臺灣高雄地方法院98年度保險字第6號

• 裁判案由: 侵權行為損害賠償 等
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺灣高雄地方法院
• 裁判日期: 102 年 01 月 30 日
• 法官: 黃宏欽
• 法定代理人: 石燦明、吳昕紘、蔡鎮球
• 原告: 富邦產物保險股份有限公司法人、新光產物保險股份有限公司法人、國泰世紀產物保險股份有限公司法人、明台產物保險股份有限公司法人

臺灣高雄地方法院民事判決　　　　　　　 98年度保險字第6號原　　　告　富邦產物保險股份有限公司
法定代理人　石燦明
原　　　告　新光產物保險股份有限公司
法定代理人　吳昕紘
原　　　告　國泰世紀產物保險股份有限公司
法定代理人　蔡鎮球
原　　　告　明台產物保險股份有限公司
即承當訴訟人
法定代理人　兼好克彥
共　　　同　范纈齡律師
訴訟代理人
鍾薰嫺律師
被　　　告　交通部鐵路改建工程局
法定代理人　許俊逸
訴訟代理人　曾清山律師
被　　　告　猛揮營造股份有限公司
法定代理人　陳永昌
訴訟代理人　林夙慧律師
參　加　人　台灣世曦工程顧問股份有限公司
法定代理人　李建中
訴訟代理人　葉張基律師
複代理人　　周進田律師
上列當事人間請求侵權行為損害賠償等事件，經本院於民國102
年1月2日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
被告應連帶給付原告富邦產物保險股份有限公司、新光產物保險股份有限公司、國泰世紀產物保險股份有限公司、明台產物保險股份有限公司各新台幣壹仟陸佰玖拾捌萬玖仟捌佰柒拾伍元、參佰陸拾肆萬零陸佰捌拾捌元、貳佰肆拾貳萬柒仟壹佰貳拾伍元、壹佰貳拾壹萬參仟伍佰陸拾參元及均自民國九十六年七月六日起至清償日止按週年利率百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告連帶負擔百分之三十七，餘由原告富邦產物保險股份有限公司、新光產物保險股份有限公司、國泰世紀產物保險股份有限公司、明台產物保險股份有限公司各按百分之七十、百分之十五、百分之十、百分之五之比例負擔。
本判決於原告富邦產物保險股份有限公司、新光產物保險股份有限公司、國泰世紀產物保險股份有限公司、明台產物保險股份有限公司分別以新台幣伍佰陸拾陸萬元、壹佰貳拾壹萬元、捌拾萬元、肆拾萬元或各等值之無實體公債供擔保後得假執行。但被告如各以新台幣壹仟陸佰玖拾捌萬玖仟捌佰柒拾伍元、參佰陸拾肆萬零陸佰捌拾捌元、貳佰肆拾貳萬柒仟壹佰貳拾伍元、壹佰貳拾壹萬參仟伍佰陸拾參元為原告富邦產物保險股份有限公司、新光產物保險股份有限公司、國泰世紀產物保險股份有限公司、明台產物保險股份有限公司供擔保後，免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
一、本件原告起訴主張原告富邦產物保險股份有限公司（下稱富邦產險公司）、新光產物保險股份有限公司（下稱新光產險公司）與東泰產物保險股份有限公司（後與原告國泰世紀產物保險股份有限公司合併而消滅）、日商三井住友海上火災產物保險股份有限公司（於民國97年12月17日將其台北分公司之全部營業分割予明台產物保險股份有限公司而由之概括承受）於90年2 月12日分別以70% 、15% 、10% 、5%之比例共同承保台灣高速鐵路之設計、採購、施工、試車、試運轉、維護及所有相關並附屬工程事項等工程之營造工程險及第三人責任險，被保險人則為交通部、台灣高速鐵路股份有限公司（下稱高鐵公司）、交通銀行、該工程各階層承包商、次承包商、製造商、供應商、顧問及其他參與工程之個人或單位，保險金額為新台幣（下同）353,017,489,000 元及美金1 億元，保險期間自89年3 月1 日起至工程完工之日止。後被告猛揮營造股份有限公司（下稱猛揮公司）因承攬被告交通部鐵路改建工程局（下稱鐵改局）所發包之「代辦高鐵附屬事業大樓地下結構工程」，乃在位高鐵左營站附近之工地進行施工。而被告鐵改局於該工程之新舊連續壁接頭處因僅採以三支高壓噴射水泥止水樁作為止水措施之設計，以致其防漏滲水機制原即不足，加以被告猛揮公司於施工時係採用高頻高能之重型破碎機具作用於連續壁上，以致振動產生震波直接傳遞至接縫止水樁處而造成結構性微細裂縫或碎裂，且其又對工區先前即已發生類似滲水漏砂現象疏予注意改善、防範，嗣至94年7 月6 日，承攬高鐵公司左營站施工工程之日商三菱重工業新幹線工程事務所（下稱三菱重工）乃發現該工區西南角鄰高鐵軌道一側之新舊連續壁銜接縫開挖面上2 至3 公尺處有漏水湧砂現象，後即發生地層下陷而使站區側線軌道、電纜槽及核心系統等設施損壞。而高鐵公司因迫切通車在即，為避免延誤時程，即傾全力進行搶修回復原狀以達通車之目標，且因本案關係大眾運輸之安全，為謹慎確保工程修復之安全及一致性，即將修復工作交由原工程之承包商施作，就該受損之沈陷區域因須為地質改良以及為相關受損土木設備修復、沈陷區域鋪設完成之軌道移除及重新安裝，因此業計支出費用63,739,315元（前者19,397,579元、後者44,341,736元），三菱重工公司則因架空電桿傾斜導致架空線須重新布設，經羅便士保險公司核定其費用為1,599,446 元，而此事故發生後，其等即陸續就此侵權結果與被告進行協商惟均無法達成協議，嗣高鐵公司、三菱重工公司即均於時效期間內之96年6 月間發函各向被告為損害賠償請求之通知。而伊等因係高鐵工程保險契約之保險人，於此已陸續與高鐵公司、三菱重工公司協商辦理相關理賠事宜，且其等並已於96年12月間將其對被告等之損害賠償請求權讓與伊等，伊等並已以本件起訴狀繕本之送達為債權讓與之通知，伊等就本件事故自已取得對被告等之賠償請求權。今被告鐵改局既有設計及監督不週之過失，而被告猛揮公司亦有施工及管理不當等過失而共同肇致系爭災損，伊等自得基於保險代位或債權讓與之法律關係對之提起本訴，為此爰依民法第184 、185 、188 、189 、191 條等規定請求擇一判令被告應連帶給付原告富邦產險公司45,737,133元、原告新光產險公司9,800,814 元、原告國泰產險公司6,533,876 元、原告明台產險公司3,266,938 元及均自96年7 月6 日起至清償日止按週年利率5%計算之利息，且願供擔保請准為假執行之宣告。
二、被告鐵改局則以：一般連續壁工程之設計慣例，原均僅採一支直徑30公分之低壓止水灌漿，而伊委託台灣世曦工程顧問股份有限公司（下稱世曦公司）所為之設計，因考量新舊連續壁接頭之問題，乃加大採直徑60公分之高壓噴射水泥止水樁，且復於新舊連續壁交接處配置3 支，每支重疊15公分，並考量非結構聯結之連續壁接頭，故於圖說上要求其改良強度(qu)須大於1Okg/c㎡，以杜絕因施工因素導致滲漏之風險。而本件發生滲水處之開挖深度為10.5公尺，惟系爭工程之另一工區亦有類同無鋼筋結構聯結之連續壁接頭，且亦採相同之高壓噴射水泥止水樁施作，但其開挖深度則達16公尺，較系爭地點應承受更大土壓及水壓，然該工區於開挖過程中並無任何重大事故發生，且依一般工程經驗，明挖覆蓋工法最危險階段為連續壁施工完成、土方開挖階段，若施工有瑕疵，則在開挖階段即極易發生漏水，而本案於開挖階段及開挖完成後之一個月亦均無發生漏水情事，此即均可證明伊就系爭工程之上開防滲漏水機制設計，並無不足情事，且伊於施工規範內對於承包商鑿除連續壁已明確規定其應特別注意之事項與責任，其自應考量整體及週邊安全性而就機具選擇、施工方式等為專業之決定，本件應如鑑定報告所示為可歸責於猛揮公司之施工振動及管理上有欠缺周延所致而與伊無關，原告主張伊對於漏水之原因存有設計上之疏失，自須由之負舉證責任。