○係於本院審理時供述：「當初系爭船舶，在港內翻覆，部分船體深埋在泥土之內，無法將纜繩穿過船底打澇，只能從船體最堅固部分及船軸部分調起，因為他們（指被告台榮公司）告知我船只有1 、20噸而已，但是根據我的當時經驗該船調起時約有5 、60噸了，我還將船體了遶1 圈纜線，船是打撈上來了並沒有掉下去過1次‧‧‧」等語（見本院卷1 第122 頁）。則依被告自在公司訴訟代理人乙○○上開供述，僅可證當時被告台榮公司未提供系爭船舶正確之重量之資訊，以供被告自在公司參酌，然此並無法據以認定被告自在公司在打撈系爭船舶之過程中，有因操作不慎之故，導致系爭船舶自空中墜落之情。

⑵至被告台榮公司訴訟代理人丁○○雖於本院審理時供陳：系爭船舶確因被告自在公司操作不慎之故，而自空中摔落云云（見本院卷1第219頁）。然被告自在公司因請求打撈系爭船舶費用一事，對被告台榮公司提出求償，經本院高雄簡易庭判決被告台榮公司應給付被告自在公司352,114 元等情，為被告所不否認，且有本院95年度雄簡字第8973號判決可參，足認被告間確已因系爭船舶事件產生爭訟，是被告台榮公司訴訟代理人丁○○之供述是否實在，自應參酌其他事證，亦即尚難僅憑立場相對立之被告台榮公司訴訟代理人丁○○上揭供述，遽認系爭船舶在打撈工程中，曾因被告自在公司操作不慎而自空中墜落，並導致全損等情。而被告台榮公司雖提出照片證明，欲證明系爭船舶確因被告自在公司拖吊之故而致船身裂開。惟依被告台榮公司提供之系爭船舶照片（見本院卷1 第185-188 頁），僅可看出系爭船舶係處於倒掛狀態，船身材質為木製，船身有毀損之情。雖被告台榮公司主張依本院卷1 第190 至194 頁所示照片，可證系爭船舶是等放到地上之後，船身才裂開全毀，可見係被告自在公司在吊起系爭船舶時，操作不當，致系爭船舶自10公尺高度快速滑落，始自系爭船舶損壞云云（見本院卷1 第219 頁）。惟觀之被告台榮公司提供之上開照片，除無顯示拍攝之日期外，亦無法判斷之物是否即為系爭船舶，亦即依上開照片並無法判斷照片中之物究屬何物？且亦無法判斷究屬何部位之損害情狀。是此，要難以被告台榮公司提供之上開照片，遽認原告及被告台榮公司主張系爭船舶確因被告自在公司操作不當，而自高空墜落，並致全損等情為真。

⑶再者，雖徐進登於本院另案審理證述：「金慶財是我的船，確實在該時間與中隆號撞擊。撞擊之後是沈船，但打撈起來卻連船艙主機都壞掉，明顯是打撈產生的」、「打撈時我沒有在現場，我在隔天有到船停的位置去看吊起的情形，我看到時不知何原因，我的船自高處掉下來」等語（見本院卷2第35頁）。依徐進登之上開證詞，縱認當時系爭船舶確有在拖吊過程有自空中掉落之情，然系爭船舶在遭撞擊之後，確因嚴重受損，而沉落海中等情，為兩造所不爭執，此部分事實，應堪認定。而發生本件船舶碰撞事故時，徐進登亦同落海，顯見當時情狀誠屬危急，衡情，徐進登於沈船當時應無法確切瞭解系爭船舶之受損程度自明，是此，徐進登證述船舶主機壞掉係因打撈所致云云，應係臆測之詞，不足採信。準此，系爭船舶在遭被告台榮公司中隆號撞擊後，是否仍堪使用，亦即系爭船舶在被告自在公司打撈前，是否仍有價值，亦有疑義。則被告自在公司抗辯系爭船舶之破損應係因碰撞所致，當有可能。

