臺灣士林地方法院103年度海商字第2號

臺灣士林地方法院民事判決　　　　　　　103年度海商字第2號

原告

臺灣產物保險股份有限公司

法定代理人

李泰宏

訴訟代理人

張慧婷律師

複代理人

何嘉昇律師

複代理人

陳雅憶律師

複代理人

江慧穎

被告

好好國際物流股份有限公司

法定代理人

白崑榮

訴訟代理人

楊思莉律師

被告

陽明海運股份有限公司

法定代理人

盧峯海

訴訟代理人

李志成律師

　　　　　　林昇格律師

上列當事人間損害賠償事件，本院於民國105年5月4日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序方面：

一、被告好好國際物流股份有限公司之法定代理人原為邱瑞斌，於訴訟繫屬中變更為白崑榮，並由其具狀聲明承受訴訟（第180頁），核無不合，應予准許。

二、管轄問題：

㈠本件乃為訴外人廣達電腦股份有限公司（以下簡稱為廣達公司）與被告好好國際物流股份有限公司（以下簡稱為好好物流公司）訂定契約，由被告好好物流公司承運訴外人廣達公司由德國Aachen（Aachen, Germany）送往美國加州Fremont（Fremont, CA）之貨物，其中海運部分係由被告陽明海運股份有限公司（以下簡稱為陽明海運公司）承租艙位之COSCO NAGOYA輪在荷蘭鹿特丹港（Rotterdam,Netherlands）裝貨、預計在美國維吉尼亞州諾弗克港（Norfolk, VA）卸貨；嗣該貨櫃輪在航行途中遭遇風浪致訴外人廣達公司之貨品落海而滅失，原告依據與廣達公司間之保險契約理賠後，再依據保險法第53條保險代位之規定，提起本件訴訟請求被告好好物流公司與陽明海運公司賠償貨物滅失之損害。故本件有關貨物運送所生之損害賠償事件，具有涉外因素，而為涉外事件，當無疑義。

㈡原告本以被告好好物流公司開發給訴外人廣達公司之「COPYNON-NEGOTIABLE BILL OF LADING」（原證一，第12頁、第13頁）中「JURISDICTION AND LAW CLAUSE：TAIPEI」之記載，主張廣達公司與好好物流公司間關於前開貨物之運送，已有以「臺北」作為管轄及準據法依據之合意。被告好好物流公司、陽明海運公司對此均有爭執，主張原證一並非載貨證券，而係電放提單；另前開「JURISDICTION AND LAW CLAU-SE」旁「TAIPEI」之記載，則應為「Payable at:TAIPEI」之誤；又該電放提單後載契約條款第20條（好好物流公司被證一，第80頁）「JURISDICTION AND LAW」有「WheneverUS COGSA applies, whether by virtue of Carriage fothe Goods to or from the United States of Americanor otherwise, or losses occur during inland Carriagewithin the United States of America, this bill oflading is to be governed by United States law andthe United States Federal Court of the SouthernDistrict of Los Angeles is to have exclusivejuris-diction to hear all disputes hereunder. In all othercases, this bill of lading shall be governed by andconstrued in accordiance with Taiwan law and alldisputes arising hereunder shall be determined bythe Taipei District Court of Taiwan to the exclusionof the courts of any other country.」記載，本件載貨證券既明白記載運自或運往美國之貨物，應以美國COGSA為準據法，並應以美國洛杉磯南區地方法院具排他管轄權之法院等情。

⒈首按載貨證券具物權性，為提示證券、繳回證券，實際受貨人於請求交付貨物時，應將載貨證券繳回，倘未持有載貨證券，即不得本於載貨證券之法律關係行使權利。現代運輸快捷，國際間商品之運送時間大為縮短，在運輸實務上發展出「電報放貨」之提貨方式託運，即出口商（託運人），在貨物交運後，將全套載貨證券正本不透過銀行押匯或託收情形下，請出口地之運送人（船公司）以電報要求進口地之船務代理，在不交付載貨證券之情形下交付託運之貨物。前開「電報放貨」之通知，學理上稱為海上貨運單（Sea Waybill），1977年國際海運協會將其定義為：「係不得轉讓之單據，為海上貨物運送契約與接收，裝載貨物之證明，運送人負有將貨物交付其上所載受貨人之義務。」海運實際上則有稱為直放提單或電放提單，此與一般海運提單（即載貨證券）有別。就物權法上觀之，海運提單表彰物權，一般可以背書方式轉讓，海上貨運單不表彰物權，僅是託運人與運送人間之契約，是取得屬海上貨運單之電報放貨傳真通知者，與取得具有物權效力之載貨證券有別。經查，本件原證一（第12頁）之文件記載，其名稱欄載為「COPY NON-NEGOTIABLE BILL OF LADING」字樣，惟從該文件以較大字體載印「EXPRESS RELEASE」、右下方另有「Number of Original B( S) /L ZERO」等語，均足認該文件並非載貨證券正本之影印，而僅為系爭運送契約之證明或電報放貨通知而已，被告抗辯該文件係為電放提單，當屬可採。