再者，伊與被告猛揮公司所定之工程契約業已約定若有施工不當所致之損害，概應由其自行負責，伊並不負賠償責任，且系爭漏水事件發生後，伊即以搶救第一為原則，並督促被告猛揮公司進行各項補救措施，惟因高鐵公司不同意進行漏水原因及責任歸屬之鑑定，即逕將已舖設完成之軌道重新移除並安置，進而請求伊為賠償損害，且其請求之金額前後差距甚大，在原告對漏水原因、損害程度以及修復必要等為舉證前，伊自不同意其請求。又系爭事件發生於94年7 月6 日，斯時高鐵公司即已認定係因被告等就系爭工程之設計及施工不良所導致，顯然高鐵公司於事故發生時即已「知有損害及賠償義務人」且「可行使」，則2 年請求權時效自斯時起至96年7 月5 日止即已消滅，而伊就高鐵公司96年6 月22日(07)台高合發字第0l873 號函係於同年7 月6 日始行收受，顯然高鐵公司對伊之請求權亦已罹於時效而告消滅，繼受人之原告自已不得對伊請求等語為辯。並聲明求為判決駁回原告之訴及假執行之聲請，如受不利之判決，且願供擔保請准免為假執行之宣告。
三、被告猛揮公司則以：伊就系爭工程均係按定作人即被告鐵改局所提供之設計圖施工，而伊就連續壁之鑿除工程雖係採取高頻高能之重型機具敲除，而非採鏈鋸切割、鑽孔分割之方式，惟此係契約內施工明細表之工程項目「鋼筋混凝土敲除與清除」所明示之工法，伊均係依據定作人之設計圖說、施工規範中特定機具與施工法，以及工程預算提供之工程款進行工程，於此伊並無置酌餘地，且工程進行中全程亦均有定作人委請之監造工程單位即聯合大地工程公司在場負責監督，如伊未按圖施工或採取施工方法未符合施工規範，於施工過程中即會被監造單位要求更正，且伊經通知漏水後，依合約規定之施工計劃等規範，其防範措施亦必須經監造單位核准，並向被告鐵改局核備始得為之，並非伊得逕行自行泱定施工方法，是伊對於本件事故之發生自無過失可言。又本件事故發生當時，高鐵公司亦有在現場施工並為密集試車、整渣車作業等情事，非僅有伊在鐵改局之工區範圍施工，況倘係伊有施工不當情事，該漏水現象於連續壁開挖施工階段即會發生，斷無可能於伊施工完成後已經過一定時日始發生此情者，原告主張伊於此為有過失，自須負舉證責任。另本件事故發生當時，伊即立刻於開挖區內堆置沙包堵水，並於連續壁體外施以低壓灌漿改良並穩住地盤直至確認無繼續沈陷為止，而此後相關各方即不斷開會協商應為如何之善後，惟高鐵公司嗣後並未依會議結論辦理，或對伊之迭次請求為修復協商拒為回應、聯繫，其在未經各方協商、認可下即自行片面決修復範圍，施工方式及支付費用，此自難令伊為接受且不合常理，其主張伊就此應負賠償責任及如其主張之金額，伊謹鄭重否認，況系爭事件發生於94年7 月6 日，惟原告遲至96年12月21日始具狀向鈞院起訴請求賠償損害，其請求權亦顯已罹於時效消滅，且伊為公司法人組織並非自然人，並無法自為侵權行為，必有現場之施工者( 自然人) 在場進行工程，倘原告主張受有損害確與伊施工不當有關，亦應係設計單位、在場之施工或監工或監造者有故意或過失之侵權行為，始得由伊依民法第188 條第1 項負僱用人之連帶賠償責任，而伊於工地現場施工時，已依被告鐵改局之規定架設大型巨幅告示牌並明示施工廠商、工程人員姓名，且高鐵公司於本件事故發生後，已多次召開事故善後處理協調會，對於伊及被告鐵改局出席之代表人均有認識，彼時高鐵公司於會議中即已知悉系爭工程之設計、監造及現場負責人員均可能係本件侵權行為之自然人，惟原告並未對於該等自然人提出損害賠償之請求，其對於自然人之侵權行為損害賠償請求權均顯已罹於時效，伊自得援用該等受僱人員之時效利益主張時效抗辯，拒絕全部之給付，原告之請求自屬無據等語置辯。並聲明求為判決駁回原告之訴及假執行之聲請，如受不利之判決，且願供擔保請准免為假執行之宣告。
四、兩造不爭執之事項：
㈠、原告富邦產險公司、新光產險公司、國泰世紀產險公司（原為東泰產險公司締約，後與國泰世紀產險公司合併而消滅）、日商三井住友產險公司（於97年12月17日將其台北分公司之全部營業分割予明台產險公司而由之概括承受）於90年2 月12日分別以70% 、15% 、10% 、5%之比例共同承保台灣高鐵之設計、採購、施工、試車、試運轉、維護及所有相關並附屬工程事項等工程之營造工程險及第三人責任險，被保險人則為交通部、高鐵公司、交通銀行、該工程各階層承包商、次承包商、製造商、供應商、顧問及其他參與工程之個人或單位，保險金額為新台幣353,017,489,000 元及美金1 億元，保險期間自89年3 月1 日起至工程完工之日止。
㈡、被告猛揮公司因承攬被告鐵改局所發包之「代辦高鐵附屬事業大樓地下結構工程」而於位高鐵左營站附近之工地施作，在其開挖地下室至大底期間，該工區西南角鄰高鐵軌道一側，於94年7 月6 日乃由承攬高鐵公司左營站施工工程之日商三菱重工公司發現新舊連續壁銜接縫開挖面上2~3 公尺處有漏水湧砂現象，嗣即發生站區側線軌道、電纜槽下陷而致核心系統等之設施損壞，後高鐵公司就沈陷區域地質改良及相關受損土木設備修復、沈陷區域鋪設完成之軌道移除及重新安裝乃計支出63,739,315元，三菱重工公司則因架空電桿傾斜導致架空線重新布設而為羅便士保險公司核定以1,599,446 元為合理，臺灣高鐵公司及三菱重工公司分別於96年12月19日、96年12月26日正式簽署債權讓與證明書及債權讓與書給原告。原告則併以本訴起訴狀繕本之送達為債權讓與之通知。
㈢、原告等就系爭事故業於96年12月21日、99年7 月12日各匯付500 萬元、1,250 萬元予高鐵公司，於97年6 月27日先賠付三菱重工公司90萬元。
㈣、高鐵公司就系爭事件於96年6 月22日發函通知被告鐵改局、猛揮公司為系爭損害賠償之請求，鐵改局南部工程處則於7 月6 日以之函轉猛揮公司處理回覆，猛揮公司（自己收到請求函件部分為96年6 月25日）即於7 月16日函覆高鐵公司，三菱重工公司則於同月29日以存證信函向被告鐵改局（寄送址為板橋市三民路2-7 20樓，另於7 月4 日以板橋市縣○○道○段0 號20樓為寄送址函知，並由該局於同月5 日收受）、猛揮公司為損害賠償請求之通知，鐵改局南部工程處則於7 月12日依三菱重工公司7 月4 日傳真求償來函而函轉猛揮公司依規定處理回覆，猛揮公司（自己收到請求函件為96年7 月2 日）則於7 月間以存證信函函覆。
㈤、高鐵公司與被告鐵改局、猛揮公司及其他相關單位於系爭事故發生後之翌日即94年7 月7 日上午即在現場工地召開善後處理協調會議，會中由被告鐵改局報告事發經過及現場處理情形，並定期會同各方測量以確認損害情形，且由鐵改局研擬地盤復舊改善計畫等，後上開各相關單位再於同月14日同地召開第二次協調會議，鐵改局之承商即猛揮公司乃委託聯合大地工程顧問公司提報本案之探查建議，同月27日同上各相關單位再召開高鐵左營車站與高鐵附屬事業大樓地下結構工程沈陷介面協調會議，會中高鐵公司再次強調鐵工局需負起此次災害之責任，並提醒之探測及修復工程都將由其來安排處理，8 月30日復由同上各單位召開工程界面協商會議討論灌漿施工等議題。
五、本院就兩造必要爭點所為之判斷：
㈠、被告就系爭災損之發生是否均存有過失而應為負責？
查被告猛揮公司因承攬被告鐵改局所發包之「代辦高鐵附屬事業大樓地下結構工程」，而於位高鐵左營站附近之工地施作，在其開挖地下室至大底期間，該工區西南角鄰高鐵軌道一側，於94年7 月6 日乃由承攬高鐵左營站施工工程之三菱重工公司發現在新舊連續壁銜接縫開挖面上2~ 3公尺處有漏水湧砂現象，嗣即發生站區側線軌道、電纜槽下陷而致核心系統等之設施損壞等情，此為兩造所不爭執，而針對系爭災損之發生原因，乃經兩造合意委由台灣省大地工程技師公會（下稱大地公會）而為鑑定，而經該公會檢視事故發生當時所留存及被告所提供之所有資料後，乃鑑定認：⑴本事故滲水之客觀因素：
