臺灣高雄地方法院99年度海商字第4號

• 裁判案由: 損害賠償
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺灣高雄地方法院
• 裁判日期: 100 年 07 月 29 日
• 法官: 楊淑珍
• 法定代理人: 陳朝亨、吳伯琦
• 原告: 泰安產物保險股份有限公司法人
• 被告: 東方海外貨櫃航運有限公司法人、台灣東方海外股份有限公司法人

臺灣高雄地方法院民事判決　　　　　　　 99年度海商字第4號原　　　告　泰安產物保險股份有限公司
法定代理人　陳朝亨
訴訟代理人　許志勇律師
被　　　告　東方海外貨櫃航運有限公司（Orient Overseas
Container Line Ltd.）
法定代理人　Linda Hao.
被　　　告　台灣東方海外股份有限公司
法定代理人　吳伯琦
共　　　同　郭錦茂律師
訴訟代理人
上列當事人間損害賠償事件，經本院於民國100 年7 月6 日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序部分：
一、被告台灣東方海外股份有限公司（下稱台灣東方公司）之法定代理人已由鄧宇昭變更為吳伯琦，有卷附公司基本資料查詢可稽（見本院卷第310 頁），茲據其法定代理人具狀聲明承受訴訟（見本院卷第206 頁），核無不合，應予准許。
二、按「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。」、「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。」、「債權之讓與，對於第三人之效力，依原債權之成立及效力所適用之法律。」，海商法第77條第1 項及修正前涉外民事法律適用法第6 條第1 項、第2 項分別定有明文。本件原告持由被告台灣東方公司代理被告東方海外貨櫃航運有限公司（Orient Overseas Cont ainer Line Ltd.，下稱OOCL公司）於西元2008年3 月2 日即民國97年3 月2 日所簽發之編號OOLＺ0000000000載貨證券（下稱系爭載貨證券），並以OOCL公
司及台灣東方公司為被告，就編號OOLU0000000 貨櫃內之貨物（下稱系爭貨物）提起損害賠償訴訟，自屬因載貨證券法律關係所生之爭議；又依修正前涉外民事法律適用法第6 條第1 項規定，以系爭貨物之裝載港為我國高雄港，又託運人即出口商即訴外人德馬科技股份有限公司（下稱德馬公司）為中華民國法人，故適用我國海商法並未不利於託運人，且較方便，暨兩造亦合意以我國海商法為準據法，是關於載貨證券之準據法應為我國法。又因讓與系爭載貨證券予原告之讓與人為訴外人萬達國際物流股份有限公司（下稱萬達公司），又系爭貨物之要保人為出口商即訴外人德馬公司，該二公司與原告均為我國籍法人，是依涉外民事法律適用法第6
條第2 項規定，關於債權讓與契約及保險代位法律關係之準據法亦均應為我國法。另兩造就我國法院就本件有審判權及本院有管轄權均不爭執，故原告於本院起訴自屬適法。
三、另按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第255 條第1 項第3 款定有明文。本件原告起訴時，係請求運送人及載貨證券發給人之OOCL公司及被告台灣東方公司連帶給付新臺幣（下同）2,929,832 元，及自起訴狀繕本送達翌日起之法定遲延利息；並請求承運系爭貨物之船舶CSCL Hamburg輪之定期傭船人即被告中海集裝箱股份有限公司（China
Shipping Container Lines Co.Ltd.，下稱CSCL公司）給付原告上開金額及遲延利息，並主張任一被告為給付者，在其給付範圍內，其他被告免給付義務。嗣原告已自共同造成系爭貨損事故之另一船（如下所述之蓮花峰輪）公司即訴外人中海發展股份有限公司貨輪公司獲得美金13,300元賠償而和解，遂撤回對CSCL公司之起訴，並扣除上開和解金額後，將聲明減縮為請求被告OOCL公司與台灣東方公司應連帶給付2,465,795 元，暨上開法定遲延利息（見本院卷第179 頁反面），核原告所為，屬減縮應受判決事項之聲明，揆諸前引規定，係屬有據，應予准許。