⑷依上所述，原告所舉上述證據，尚不足為原告所稱系爭船舶之所以全損，係因被告自在公司拖吊過程不慎讓系爭船舶自空中摔落所致。縱認當時系爭船舶在被告自在公司打撈工程中確有摔落之情，然原告亦無法證明系爭船舶在被告自在公司打撈前，尚堪使用一事。從而，原告主張被告自在公司應負侵權行為之損害賠償責任云云，即屬無據。是此，既然被告自在公司無庸負擔損害賠償責任，是原告另主張就此部分被告台榮公司應依民法第188 條負連帶賠償責任，亦屬無據，應予駁回。

㈡被告台榮公司就船舶碰撞部分有無對原告成立侵權行為？原告就本件損害之發生是否與有過失？

⒈被告台榮公司雖抗辯：本件船舶碰撞係因系爭船舶未獲高雄港務局許可在系爭航道上航行，且擅自違反國際海上避碰規則第9 、10條橫越航行分道，逆向航行港區航道，亦未依同規則第5 條保持正確眺望，致與被告台榮公司中隆號發生碰撞事故，且系爭船舶亦欠缺堪航能力，是被告台榮公司對於本件碰撞事件，應無過失云云。

⒉按碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任；另按碰撞之各船舶有共同過失時，各依其過失程度之比例負其責任，不能判定其過失之輕重時，各方平均負其責任，海商法第96條及同法第97條第1 項分別訂有明文。又因故意或過失不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任，民法第184 條第1 項前段定有明文。被告台榮公司以前揭情詞置辯，是本院即應審酌本件船舶碰撞被告台榮公司所有中隆號是否有過失，亦即被告台榮公司對原告是否應負侵權行為損害賠償責任？經查：據中隆輪船長謝隆信供稱：「（何時第 1次發現金財號《方位、距離》？你採取何種措施？）距離大概有2 座碼頭長度，在1 點鐘方向，因為沒有碰撞危機，所以保持航向與航速」、「（你用何種依據或方位研判沒有碰撞危機？）依據本船每日行駛慣例，認為2 船接近雙方都會採取避讓措施，惟對方在接近本船時，突然向右急轉撞到本船右側」等語（見本院卷1 第50頁）。是依中隆輪船長謝隆信上開供述，2 船接近當時，中隆輪船長謝隆信主觀上並無避讓之意圖，且客觀上，中隆輪船長謝隆信在2 船相互接近時，並未隨時校測2 船相對方位之變化，僅依過去之經驗判斷，認為系爭船舶會按往例採取避讓措施，可認中隆輪船長謝隆信確有違反國際海上避碰規則第8 條第4 項之規定灼然。是此，系爭船舶於95年5 月30日15時許，在高雄港65號碼頭離岸邊約120 公尺處，遭被告台榮公司「中隆輪」因上開疏失，致2 船發生碰撞，則「中隆輪」之操船者，於航行上其有應注意、能注意而不注意之情形，致發生本件之船舶碰撞，並因而致系爭船舶之船體受損，而被告台榮公司有未盡管理者應盡之注意義務乙節，自堪認定。是此，被告台榮公司辯稱伊對本件船舶碰撞事故之發生，並無過失云云，實屬無據，不足採信。且交通部高雄港務局海事報告亦同此意見，故被告台榮公司中隆輪就本件船舶碰撞事件自應負肇事之責任一事，已堪認定。

⒊按損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之，前開規定，於被害人之代理人或使用人與有過失者，準用之，民法第217 條第1 項、第3 項定有明文。被告台榮公司抗辯：系爭船舶之使用人即徐進登有「無勘航能力」、「未經許可航行並違規穿越航行分道逆向航行」及「疏忽瞭望」等過失，致使伊所有之中隆輪撞擊系爭船舶，故原告對本件損害之發生，與有過失之情等語。經查：