⒉原證一文件雖僅為電放提單而不具載貨證券之物權效力，然依據前揭說明，仍得作為運送契約之證明，是該電放提單上若有管轄與準據法之記載者，自非不得作為運送契約之雙方存有合意之證明。查該文件右下角有「JURISDIC-TION AND LAW CLAUSE」字樣，其右方兩格處則有「TAI-PEI」字樣，原告遂據此主張廣達公司與好好物流公司間業有以「臺北」作為管轄及準據法之合意，然前述「JURISDICTION AND LAW CLAUSE」字樣乃與「Payable at」字樣重疊，原告且未另為舉證供本院辨識前揭「Taipei」字樣記載於何者之後，則依據原告之舉證，尚難認定訴外人廣達公司與被告好好物流公司間，有藉由原證一之電放提單合意約定管轄權及準據法。

⒊被告好好物流公司固提出被證一（第80頁），主張前揭電放提單後附條款明確約定，貨物若為美國進、出口者，均由美國加州洛杉磯南區之聯邦法院（Federal Court ofthe Southern District of Los Angeles）專屬管轄，並以美國COGSA為準據法。然該被證一文件亦僅有條款內容，顯為標準格式之定型化契約條款，其中並未記載足資辨識係為何特定契約附件之必要資訊，是該被證一是否確為原證一之附件，已待斟酌。次按「載貨證券係運送人或船長於貨物裝載後，應託運人之請求，由運送人或船長單方簽發之證券，載貨證券上雖有『管轄合意條款』之記載，乃運送人或船長單方所為之意思表示，除有其他情事足認有合意外，不能單憑該項記載，認雙方當事人已有管轄之合意。」最高法院102年度台抗字第427號民事裁判要旨可亦為參照，本件原證一之電放提單既為運送人即被告好好物流公司為求迅捷所單方核發，自不能作為運送契約雙方當事人之約定，則縱使被告好好物流公司所提之被證一確為上述電放提單之附件，猶不能據此認定該公司與廣達公司間已有應由前揭美國洛杉磯南區聯邦法院專屬管轄並以美國COGSA為準據法之合意，被告好好物流公司此項抗辯，亦不採取。

㈢基於前述，本件訴外人廣達公司託運貨物之契約關係，既無管轄及準據法之合意約定，且查兩造均為依中華民國公司法組織、登記、成立之公司，我國係為兩造經濟活動及主要財產之所在地，自以在我國應訴最為便利，是以，中華民國法院就本件涉外民事法律事件有審判權。次按對於私法人之訴訟，由其在中華民國之主事務所或主營業所所在地之法院管轄。共同訴訟之被告數人，其住所不在一法院管轄區域內者，各該住所地之法院俱有管轄權。民事訴訟法第2條第2項、第20條前段分別定有明文。查被告好好物流公司設在臺北市大同區，屬本院管轄，而被告陽明海運公司則設在基隆市七堵區，雖為臺灣基隆地方法院所管轄，惟原告向有管轄權之本院提起本件訴訟，既屬有據，本院自有管轄權。

三、準據法問題：

㈠就原告主張運送法律關係而言：

⒈按法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律；當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律；法律行為所生之債務中有足為該法律行為之特徵者，負擔該債務之當事人行為時之住所地法，推定為關係最切之法律，涉外民事法律適用法第20條第1項至第3項本文訂有明文。

⒉查訴外人廣達公司與被告好好物流公司間關於前揭貨物之運送關係，並無應適用何準據法之合意，業如前述；而廣達公司與被告好好物流公司、陽明海運公司均為依中華民國法律設立之法人，是就彼等間因運送法律關係而言，中華民國法律顯為關係最切之法律，則依涉外民事法律適用法第6條第2項前段規定，應以我國法為準據法。

㈡就原告主張侵權行為法律關係而言:

⒈次按關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但另有關係最切之法律者，依該法律。涉外民事法律適用法第25條訂有明文。又按侵權行為地，一般係指行為地或結果發生地而言，依此本件侵權行為地應係貨損實際發生之地點。

