臺灣新竹地方法院97年度竹小字第137號｜法律人

臺灣新竹地方法院民事小額判決　　 97年度竹小字第137號原　　　告　新龍玻璃纖維有限公司法定代理人　甲○○ 訴訟代理人　乙○○ 被　　　告　丁○○ 號訴訟代理人　丙○○ 上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國97年3月27日言詞辯論終結，判決如下：主文被告應給付原告新臺幣壹萬柒仟貳佰元，及自民國九十六年十一月二十三日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。原告其餘之訴駁回。訴訟費用新臺幣壹仟元，由被告負擔新臺幣叁佰伍拾元，餘由原告負擔。本判決第一項得假執行。事實及理由一、事實摘要：㈠、原告主張： ⑴、原告所有之車號R2-5797號小貨車由原告員工陳家益駕駛，於民國96年4月13日下午3時20分許，行經新竹市○○路與經國路交岔路口時，遭被告駕駛之車號1878-HM號自用小客車撞擊，本件行車事故經臺灣省竹苗區車輛行車事故鑑定委員會鑑定結果：「柒、鑑定意見：一、丁○○駕駛自用小客車變換車道未讓直行車先行並注意安全距離為肇事原因。二、陳家益駕駛自小貨車措手不及無肇事因素。」足證被告就本件事故應負全部之過失賠償責任。 ⑵、原告所有之小貨車因本件事故支出修繕費用新臺幣（下同）28,900元。又上開小貨車送修7日之期間無法使用，依同款 3.49噸車輛之使用利益相當於運費價格約2,800元計算（即以最近出發點蘆竹計算同噸數運費1回4小時1,400元，1天8 小時2回運費為2,800元，7日則為19,600元），受有19,600 元之損失。總計原告因上開車禍事故所受之損失為48,500元，經原告向被告請求，被告均無清償之意思，為此提起本訴，請求被告依民法第184條侵權行為之規定負損害賠償責任，並聲明：①、被告應給付原告48,500元，及自支付命令繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。② 、訴訟費用由被告負擔。㈡、被告則以： ⑴、原告聲請支付命令狀所載：遭被告駕駛之車號1878-HM號自用小客車撞擊‧‧‧等語明顯與事實不符。事實是車號1878-HM號自用小客車行駛時被後方陳家益所駕駛之車號R2-5797號小貨車撞擊，如此顛倒是非的明顯錯誤如果不是心虛，就是故意造假蓄意欺矇誤導庭上法官。 ⑵、交通事故鑑定委員會的鑑定報告由於仲裁時間太短（只有5 分鐘）等種種因素，根據專人統計有一半以上的鑑定報告是錯誤的，原告僅以如此高錯誤率的鑑定報告做為求償的基礎，顯有重大的爭議。 ⑶、由於鑑定報告過度偏差，被告不得不再尋找新竹市交通大隊針對本事故做車禍事故分析，新竹市交通大隊的事故分析報告與竹苗鑑定委員會出現明顯的差異。 ⑷、新苗汽車修理場的資深技師也針對車號1878-HM號自用小客車被撞擊的痕跡，從痕跡及被撞凹陷處與車身呈90度角，依其多年專業經驗研判，車號1878-HM號自用小客車是在前直行時被後方原告的小貨車追撞，原告的小貨車一定是在變換車道才會只撞到車號1878-HM號自用小客車的左後保險桿凹陷處與車身呈90度角。 ⑸、車號1878-HM號自用小客車被撞時距右側安全島1.1米再加車身寬度1.9米，另1邊剩0.6米，原告的小貨車車身寬度約2.5米多，1.9米左右的車身寬在另1個車道上。依現場圖上的尺寸來看，原告的小貨車撞擊車號1878-HM號自用小客車時，原告的小貨車車身跨越分道線上正在變換車道超車，此點可以從車號1878-HM號自用小客車被撞擊的痕跡呈直角得到證實。 ⑹、被告所有之車號1878-HM號自用小客車被撞擊處車尾已通過安全島1.4公尺，該自用小客車右側距安全島1.2公尺，被告的自用小客車絕不可能在此處跨安全島而變換車道，鑑定委員會的鑑定推論明顯錯誤。 ⑺、如被告的自用小客車從慢車道進入快車道時被原告的小貨車撞擊到左後方，從物理學原理及撞擊力道來看，被告的自用小客車一定會打橫，絕不是直直向前滑行。被告的車並沒有打橫，則被告的車係變換車道時被撞的假設顯然不成立，所以被告的車是在直行中被原告的貨車追撞。另即使被告的車沒有打橫，從時速來看（被告時速30公里、原告時速50公里），由於原告的車比被告的車快20公里，如被告的車在變換車道時被原告的貨車斜斜撞擊，依物理原理，原告的貨車右前方會繼續擦撞到被告汽車的左後門，還會延伸到左前門，但被告汽車左側並沒有擦撞痕跡，因此被告汽車是在變換車道時被原告貨車斜斜撞擊顯然與事實不符。被告的車子切入快車道的時候，原告的車子不是被告車道後面的第1輛車子，被告懷疑原告可能是從最內的快車道切進第2快車道時撞到已經直行後的被告，雙方肇事責任應有一定的比例。 ⑻、關於我國車輛行車事故鑑定制度欠缺公信力與權威性，亟待革新部分，監察院亦曾對此列明下列理由提案糾正： ①、鑑定機關之公信力與權威性不高：按公路法第67條第1項規定：「省（市○○路主管機關，為處理車輛行車事故，得在各地設立車輛行車事故鑑定委員會，辦理車輛行車事故鑑定事項。其委員由當地公路主管機關與有關機關、團體指派富有經驗之專門人員及專家擔任之。」我國行車鑑定機關依上開法源於53年成立迄今，其目的係為當事人釐清責任，保障權益，以及研究各項肇事原因及其對策，提供主管機關作為改進之參考。目前臺灣省方面劃分為12區各設立車輛行車事故鑑定委員會，隸屬省府，北、高兩市亦各設立該市車輛行車事故鑑定委員會，分別隸屬該市政府交通局、建設局。另外，臺灣省及北、高兩市各再成立其覆議委員會，提供當事人對鑑定委員會持有異議時得以申請覆議，以及各級法院囑託車輛行車事故鑑定案件之覆議機制。據交通部陳復本院之說明，86年至90年7月間，各鑑定機關鑑定結果經法院採信情形，臺灣省部分為96.8，臺北市為百分之98.8。換言之，法院之判決幾乎均以各鑑定機關之鑑定結果作為認定事實之依據。惟長期以來，鑑定機關之定位與鑑定結果之證據力一直存在爭議，司法機關之審判品質亦連帶受到影響。自85年以來每年申請鑑定案件，臺灣省各區合計在9,000餘件至12,000餘件之間，臺北市在400餘件至1,200餘件之間，高雄市在1,100餘件至1,600餘件之間。同期間申請覆議件數，臺灣省部分在百分之17至23之間，臺北市在百分之23至41之間，高雄市在百分之18至23之間。同期間覆議結果維持原鑑定意見（正確率）方面，臺灣省在百分之43至65之間（平均百分之58.8），臺北市在百分之83至92之間（平均百分之87.3），高雄市在76至87之間（平均百分之83.9）。再者，從前述歷年之統計結果，與比較臺灣省各區車輛行車事故鑑定委員會89年與90年（1至8月）之覆議結果維持率與各區維持率之排序，顯示鑑定品質並無明顯進步情形，且呈現相當的不穩定，亟待檢討改進。 ②、鑑定制度存在問題： 、非交通專業警力蒐證：大多數縣市警察局由分駐（派出）所以備勤警力處理道路交通事故，而非交通專業警力，事故處理制度不完善，跡證蒐集不確實，事故資料失真，導致警察機關所蒐集之資料不符鑑定機關之需求，嚴重影響事故鑑定品質。 