貳、實體部分：
一、原告主張：訴外人德馬公司出口立式綜合加工機共14片，分裝於3 只貨櫃中，委由訴外人萬達公司承攬運送，萬達公司又轉委由被告OOCL公司，並以CSCL公司所提供之CSCL Hambu-rg 輪第0119N 航次（下稱系爭CSCL Hamburg輪）自台灣高雄運送至大陸上海，詎受貨人即訴外人江蘇省設備成套有限公司（下稱江蘇省設備公司）受領貨物前，發現編號OOLU0000000 貨櫃內之系爭貨物有受損情形，並因此受有2,929,832 元之損失。而被告OOCL公司係系爭載貨證券載列之運送人，依法對承運貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守應為必要之注意及處置，並須使承運貨物之船舶於發航前及發航時具備堪航能力，系爭貨物既係於被告OOCL公司保管中受損，即得推論被告OOCL公司未盡上開義務。又各港務機關只針對船舶是否持有相關證明文件而作形式審查而已，未對船舶作實體檢驗，自不能以港務局准許系爭船舶發航，即認定系爭船舶具備適航能力。另被告提出之DET NORSKE VERITAS出具之船級檢驗證書，僅能證明船舶之船體、輪機等設備於檢驗時並無瑕疵，惟無法證明被告OOCL公司對系爭貨物之堆存已盡海商法第63條規定之貨物照管義務，且該證書距事故發生時已3 個月又16日，則於事故發生時，該船舶設備是否仍與檢驗時相同亦非無疑。又系爭船舶係香港籍船舶，被告援引我國船舶法及基隆港船舶進出港簽證作業須知第6 條、7 條規定，抗辯已盡海商法第62條義務云云亦屬無據。另由被告提出「香港特別行政區政府海事處海事調查科」出具之「CSCL HAMBURG輪與LIAN HUA FENG 輪碰撞事故調查報告」（下稱系爭碰撞調查報告）第6 大點「結論」中6.2 「肇事因素」之第5 點記載，足認系爭船舶碰撞發生之原因係因當值之船員經驗不足，暨船長關於從事瞭望程序之訓練不足，致使未指派有經驗之資深船員從旁指導監督資淺船員從事瞭望當值工作，且未密切督導資淺當值船員，並指示其等依照標準作業程序當值，故系爭碰撞事故係因負責瞭望當值之船員不具備從事瞭望工作之能力，船長亦不具備執行船長職務之能力，自不能認為已配置適當船員，亦難謂具適航能力。又系爭貨物受損既因系爭CSCL Hamburg輪不具備適航能力所致，顯未履行海商法第62條義務，被告OOCL公司自應對系爭貨物之受損，依法負載貨證券發給人、運送契約不履行之損害賠償責任，並無權援引同法第69條第1 款規定主張免責。而被告OOCL公司為未經我國認許之外國法人，被告台灣東方公司以被告OOCL公司之名義為其簽發上開載貨證券，依民法總則施行法第15條之規定，應與被告OOCL公司就上述損失負連帶賠償責任。今受貨人即江蘇省設備公司已將其就系爭貨物所有之一切權利讓予德馬公司，又伊乃系爭貨物之保險人，並業已賠償德馬公司2,929,832 元，依保險法第53條第1 項規定，伊得代位行使德馬公司之所有權利，並得向萬達公司請求損害賠償，又萬達公司已將其對被告OOCL公司之請求權讓與伊，以作為對伊之賠償，為此乃以起訴狀繕本送達作為債權讓與之通知，爰依債權讓與、保險代位、載貨證券、運送契約之法律關係及香港澳門關係條例第40條之規定提起本訴，並求為判令：㈠被告OOCL及台灣東方公司連帶給付原告2,465,795 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止按週年利率5%計算之利息。㈡願供擔保，請准宣告假執行。二、被告OOCL公司及台灣東方公司均以：被告OOCL公司受萬達公司委任運送萬達公司受德馬公司委託運送之上開貨物，並分裝於3 只貨櫃中。又被告台灣東方公司代理被告OOCL公司簽發系爭載貨證券，將上開貨物裝載於與被告OOCL公司有聯營約定之CSCL公司提供之系爭CSCL Hamburg輪上。