「4.1.1 地層組構與地下水：連續壁滲水深度位置之地層為粉土質砂，地層組構緊密程度屬於『疏鬆狀態』，該層粉土質砂屬低膠結性、高透水性，一旦擋土壁體產生微細裂隙，地層中具壓力水頭之地下水極易滲漏出，當擋土壁體變位發展加劇形成較大之裂縫時，此類高透水性之砂質地層，其顆粒極易被滲出水流淘刷帶出壁體外，發生壁體滲水漏砂之狀況。
4.1.2 連續壁接頭：地下開挖擋土連續壁雖為鋼筋混凝土構造，當土方開挖階段由於側土壓力作用，連續壁體仍會產生程度性不一之變形，當連續壁體受側向土壓力而產生變位時，連續壁單元接頭或於新舊連續壁接頭處，屬結構性較差之處，極易產生細微裂隙甚至裂縫，當連續壁接頭處止水處理工程效果不彰，或連續壁接頭處張裂過大，極易形成壁體背面地層中地下水外滲，狀況較嚴重時地層中之土砂亦隨水流滲淅出..系爭工程西側連續壁與先前完成之高雄捷運R16 車站連續壁，由於施作時間與施工單位不同，後期施作連續壁鋼筋無法與先期施作連續壁結構連結，連續壁接頭型式如圖4.8 中之類型b（ 此類型之連續壁單元接頭，二道連續壁鋼筋未聯結，牆體結構勁度以及水密性均較差，易因土方開挖後連續壁體變形，以致接頭側移產生較大裂縫）; 本事故工區地下開挖深度10.5m ，開挖面西側角隅以三層角撐作為擋土內支撐，逐階開挖土方與架設支撐過程中，新舊二道連續壁接頭逐漸錯動開裂，初期裂隙稍小，接頭處先出現滲水現象，當裂縫持續加大，牆背之土砂及水流淅出，終造成本事故高鐵軌道區下方土砂大量流失。」；
⑵本事故滲水之主觀因素：
「4.2.1 近接施工振動因素--前節述及連續壁鋼筋聯結與擋土強度效果之因果關係，系爭工程另一工區亦有類同無鋼筋結構聯結之連續壁接頭，易同樣與高鐵軌道設施相鄰，惟工區其它連續壁接頭卻無重大事故發生，共伴影響因素係施工振動。鄰近工程施作所產生之振動，對於連續壁接頭高壓灌漿止水樁本體之結構，可能造成結構性微細裂縫或碎裂，進而影響其止水功能；系爭工程事故發生當時，於鄰近施工單位包括台灣高鐵公司以及猛揮公司，茲就事故發生前上述二單位之工項內容與性質，與其產生振動對於故影響作定性式評估（1.振動源：高鐵公司施工機具為砸道車，砸道鎬作用於軌道面下約30公分以上之道碴中，施工所產生振動作用軌道下道碴。猛揮公司施工機具為破碎機，施工所產生振動直接作用於事故關連之連續壁上；2.傳遞介質：高鐵公司整渣車施工振動作用於地盤土壤上，所產生震波傳遞至連續壁接縫止水樁，震波傳遞介質為道渣與土壤。猛揮公司採用破碎機施工作用於連續壁上，施工振產生震波直接由連續壁傳遞至接縫止水樁處，震波傳遞介質為鋼筋混凝土。無裂縫之鋼筋混凝土阻尼，遠低於高鐵路基下方土層之阻尼係數，亦即同樣的振動能量，於土壤介質中傳遞之衰減效應，大於介質為鋼筋混凝土者；3.振動源與標的距離：高鐵施工所產生振動源，距離本事故位置，大於猛揮營造施工所產生振動源距離）比較結果，施工振動引致事故之發生關連性，可歸責於猛揮公司。
4.2.2 設計因素：系爭工程西側連續壁與先前完成之高雄捷運R16 車站連續壁，由於設計單位、施工單位與施工時程不同，後期施作連續壁鋼筋無法與先期施作連續壁結構性連結，亦即新舊連續壁接頭處無法以一體成型方式施工，因此新置連續壁與既有連續壁接頭處，形成無法完全密接之『施工縫』，必須以其它輔助工法或特殊設計加以補強。本事故新舊連續壁接頭處之補強工法，係採施作三支高壓噴射水泥止水樁方式並以正三角形配置。....系爭地點之接頭為分開施工，其間並無鋼筋連結，為防止開挖期間該接頭間產生較大變位，因此謹慎之方式常採用延續局部連續壁及雙排或多排配置之灌漿方式補強，以避免開挖漏水問題。系爭工程之新舊連續壁接頭處僅採用三支∮60cm高壓噴射水泥止水樁，接頭止水設計有檢討之空間。排除施工振動對於本事故之加成影響，系爭工程新舊連續壁係屬非鋼筋結構聯結之接頭，僅參照一般連續壁工程設計慣例，以三支高壓噴射水泥止水樁作為止水措施，防滲漏水機制咸屬不足。
4.2.3 施工管理因素：由工地缺失改善追蹤紀錄知悉，本事故發生前，A 工區連續壁接頭處即已有滲水漏砂現象。另由猛揮公司分包商華立公司於94年5 月12日發給猛揮公司之簡便行文表中指出：⑴照本工程連續壁施工，因就現場就有連續壁僅做三面壁，實際無法密合；⑵猛揮公司打除上述舊有連續壁，基於新舊交接連續壁，僅作CCP 短暫性補充止水，無法承受怪手破碎機衝擊振動；⑶上次破碎嚴重發生漏水。由上述紀錄顯示，系爭工程於94年5 月間A 工區連續壁接頭處即已有滲水漏砂現象，致使建築物傾斜觀測已達行動值，監造單位針對旨揭情事列為工地缺失改善事項，並對猛揮公司發出限期改善紀錄。華立公司簡便行文表顯示，本事故發生地點在94年5 月12日之前，即已曾發生漏水情事。猛揮公司既為系爭工程營造總包商，於工程期間負有施工管理之責，自應本於專業知識及技術，盡其職務上相當之注意，工區發生事故前即有類同情事發生而未防範未來，猛揮公司於施工管理上顯有欠缺周延之處。」，此有該公會100 年1 月31日98省大地鑑字第14號鑑定報告書附卷可參（12-31 頁，下稱第二份鑑定報告），而被告固以如下述⑶之各事項為質，惟大地公會係兩造所合意選定之鑑定機關，且該公會係國內從事有關土壤工程、岩石工程、工程地質等調查、研究、鑑定之專業單位，於地層陷落等災變之鑑定，國內甚已無其他機關或更高層級單位得以替代，其參考價值自高，再觀其報告所得之結論，均係以原存現場狀況資料、探勘所得、設計資料、工程進程報表等互佐，再還原為各式平面圖、剖面圖、結構圖等以為說明，且引同樣狀況而未發生災變之其他工程設計為證（如台北捷運，p30 ），以其詳述之內容、依據並無邏輯推論上之繆誤，或有悖於科學論理法則等情事，且該鑑定亦有不利於原告損害賠償數額認定之處（見下述）而未獨厚何方，其立場自無故為偏頗任一造之虞或其必要，且更與實際施作此案之專業分包商華立公司於事前所對被告猛揮公司提出之警告相合，而被告於此之質疑亦均不足為採（詳見後述），且復未提出其他得以推翻此之結論之依據，上開鑑定報告之內容應屬可採。則依前揭鑑定結論，系爭災變之發生，其遠因應為「對系爭工程之屬非鋼筋結構聯結的新舊連續壁接頭，採施作三支高壓噴射水泥止水樁作為止水措施之補強工法，其防滲漏水機制咸屬不足」，近因則為「猛揮公司以破碎機打除高雄捷運R16 車站之混凝土結構連續壁，其所產生之振動震波直接由連續壁傳遞至接縫止水樁，引致結構性微細裂縫或碎裂，進而影響其止水功能」、「猛揮公司對連續壁接頭處於先前已生滲水漏砂現象之工地缺失，未本於其專業知識及技術，盡其職務上相當之注意為改善與防範未來，於施工管理上顯有欠缺周延之處」，以致於該處擋土壁體變位發展加劇形成較大之裂縫時，該處高透水性之砂質地層顆粒被滲出水流淘刷帶出壁體外而發生滲水漏砂之狀況自明。依此，以被告鐵改局所述系爭「代辦高鐵附屬事業大樓地下結構工程」係由其（前身為交通部台北市區地下鐵路工程處）於前委由參加人台灣世曦工程顧問股份有限公司（下稱世曦公司，其前身為財團法人中華顧問工程司）所設計，並依此交付予被告猛揮公司承攬施作，則其等就系爭災損之發生，即各有如下述之過失：
⑴、被告鐵改局部分：