、民眾認識不充分：民眾對於發生事故之處理程序瞭解不充分，對於保留相關跡證、確認筆錄等之認知不足，加上非專業蒐證之因素，使得事後相關責任之歸屬與保險理賠事宜產生許多爭議。 、案件數量過多：經統計臺灣地區道路交通事故送鑑定案件自82年之10,220件，增加至89年之13,991件，同時期經鑑定後再送覆議案件又約占百分之18至26之間，地區鑑定委員會每名專任人員（指秘書、技士、書記）每年負責206件，覆議委員會每名專任人員每年負責217件。目前對於收件方式並未設限，案件數量過多，超過鑑定機關所能負荷，使原本低落的事故鑑定品質雪上加霜。 、專任人員士氣不佳：臺灣省12區車輛行車事故鑑定委員會，每區視規模分置秘書、技士、書記、工友等3至6人不等；臺北市車輛行車事故鑑定委員會部分，置秘書、技正各1人，組員4人、技士2人、書記1人，人力均極其有限。而且鑑定機關之專業性及技術性高，工作替代性很小，各鑑定會專任人員位階在科長或科長以下，且主任委員多由公路局監理所所長擔任，欠缺良好的工作環境和升遷管道，對於行政系統或民意代表等外力干擾，難以有效排除。 、機關團體代表較缺乏所需專業能力：臺灣省12區車輛行車事故鑑定委員會主任委員由省政府派兼，每區設6位委員，就各區鑑委會轄區內之專家（具有行車事故鑑定專業技術及能力足被公眾所信賴之專家且為非相關主管機關之現職人員）、學者（公私立大專校院具交通管理、交通工程或法律專長之學者）聘兼之，其中學者人數不得少於委員總數3分之2（即4人），除學者之外，許多是由地方機關及團體所指派，例如監理單位、汽車駕駛工會、交通局、警察、交通管制工程處等，往往造成非專業人員受指派參加鑑定事故之情形。臺北市車輛行車事故鑑定委員會部分，置主任委員1人，奉交通局長之命綜理會務，委員14人，包括外聘學者專家6人，大專院校1人、汽車駕駛員職業工會1人，另臺北市政府交通局、工務局、警察局、法規委員會、監理處、交通管制工程處各指派人員兼任。兼任委員本身職務已相當繁重，對於鑑定業務案所投入之時間非常有限，且因預算等因素而受到民意代表之影響。又現行制度對於鑑定人員並無完整而連貫之培訓計畫，造成部分委員的專業知識不足，以及委員的部分專業知識不足，某位委員或許是車輛或力學的專家，卻不熟悉交通法規。此外，目前尚乏鑑定人員認證制度，現有鑑定人員良莠不齊，影響所蒐集資料之完整性與鑑定結果之正確性。 、審議過程倉促，責任不清：各行車事故鑑定委員會大多每週開會1次，約有半數以上每次鑑定案件超過20件，然具服務熱忱，開會前熟讀卷宗，出席率又高的鑑定委員僅占一部分。尤其鑑定委員通常在開會前只拿到事故處理的初步摘要，其餘重要證物，例如照片、筆錄等資料，開會時才分發，平均每案只花幾分鐘至10數分鐘處理，鑑定委員難以充分掌握案情與相關資訊。此外，各行車事故鑑定委員會所聘鑑定委員並非全部具備與行車事故鑑定有關之專業能力，且部分鑑定委員出席率不高之下，各鑑定委員會皆採合議制之多數決，少數服從多數，並以機關名義具名，多數委員會未檢附持不同見解之鑑定委員之不同意見書，鑑定委員個人不對鑑定結果負責，是否符合鑑定之意旨，頗有疑慮，且易受外力不當影響。 、特權關說的壓力：據曾經長期擔任臺灣省行車事故鑑定委員會之2位鑑定委員一致指出，歷年臺灣省行車事故覆議鑑定委員會推翻台灣省各區車輛行車事故鑑定委員會鑑定結果，約佔申請覆議案件的半數，各區車輛行車事故鑑定委員會鑑定錯誤的比率甚高，除了組織、編制、人事管道、鑑定專業技術存在問題之外，來自特權的關說壓力，相當沉重，曾有鑑定委員因不願屈服而去職。