而根據系爭CSCL Hamburg輪船長於聲明書所稱「2008年3 月5 日該船係堅固無疵，並配置有相當足夠船員、設備及供應，該船所有一切均適合於該預定航程之需要，各方面均具備堪航能力，引擎及機器均狀況良好，貨物經適當裝疊，從香港港口裝載17,510噸貨櫃貨於HAMBURG 輪船運往上海港口」等語，足知系爭CSCL Hamburg輪於發航前及發航時，被告OOCL公司已盡使系爭船舶達適航性、適載性及對承運貨物之注意及處置義務。惟該船於西元2008年3 月5 日駛往上海港之航程中，於北緯30度36.2分，東經123 度10.5分之海上，與中國船籍LIAN HUA FENG 散裝貨輪（下稱蓮花峰輪）發生碰撞意外，造成系爭貨物嚴重損害，然此係船長及海員於航行船舶之行為有過失所造成，是被告自得依海商法第69條第1 款之規定免責，而被告台灣東方公司亦無庸負連帶賠償責任等語資為抗辯，並聲明求為判決：原告之訴駁回，如受不利判決，願供擔保，請准宣告免為假執行。
三、兩造不爭執事項：
㈠訴外人德馬公司出口立式綜合加工機共14件，分裝於3 只貨櫃中，委由萬達公司承攬運送，萬達公司又轉委由被告OOCL公司運送，裝載於與被告OOCL公司有聯營約定之CSCL公司提供之系爭CSCL Hamburg輪上，由台灣高雄港運送至中國上海。
㈡被告CSCL公司非系爭CSCL Hamburg輪之船舶所有人，係定期傭船人。
㈢系爭CSCL Hamburg輪載運系爭貨物（編號OOLU0000000 貨櫃內之貨物），於2008年3 月5 日21時01分，格林威治標準時間2055Lt/1255 ，該航程運送途中，在東中國海舟山島附近，位置係北緯30度36.2分，東經123 度10.5分，與中國船籍之蓮花峰輪發生碰撞，貨物受損之時間如上。嗣貨物先在中國上海的貨櫃場檢驗，後貨物送到貨主那邊，貨主再做第二次檢驗，貨主認為受損嚴重無法在大陸做修復，又重新裝櫃送回台灣製造商德馬公司，在台灣復再做一次公證。
㈣依碰撞調查報告記載，系爭船舶上其中4 只貨櫃掉落在LIANHUA FENG散裝貨輪（即蓮花峰輪）甲板上，又肇事因素係系爭船舶在追越蓮花峰輪時，系爭船舶三副未與上開被追越船蓮花峰輪保持適當距離，及被追越船未使用音響信號，暨兩船未及時通告船長處理所致。
㈤原告已與中海發展股份有限公司貨輪公司在大陸以美金13,300元達成和解，以起訴時之美金即期賣出匯率折算，當時匯率為1 ：34.89 ，折合新台幣為464,037 元。又本件請求金額已扣除上開金額。
四、本件爭執事項：
㈠被告OOCL公司及台灣東方公司有無盡海商法第62條、第63條規定之義務？
㈡被告OOCL公司及台灣東方公司得否依海商法第69條第1 款規定就系爭貨物毀損主張免責？
㈢原告主張被告OOCL公司、台灣東方公司就系爭貨物毀損應負連帶賠償責任，有無理由？
㈣原告得請求被告賠付之金額應為若干？
五、本院之判斷：
㈠被告OOCL公司已盡海商法第62條、第63條規定之義務：
⒈按「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。」、又「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」海商法第62條、第63條分別定有明文。是本件運送人即被告OOCL公司自負有使承運貨物之船舶具有堪航能力之義務及貨物照管義務。又運送人若未舉證證明已履行上開義務，即須對承運貨物之毀損、滅失負債務不履行賠償責任。而所謂安全航行能力，係指船舶之安全設備及人員配備，足以抗拒預定航程上所可能發生之危險。所謂配置船舶相當船員，係指海員之人數應與船舶正常營運所需要者相當，並應具備海員之任用資格而言。
⒉本件原告主張兩造不爭執系爭貨物於上開時日在舟山島附近因碰撞而受損，則系爭貨損既發生於被告保管期間，又被告OOCL公司並未能證明系爭船舶具有堪航能力，及其已對系爭貨物之搬移、堆存、保管、運送及看守盡必要之注意及處置，自不得主張免責，應對系爭貨損負債務不履行損害賠償責任等語。惟為被告所否認，並以前詞置辯。而查：