⑴系爭船舶之駕駛徐進登曾供陳：「（你是否可以描述當時所駕駛船隻的方行駛方向？）當時『金慶財』載一些魚貨要返回前鎮漁港。我也不知道為何未發生2 船碰撞事故」、「（碰撞發生前你是否發現對方船隻，有無採取動作？）我約10公尺前發現對方船舶，並馬上退車已來不及」等語。依國際海上碰撞規則第5 條規定：「各船應經常運用視覺、聽覺及各種適合當前環境所有可使用之方法，保持正確瞭望，以其完全瞭解其處環境及碰撞危機，亦即船舶操作者，在航行過程中，應隨時保持正確瞭望，又依上述海事檢查報告，碰撞當時，天氣陰偶雨，能見度有300 公尺，然依系爭船舶船長徐進登上開供述，既然案發當時之天氣情狀，能見度尚有300 公尺，則依常理，倘系爭船舶之駕駛徐進登有保持正確瞭望，伊不可能在與中隆輪距離約10公尺時，始發現中隆輪有逼近之事實。是此，被告台榮公司抗辯原告有未保持瞭望之之舉，而認原告對損害之發生與有過失等語，應屬可採。

⑵再者，系爭船舶為木質船種起重船，總噸位34.61 ，屬沿海航線。因船舶航行完全仰賴符合資格之船員操作，為落實船舶航行安全之維護，故各種船舶應配置不同等級之船員，以維持船舶正常運作，是依「動力、非動力工作船船員最低安全配額表」，系爭船舶應配置船長1 名，並有3 等船副執照，艙面與輪機部應配置各乙名船員合計3 名。然系爭船舶案發當時，僅有徐進登1 人駕駛，且徐進登當時已67歲，其領有之船員證書應已失效等情，均為原告所不否認，則系爭船舶之使用人即徐進登就本件事故之發生，亦應負駕駛及船員配置未符「動力、非動力工作船船員最低安全配額表」資格要件之過失自明。準此，依上述民法第217條第1、3 項規定，原告就其使用人即駕駛徐進登之上述疏失所致系爭船舶之損害，為與有過失。本院審酌兩造之過失情節，認兩造就系爭船舶因本件事故所受損害之過失責任比例，應各自負擔百分之50。

㈢原告得請求被告台榮公司賠償之金額為何？

⒈按當事人已證明受有損害而不能證明損害之數額時，法院應斟酌損害之原因及其他一切情事，作自由心證定其數額，不得以其數額未能證明，即駁回其請求（有最高法院21年上字第972號著有判例意旨參照）。嗣89年2月修正之民事訴訟法第222條增訂第2項規定：「當事人已證明受有損害而不能證明其數額或證明顯有重大困難者，法院應審酌一切情況，依所得心證定其數額」，復為相同意旨之增訂規定。是「該增訂含有證明責任規範存在價值，損害額證明極度困難時，法院基於全辯論意旨及調查證據結果，仍不能獲得損害賠償額確信時，俾使權利容易實現，減輕損害額證明之舉證責任。」詳言之，在實體法規範意義下，不能證明損害額時即應為無損害之裁判，但在證明責任規範意義下，本條項將擴大實體法規範適用之可能性，凡符合本條項適用之前提下，立法者已將損害額算定，賦予法官裁量權，損害之真正數額，已非屬客觀事實存否問題，而是損害額評價問題。因此本條項並非客觀事實認定證明度之減輕，但因將損害額決定委諸於法院裁量結果，產生舉證責任減輕效果。在此前提下，法院就損害額認定即被賦予裁量權，此與因負舉證責任一方未盡舉證責任時之行為責任無關，亦與法院於辯論終結時，就客觀事實之存否，仍處於真偽不明時之不利益分配之客觀證明責任無涉，合先敘明。

⒉次按不法毀損他人之物者，被害人得請求賠償其物因毀損所減少之價額。負損害賠償責任者，除法律另有規定或契約另有訂定外，應回復他方損害發生前之原狀。不能回復原狀或回復顯有重大困難者，應以金錢賠償其損害，民法第196 條、第213 條、第215 條分別定有明文，是物被毀損時，被害人除得依民法第196 條請求賠償外，並不排除民法第213 條至第215 條之適用（最高法院77年度第9 次民事庭會議決議意旨參照）。