此外，各鑑定委員會外聘委員有汽車駕駛員職業工會等職業團體代表，是否在若干個案中具有利害關係，恐不無疑慮。 ③、公設鑑定機構形成壟斷，品質欠佳，進步緩慢：日本由財團法人與學術研究機構來從事事故重建分析，其可避免民間公司之商業氣息。美、英、加、澳洲之事故鑑定機制組織型態為私人鑑定人員或公司，其依委託人之要求來提供事故鑑定報告，民間鑑定組織機構之會員資格管理，加上市場競爭機制之運作，各協會為提升自身之信譽，皆設立許多完善之標準，包括嚴格之會員資格審查標準，資格取得後必須持續進修才可換照之規定，參與鑑定事務之人員皆須持續追求精進，以維持其專業知識，有利提升鑑定工作之品質與效率。反觀我國鑑定機構已成立近40年，卻依然問題重重，品質低落，幾無進步，欠缺公信力與權威性，改革停滯不前。據交通部提供本院之約詢說明，該部認為鑑定及覆議委員會作業制度上的長期發展方向，可採行「公私並行」，一方面就現行鑑定會之缺失加以改善，另一方面開放民間人員參與事故鑑定工作，期望由專業鑑定人與鑑定公司分擔大部分的行車事故鑑定工作，亦即以民間的力量協助處理數量龐大的行車事故案件，並進而經由民間之競爭機制提昇事故鑑定的效率及品質，如此，既可藉由公設鑑定會保障弱勢團體之權益，更可透過市場競爭機制，有效提昇事故鑑定人員與設備之品質。然該部所提公路法第67條之修正案（已由行政院送請立法院審查中），將有關省（市）鑑定﹙覆議﹚委員會委員之遴聘對象修正為全部由相關領域之專家學者擔任，以及為減輕目前均由地方政府辦理鑑定之負擔，在該等委員會的組織架構方面，調整修正為國道及省縣（市○道路發生的肇事案件，得分別由中央及省（市）政府依需要設立該等委員會，相關鑑定（覆議）辦法則由交通部會同內政部、法務部訂定，期能藉由調整鑑定業務之人員組成及組織，提昇品質。該等措施顯然無法解決前述鑑定制度存在之各項深刻問題，與該部認為採行「公私並行」的長期發展方向亦有不符。 ④、交通部未盡交通主管機關策劃、督導與查核之責：按交通部職司公路行車安全之策劃與監督（交通部組織法第5條）、全國道路交通安全之策劃、協調與督導其執行、直轄市及縣（市○○○道路交通安全工作計畫及執行情形之審議、監督與查核、道路交通安全法規修訂之建議、道路交通安全資料之蒐集、綜合分析及專題研究等事項（交通部道路交通安全督導委員會設置辦法第2條），並為省市車輛行車事故鑑定業務之中央主管機關（公路法第3條及第67條）。交通警察執行道路交通管理之稽查、違規舉發，係依據「道路交通管理處罰條例」第7條規定辦理，而該條例係由交通部會同內政部共同研修並報請行政院、立法院審查，至於其相關執行子法如「道路交通安全規則」、「道路交通安全講習辦法」、「道路交通標誌、標線、號誌設置規則」、「高速公路交通管制規則」、「違反道路交通管理事件統一裁罰標準及處理細則」，依據處罰條例第92條規定，由交通部會同內政部定之，另「道路交通事故處理辦法」亦由交通部會同內政部定之。然查該部關於道路交通安全之權責事項，除未就行車事故鑑定制度積極檢討革新，有效改善之外，尚有以下之缺失： 、對於道路交通安全業務未能有效管理：對於警政署道路交通事故傷亡之統計欠實、基於不實統計無法進行正確之道路交通工程以減少交通事故發生、未建立處理道路交通事故之專責警力、鑑定機制有欠健全等重大交通事項，未盡督導查核之責，要求改善。而該部依不實統計所進行之道路工程研究、設計或改善措施，與實際面臨之問題有所脫節，自無法有效減少道路交通事故之發生，降低人民生命、財產之損失。