⑴在國際實務上，停泊船具備船舶法及國際海上人命公約規定之各項船舶文書證件，且船舶文書在有效期間，並經主管機關檢查合格，即可出航，尚無規定船舶需於該航次發航準備完成前再為船舶檢驗之必要。又依交通部高雄港務局100 年2 月9 日高港技術字第100000 1634 號函說明：「二、有關停泊船舶預報出港，應依船舶法及國際海上人命公約之規定檢送各項有關船舶證書文件，船舶證書須在有效期間內並經檢查合格後，始准予開航出港。三、堪航能力分為二種，旨述屬於形式適航性，即依國際公約之規範檢查合格取得證書，其證書所表彰意義為是。另一種為實質適航性，除前揭條件外，其船員配置、貨物裝載以及船舶發航時對航行區域之天候條件有十足抗浪性始稱有完整之堪航能力」。並參之『基隆港船舶進出港簽證作業須知』第七條規定，適航性發生疑義之船舶，港務局得禁止其出航，足見停泊港有港口國管制權，對於適航性有疑義之船舶，得禁止其出航。本件系爭CSCL Hamburg輪既曾於2007年7 月6 日、2008年5 月1 日、2009年5 月1 日、2010年4 月12日定期做年度定期檢查合格（見本院卷第227 頁），且已具備符合船舶法及國際海上人命公約規定之相關船舶證書文件，船舶證書亦均在有效期間內，復經高雄港務局檢查合格後，始准該輪開航出港，為原告所不爭執，足見確已具形式適航性無訛。
⑵又裝載系爭貨物之系爭編號OOLU0000000 號貨櫃係屬高櫃，乃裝載於系爭船舶左舷(Port Side) 甲板上第一層，有卷附積載圖可稽（見本院卷第296 頁），而此係符合航運實務裝載慣例，亦無證據顯示託運人另有例外裝載之請求，故系爭貨物之裝載並無不當。再者，與系爭貨物同層同排之其餘貨櫃如編號TLU0000000貨櫃，及同層不同排編號如OOLU0000000 貨櫃（見本院卷第294 頁、第296 頁），均未因裝載、堆存於甲板上而使貨物受損，足見被告OOCL公司就貨櫃之搬移、堆存、保管、運送及看守已盡裝載之必要注意及處置。復由被告提出於有效期間內之DET NORSKE VERITAS簽發船級證書之通則(General) 記載：『認定系爭船舶之機器設備完全適合受載、運送及保存。』(It is assumed that the vessel with machinery and equipment will be completely h-andled and maintained) 。『尤其該船適合於惡劣天氣下裝載貨物，配置壓艙物與燃料間，快速航行。』(In particular, this applies to the stowage of cargo,the distribution of ballastand bunkers, and speed and navigat-ion in heavy weather)等語（見本院卷第231 頁）；暨系爭CSCL Hamburg輪之船長聲明書（NOTE OF PROTEST ）記載：「本人鄭重聲明，2008年3 月5 日該船係堅固無疵，並配置有相當足夠船員、設備及供應，該船所有一切均適合於該預定航程之需要，各方面均具備堪航能力，引擎及機器均狀況良好，貨物經適當裝疊，從香港港口裝載17510 噸貨櫃貨於CSCL貨櫃船運往上海港口，於2008年3 月5 日，格林威治標準時間2055Lt/1255 ，該航程運送途中，於北緯37度東經10.5度與Lian Hua Feng 船舶發生碰撞。」等語（見本院卷第57頁），並參酌本件系爭碰撞事故發生前，系爭貨物或其他貨物均未曾受有損害，又在碰撞事故處理後，系爭船舶亦仍可繼續航行至上海港卸貨，未有裝載、堆存在甲板上之其餘貨櫃受損，足見系爭船舶於發航前、發航時及實際航行後，對於航行區域之天候條件應有十足抗浪性，故在未有特別情狀下，應認系爭船舶確具有安航及適載能力，被告已盡安航、裝載之必要注意及處置，且系爭碰撞事故時所造成之貨損，應與堪航能力無關。