⒉查本件系爭貨物落海滅失地點，乃在北緯45度42分6秒、西經7度38分6秒處，大約位於西班牙Cape Finisterre東北方120海哩處。而依1958年聯合國海洋法會議所通過之「公海公約」第1條規定「稱公海者，謂不屬領海或一國內國水域之海洋所有各部分。」，可認系爭貨物落海地點即本件侵權行為地屬公海範圍。因本件侵權行為僅涉及一艘船舶，另查該COSCO NAGOYA登記船籍為巴拿馬，有被告陽明海運公司所提出之該船舶登記資料可佐，則依前開規定，本件之侵權行為地法乃為巴拿馬國法。

⒊然而，訴外人廣達公司與被告好好物流公司、陽明海運公司均為依中華民國法律設立之法人，前已敘明，則以彼等間因侵權行為所生法律關係，仍應認中華民國法律為關係最切之法律，故依上揭涉外民事法律適用法第25條規定，亦應以我國法為準據法。

貳、實體方面：

一、本件原告主張：

㈠事實經過查，廣達電腦前將電腦伺服器零件交由其下屬關係企業QCGComputer Inc（下稱QCG公司）進行加工，並於2013年12月，代其將該等加工後之零件，裝載於編號為YMLU0000000、YMLU0000000之兩只貨櫃後，委由被告好好物流公司以CoscoNagoya輪第0042W航次，自荷蘭鹿特丹運至美國費利蒙，以行交付位於當地同為廣達公司下屬子公司之QCH公司收受，事有被告好好物流公司所簽發之提單﹙原證一﹚，及廣達公司所開立之商業發票﹙原證二﹚可稽。不意，上指貨物竟於被告好好物流公司承運途中落海滅失而遭致全損，事經承運上指貨物之「實際船舶營運人」，亦即被告陽明海運公司所出具，證明上指貨物確實已於102年12月23日在上指航程途中落海之通知函文﹙原證三﹚可稽，而上指貨物事前即經廣達公司向原告投保貨物運輸保險﹙原證四，編號第66OP020004號保單﹚，是廣達公司乃就上指貨損事故，向原告申請保險理賠，而原告亦已依上指保單之約定，賠償廣達公司新臺幣（下同）15,917,490元整﹙原證五﹚，此亦有經廣達公司簽給原告之代位求償收據﹙Indemnity/SubrogationReceipt，原證六﹚可稽。原告以是乃根據保險法第53條保險代位求償之規定，就上指貨物所遭受之損害，對被告好好物流公司請求為上指貨物損害之賠償﹙原證七﹚。但事卻經被告好好物流公司之責任保險人台灣運保服務有限公司代其函覆，稱以系爭貨損乃屬天災所致，故拒絕給予賠償﹙原證八﹚，以上事實，合先敘明。

㈡原告保險代位損害賠償請求權之法源依據

⒈按民法第663條及664條之規定，承攬運送人如自行填發提單予託運人者，視為自己運送，權利義務與運送人同。查，被告好好物流公司承運本件運送後，即自行簽給提單予廣達公司，是依上揭民法規定，被告好好物流公司為本運送事件之運送人甚明。

⒉「因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任。…」民法第184條第1項定有明文。被告陽明海運公司乃本件運送之實際運送人，因其違反海商法有關運送人注意義務﹙詳後述﹚，致生本件貨損事故，是而為本件貨物運送事件中所涉之侵權行為人。

⒊海商法第63條明定：「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」；次按最高法院96年臺上字第551號判決：「按海上貨物運送人之過失，我國海商法仿世界各國之立法例，採推定之過失責任主義，即關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由，且關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存。則不問其喪失、毀損之原因，是否係可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任。」今被告陽明海運公司業已自認本件貨損事故之真正及存在﹙詳原證三﹚，且被告等依上揭法律明文及最高法院判決之意旨，就本件事故亦負有無過失之損害賠償之責任，是原告基於保險法第53條保險代位之地位及權利，並依海商法63條及民法第184條，第634條、第663條、第664條之規定，請求被告等人賠償系爭貨物滅失之損害，於法確有理由。