對於前述鑑定機制存在深刻問題，法官又普遍缺乏交通專業知識之下，法院之判決幾乎均以鑑定機關之鑑定結果作為認定事實之依據，亦未積極協調司法機關研處因應之道，對於長久以來鑑定委員出庭作證，須全程站立，未受到相對之尊重，並未予以改善。 、對於道路交通安全之研究未有效結合實際施政之需求交通部設有交通運輸研究所，每年另編列預算補助交通業務學術研究，惟該部表示近年來對如何改善道路交通事故處理之研究，主要有「臺灣地區肇事時自動偵測紀錄之實測研究報告」、「建立行車事故鑑定電腦作業系統之研究報告」、「提昇行車事故鑑定品質及建立交通事故鑑定師制度」等。該部所為及補助之研究停留於學術研究之階段，未能有效結合實際施政之需求，重視實用性，應區分輕重緩急，設定階段性目標，妥善計畫，有效運用研究資源。 、道路交通法規有欠週延：現行道路交通安全規則與道路交通管理處罰條例係以條文方式列敘，欠缺邏輯，用路人不易熟記遵守；對於路權優先順序、駕駛人行為、駕駛人違規事項未能明確列入及說明其因果關係；對2輪、4輪、10輪以上之車輛行駛不同路況，未作不同規定，尤其國人目前以1,100餘萬輛機車作為交通工具，惟部分道路僅有快車道，並無慢車道，應予檢討及詳加規範；對於「讓」與「注意」之駕駛行為規定不夠嚴謹等，有待檢討修訂。 、道路交通工程之管理不甚完善：我國道路交通工程不乏縣市政府各自為政，以及承辦人員缺乏專業之下，不符用路人安全駕駛需求之情形，例如慢車道、十字路口埋設電桿、路燈桿、人孔蓋，影響用路人安全，號誌設置位置不當，號誌時間不當，秒差不當導致清道時間配合不上，因而發生嚴重事故，未考慮機車及慢車左轉方式及路權規範，快車道、慢車道、混合車道、路肩、停車位、路外等標誌標線混淆不清，路寬不當（如臺北市○○○○道過窄，兩側後視鏡超出路寬）等情形，改進道路交通工程之設計與施工，可大幅減少自撞、搶道、駕駛人認知錯誤所發生之道路交通事故。 、應強化駕駛人關於道路交通安全駕駛之認識：交通部於本院約詢時所提書面說明，認為國人於取得駕照駕駛上路前多經過駕訓班之駕駛教育訓練，對於現行之道路交通安全規則及安全駕駛等，均有一定之認識，且駕照之筆試測驗試題中亦涵蓋相關道路交通安全規則及安全駕駛知識，故國人於取得駕照之前應已對相關道路交通安全規則及安全駕駛知識有充分之瞭解。惟民眾對於發生事故之處理程序瞭解不充分，對於保留相關跡證、確認筆錄等之認知亦有不足，使得事後相關責任之歸屬與保險理賠事宜產生許多爭議。宜再檢討強化駕照考試制度，以增加駕駛人對於交通規則之熟悉度，確實建立路權之正確觀念，以減少道路交通事故及其衍生之爭執與訴訟。 ⑤、綜上，內政部警政署對於道路交通事故之處理，在執行、管理及制度等三方面長期存在深刻問題，無法確保民眾權益，該署雖於88年前省府警政廳裁併後，即成立專案小組，積極推動及研擬具體改革措施，亡羊補牢，顯示解決問題之決心，亦有相當成效，惟仍屬計畫及試辦階段，尚未能全面落實，提升整體品質；中央警察大學及臺灣警察專科學校對於員警之養成教育，未能結合各警察學系畢業學生在現行體制下，皆有機會擔任交通警察職務或勤務，或本於職責執行部分交通警察工作之實務需求，而訂定妥適之教育政策及計畫，安排充分之交通專業課程；交通部關於行車事故鑑定制度等道路交通安全之權責事項，未盡策劃、督導與查核之責，均有缺失，亟待檢討改進。 ⑼、被告為此聲明：①、原告之訴駁回。②、訴訟費用由原告負擔。二、程序部分：㈠、本件原告原係向本院聲請核發支付命令，惟被告業於法定期間內提出異議，依據民事訴訟法第519條第1項規定，即應以原支付命令之聲請視為起訴。㈡、按因侵權行為涉訟者，得由行為地之法院管轄，民事訴訟法第15條第1項定有明文。