按「承攬人因執行承攬事項，不法侵害他人之權利者，定作人不負損害賠償責任。但定作人於定作或指示有過失者，不在此限。」，民法第189 條定有明文，另「土地所有人開據土地或為建築時，不得因此使鄰地之地基動搖或發生危險，或使鄰地之工作物受其損害，民法第七百九十四條定有明文，此係保護他人維持社會公共利益之規定，定作人違反此項規定者，應推定其於定作或指示有過失，上訴人台灣銀行固非建築設計之專家，而係委由蔡某承攬設計，惟定作人依法令負有為特定事項之義務，而使他人代為該事項時，定作人就該他人之過失或不適當之履行，仍應負其全責，不得因該他人之代為履行而免其義務。」，最高法院72年度台上字第2225號亦著有裁判意旨可參。查系爭災損之遠因為被告鐵工局委由世曦公司所為「代辦高鐵附屬事業大樓地下結構工程」之設計，其中有關「對系爭工程之屬非鋼筋結構聯結的新舊連續壁接頭，採施作三支高壓噴射水泥止水樁作為止水措施之補強工法，其防滲漏水機制咸屬不足」以致已為上述，且參之下述⑶.K之鑑定說明，設計單位於本案就Z 字型連續壁鑿除之特殊工程，基於設計施工安全之考量，原亦有責於圖說、施工規範中特定其機具與施工法，並於工程預算中編列合宜之對價，且於合約內相關條款囑明規範始為盡己之義務，惟被告鐵改局就此部分係以「鋼筋混凝土敲除與清除（每立方米單價960 元）」發包，此有施工預算明細表在卷可稽（卷四247 頁），以此單價對照被告猛揮公司嗣就系爭鑿除工程所採「油壓劈裂」工法之單價即每立方米11,700元（卷四248 頁工程單參照）相較，其顯係以重機械打除連續壁工法之價格而為發包，則其於圖說、施工規範中雖未明列特定之機具與施工法，惟其既未於工程預算中編列可採低振動工法之合宜對價，自應就承商以其單價採行相對應工法所可能產生之風險為更高之注意與規範，則上項工程之定作人即被告鐵改局雖因非建築設計之專家而係委由世曦公司承攬設計，惟依上開說明，其依法令負有為不使鄰地之地基動搖或發生危險，或使鄰地之工作物受其損害等特定事項之保護他人義務，其使世曦公司代為該事項時，就該他人之履約過失或不適當之履行，自仍應負其全責。今以該止水樁設計為執行之定作既有所失，且被告鐵改局復未注意指示、促使承攬人之被告猛揮公司在執行該承攬事項時應選擇適當之鑿除工法或為必要之工安防範措施，致其因此造成系爭災損而不法侵害高鐵公司之權利，依上開規定，定作人之被告鐵改局自仍應與承攬人之被告猛揮公司共負侵權行為之損害賠償責任。至被告鐵改局雖另辯以其與被告猛揮公司所定之工程契約業已約定若有因其施工不當所致之損害，概應由其自行負責賠償，且施工規範亦已令其就進行連續壁作業所可能產生之風險須妥為防範，系爭災損與之無關云云，惟此諸約定或規範均係其等間之契約關係而與鄰地之第三人即高鐵公司無涉，依契約相對性法則，被告鐵工局本不得執其間之約款而向原告主張，所辯尚不足採。
⑵、被告猛揮公司部分：
系爭因擋土壁體變位裂損再滲水漏砂以致地層下陷發生災損之近因為「猛揮公司以破碎機打除高雄捷運R1 6車站之混凝土結構連續壁，其所產生之振動震波直接由連續壁傳遞至接縫止水樁，引致結構性微細裂縫或碎裂，進而影響其止水功能」、「猛揮公司對連續壁接頭處於先前已生滲水漏砂現象之工地缺失，未本於其專業知識及技術，盡其職務上相當之注意為改善與防範未來，於施工管理上顯有欠缺周延之處」已為上述，而被告鐵工局於其招標工項、單價如上述固係以重機械打除連續壁工法之價格而為發包，惟設計人之世曦公司就系爭設計並未於圖說上特別記載採何工法為Z 字型連續壁之鑿除，此參下述⑶.K之鑑定說明即明，且被告鐵工局就其工項亦僅載明「鋼筋混凝土敲除與清除」，其並未明示或限制包商須以何工法為之，再參以其相關之施工規範亦已訂明「開挖施工之袪水作業應避免降低鄰近地區之地下水位而影響鄰近結構物之安全」、「工程附近之各項設施、構造物與設備，承包商應採適當方法保護之」、「連續壁因灌注不良有漏水之可能位置，須於地基開挖前先行補救處理，地開挖後，接合部位或其他牆面發生漏水現象，須立即修補」等語（參卷四第232~235 頁），以被告猛揮公司為甲級營造廠（卷四216 頁登記資料參照) ，其負責人員對於工地連續壁現場與相關圖說自均應有專業知識加以判斷，其依該招標價格而擇以重機械之高振動方式為該Z 字型連續壁之鑿除時，自仍應考量該工法之過大振動所可能造成斜撐脫落之工安問題或設法加以防範，且其並不得僅以合於契約價格方式或監造許可即得謂無須負責，然其對於系爭工程之特殊性乃未作專業考量或設法加以規劃、防範其可能產生之工安危險，且該連續壁接頭處於事發之前即已因此發生滲水漏砂現象，而此諸危險、狀況於本件事發前之一個半月並均已為其分包商所警示而應得予及時防止，監造單位就此並已對之為限期改善，惟其所屬負責人員就此諸明示之潛在危險及狀況竟均未本於其專業知識及技術而採取適當之防範、改善措施，其有關之受僱人或使用人在施工決定、防範規劃暨其執行管理上顯均未盡職務上之相當注意，而被告猛揮公司於此亦不能證明其監督已盡相當之注意，則其就相關受僱人因執行職務存有過失而侵害高鐵公司上開站區財產所生之損害，自應與之連帶負損害賠償責任，所辯並無足採。
⑶、至於被告等對上開鑑定結果固有諸多質疑，茲僅擇其相關且必要者依鑑定單位所為不採之說明敘述如後：
①被告鐵改局部分（同參加人世曦公司所提出者）：
A.系爭工程已增設高鐵側保護措施（L ＝13M 鋼板樁及扶壁) 。
鑑定單位對此表示：系爭工程之鋼版樁設計目的，應屬連續壁抓掘過程申避免槽溝壁土壤崩落，扶壁設計目的應屬開挖減少連續壁體變位，與本事故發生無直接因果關係（卷三P.109 ）。
B.根據被告鐵改局所提供之現場事故照片如果是破洞而非裂縫，則此事故是否應為連續壁包泥所致? 如是，則本事故是否應為連續壁施工瑕疵所致？
鑑定單位對此表示：該照片拍攝時間為94年7 月9 日約中午12時，發生深度約地表下6m處，與94年7 月6
日本事故發生時間及位置不同，應主要為進行止水灌漿緊急搶修時灌漿壓力所造成。單由該照片近景內容，並無法斷定該漏水處係由「新舊二道連續壁接頭裂縫」或是「連續壁施工瑕疵包泥導致破洞」所造成。本事故於94年7 月6 日發生時系爭工程己開挖至大底( 即 深度約l0.5m)，若完全為連續壁施工瑕疵因素，應於開挖至該漏水處深度6m，第一時間即會有漏水湧砂情事發生（卷三P.110 ）。
C.R16 車站之斜撐於高鐵附屬事業大樓第一階開挖後即拆除，並造成既有連續壁嚴重開裂，此連續壁拉扯之力量是否會造成新舊連續壁及高壓噴射水泥止水樁間開裂？此過早拆除支撐之事件是否亦會造成既有連續壁變位，以致新舊連續壁接頭開裂?
鑑定單位對此表示：根據所附照片顯示，旨述支撐拆除致連續壁開裂現象，當時R16 車站LINE-D5 結構牆與頂版、底版皆已施作完成，而頂住Rl6 車站連續壁，旨述連續壁拉扯不會影響新舊連續壁接頭處之變位；無直接證據顯示旨述連續壁開裂現象與本事故高壓噴射水泥止水樁開裂有直接因果關係（卷三P.111 ）。
D.鑑定報告稱「施工振動引致事故之發生關連性，可歸責於猛揮公司」，此部分已清楚說明原設計之止水樁已遭受損害，已不符設計原意，承包商是否有任何補強措施？其補強措施是否符合原設計要求?
鑑定單位對此表示：承包商於本事故發生前，曾進行補強作業，而補強措施應以修復體恢復原功能為原則，承包商理應責任施工，並負施工品質及安全之責；惟系爭設計僅參照一般連續壁工程設計慣例，以三支高壓噴射水泥止水樁作為止水措施，防滲漏水機制咸屬不足，且並無設計圖說與施工特定條款，規範承包商不得以高頻高能之重型機具敲除系爭工程既存之Z
字型連續壁，系爭工程接頭止水設計實有檢討空間（卷三P.112 ）。
E.事故地點緊臨高鐵擋牆，有轉角連續壁施工空間及淨空上之限制，鑑定所建議之設計是否有可能無法排除上開設計限制?