⒋承如前述，因被告好好物流公司自行簽給提單予廣達公司，構成民法第663條所定介入運送之運送人，而從被告陽明海運公司前發交予上開貨物權利人之信函可知，彼就本件貨物落海全損之事實，並無爭執，但卻意圖以天候不佳致使貨物落海為由，主張免責。核被告好好物流公司、陽明海運公司所為，實均未盡海商法課以運送人應盡之法定義務及責任，蓋，根據上引最高法院96年臺上字第551號判決，以及最高法院93年臺上字第1291號判決：「按運送人本應提供適於預定航程之船舶﹙適航能力﹚，亦即使船舶有安全航行之能力，並就貨物之堆存、運送為必要之注意及處置，為修正前海商法第一百零六條第一款、第一百零七條所明定。本件由香港至基隆之預定航程中，沿途氣候如何，攸關船舶能否安全航行，運送人自應注意。如通常風浪均甚大，則應選用足以抵擋風浪而不易擺盪之船舶，並於貨物之間、或貨物與艙壁間加強綁固、襯墊及間隔。倘未加注意，貿然開航，致船舶遇通常風浪即搖晃嚴重，使貨物撞擊受損，運送人就前揭注意義務，即有欠缺，依海牙規則第四條第一項規定，自不得援引同法所定之免責事由而不負賠償責任。Merpati公司雖辯稱本件貨損係因船舶突遇強風巨浪所致，惟並未就其是否已盡善良管理人之注意義務，舉證證明，依前開說明，應推定其有過失。」，顯見，依我國海商法之規定，被告等人身為運送人，本即就所承運之貨物，負有「無過失責任」，深言之，被告等若無法證明彼於本件事故中已盡善良管理人之注意義務，則依上揭海商法及最高法院判決之見解，被告等應被推定為有過失，進而應就本件貨損依系爭提單之記載，負擔運送人所應承擔之損害賠償之義務及責任，自不待言。

⒌被告陽明海運公司雖於彼答辯﹙四﹚狀主張，依彼所提出被證七號系爭承運船舶之甲板日誌所載，系爭船舶於海上航行期間遭有海上危險，但根據被告陽明海運公司答辯﹙四﹚第1頁倒數第一行所爰引上指日誌之內容：「1920MAIN ENGINE HAS SLOW DOWN SUDDENLY WITH EMERGENCYSLOW DOWN ALARM」﹙原告譯註：1920時，緊急減速警示燈突然亮起而主機亦變慢。﹚此外，該書狀第2頁另爰引被證八，及該輪之輪機日誌：「191023 DEC. 2013 MAINENGINE STOPPED DUE TO LOW PRESS」﹙2013年12月23日1920時，主機因油壓過低而停車﹚。凡此均可證明當日該輪之主機顯有無法正常操作，致使系爭船舶不具安全適航之能力，而並非如被告陽明海運公司所稱，本件事故係單純因不可抗力之天候因素所肇致。

⒍貨櫃之運送，依航運實務雖可裝載於甲板上，但運送人仍應依海商法第63條之規定，對該等貨櫃裝載、堆存於甲板上以行保管運送之方式，為必要之注意及處置(譬如須自貨櫃外部另以鋼索予以繫固於其甲板上，以防其於航行途中遭風浪侵襲搖擺至而落海。詳如狀附原證十五號所載。)反觀被告等於本事件中，除一再以該輪航行途中曾遭遇惡劣氣候，且其於發航前已取得氣象預報資料，並依該項資料設定航線，進而主張本件事故乃係因不可抗力之原因所致﹙詳被告陽明海運公司答辯﹙四﹚狀﹚，但就主機之何以無法正常操作?以及落海之系爭貨櫃在由被告等進行運送時，是否有依上指航運實務及安全之規定，使用數量、粗細足夠使其抗拒海上風浪侵襲之鋼纜，自外部予以加強綁紮固定?以及經層層堆疊於甲板上各貨櫃四隻腳柱下方所既有，用以閉鎖並固定其位置，避免其傾倒及滑動之安全鎖扣，是否確實均已經予以閉鎖扣上等，性屬被告等運送人依海商法第62條、第63條規定所應善盡之注意義務，予以履行並善盡其應盡之注意義務，均未為任何具體之舉證，從而依上引法律明文及上揭最高法院96年臺上字第551號及93年臺上字第1291號判決之見解，因我國海商法對運送人所承運之貨物，依法係負「無過失責任」，而今被告等既未證明彼等於本件事故中已盡其上指法定善良管理人之注意義務，是彼等自應被推定為有過失，並應行擔負系爭貨物損害賠償之責任，此乃法理之至明。