依原告主張及所提出之道路交通事故現場圖所示，本件事故現場確為本院轄區，是依上開法條規定，本院自有管轄權。三、本院之判斷：㈠、原告主張其所有之車號R2-5797號小貨車由員工陳家益駕駛，於96年4月13日下午3時20分許，行經新竹市○○路與經國路交岔路口時，與被告所駕駛之車號1878-HM號自用小客車發生車禍，致原告所有之車輛受損，於96年4月14日起維修至同年月21日止，共支出修理費28,900元等情，業據提出與其所述相符之行車執照、統一發票、估價資料、臺灣省竹苗區車輛行車事故鑑定委員會鑑定意見書各1份及車損相片共9張為證，且經本院依職權向警方調取本件道路事故調查卷宗核閱無訛，被告對此亦不為爭執，自堪信原告此部分之主張為真實。㈡、被告固以上開言詞辯解，認其所有之汽車係直行中遭原告之貨車撞擊，原告亦應負過失責任，原鑑定之意見不足採信云云。惟陳家益於上開時地，駕駛原告所有之上開小貨車行駛外側快車道時，於距離被告駕駛之汽車1個車身半左右，發現被告駕車由慢車道切入快車道，陳家益煞車不及因此撞擊被告駕駛之汽車等情，業經證人陳家益於警詢時供明在卷。又卷內現場相片及警方繪製之肇事現場簡易示意圖顯示：⑴、陳家益駕駛之小貨車右前車頭凹損，被告駕駛之汽車左後角凹損，2車相距5.8公尺，均停在外側快車道上，被告汽車之後擋風玻璃掉落在小貨車右側，距離距離安全島0.9公尺，兩車撞擊後之部分細小碎片散落在小貨車車頭前方，距離安全島至少1.4公尺。⑵、陳家益駕駛之小貨車停在快慢車道分隔島缺口旁，車身右前方距離安全島1.4公尺；右後方距離安全島1.2公尺，前輪呈直行狀況等情，是依上開⑴之事實，應足推論2車係斜角撞擊，撞擊後之碎片且由外側快車道近分隔島處（即後擋風玻璃掉落處）往該車道中線（即貨車車頭前方碎片）呈斜線方向散落；上開⑵之事實，堪可推論小貨車於車禍前係直行等事實。參酌被告於警詢時自承案發當時係由慢車道進入快車道等語，顯見車禍前被告曾經變換車道，則依上開現場相片及警方繪製之肇事現場簡易示意圖所得推論之事實及被告自承肇事前變換車道等情分析，本件肇事經過應是小貨車在外側快車道直行時，與正由慢車道變換車道進入快車道而尚未轉正之被告所駕駛之汽車發生擦撞，被告之自小客車因此往前滑行一小段距離，車體碎片則沿被告行進軌跡沿途散佈，否則原告之小貨車發生車禍後，豈會車輪往前，車體仍停留在外側車道上? 2車撞擊之碎片又豈是由外側車道近分隔島處（即後擋風玻璃掉落處）往該車道中線（即貨車車頭前方碎片）呈斜方向散落? 是被告辯稱其係直行時遭原告之小貨車自後撞擊云云，顯不足信。又被告係於上開小貨車前方1個半車身之距離由慢車道切入快車道，業經證人陳家益供明在卷，而案發路段限制時速50公里，有道路交通事故調查表1份在卷可稽，證人陳家益自承案發當時時速40至50公里間，顯無何超速行駛之事實。另依卷附煞車距離與車速關係圖核算案發當時小貨車有效煞車距離約7至14公尺間（以時速40公里，摩擦係數最低0.45、最高0.85計算），倘加上煞車反應時間更甚於此，證人陳家益既供稱案發時僅約1個半車身（如以小貨車全長4.825公尺計算，1個半車身約7.2375公尺右）之反應距離，核依上揭資料所示，陳家益顯無法有效煞停避免撞擊，堪認陳家益於案發時確已措手不及，洵無過失責任可言。本件車禍事故發生後，經送請臺灣省竹苗區車輛行車事故鑑定委員會鑑定結果，亦認被告駕駛自小客車變換車道未讓直行車先行並注意安全距離為肇事原因；陳家益駕駛自小貨車措手不及無肇事因素，有該鑑定委員會鑑定意見書1份在卷可佐。