鑑定單位對此表示：工程設計應針對現地地形、現地地物、施工條件、建築規劃、空間應用之取捨等背景因素，綜合思考評量與協商，以排除設計上面臨條件限制（卷三P.112 ）。系爭工程設計階段，既已明暸受限於前期先建工程已完工，系爭工程無法越界施工之事實，轉角連續壁擬作較妥適新舊連續壁接頭設計，自當考量施工空間及淨空，必要時亦可就永久結構空間作調整配置，以因應新舊連續壁接頭之安全設計（卷三P.289 ）。
F.系爭工區內之ㄇ字型連續壁均有鋼筋連結，而現場曾發生「圍苓無背填」及「超過20天尚未包拉地錨」之施工管理不當事件，此是否造成連續壁變位亦將損害原設計之止水樁？
鑑定單位對此表示：無直接證據顯示此管理不當事件之影響與本事故直接因果關係（卷三P.112）。
G.本事故地點北側工區亦採用相同之新舊連續壁接頭處理方式，其開挖深度為15.96m，此接頭處承受大於本事故地點50% 之土壓及水壓力，但開挖過程並未有何事故發生。此外，相鄰之高雄捷運R16 工區亦有多處新舊連續壁接頭處採用與本工程相同之設針，開挖過程亦均無任何故發生？
鑑定單位對此表示：系爭工程的確共有四處與本事故類同之新舊連續壁接頭處理，惟其它三處標的，並不像本事故新舊連續壁接頭處於完成後，必須將高雄捷運R16 車站既存之Z 字型連續壁全面破除情事；本事故新舊連續壁接頭設計基本面一樣，但後續施工環境與其他三處迥異，不宜一概而論（卷三P.113）。
H.系爭工程設圖說要求之成型樁椿徑為60公分，並非鑑定報告所提僅參照一般連續壁工程設計慣例（30cm），亦非報告所引用華立營造公司簡便行文表之「僅施作CCP 短暫性補充止水」。
鑑定單位對此表示：雖然參加人引用之參考資料內述及「連續壁除非施工不良，接縫出現缺陷，才採用例如化學灌注樁(CCP) 之類接頭止水灌漿」，但於業界，固然連續壁之單元接頭有鋼筋連結，接頭於同一時期施作，接頭容易清洗乾淨，但因設計者仍擔心連續壁接頭施工不良，於連續壁接頭常設計樁徑30cm或35cm之CCP 止水樁作為預防性止水樁，施工廠商於連續壁施工完成，基地開挖前即進行施作CCP 止水樁。本事故地點，其連續壁接頭為不同時期施工，接頭無鋼筋連結，接頭清洗乾淨本屬不易，再加上該接頭旁有既存之Z 字型連續壁需敲除，震動對該接頭之止水有負面影響，故鑑定單位認為其接頭止水式應有更謹慎之積極性考量（卷三P.114）。
I.鋼板樁是否有加勁並減少連續壁變位之功能? 設計之鋼板樁及扶壁是否可減少連續壁體變位，而有助於連續接頭之止水? 本事故發生地點附近是否有施作所設計之鋼板樁?
鑑定單位對此表示：鋼板樁於連續壁體混凝土澆置完成，土方開挖後對於連續壁體所生加勁效果，減少連續壁體變位功能極其有限，對於本事故發生並無有效抑制效果。鋼板樁設計對於開挖後減少連續壁體變位極其有限；扶壁設計學理有助於減少連續壁體變位，而無法阻絕連續壁體變位，無鋼筋結構聯結之連續壁接頭止水設計，需特殊考量。系爭地點之接頭為分開施工，其間並無鋼筋連結，開挖期間該接頭間產生較大變位，因此謹慎之方式常採用延續局部連續壁及雙排或多排配置之灌漿方式補強，以避免開挖漏水問題（卷三P.285）。
J.連續壁包泥是否可能亦為引致本事故發生原因之一?
鑑定單位對此表示：所稱之「連續壁包泥處」發生深度約地表下6m處，本事故發生時間及發生位置不同，與本事故發生無因果關係（卷三P.286）。
K.設計圖中已明確規定「18. 本工程各項施工，承包商應有萬全措施，以防對鐵路設施、列車運行安全、鄰近建物造成損害」，施工規範第02245 章中對於新舊連續壁之止水性要求及責任歸屬亦有具體說明，施工包商所提施工計畫書中，對於連續壁鑿除方式之選用是否已排除風險性最高之高頻高能重型機具?
鑑定單位對此表示：施工承包商對於連續壁鑿除所提施工計畫書，係採一般重型破碎機具施作，施工承包商對於系爭工程特殊性未作專業考量；惟特殊工程設計施工安全之考量，設計單位亦有責於圖說、施工規範中特定機具與施工法，並於工程預算中編列合宜之對價，並於合約內相關條款囑明規範（卷三P.287 ）。
L.因支撐拆除致連續壁開裂所產生之拉扯力量，是否會造成新舊連續壁接頭之變位而損害止水樁?
鑑定單位對此表示：旨述連續壁拉扯不會影響新舊連續壁接頭處之變位；箱型結構主體自重與地盤摩擦力足以頂住R16 車站連續壁，與結構柱位是否鄰近新舊連續壁接點無涉（卷三P.287 ）。
②被告猛揮公司部分：
被告猛揮公辯以高鐵公司於事故發生時有以整渣車進行整渣施工，其所產生之振動對事故之發生亦應具有可歸責事由云云，鑑定單位就此則覆以「根據『高速鐵路軌道工程施工概述』第九章施工進度--第198 頁有關施工時程，高速鐵路軌道工程T240標至94年6 月14日即已完工，無具體紀錄說明整渣車與本事故發生前同時段有近接作業情事，難斷高鐵整碴車施工與本事故有歸責事由」（卷三P.106 ）
綜上，被告所為之上開質疑均已經鑑定單位詳為不採理由之說明，且其所提者亦無事實之根據或僅為臆測、推論而應無足採，故系爭災損之肇致原因即仍應如前所述至明。㈡、原告可得請求之金額：
本件被告就系爭災損之發生各有如上述之過失而應對高鐵公司、三菱重工公司共負侵權行為之損害賠償責任已為上述，而高鐵公司、三菱重工公司就其等因系爭災損所受之損害，業各於96年12月19日、96年12月26日正式簽署債權讓與證明書及債權讓與書而將因系爭事件所生之請求權全部讓與原告，原告則併以本訴起訴狀繕本之送達為債權讓與之通知，此已為兩造所不爭執，則原告等既已受讓高鐵公司、三菱重工公司對被告所有之損害賠償請求權，其自得就高鐵公司、三菱重工公司所享有之權利暨其應有之範圍對被告為賠償給付之主張。茲就原告可得主張請求者分述如後：
⑴、按「負損害賠償責任者，除法律另有規定或契約另有訂定外，應回復他方損害發生前之原狀。因回復原狀而應給付金錢者，自損害發生時起，加給利息。第一項情形，債權人得請求支付回復原狀所必要之費用，以代回復原狀。」民法第213 條定有明文。而該條第三項依其立法理由則以「民法損害賠償之方法，以回復原狀為原則，金錢賠償為例外。然回復原狀，若必由債務人為之，對被害人有時可能緩不濟急，或不能符合被害人之意願。為期合乎實際需要，並使被害人獲得更周密之保障，爰增設第三項，使被害人得請求支付回復原狀所必要之費用，以代回復原狀。」所增設。被告固以高鐵公司拒未依多方協商之會議結論辦理，亦對其等迭次請求為修復協商拒為回應、聯繫，其未經各方認可即自行片面決修復範圍、施工方式，所請求支出之費用自難謂為有據云云，惟台灣高鐵自94年10月即試車達速達315 公里，於96年1 月5 日開始試運轉，並於同年2 月1 日正式營運，此可見諸該公司之大事紀要，則以系爭災損發生之時間觀之，高鐵系統於斯時已係迫切通車在即，高鐵公司為避免延誤時程，對系爭災變原即傾全力進行搶修以達通車之目標，且因此涉大眾運輸之安全，為謹慎確保工程修復之安全及一致性，其將修復工作逕交由原工程之承包商施作，自符實際需要而屬合理、適當，無高鐵工程施作專業之被告自無權要求須由之參與或負責為回復原狀者，故高鐵公司、三菱重工公司縱有如不爭執事項所述之未依善後處理協調會議所得結論或建議而逕為修繕，此亦無礙其等為回復原狀費用之請求。惟債權人高鐵公司、三菱重工公司所得請求被告支付之回復原狀費用，如前述原即須以修繕必要之範圍內者為限，故本院就其受讓人即原告據此請求之地質改良費用19,397,579元以及為相關受損土木設備修復、沈陷區域鋪設完成之軌道移除、重新安裝費用44,341,736元（高鐵公司部分），並架空線重新布設費用1, 599,446元（三菱重工公司部分）等金額，自仍須依其實際狀況、需要而為審酌認定。
⑵、有關高鐵公司損害部分：