⑶原告雖引用系爭碰撞事故調查報告第6 大點「結論」中之第2 項「肇事因素」中之第5 點記載及「建議」欄下記載，主張系爭船舶船長並不具備從事指揮船舶之能力，且當值之船員不具備從事瞭望之能力，據此主張系爭船舶不能認為配置相當( 適當) 海員，不具有適航能力云云。惟海商法所稱配置相當船員係指配置符合船舶種類而規定之數量之船員，且船員均須持有適任證書而言已如前述，又法律並未規定船員應具備「就其所擔任之工作應具有熟練技術及具備一定實務經驗」。再依據系爭碰撞事故調查報告所載，系爭船舶印度籍船長持有有效之香港船長適任執照，該執照依據所持之英國執照所核發，已擔任船長9 個月，系爭船舶菲律賓籍三副持有香港甲板三等船副適任執照，該執照依據所持有之菲律賓執照所核發；系爭CSCL Hamburg輪及蓮花峰輪之當值船員均持有必備之適任證書等語（見本院卷第218 頁），並由高雄港務局檢查時，亦認系爭CSCL Hamburg輪於發航前及發航時，已符主管機關規定之航行船舶船員配置標準，並認已採取必要注意及措置而使船舶具有安全航行能力乃准予開航，自應認系爭船舶已配置符合船舶種類規定之數量之船員。再者，系爭碰撞事故發生，係因當值之船員未依標準程序執行瞭望工作及遇險時之經驗不足，船長又未能及早輔助、執行船長職務( 詳如下㈡⒉所述）所致，有系爭碰撞調查報告可稽，如此即非船長不具執行船長職務能力及船員不具瞭望能力，原告徒以上開報告載明系爭船舶船員（三副）經驗不足，即以系爭船舶並未僱用具備相當經驗及熟練技術之船員執行工作，係屬未配置船舶相當海員，主張系爭船舶無堪航能力云云，尚無足採。
⑷末參諸原告提出之二份公證報告及系爭碰撞事故調查報告，均認定系爭貨物毀損係因船舶碰撞所發生，並未記載或認定系爭船舶無堪航能力，或因貨艙不適合於受載、運送與保存，及未為必要之注意及措置而致系爭貨物受損之情；又兩造對上開報告之真正均不爭執，並均引為有利於己之論據，堪認該報告之內容應與事實相符，則被告抗辯系爭CSCL Hamburg輪具堪航能力自屬有據。原告主張系爭船舶未於發航前就有無適航性再做實體檢查，不得認有堪航能力，亦不能認已配置相當船員云云，均屬無據。
⑸基上所述，被告OOCL公司就系爭CSCL Hamburg輪於發航前及發航時，已為必要注意及措置，亦已具備前述高雄港務局所稱之形式及實質之堪航能力，使船舶具有安全航行能力，並配置船舶相當充足船員、設備及供應，及使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載；且對承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，採取必要之注意及措置，自已盡海商法第62條船舶適航性、適載性之義務，及海商法第63條對承運貨物之注意及處置義務。
㈡被告OOCL公司及台灣東方公司得依海商法第69條第1 款就系爭貨物毀損主張免責。
⒈按「因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：一、船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失。」海商法第69條第1
款定有明文。又所謂船舶之行為而有過失，泛稱為航海上之過失，包括「航行之過失」及「管理上之過失」，前者指船舶於通常航程中之移動有疏失而言，例如因船舶碰撞或擱淺，致貨物遭受毀損滅失是；後者則指船舶於航行中，船長或海員對於船舶欠缺注意而言，如水艙或油艙未為清理，或處理幫浦欠缺注意等，致貨物毀損滅失是。
⒉承上所述，被告OOCL公司已證明其承運系爭貨物之船舶具有海商法第62條、第63條規定之適航能力。又被告並抗辯系爭CSCL Hamburg輪與蓮花峰輪發生碰撞而致系爭貨物毀損，係因船長或海員於船舶航行之行為過失所致，並提出系爭碰撞事故調查報告及摘要中譯本為據。而據系爭碰撞調查報告及摘要中譯之肇事因素記載：系爭CSCL Hamburg輪與蓮花峰輪於2008年3 月5 日2101時在舟山島附近相撞，位置北緯30度36.2分，東經123 度10.5分。系爭CSCL Hamburg輪左舷船舯往後位置頗大範圍與左後船尾船殼嚴重受損。四只貨櫃掉落於蓮花峰輪輪甲板上。肇事之因素：LIAN HUA FENG （即蓮花峰輪）三副懷疑追越船（即系爭CSCL Hamburg輪）有無採取適當措施遠離本船時，未使用音響信號。兩船均使用雷達，但值班船副沒有利用ARPA，AIS 及船舶操控資料提供之資訊，協助判斷碰撞危險級應採何種措施避碰。