高雄高等行政法院判決

　　　　　　　　　　　　　　　　　 地方行政訴訟庭第一庭

114年度交字第608號

原告

馬承志

被告

高雄市政府交通局

代表人

張淑娟

訴訟代理人

廖強志律師

上列當事人間交通裁決事件，原告不服被告民國114年5月15日高市交裁字第32-BZD443818號裁決，提起行政訴訟，本院判決如下：

主文

事實及理由

一、程序事項：按行政訴訟法第237條之7規定，交通裁決事件之裁判，得不經言詞辯論為之。本件屬交通裁決事件，依兩造所述各節及卷內資料其事證已臻明確，本院認無經言詞辯論之必要，爰不經言詞辯論而為判決。

二、事實概要：原告於民國114年3月13日7時12分許駕駛車牌號碼0000-00號自用小客車（下稱系爭車輛），在高雄市燕巢區安招路與中山高速公路南下岡山出口交岔路口處（下稱系爭地點），經民眾於113年3月13日檢舉其有「在多車道不依規定駕車者」之違規行為，由高雄市政府警察局岡山分局燕巢分駐所（下稱舉發機關）員警填掣第BZD443818號舉發違反道路交通管理事件通知單（下稱舉發通知單）逕行舉發。嗣原告不服舉發，於應到案日期前之114年4月10日向被告陳述不服，經被告函詢舉發機關後，認原告確有上揭違規行為，被告乃依道路交通管理處罰條例（下稱道交條例）第45條第1項第4款規定，於114年5月15日開立高市交裁字第32-BZD443818號裁決書，裁處原告「罰鍰新臺幣（下同）600元」（下稱原處分）。原告不服，提起本件行政訴訟。

三、原告主張：原告行經系爭地點時，原汽車及機慢車混合車道突然變成機慢車道，造成原告行駛於機慢車道。原告為了行車安全，無法立即向左方車道駛入，僅得繼續往前視情況左轉切換車道。又依規定汽車在轉向之前得行駛於機慢車道等語。並聲明：原處分撤銷。

四、被告則以：經檢視採證影片可見，於畫面時間07:12:42起，原告業已駕駛系爭車輛通過系爭地點，且檢視該路段GOOGLE地圖可見，其路面劃設有快慢車道分隔線，依道路交通安全規則第95條第2項規定，除起駛、準備轉彎、準備停車或臨時停車，不得行駛慢車道。原告駕駛系爭車輛行駛於慢車道，通過岡山出口交岔路口後，逕往左行駛並跨越白實線至快車道，足認原告確有「在多車道不依規定駕車」之違規行為等語，資為抗辯。並聲明：原告之訴駁回。

五、本院之判斷：

㈠按撤銷訴訟採取職權調查原則，當事人無主觀舉證責任可言，惟待證事實雖經法院依職權盡調查之能事，而事實仍真偽不明時，則藉由客觀舉證責任分配，以決定訴訟不利益歸屬。而鑑於行政訴訟對人民權利保障及行政合法性的控制，行政法院斟酌全辯論意旨及調查證據之結果，依論理及經驗法則認定事實，原則上須達到高度蓋然性之證明，始可謂事實真偽已明（最高行政法院106年度判字第245號判決參照）。行政法院在審理案件時應盡闡明義務，使當事人盡主張事實及聲明證據之能事，並盡職權調查義務，以查明事實真相，避免真偽不明之情事發生，惟如已盡闡明義務及職權調查義務後，事實仍真偽不明時，則作舉證責任之分配，使應負舉證責任之人負擔該不利之結果（最高行政法院94年度判字第58號判決參照）。復按行政罰法第7條第1項明定：「違反行政法上義務之行為非出於故意或過失者，不予處罰。」蓋現代國家基於「有責任始有處罰」之原則，對於違反行政法上義務之處罰，應以行為人主觀上有可非難性及可歸責性為前提（行政罰法第7條第1項立法理由參照）。依行政罰法第7條第1項規定觀之，違反行政法上義務之行為乃行政罰之客觀構成要件，故意或過失則為行政罰之主觀構成要件，兩者分別存在而各別判斷，尚不能以行為人有違反行政法上義務之行為，推論出該行為係出於故意或過失(最高行政法院103年度判字第251號判決意旨參照)。又除對違法構成要件事實認識與意欲之故意、過失之主觀責任態樣外，適用行為罰規定處罰違反行政法上義務之人民時，除法律有特別規定外，應按行政罰法及其相關法理所建構之構成要件該當性、違法性（含有無阻卻違法事由）、有責性或可非難性（含有無阻卻責任事由）三個階段分別檢驗，確認已具備無誤後，方得處罰。如同刑法之適用，於行政罰領域內，行為人如欠缺期待可能性，亦可構成「阻卻責任事由」。亦即雖認定行為人有故意或過失，亦具備責任能力，惟仍容許有「阻卻責任事由」之存在，無期待可能性即屬之，縱行政罰法或其他法律未明文，亦當容許此種「超法定之阻卻責任事由」之存在。又凡行政法律關係之相對人因行政法規、行政處分或行政契約等公權力行為而負有公法上之作為或不作為義務者，均須以有期待可能性為前提。是公權力行為課予人民義務者，依客觀情勢並參酌義務人之特殊處境，在事實上或法律上無法期待人民遵守時，上開行政法上義務即應受到限制或歸於消滅，否則不啻強令人民於無法期待其遵守義務之情況下，為其不得已違背義務之行為，背負行政上之處罰或不利益，此即所謂行政法上之「期待可能性」原則，乃是人民對公眾事務負擔義務之界限（最高行政法院106年度判字第585號判決參照)。另期待可能性係就法規所課予之抽象義務的具體適用（對特定之義務人無可期待），須視具體個案之「客觀情狀」、「特殊處境」判斷，即仍需於個案中依個案特殊狀況與行政法上義務之關連性、衝突性而為個案之價值判斷與權衡。