系爭災損對高鐵公司所造成之損害，其回復原狀所需費用，前乃先經被告猛揮公司自行委由大地公會針對「高鐵軌道( 含電纜槽) 及其下方地盤回復至原狀及原有強度為基礎下進行修復工程費」部分而為鑑定（涉及如機電核心系統及電桿柱之損害修復部分不在鑑定範圍），經該公會於97年9 月10日完成鑑定報告而認在不包括高鐵公司及其承攬商因本事件發生而可能額外產生之人事費用（相關會議出席、施工監造、品管、安衛等及其間衍生之交通費、津貼與住宿費等直接費用）情況下，以儘可能合理寬估為原則，其所自行辦理完成之修復工程設計工作、透地雷達探測作業、補充地質鑽探調查工作、高鐵鋼軌等相關構造物移除與復原工作、實作JSG 高壓噴射水泥樁及低壓灌漿作業、灌漿作業期間之監測系統工作等項之總鑑估費用應為16,203,648元，而本事件如以合理之修復替代方案，在不包含同上人事費用，同以上開各工項為費用估算則應為9,540,778 元，此有97省大地鑑定第3 號鑑定報告書在卷可憑（卷二第191~248 頁，下稱第一份鑑定報告），而本院審理後，於前揭已鑑定範圍外，乃再請求鑑定單位就高鐵公司所採取之工法是否適當及6 、7 號軌道所需修復金額、有關沈陷區域之軌道移除及重新安裝如採當時普遍採取之有效工法所需之費用等為鑑定，其結論乃認「㈡.1本事故正式修復工程進行前，高鐵公司先就受損軌道區域進行透地雷達探測作業，以及補充地質鑽探調查作業均為工程必要程序。2.高鐵公司逕為道碴系統與軌道修復並無過當之處。3.高鐵公司自行辦理軌道路基下方地盤修復所完成之改良平面範圍應屬合理，惟其實際修復工程之改良深度範圍較沉陷實際影響地盤深度深逾5m，地盤改良深度應有短縮之探討空間，且修復工程設計採改良率100%後之改良地盤強度要求顯有過當，不符比例原則。㈡原告所提出有關軌道重新安裝之請求項目及金額，由事故軌道修復之施工順序進行研判，原證16-5及16-6之請求內容有部分不盡合理之處，其中較明顯者包括：QC工程師、夯實督導工程師、砸道車操作員等人員及砸道車、鋸軌機等機具設備之請求數量顯有過當情形，焊接督導工程師之工作時機亦有違正常施工程序致有請求數量過當之情事。依據軌道重新安裝之各工項工作人員及機具設備計價項目、使用數量及費率等因素之考量，及配合各工項工程進度之規劃編排，估算本案94年11月及12月所花費之合理修復費用總共約為6,990,104 元（未含營業稅) 」，此見第二份鑑定報告可稽（35~87頁），而
第一份鑑定報告因未含人事及機具設備使用等相關費用，第二份鑑定報告則未含及材料費用（原證16-2) 及94年7 月（原證16 -3)與94年9~10月（原證16-4) 之人事費用及機具設備使用費用等，故本院乃應原告要求而就二報告所重複或不足處再委由鑑定單位重新檢討評析，並按原告請求之分項予予重新排列歸納且為分項計算其總鑑價費用，經補充鑑定後，其結論乃認「原告所請求⑴地質改良與土木設備修復鑑價費用，包括：1.97鑑字第3 號報告之鑑估金額13,185,097元（含稅) ；2.系爭事故發生後至JSG 高壓噴射水泥樁試灌施工前，期間所發生人事費用及機具設備使用費用362,169 元（含稅)
；3.JSG 高壓噴射水泥樁試灌施工至軌道區移交期間所發生之人事、用及機具設備使用費用938,430 元，總鑑價金額為14,485,696元（含稅) 。⑵軌道移除及重新安裝鑑價費用，包括：1.材料費用（原證16-2)256,500元( 未稅，含稅為269,325 元) ；2.94年7 月份之人事費用及機具設備使用費用532,583 元（未稅，含稅為559,212 元) ；3.94年9~10月份之人事費用及機具設備使用費用24,117元（未稅，含稅為25,323元) ；4.94年ll~12 月份之人事費用及機具設備使用費用6,990,104 元（未稅，含稅為7,339,609 元) ，總鑑價金額為7,803,304 ( 未稅，含稅為8,193,469 元）」，此有98省大地鑑字第14號補充鑑定報告書附卷可憑（41~42 頁），而原告固以如下述⑶之各事項為質，惟鑑定單位之鑑定意見應為公允且無偏頗而屬可採已如前述，且其就爭議之有關改良深度、密度等已依地質調查鑽探資料與沈陷地盤詳為比較，並參酌高捷紅橘線路段土層參數等文獻資料概略推斷附近地層之原始強度參數為比始為論斷，而有關修復必要費用等，亦係以原告提出之證物所示工項、支出等為檢驗基準，再依其應有之施工順序進行研判而得，在其內容、依據及說理並無明顯繆誤或悖於科學論理法則之處，且原告於此亦未能提出其他得以推翻此之結論之依據，應認鑑定報告所認應予回復原狀之範圍及其必要之修復費用為可採。今高鐵公司就其所受損害既已自行委人為修復且為支出，此諸費用依法自應已為含稅，本院計算其修繕必要範圍內而可得請求之回復原狀費用時，自應以此為計，則依上數額計算，原告就高鐵公司支出部分，應得請求地質改良與土木設備修復費用14,485,696元（含稅) 、軌道移除及重新安裝費用8,193,469 元（含稅) ，合計為22,679,165元。
⑶、有關三菱重工公司損害部分：
原告就三菱重工公司因架空電桿傾斜導致架空線而須重新布設部分，乃以羅便士保險公司核定之修繕費用1, 599,446元為請求，而此之數額以當時普遍採取之有效工法為回復原狀時是否為合理乙節，經兩造同意，本院乃委由台北市土木技師公會而為鑑定，其結論乃認如依當時普遍採取之有效工法評估，本案所需費用應為1,592,086 元，此有該公會101 年8 月21日鑑定報告書附卷可參，而兩造就此均無異議，且核此與羅便士保險公司所核定之金額差距甚小，其結論應屬可採。則本院計算此部分為回復原狀之費用時，自得以此數額為計。
⑷、原告就上開有關高鐵公司修復費用之鑑定結果（三菱重工公司部分無意見），對其不利部分固有鑑價過低之諸多質疑，茲擇其相關且必要者，援鑑定單位所為可採之說明敘述如後：
①高鐵公司之修復深度應至何處始合理? 依據為何?
鑑定單位對此表示：修復深度應考量連續壁牆背地層流失影響所及深度。本事故主要係因新舊連續壁接縫發生漏水湧砂現象，其高程約位於EL.+2.26m~EL.+3.26m 附近，即便現場實際事發高程位置略有差異，惟依據物理原理判斷，漏水湧砂現象為位於較高之土砂，藉由水流往低處帶動流失，因此連續壁牆背地層土砂流失影響所及最大深度，不致超過最終開挖面高程（約EL.+O.6m) ，高鐵公司之修復深度範圍延伸至EL.-l.74m ，地盤改良深度應有短縮之探討空間。（卷三P103）
②漏水湧砂現象是否並非僅位於EL.+2.26至L.+3.26m附近?
鑑定單位對此表示：94年7 月8 日現場勘查發現，約於原事故角隅深度約l0m 處有滲水現象，且於94年7
月13 日 之監控亦記載，南側角隅約深度8m處有新的滲漏點。由該等時點之工作紀錄顯示，上述兩處所滲出的水皆是清澈不含砂，與94年7 月6 日本事故發生位於EL.+2.26 至EL.+3.26m附近之漏水湧砂現象不同，並不會造成壁體後方地層掏空及地表沉陷狀況。（卷三P104）
③以高壓噴射灌漿方式工法進行之地盤改良，其改良後之地盤強度之一般數據若干? 依據為何? 針對高雄地區特殊地質狀況所為之地盤強度，若採高壓噴射灌漿方式進行地改，其改良後之強度為若干?
鑑定單位對此表示：高壓噴射灌漿工法進行之地盤改良，因應其灌漿目的（一般為止水或強化地盤) 及工程特性而有不同之設計需求。來函意見所陳述改良後地盤強度數據，應視寶際設計需求而定，不同地層條件、灌漿材料及其配比、施工方式會有不同的改良後地盤強度結果，無法一體適用。高壓噴射灌漿工法有多種施工方式，包括單管之CCP 、二重管之JSG 及SJM 、三重管之CJ G、RJP 、X-J 、SJ等，設計者一般會將設計需求於圖面上進行規定，並於施工規範內載明正式施工前應先行試灌，以取得可達設計需求之灌漿參數，一般試灌計畫包括所採用之高壓噴射灌漿工法，與灌漿材料及其配比、施灌壓力、鑽桿轉速及提昇速度等灌漿參數之擬定。（卷三P104）
④以何工法、何程度之地盤改良方式始屬合理？鑑定人所認定之此改良方式與高鐵公司之改良方式所支出之費用差距為何?