又航海人員訓練發證當值標準國際公約(STCW Code) 第三章明示執行當值之標準。該章程特別指出當值船副為確保船舶安全應採取何種措施有疑慮時，應通知船長。本案兩位值班船副沒有在碰撞前儘早通知船長。…即使當天已執行駕駛人員管理簡報簽認程序，強調何時應呼叫船長之重要性，但CSCL Hamburg輪之駕駛人員未有效執行安全管理系統作業。兩船之航線趨於碰撞會合點，兩位三副仍忠實受限於各別之預定航線上，未檢查並全面評估當時狀況，亦無意修正預定航向或者採取其他避碰措施，例如儘早減速。雖然兩位當值人員均持有必備之適任證書，就當值人員之經驗方面仍顯不足。兩船之船長在船舶近岸航行時任令經驗不足之船副單獨在駕駛台當值。…等語（見本院卷第219 頁至第223 頁）。足見系爭CSCL Hamburg輪與蓮花峰輪發生船舶碰撞，係因系爭船舶在追越蓮花峰輪時，系爭船舶三副未與上開被追越船蓮花峰輪保持適當距離，被追越船復未使用音響信號，暨兩船未及時通告船長處理所致無訛。又依上開報告所列出CSCL Hamburg輪採取之措施及上開肇事原因記載，既足認定系爭CSCL Hamburg輪當值人員（三副）在追越被追越船時，並未依據國際避碰規則第七條適當使用雷達，自動辨識系統（AIS ）或自動雷達標繪儀器（ARPA），僅依賴VHF 之通訊及不可靠之雙方約定，又在兩船趨近時，未與蓮花峰輪保持適當距離，又未減速或採取必要措施以避免碰撞，復未依系爭船舶船長常態性指令第7 條規定，於與他船接近而無法與他船保持於2 浬外時，應通知船長，並及早採取適當行動以避免碰撞，致船長趕上駕駛台時，為時已遲，而無法採取有效避碰措施，乃發生本件船舶碰撞事故，顯屬船長或船員航行上過失所生之船舶碰撞致系爭貨物受損至明，堪認系爭貨損與系爭船舶之船長、海員對於航行有過失行為具有因果關係。故被告OOCL公司抗辯其得依海商法第69條第1 款規定不負損害賠償責任，被告台灣東方公司亦不負連帶損害賠償責任，自屬有據。
六、綜上所述，被告OOCL公司抗辯系爭CSCL Hamburg輪於發航前及發航時，已為必要注意及措置，使船舶具有安全航行能力，配置船舶相當充足船員、設備及供應，及使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載；且對承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，採取必要之注意及措置，已盡海商法第62條船舶適航性、適載性之義務，及海商法第63條對承運貨物之注意及處置義務；惟系爭船舶於海上航行中，因船長及船員於執行本次航行職務之航行上過失，致使系爭貨物受到損害，自得依海商法第69條第1 款規定主張免責，無庸依載貨證券、運送契約之法律關係對托運人德馬公司及受貨人江蘇省設備公司負責損害賠償責任，核屬有據。又德馬公司既無從依上開法律關係對被告OOCL公司、台灣東方公司請求連帶負損害賠償責任，原告亦無從基於受讓德馬公司及萬達公司之債權，而基於上開載貨證券及運送契約之法律關係請求被告OOCL公司及台灣東方公司負連帶賠償責任。故本件原告請求為無理由，應予駁回。又原告之訴既經駁回，其假執行之聲請即失所附麗，應併予駁回。至於上開其餘爭點亦自無庸再行審論，併予敘明。
七、又兩造其餘之攻擊或防禦方法及未經援用或進行調查之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，自無予以調查或逐一詳予論駁之必要，附此敘明。
八、據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中 華 民 國 100 年 7 月 29 日民事第四庭 法 官 楊淑珍
正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後10日內補提上訴理由書（須附繕本）。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 100 年 7 月 29 日書記官 許琇淳