㈡被告認定原告有上開事實概要欄所述違規事實，固提出舉發通知單、原處分之裁決書、送達證書、高雄市政府警察局岡山分局114年5月5日高市警岡分交字第11471940900號函、採證照片、GOOGLE地圖截圖、採證光碟等在卷可稽（詳本院卷第39至43頁、第47至57頁、卷末證物袋）等件為憑。惟按道交條例第4條第3項規定授權訂定之道路交通標誌標線號誌設置規則（下稱設置規則）第2條及第183條之1第1項、第2項分別規定：「標誌、標線、號誌之設置目的，在於提供車輛駕駛人及行人有關道路路況之警告、禁制、指示等資訊，以便利行旅及促進交通安全。」、「（第1項）快慢車道分隔線，用以指示快車道外側邊緣之位置，劃分快車道與慢車道之界線。其線型為白實線，線寬為10公分，除鄰近路口得採車道線劃設，並以60公尺為原則外，應採整段設置，但交岔路口免設之。……。（第2項）本標線應於慢車道由左至右併排繪設機車圖案及自行車圖案，每過交岔路口入口處標繪之，路段中每超過500公尺得加繪一組。……。」依系爭地點GOOGLE MAPS街景圖（本院卷第57頁）可見，最外側之汽車與機慢車混合車道變更為機慢車道之起點（即高雄市燕巢區安招路與中山高速公路南下岡山出口交岔路口處），其路面雖劃設有劃分快車道與慢車道之10公分白色實線，惟並未依上開設置規則第183條之1第2項規定，於交岔路口入口處標繪由左至右併排繪設機車圖案及自行車圖案。

㈢又依高雄市政府交通局115年1月23日高市交裁決字第11531031500號函說明二及說明三略以：「……系爭地點最外側車道為高速公路下匝道處，因186市道車流量大，為使下匝道汽車能有足夠道路空間及距離匯出駛離匝道並順利匯入186市道，故將系爭地點之最外側車道改為汽機車可混和行駛之車道，過高速公路後，最外側車道配置改為慢車道……汽車駕駛遇有慢車道，於不影響行車安全之前提變換至快車道為宜……。」、「……系爭路段非屬上開車道、路寬縮減、路寬變更、車道縮減等情形，依上開相關規定，於其上游之快車道路段並無標線或標誌指示前方車道即將變換為慢車道之設置。」等語（本院卷第77至78頁）；再參酌GOOGLE MAPS街景圖(本院卷第81至83頁)可見，下高速公路匝道後，市區道路前端為可行駛汽車及機慢車之混合車道，後端則變更為機慢車道，而系爭地點車流量大，於汽機車混和車道變換為機慢車道之前並未設置有標線或標誌指示前方車道即將變換為慢車道，且於最外側之汽車與機慢車混合車道變更為機慢車道之起點亦未依規定繪設機車圖案及自行車圖案，駕駛人於駛出高速公路匝道後，持續行駛於最外側之汽車及機慢車混合車道，至混合車道終止變更為慢車道之距離僅約100公尺（本院卷第97頁）；故由系爭地點之整體環境觀察，實難期待駕駛人於行經車流量大之系爭地點，能在安全無虞且不影響當地交通之情形下，在極短的距離變換至左側車道。

㈣經檢視本件採證影片可見，系爭車輛於行近系爭地點前，持續開啟左側方向燈，至通過路口後其所行駛之混和車道變更為機慢車道後，原告車輛隨即由慢車道向左跨越車道線，變換至左側快車道，且系爭車輛於尚未變換車道前，其左側車道有一部車輛與之併行(本院卷第70頁、第75至76頁)，是原告雖於汽機車混和車道變換為機慢車道當下未及變換至左側快車道，然審酌系爭地點之地理環境、周遭交通狀況等情，實難期待原告得於短距離內迅速切換至左側快車道，如原告不顧左側車道來車，逕自切換車道，反而可能與他車道之車輛發生擦撞或碰撞，肇致生命、身體或財產權益之損害。從而，縱認原告行為該當道交條例第45條第1項第4款之構成要件，亦因上述因素而足認其行為欠缺可責性，故本件構成「阻卻責任事由」而應予免罰。舉發機關以原告有「在多車道不依規定駕車者」之違規事實為由予以舉發，自有未洽，被告遽而依舉發事實予以裁罰，亦有違誤，原告訴請撤銷原處分，為有理由。

六、綜上所述，原處分認事用法尚有違誤，原告訴請撤銷，為有理由，應予准許。

七、本件判決基礎已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及訴訟資料經本院斟酌後，核與判決不生影響，無一一論述之必要，併予敘明。

八、本件第一審裁判費為300元，應由被告負擔，爰確定第一審訴訟費用額如主文第2項所示。

據上論結，本件原告之訴為有理由，判決如主文。