鑑定單位對此表示：事故發生自當修復，損壞賠償以恢復原狀為原則，地盤改良合理程度與採用工法，係屬設計選項考量（卷三P105），97鑑3 號鑑定報告已有提出地質改良替代方案，該工法採用JSG 高壓噴射水泥樁及馬歇管低壓灌漿，改良率幾近100%，該工法已有兼顧考量未來高鐵行車之安全性及地盤改良方式之合理性，鑑估費用金額係以一般營造公司委託專業廠商辦理之基礎下估列，並未包括承攬廠商（此處指TCJV）因本事故發生可能額外產生之相關費用（卷三P287）。
⑸、末者，被告就系爭災損固有辯及高鐵公司應有遲延修復導致損害擴大之情事，故應有酌減其損害請求餘地云云，惟此部分業經鑑定單位鑑定認「#6號及#7號軌道之變形係第一時間即受本事故之影響所致。本事故發生位置在高鐵軌道區外之系爭工程新舊連續壁交接處，當時高鐵軌道工程已全部完工，本即應由被告猛揮公司於高鐵圍籬區外進行緊急搶修，故應無高鐵公司負責搶修之間題。另按系爭工程自7 月6 日發生漏水湧砂事故至7 月10日為止，被告猛揮公司皆持續在搶修處理，其損害影響應已於7 月10日前發生，故高鐵公司亦應無遲延修復導致損害擴大之情事」等語在卷（第二份鑑定報告86~87 頁），被告所辯尚無足採，故被告就高鐵公司、三菱重工公司所受損害，即無請求其為與有過失而得予減輕賠償金額之情，附此敘明。
綜上，高鐵公司、三菱重工公司因系爭災損為回復原狀而在其修繕必要範圍內可得請求之費用應計為24,271,251元（22,679,165+ 1,592,086 ），則原告既已受讓該等損害賠償請求權，其於此範圍內自可對被告為賠償給付之請求，而原告富邦產險公司、新光產險公司及原告國泰世紀產險公司之被合併人東泰產險公司、原告明台產險公司之前手日商三井住友產險公司如不爭執事項所述係分別以70%
、15 %、10% 、5%之比例共同承保台灣高鐵之設計、採購、施工、試車、試運轉、維護及所有相關並附屬工程事項等工程之營造工程險及第三人責任險，其等於此可分之給付既已按上開比例而為分別聲明請求各該部分，以此計算結果，原告富邦產險公司、新光產險公司、國泰世紀產險公司、明台產險公司各自可得請求之金額即分為16,989,875元、3,640,688 元、2,427,125 元、1,213,563 元，其等逾此範圍外之請求則為無據。
㈢、原告之損害賠償請求權是否業已罹於時效而告消滅？
⑴、按「按民法第一百九十七條第一項規定：『因侵權行為所生之損害賠償請求權，自請求權人知有損害及賠償義務人時起，二年間不行使而消滅。自有侵權行為時起，逾十年者亦同』。該條項所稱『自請求權人知有損害時起』之主觀『知』的條件，如係一次之加害行為，致他人於損害後尚不斷發生後續性之損害，該損害為屬不可分（質之累積），或為一侵害狀態之繼續延續者，應分別以被害人知悉損害程度呈現底定（損害顯在化）或不法侵害之行為終了時起算其時效。」，最高法院94年度台上字第148 號裁判意旨可資參照。查系爭事故之發生與搶救經過，乃經大地公會依全部卷證資料而詳述為「於94年7 月6 日下午約3 時30分，事發當日下午約5 時50 分 時，開挖基地內於本事故角隅處即湧入及堆置大量細砂，顯見於事故發生後第一時間並無法有效將湧砂阻絕，時至7 月10日晚上約1 時，本事故角隅處方才不再發現滲漏出水帶砂的狀況。自本事故7 月6 日發生至7 月10日為止，此段期間因水滲漏帶出土壤顆粒，可能因漏水湧砂範圍較大且發生位置在開挖底面上方2~3m，故無法於事故發生後立即妥善因應處理，由本事故角隅處湧入及堆置大量細砂之量體可合理推判，其對#6號及#7號軌道之損害影響應難以避免」等語，此見諸第二份鑑定報告第86-87 頁（第一份鑑定報告第15頁即卷二第208 頁），是系爭災損雖係於94年7 月6 日下午即為發生，惟該事故於當天經緊急搶修後並無法有效將湧砂阻絕，其係至7 月10日始未再發生繼續滲漏現象而完成本次災害之搶修，則在該區域內因漏水湧沙導致地層下陷所生之損害，自應係至該時始呈現底定（損害顯在化），以系爭災損係一侵害狀態之繼續延續，且受損者為整個下陷區域內附著於地層之各相關者，非至滲漏出水帶砂停止，與該地層俱連所應回復原狀之狀態即無法確定，則依上開說明，受害人高鐵公司、三菱重工公司對侵權人之被告所得有之損害賠償請求權，其時效自應由其等可得知悉該損害已確定之時即94年7 月10日起算始符公允，否則如謂受害人為緊急搶修都已來不及之事發當時，且該區域地層下陷亦尚未停止之前，即認其請求權已係可為請求之時，此顯違於現實且失衡平，故本件受害人高鐵公司、三菱重工公司對被告所有之損害賠償請求權，其時效即應由94年7 月10日而非7 月6 日起算，依此，其末日即應為96年7 月9 日甚明。
⑵、查高鐵公司就系爭事件於96年6 月22日發函通知被告鐵改局、猛揮公司為系爭損害賠償之請求，鐵改局南部工程處則於7 月6 日以之函轉猛揮公司處理回覆，猛揮公司（自己收到請求函件部分為96年6 月25日）即於7 月16日函覆高鐵公司，三菱重工公司則於同月29日以存證信函向被告鐵改局（寄送址為板橋市三民路2-7 20樓，另於7 月4 日以板橋市縣○○道○段0 號20樓為寄送址函知，並由該局於同月5 日收受）、猛揮公司為損害賠償請求之通知，鐵改局南部工程處則於7 月12日依三菱重工公司7 月4 日傳真求償來函而函轉猛揮公司依規定處理回覆，猛揮公司（自己收到請求函件為96年7 月2
日）則於7 月間以存證信函函覆等情，此為兩造所不爭執，則：
①被告猛揮公司部分：
高鐵公司、三菱重工公司就系爭事件係各於96年6 月22日、同月29日向被告猛揮公司為系爭損害賠償請求之通知發函，而被告猛揮公司則分於6 月25日、7 月2 日收受各該函件既為上述，則高鐵公司、三菱重工公司對被告猛揮公司所各有之損害賠償請求權，依民法第129 條規定，其消滅時效於各該請求之通知到達時即均已行中斷，以如前述之系爭損害賠償請求權之時效末日乃應為96年7 月9 日，故其等對被告猛揮公司之請求權自均尚未罹於時效，而原告於受讓各該債權後，乃係於96年12月21日即向本院提起本訴，此有本院收文戳章在卷可憑，如此，繼受系爭損害賠償請求權之原告既已於上開請求通知到達後之6 個月內起訴，被告猛揮公司自無執時效消滅對抗原告之餘地。②被告鐵改局部分：
高鐵公司就系爭事件係於96年6 月22日發函通知被告鐵改局為系爭損害賠償之請求，鐵改局南部工程處則於7 月6 日以之函轉猛揮公司為處理回覆，而三菱重工公司則係於同月29日以存證信函向被告鐵改局（寄送址為板橋市三民路2-7 20樓，另於7 月4 日以板橋市縣○○道○段0 號20樓為寄送址函知，並由該局於同月5 日收受）為損害賠償請求之通知，鐵改局南部工程處則於7 月12日依三菱重工公司7 月4 日傳真求償來函而函轉猛揮公司依規定處理回覆已如上述，而被告鐵改局就三菱重工公司之請求權尚未罹於時效並不爭執（卷一第307 頁），惟對高鐵公司之上開請求函告則辯以其係於7 月6 日始行收受而已逾其時效末日云云，惟高鐵公司係於96年6 月22日以07台高合發字第01873 號函列被告鐵改局、猛揮公司為正本收受人而為賠償請求，設高雄市○○區○○○路000 號之鐵改局「南部工程處」則於7 月6 日以依高鐵公司07台高合發字第01873 號函辦理為由而發函予猛揮公司請其妥善處理回覆，此有上開二函件在卷可稽（卷一第247 、249 頁），而高鐵公司之上開函文雖未載明被告鐵改局之送達地址，惟其既非以該局南部工程處為正本收受人，且被告鐵改局之設址亦應甚易查得而為高鐵公司所得知悉，該函理應不致以高雄市為其送達處所，被告鐵改局南部工程處之以該函文號為據，應係經由總局收發文並為函轉交辦較符現實，而被告鐵改局係一公家單位，其收文、發交負責單位處理、函轉南部工程處等作業俱有一定流程且需時間，且其南部工程處再以其單位頭銜復為發文，亦俱需負責單位擬稿、上呈核章等行政流程，被告鐵改局以其南部工程處之發文日期即7 月6 日逕謂為其收文日云云，此實違於行政作業流程；且縱認該函確係逕送達予被告鐵改局南部工程處，惟以址設台南市之被告猛揮公司就該同時行文之函件係於6 月25日即為收受，與其為一地之隔之高雄市，衡情應不可能晚此甚多，又以南部工程處之該文依上述收發文之正常流程回推，其亦應不可能於7 月6 日即得同時為收文及發文之作業完畢，被告鐵改局受高鐵公司之上開請求，應可認定至遲於此日之前即已到達始符情理，如此，高鐵公司對之之請求權，亦應未逾被告鐵改局所主張之時效末日即96年7 月5 日甚明，況高鐵公司對被告所有之損害賠償請求權，其消滅時效之末日亦應為96年7 月9