㈢被告好好物流公司所製作交付廣達公司之「電放提單」，無礙於證明廣達公司與被告好好物流公司之間存有運送契約之事實及法律關係，是被告好好物流公司自應依該運送契約，就系爭貨損負運送人損害賠償之責任。被告好好物流公司頃雖以本件所涉貨物之運送乃係採「電報放貨」之方式為之，並據以主張因被告好好物流公司未簽給正本提單，僅製作出具未經被告好好物流公司簽名之「電放提單」，而此一單證僅能證明兩造間存有運送契約及接收、裝載貨物之事實，並非屬彰顯貨物所有權之「載貨證券」，進而主張被告好好物流公司並無民法第664條所規定承攬運送人自行簽發提單而行使介入權之情事及構成要件，進而否認其應就本事件負運送人損害賠償之責任云云﹙詳被告民國103年8月28日答辯狀第2頁第﹙一﹚段起﹚。惟查：

⒈被告好好物流公司既已承認上指僅具電放提單性質之單證，確為彼所製作並交付貨物託運人及受貨人，以憑辦理貨物進出口報關之用，則該單證顯已足資證明彼與廣達公司間就系爭落海滅失之貨物，訂有貨物運送之契約，是則不論其於本件貨物運送事件中，是否曾簽發經其簽名之正式提單交付予廣達公司，均不能否認其所具民法第622條所規定「以運送物品為營業」之運送人之身份，從而亦不得免除其依民法第634條之規定，對廣達公司所應承擔貨物損害賠償之責任。換言之，系爭電放提單是否曾經被告好好物流公司簽名，以憑彰顯貨物之所有權﹙物權關係﹚，與兩造間在上指貨物運送契約下，所存在應行履行運送契約權利義務之「債權關係」，係屬不同層次之問題，今被告好好物流公司將之混為一談，企圖以其未簽給正本提單，而主張無須負運送契約下之賠償給付義務者，核其認知及邏輯，顯屬錯誤，故不足憑採。

⒉一般正本提單，係用以作為貨物交付及所有權移轉之憑證，故具有物權證券之性質，此觀諸民法第629條之法文規定甚明，但因現今航運技術之進步，貨物經運抵目的港卸載時，經運送人簽署之傳統正本提單往往尚在由貨物託運人背書轉讓提交信用狀押匯銀行，以行取得貨物買賣價款之作業流程中，故而未能及時交至受貨人手中，以憑用以提貨。而為避免貨到卸貨港後因受貨人尚未收到無正本提單，至而無法向運送人辦理提貨之窘境，故海運實務上已行發展出使用「電放提單」以憑提貨之制度。而在此種運送之方式下，受貨人不需憑正本提單即可向運送人要求提貨。但縱使如此，上指提單，仍須由運送人「製作出具」予託運人，同時副知其於卸貨港之代理，以憑確認兩者間之運送契約關係及提領貨物之權利，故其性質上，「電放提單」雖不具有物權證券之性質，但其功能及效力等同於已經該運送人簽署，並可逕行憑之於目的港提領貨物之傳統正本提單，且於航運實務上，乃係視同經其所簽發之正本提單，已由託運人背書後於裝貨港即行提示並繳還於運送人，以使收貨人於卸貨港無須另行出具提單，即可逕行提領貨物。是而自不得，亦無以貨物係以電放為由，以行免除運送人於該提單及運送契約下應負之運送義務及責任。此外，細繹民法第664 條有關承攬送人填發提單之規定之立法精神及意旨，並不以傳統之正本提單之製作及簽發為限，是被告好好物流公司頃稱依民法第664 條之規定，承攬運送人須有簽發「載貨證券正本」作為其行使介入權之構成要件，進而據此推卸其於法應負運送人之損害賠償責任者，不僅於上指法規之立法精神相悖，且與現行航運操作實務不符，自不足為其免責之事由。

⒊最高法院90年度台上字第1793號判決﹙原證十六﹚揭示：「…在運輸實務上有「電報放貨」之提貨方式。即出口商(託運人)，在趕時效之貨物交運後，將全套載貨證券正本不透過銀行押匯或託收情形下，請出口地之運送人(船公司)以電報要求進口地之船務代理，在不交付載貨證券之情形下交付託運之貨物。本件中機公司傳真予上訴人之系爭貨物B\L影本與鄭和公司傳真予上訴人之B\L影本完全相同，其上均載有「TELEX RELEASE」，足證本件確採電報放行無誤。上開「電報放貨」之通知，學理上稱為海上貨運單(Sea Waybill)，一九七七年國際海運協會將其定義為：「係不得轉讓之單據，為海上貨物運送契約與接收，裝載貨物之證明，運送人負有將貨物交付其上所載受貨人之義務。」，海運實際上則有稱為直放提單或電放提單，此與一般海運提單(即載貨證券)有別。就物權法上觀之，海運提單表彰物權，一般可以背書方式轉讓，海上貨運單不表彰物權，僅是託運人與運送人間之契約，…。」，意即電放單乃「運送契約之憑證」，運送人負有將貨物交付予受貨人之義務，今被告好好物流公司以本件運送因未給經彼簽給載貨證券﹙提單﹚正本，是彼與廣達公司未成立有運送契約關係，進而主張彼就本件貨損無庸負運送人損害賠償責任乙節者，除於法無據，亦與上指最高法院判決見解相背，自屬無理由，不足為鈞院憑採。