因陳家益對於車禍之發生並無過失，原告即不需分擔任何過失責任，是被告認原告應負部分責任云云，亦無足採。至新竹市警察局交通事故初步分析研判表肇因研判欄認陳家益有未注意車前狀況之過失責任，與本院上開認定不同，不予採信。而證人即凌志桃苗汽車新竹服務廠板金技術長戊○○既證稱，依被告汽車車損狀況，僅足判定被告之汽車遭左後方撞擊，無法確明是何車違規等語（見本院97年3月27日言詞辯論筆錄），洵無足供為本件事故發生原因之判斷依據。另被告對於道路交通事故鑑定之缺失及指摘，容為制度性之探討問題，尚與本院自行認定之本件案情無涉，均附此敘明。㈢、按汽車在同向二車道以上道路變換車道時，應讓直行車先行，並注意安全距離；道路交通安全規則第98條第1項第6款定有明文。又因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任；汽車、機車或其他非依軌道行駛之動力車輛，在使用中加損害於他人者，駕駛人應賠償因此所生之損害；不法毀損他人之物者，被害人得請求賠償其物因毀損所減少之價值，民法第184條第1項前段、第191條之2前段、第196條分別定有明文。又物被毀損時，被害人除得依據民法第196 條請求賠償外，並不排除民法第213條至第215條之適用，依民法第196條請求賠償物被毀損所減少之價額，得以修復費用為估定之標準，但以必要者為限（例如：修理材料以新品換舊品，應予折舊），亦有最高法院77年度第9次民事庭會議決議、60年度臺上字第1505號及73年度臺上字第1574號等判決可資參照。本件被告變換車道時，疏未注意讓直行車先行，並注意安全距離，致陳家益所駕駛之小貨車閃煞不及，衝撞前方被告之汽車，致原告之小貨車受損，本件車禍之發生完全係被告之過失，已如上述，且原告小貨車受損之結果，與被告之過失行為有相當因果關係。從而，原告依侵權行為之法律關係主張被告負損害賠償責任，請求被告賠償自用小客車之修復費用，核屬有據。㈣、查原告主張其上開車輛遭被告毀損，須支付工資15,900元、零件13,000元，總計28,900元之修理費，業經原告提出統一發票及估價單各1份為證，而前開估價單所列各項，與警方至現場處理所作之紀錄及拍攝車輛受損之照片互核以觀，應認均係有關上開車輛遭毀損所需修復之項目，且其修復之金額亦屬合理。惟原告請求被告賠償受損車輛所減少之價額，應以必要者為限，因原告所有之上開車輛係於86年4月17日新領牌照開始使用，有行車執照附卷可憑，算至本件事故發生時（即96年4月13日）已使用9年11個月又27天，而營利事業所得稅結算申報查核準則第95條第8項既規定「依固定資產提列折舊採用定率遞減法者，以一年為計算單位，其使用期間未滿一年者，按實際使用之月數相當於全年之比例計算之，不滿一月者，以月計。」則新品取代舊品間之差價應予折舊扣除，是依原告所提發票之記載，更新零件費用合計為13,000元，本院依行政院臺（86）財字第52053號公布之固定資產耐用年數表及固定資產折舊率表，採定率遞減法計算其折舊，即自用小客車耐用年數5年，每年折舊率千分之369，則原告所有之上開車輛更新零件折舊後金額應為1,300元（計算方式詳附表所示）。從而，原告得請求被告賠償修復上開車輛之工資15,900元及折舊後之零件金額1,300元，合計為17,200元【計算式：15,900＋1,300＝17,200】。㈤、原告另主張上開汽車送修7日之期間無法使用該車，依3.49 噸之同款車輛使用利益相當於運費價格計算，受有每日2,800元運費，7日共19,600元之損失，並提出威利、威立、威勝交通企業有限公司運費表1份為證。