日已為上述，則其對被告鐵改局之請求權自尚未罹於時效，今原告於受讓各該債權後，已於96年12月21日向本院提起本訴，同上，被告鐵改局自亦無執時效消滅對抗原告之餘地。
⑶、末按民法第一百九十七條第一項規定：「因侵權行為所生之損害賠償請求權，自請求權人知有損害及賠償義務人時起，二年間不行使而消滅」。所謂知有損害及賠償義務人之知，係指明知而言。如當事人間就知之時間有所爭執，應由賠償義務人就請求權人知悉在前之事實，負舉證責任，最高法院72年台上字第1428號著有判例。被告猛揮公司固另以其於工地現場已架設告示牌明示施工廠商（顏川翔）、工程人員（魏坤雄）姓名，且高鐵公司已多次召開協調會而對其及被告鐵改局出席之代表人均有認識，惟原告並未對於該等自然人提出損害賠償之請求而已罹於時效，其自得援用該等受僱人之時效利益主張時效抗辯云云，另參加人世曦公司亦以高鐵公司於事發前已知本案實際負責設計之人為伊員工彭俊杰，且事後亦未對被告鐵改局副主任江利明、隊長鄒名堯、承辦蔡東宏、協辦徐英智及監造公司人員曾慶恒、蔡道賜與被告猛揮公司副總黃瑞麟、經理張弘武等人起訴請求，故同援上詞以為抗辯云云。惟被告猛揮公司於系爭災損之發生，乃係因其所屬人員未審慎考量選用高振動方式為該連續壁鑿除之工法所可能造成斜撐脫落之工安問題，且亦未設法加以防範其所可能產生之危險，並於受分包商警示後未採取適當之防範、改善措施等施工暨管理上之過失而須與之連帶負損害賠償責任已為上述，則就系爭災損應負過失責任之人員，應可能為該公司可得選用上開工法、負責施工規劃及有權採用、決定應作如何之防範、改善措施等層級之人員始符事理，其單純受命為施作、監造或承包者，因僅係聽命行事、執行之使用人或手足，以其等並無意思決定之自由或僅為單純之事務執行者，在無法為預見或無權責之情形下，於此自不得濫為諉之以過失責任而代有監督權責之人扛責，而被告猛揮公司就訴外人顏川翔、魏坤雄係以如何之作為而肇致系爭災損，且其等有何應注意能注意而不注意等情並未為任何之說明，自不得以其於告示牌上明示其等姓名，即謂此之受僱「侵權行為人」應已為高鐵公司、三菱重工公司所明知者，而被告猛揮公司於上揭其內部可能應行負責之人員並不為陳明（102 年1 月2 日筆錄），高鐵公司、三菱重工公司或原告對被告猛揮公司於此應負責之受僱人的侵權行為損害賠償請求權時效，自因未能得知而無從進行，其自亦無援之以為時效消滅之抗辯者；又被告鐵改局係系爭工程之定作人且為法人，在其或其受僱人均未從事系爭工程之實際施作下，應無可能對系爭工區發生侵權行為之情形，故除法律有特別規定外，其並不會因承攬人執行承攬事項有侵及他人權利，即須對之負侵權行為的損害賠償者；而世曦公司因僅負責設計且未為實地之監造，其除因與被告鐵改局之內部契約關係外，亦無關乎施作之被告猛揮公司，其應不可能須對之或與之共負侵權行為之責任者，則不論被告鐵改局之如上述相關承辦、受僱人或世曦公司於此案之實際設計人，應均無法為系爭災損之侵權行為人適格，高鐵公司、三菱重工公司或原告對此自無知悉之必要或可能，世曦公司欲同被告猛揮公司援以原告未對之為請求而以為時效消滅之抗辯自無所據，附此敘明。
六、綜上所述，系爭災變之發生遠因被告鐵改局所提出定作之設計有「對系爭工程之屬非鋼筋結構聯結的新舊連續壁接頭，採施作三支高壓噴射水泥止水樁作為止水措施之補強工法，其防滲漏水機制咸屬不足」之疏，近因為「猛揮公司以破碎機打除混凝土結構連續壁所產生之振動震波直接傳遞至接縫止水樁，引致結構性微細裂縫或碎裂，進而影響其止水功能」、「猛揮公司對連續壁接頭處於先前已生滲水漏砂現象之工地缺失，未本於其專業知識及技術，盡其職務上相當之注意為改善與防範未來，於施工管理上顯有欠缺周延之處」，被告猛揮公司就其所屬或僱用人因執行職務存有未針對系爭工程之特殊性作專業考量或設法加以規劃、防範所採以重機械鑿除之工法可能產生之危險，且對先前即已因此發生滲水漏砂現象均未本於其專業知識及技術而採取適當之防範、改善措施等之過失，應與之就侵害高鐵公司上開站區財產所生之損害負連帶負損害賠償責任，而被告鐵工局委使世曦公司代為所提出交予被告猛揮公司施作之止水樁設計，因存有上開防滲漏水機制不足之處，且其復未於工程預算中編列可採低振動工法之合宜對價，並注意指示、促使承攬人之被告猛揮公司在執行鑿除連續壁時應選擇適當之工法以防其工安風險，致使鄰地之工作物受有不法之侵害，定作人之被告鐵改局自應就其設計、指示，與承攬人之被告猛揮公司負共同侵權行為之損害賠償責任。又高鐵公司、三菱重工公司因系爭災損自為回復原狀，而在其修繕必要範圍內可得請求加害人賠償費用共計為24,271,251元，且被告於此並不得主張其為與有過失而得予減輕賠償金額，而原告已受讓該等損害賠償請求權並為讓與之通知，其於此範圍內自可對被告為賠償給付之請求，依原告各自之承保比例計算，原告富邦產險公司、新光產險公司、國泰世紀產險公司、明台產險公司可得請求之金額乃分為16,989,875元、3,640,688 元、2,427,125
元、1,213,563 元，逾此範圍外者則不得請求。另本件受害人高鐵公司、三菱重工公司對被告所有之損害賠償請求權之時效末日應為96年7 月9 日，而其等所為賠償請求之通知函件至遲俱已於同月6 日前即已分別為被告所收受，其等對被告之請求權均尚未罹於時效，且原告並已於上開請求通知到達後之6 個月內起訴，被告均不得執時效消滅對抗原告，亦不得援原告未對被告猛揮公司之受僱人顏川翔、魏坤雄或世曦公司之受僱人彭俊杰於2 年內請求而以為時效消滅之抗辯，從而基於債權讓與而依民法第185 、188 、189 條等規定請求判令被告應連帶給付原告等如主文第一項所示金額，並均自受催告之最遲日96年7 月5 日之翌日即96年7 月6 日起至清償日止按年息5%計算之遲延利息，依法即無不合，自應予以准許，其逾此範圍外之請求，為無理由，應予駁回。
七、本件兩造均陳明願供擔保請准為假執行或免為假執行之宣告，經核均無不合，爰就原告勝訴部分，分別酌定相當之擔保金額准許之。至原告敗訴部分，其假執行之聲請即失所依附，應予駁回。
八、本件為判決基礎之法律關係已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法核與判決結果不生影響，且本院已就原告之請求權基礎擇一為其勝訴之判決，餘此外者即毋庸一一論列，併此敘明。
九、據上論結，本件原告之訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第79條、第85條、第390 條第2 項、第392 條，判決如主文。
中 華 民 國 102 年 1 月 30 日民事第三庭 法 官 黃宏欽
正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決送達前提起上訴者，應於判決送達後10日內補提上訴理由書（須附繕本）。
中 華 民 國 102 年 1 月 31 日書記官 張家瑜