㈣被告陽明海運公司就本事件亦負有損害賠償義務及責任之理由：

⒈按民法第622條之規定，所謂運送人即以運送物品或旅客為營業，而受運費之人，職是之故，從上指法文意旨，運送人並不以船舶登記之所有權人，或與特定當事人簽定運送契約者為限，合先陳明。

⒉反觀本件，被告好好物流公司與廣達公司簽訂運送契約後，乃係將之遞行轉交予被告陽明海運公司以行運送。故被告陽明海運公司就本件貨物運送事件所涉之同一貨物，亦曾另行製作並出具一提單，並將之交付予被告好好物流公司在德國裝貨港之代理人﹙見原證九﹚，而該指提單內所載運費及應由運送人簽署之欄位內，則清楚載明，其運費應行預付，而其運送人及該提單之簽發人則為：「Yang Ming Marine Transport Corporation , ascarrier 」﹙譯註：即「運送人- 陽明海運」﹚。是被告陽明海運公司不僅具上引民法第622 條所定義向他人「收受運費」以為「貨物運送」營業之運送人之構成要件，且有實際占有及運送本件所涉貨物之事實行為，故彼亦為本件所涉貨物之運送人，事理均甚明。

⒊海商法第21條第2項亦明定：「前項稱船舶所有人，包括船舶所有權人、船舶承租人、經理人及營運人。」；同法第1項規定：「船舶所有人對下列事項所負之責任，以本次航行之船舶價值、運費及其他附屬費用為限：一、在船上、操作船舶或救助工作直接所致人身傷亡或財物毀損滅失之損害賠償。…」，顯見，「船舶承租人」及「營運人」於以其所租用或營運之船舶為海上貨物運送之事件中，均屬海商法所稱之船舶所有人。故依上引海商法第21條之規定，被告陽明海運公司就系爭貨物於其進行運送途中所遭致之毀損及滅失事，併應以上指「船舶所有人」之身分，負擔損害賠償之責任者，事理法理均甚明。

⒋根據被告陽明海運公司於2014年1月3日發交廣達公司本件事故通知之首段文字，即開宗明義載明，其所發函通知之對象，乃為貨物經裝載於該﹙陽明海運﹚公司所營運之傭COSCO NAGOYA輪上之「客戶」。﹙其原文為：To: YML'scustomers with cargo on board of MV "Cosco Nagoya"V-042W，詳原證三﹚，且被告陽明海運公司於上指通知函內亦表明，上指通知之收件人就系爭事故若有任何疑問，可直接與其聯絡。從上種種客觀之事證，均足認被告陽明海運公司非但為上指民法第622條所稱之運送人，且彼對系爭船舶亦具有租船及營運管理人之身份。更遑論被告陽明海運公司於其103 年8月28日答辯狀中亦自承，彼係「承租該船艙位」以行運貨之租船營運人﹙詳該書狀第3頁第三段第﹙二﹚小段﹚，是而依海商法第21條第1項、及第2項之規定，其就本件所涉之貨損，自亦應負上指船舶所有人之損害賠償責任。今被告陽明海運公司反於上指規定，以彼非系爭船舶之登記所有權人，藉此規避其所應負之運送人之義務者，實屬無理由。

㈤本件依據涉外民事法律適用法之規定，應依我國法為準據法：被告等人頃以本件貨損事故係發生於國外，從而認定本件所涉之侵權行為有涉外因素，因而引用涉外民事法律適用法﹙下稱涉民法﹚第25條之規定，並據此爭執本件準據法之適用，惟查：

⒈依據涉民法第二十條所明文：法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其適用之法律。當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律。另被告所提及之涉民法第25條，其全文明定為：關於由侵權行為而生之債，依侵權行為法。但另有關係最切之法律者，依該法律。