⒊原告主張系爭船舶因本件事故沈沒，事後因系爭船舶自空中摔落導致全損，若以高雄港務局收購舢板仔每公噸8 萬元之標準計算，系爭船舶為34噸，收購價應為272 萬元，且伊委請南瑩造機有限公司及駿陸機械企業行估驗系爭船舶之引擎、離合器及吊桿，各為60萬元、16萬元及66萬元，則伊主張系爭船舶因本件碰撞事故及拖吊之損害共200 萬元，當屬合理云云，固提出南瑩造機有限公司及駿陸機械企業行估價單及剪報為佐（見本院卷1 第176-178 頁），惟上開估價單並未明確說明渠等評估引擎、離合器及吊桿價值之依據為何，是其等所為估價之標準並不明確，實難採為判斷系爭船舶損害之依據。再者，觀之原告提出之剪報內容中關於收購舢板仔一事，係高雄港務局為解決私人經營之舢板仔因髒亂不堪，造成高雄市觀光形象受損，而提出之收購方案，然系爭船舶非屬往來高雄鼓山及旗津之交通渡輪，要難以上開收購標準來判斷系爭船舶之價值。綜上，原告所提之上開估價單及剪報，均無法作為判斷本件原告所有系爭船舶之損失，先予敘明。

⒋惟查：系爭船舶為75年10月1 日建造完成之起重船（船身材質為木質、總噸位係34.61 公噸）一事，有中華民國船舶國籍證書可按，是系爭船舶於案發當時船齡已達20年，復經本院向交通部高雄港務局調閱系爭船舶所有權移轉登記資料，原告係於82年10月6 日向訴外人徐陳桶金以20萬元購入系爭船舶乙節，此有該局96年11月8 日高港監理字第0960018025號函及所附所有權移轉登記申請書、買賣契約書及印鑑證明等資料在卷可參（見本院卷1 第242-245 頁）。雖原告主張當初係為節省登記費用，始將買賣價金登記為20萬元，是20萬元並非系爭船舶實際價值，且系爭船舶為伊親自起造，是無法估算價額云云。承前所述，依原告提出之上開估價單及剪報均無法證明系爭船舶有原告主張高達百萬元之價值，且原告迄今確無法提出系爭船舶當初購入或自行興建之初，究係花費多少等情之證據供本院判斷。是本院參酌系爭船舶於碰撞當時船齡已高達20年，材質僅為木質，於碰撞當時價值應非巨，惟另考量依系爭船舶之船舶檢查紀錄簿，系爭船舶於案發前，均有定期檢查，且經檢驗均合格，可認系爭船舶於碰撞當時，應仍有具有堪航能力，受有一定之價值等情，而認原告得請求之損失以16萬元為合理，其餘部分則無理由。

⒌綜上，本件原告因應負50％之過失責任，被告台榮公司就船舶碰撞之發生應負50％之過失責任等情，已如前述，是原告得請求被告給付之賠償費用，依被害人與有過失之程度應減輕50％，是原告得請求被告給付之損害金額，應以80,000元（計算式：160,000×1/2＝80,000元）為適當。從而，原告請求被告台榮公司給付賠償80,000元及自起訴狀繕本送達翌日（即96年3月23日）起至清償日止，按週年利率5％計算之利息，洵屬正當，應予准許；至原告逾此範圍之請求，為無理由，應予駁回。

六、本件事證已臻明確，兩造其餘爭點、攻擊防禦方法及未經審酌之證據，於判決結果並無影響，爰不一一論述，附此敘明。

七、假執行之宣告：本件原告勝訴部分，因所命給付之金額均未逾50萬元，應由本院職權宣告假執行，又被告台榮公司另陳明願供擔保請准宣告免為假執行，核無不合，爰酌定相當之擔保金額予以准許；至於原告敗訴部分，其假執行之聲請失所依附，不予准許。

八、據上論結，本件原告之訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第79條、第85條第2 項、第389 條第1 項、第392條，判決如主文。

以上正本，係照原本作成。

如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