然按損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限；民法第216條第1項定有明文。本件原告並非租車公司，上開小貨車送修期間，原告係以公司內之其他車輛替代，有時車子不夠，才會向外租車等情，則經原告供明在卷（見本院97年3月4日調解程序筆錄），則原告以交通公司之運費資料為此部分求償基礎，已有誤會。又原告所指支出租車費用部份，並未提出任何證據，其亦從未證明因使用公司內其他車輛因此所受之損失數額，則原告此部分請求，顯屬無據，不予准許。㈥、綜上，原告依侵權行為之法律關係，請求被告賠償17,200元，及自支付命令繕本送達翌日即96年11月23日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息，為有理由，應予准許，逾此部分之請求，尚非有據，應予駁回。四、本件係適用小額訴訟事件為被告部分敗訴之判決，爰依職權就被告敗訴部分宣告假執行，並於判決時確定訴訟費用額。至原告陳明願供擔保聲請宣告假執行，核無必要。五、據上論結，原告之訴為一部有理由、一部無理由，依民事訴訟法第436條之23、第436條第2項、第79條，第436條之19、第436條之20，判決如主文。中　　華　　民　　國　　97　　年　　4 　　月　　10　　日新竹簡易庭法　官　林昌義以上正本係照原本做成。如對本判決上訴，非以違背法令為理由，不得為之，且須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀（須按他造當事人之人數附繕本）。中　　華　　民　　國　　97　　年　　4 　　月　　10　　日書記官馮玉玲附表： ┌───────────────────────────────────┐ │車牌號碼R2-5797號自用小客車更新零件費用折舊之計算 │ ├──────┬────────────────────────────┤ │第一年折舊 │13,000×0.369＝4,797 │ ├──────┼────────────────────────────┤ │第二年折舊 │(13,000－4,797)×0.369=3,027 │ ├──────┼────────────────────────────┤ │第三年折舊 │(13,000－4,797－3,027)×0.369=1,910 │ ├──────┼────────────────────────────┤ │第四年折舊 │(13,000－4,797－3,027－1,910)×0.369=1,205 │ ├──────┼────────────────────────────┤ │第五年折舊 │(13,000－4,797－3,027－1,910－1,205)×0.369=761 │ ├──────┴───┬────────────────────────┤ │時價即折舊後之金額 │13,000－4,797－3,027－1,910－1,205－761＝1,300 │ ├──────────┴────────────────────────┤ │備註：上列計算小數點以下均四捨五入 │ └───────────────────────────────────┘

臺灣新竹地方法院97年度竹小字第137號

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