⒉查，被告好好物流公司與廣達公司皆為我國之法人公司，而本件之運送契約之締結及運費之支付，皆係於我國境內，更甚者，被告好好物流公司所製作交付之上指「電放提單」﹙詳原證一﹚之最下方所載「運費支付地」，及經被告自行繕打加載於同一處之「管轄及準據法」（JURISDICTION AND LAW CLAUSE）之欄位中，亦經清楚記載為:「台北」(TAIPEI) 。是顯然廣達公司與被告好好物流公司間，無論就涉民法第20條一項所定之「明示」，或就同條第二項所指之「關係最切法律」而言，我國法律皆係本件應適用之準據法無誤。

⒊而涉民法第25條雖稱以原則上侵權行為地法為侵權行為之準據法，惟其第二項則又補充以關係最切原則之法律應予適用。而今不僅案涉之被告好好物流公司、陽明海運公司及貨物託運人廣達公司，均為登記設立於我國之法人，且上開各當事人間在貨物運送之安排及連繫上，亦皆係在我國進行，因此無論各當事人間皆為共同國籍之因素，或係以本件訂定運送契約所涉之事實及經過為探討，相較於上指侵權地法，我國之法律顯為上引法文所指之「關係最切」之法律，故應為本件適用之準據法。

⒋查，提單背面經運送人所印就之條款，依我國司法實務一向認定其性屬定型化條款，乃運送人或船長所為單方之意思表示，並不足以認定其為經運送契約雙方當事人所合意之運送條件，因此，無論就其中管轄權（最高法院102年台抗字第427號裁判要旨），或是對於準據法（67.4.25第4次民事庭庭推總會議決議、最高法院80年台上字第2362號裁判要旨）之印載，運送人就提單背面條款所為合意管轄或準據法之約定之主張，皆屬無效。（原證十）

⒌查被告好好物流公司雖主張，彼所交付予廣達公司並經列為原證一號之提單(COPY NON-NEGOTIABLE BILL OFLADING)背面，已載示兩造合意就該提單所生之爭議應由美國洛杉磯南區法院管轄云云，然則，姑不論被告好好物流公司所交付之上指提單，一如彼於其前所提出答辯狀首段中即開宗明義自承，該提單根本僅係一憑以電報放貨（EXPRESS RELEASE）之影本提單(COPY NON- NEGOTIABLEBILL OF LADING)，其上不僅從未經彼或貨物託運人廣達公司予以簽署，且該影本提單之背面，根本未印有任何運送條款可供廣達公司預為參閱或表示意見(就此該被告若有異議，依法應由彼舉證以實之)。更遑論上開被告所指之背面條款縱使存在，依我國司法判例之認定，亦屬無效之定型化條款，自不得以之為兩造已有管轄合意之認定。

⒍被告另提最高法院102年台抗1061號個案判決，據以主張本件有合意專屬管轄云云，惟查：被告所提之上開個案，不僅為一個案判決，且其內容與本件所涉之提單背面條款效力乙節，完全無涉，蓋，被告交付於廣達公司之提單影本內，根本無所謂提單背面條款之存在。再者，原告前所提出、經最高法院擷選為民事裁判書彙編案例之最高法院102年台抗字第427號裁判，其裁判要旨明示：「載貨證券雖有『管轄合意條款』之記載，乃運送人或船長單方所為之意思表示，除有其他情事足認有合意外，不能單憑該項記載，認雙方當事人已有管轄之合意」，而本件，除被告公司所指印製於提單背面之條款外，並無任何情事足以認定廣達公司就被告好好物流公司所主張由美國管轄之條款，曾有任何合意之意思表示，況且，本件貨物乃係經被告好好物流公司以電報放貨方式開立收貨憑據為運送，期間根本未交付正本提單予廣達公司，廣達公司又如何得知所謂之「美國管轄之合意」？反之，被告好好物流公司於其交付予廣達公司之原證一之電放提單影本中，其正面所在管轄及準據法（JURISDICTION AND LAW CLAUSE：TAIPEI）之欄位中，已經好好物流公司自行明確填載為『台北』，從而本件當事人間若有任何管轄權及準據法之合意，亦應係指事後經被告所增加填載之「台北管轄及準據法」，而無提單背面原已印就之制式條款之適用。至於被告所指涉民法43條：「依該載貨證券記載所應適用之法律」，乃係指法律關係應適用之準據法，要與管轄權之有無完全無涉。

⒎涉外民事法律適用法第25條規定:『關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法，但另有關係最切之法律者，依該法律。』依據該條立法理由所示，案件原則上採侵權行為地法，但有時發生不合理之結果，諸如本件，廣達公司及被告好好物流及陽明公司皆為台灣本地之公司，僅因廣達公司所交運之貨物於國外發生落海滅失，而事實上，廣達公司將貨物交付運送人運送後，即無法再親自掌控貨物之實際情形，甚至連貨物在海上何處（實際地理位置）發生落海事件？該處乃屬何一國家之領海？除非運送人善盡其告知之義務，否則託運人實皆無從得知，似此若仍要求託運人舉證貨物損害之侵權地點，已定其應適用之法律，顯屬無理及刁難。再者，託運人廣達公司就系爭貨物之運送狀況，皆係經被告好好物流所通知，而好好物流得以掌控貨物之狀況，亦係來自同處於台灣公司之被告陽明公司，甚至原證三號之函文，被告公司亦係要求廣達公司與其「當地辦公室連繫」，是顯然無論於系爭運送契約之簽訂，甚至於侵權行為發生後，對於貨損善後之處理，各當事人皆係在台灣處理及進行，是則台灣於本件確實具有最重要之牽連因素，無論如何，進而依上引法條之規定，亦仍應以中華民國之法律為關係最密切之法律，故而為本件所涉侵權行為所應適用之準據法。

㈥被告等若主張因運送途中遭遇「意外事故」而可得免責，自應就之負舉證之責任。被告等另以本事件涉有海商法第69條第2款所定之「因海上或航路上之危險、災難或意外事故所致之貨物滅失」為詞，主張就系爭貨損免責，惟，依現行法院實務見解﹙詳見原告起訴狀第4頁第﹙四﹚段所摘錄，最高法院96年台上字第551號及93年台上字第1291號等判決之判決理由﹚，均認定運送人就所承運之貨物，負有「無過失」之損害賠償責任，是被告等若主張有上指免責事由，自應就有利於彼之上指事故之真正及存在，依民事訴訟法第277條負舉證責任。否則其主張即屬無據，自不得允許之。

㈦就原告請求賠付之貨物金額部分：

⒈本件單位責任限制之計算，依海商法第70條之規定，應採「件數」方式計之。

⑴被告好好物流公司主張託運人廣達公司於託運系爭貨物時，並未聲報貨物價值，是依海商法第70條第2項所定之責任限制，本事件依系爭貨物重量計算，被告好好物流公司所應負擔之責任上限應為8257.5﹙公斤﹚×2﹙SDR特別提款權﹚＝16,515﹙SDR﹚，惟細繹上指法文，有關運送人或船舶所有人的賠償責任之限制，事實上有兩種計算標準，即可以其「件數」或「重量」乘上法定不同單位之特別提款權之方式予以計算，但最終應以其金額較高者為準。反觀本件經被告等所製作並交付貨物託運人之相關提單上，均已清楚載明，廣達公司所交付運送之貨物共計為(30+4929=) 4,959件，是依上指海商法第70條第2項所訂之「件數」計算方式，本件運送人所得主張及適用之賠償責任限額應為：4,959﹙件﹚×666.67﹙SDR﹚＝3,306,016.53﹙SDR﹚﹙折合新台幣為148,770,744元﹚。故被告主張以「重量」計算之責任限額16,515SDR 以限制其賠償責任者，顯屬錯誤，而不足採。

⑵依海商法第70條第3項明文，單位責任限制中就件數之認定，係指貨物託運之包裝單位。其以貨櫃、墊板或其他方式併裝運送者，應以載貨證券所載其內之包裝單位為件數。另最高法院84年台上字第1854號民事裁判亦稱以，貨物如係以裝填貨櫃方式而為運送時，（舊）海商法第一百十四條第二項所規定之運送人單位責任限之件數，除託運人與運送人或船舶所有人另有約定外，應以載貨證券內所記載裝填於貨櫃內之件數，作為計算之基準。因此，本件依原證一號，即好好物流簽發交付與廣達公司之影本載貨證券上，明示記載:編號YMLU0000000貨櫃內裝載計30件共4380公斤(YMLU0000000 FCL/FCLKZ000000000PICECS 4380.000KGS)；編號YMLU0000000貨櫃內裝載計4929件共3877公斤(YMLU0000000 FCL/FCLKZ00000000000PICECS 3877.000KGS)，是則依上開法文規定，自應以該提單所載裝於該二貨櫃內之包裝件數（分別為30件及3877件），為本件單位責任限制之計算基礎。

⑶至於原證一，即好好物流簽交予廣達公司之影本提單上載示之所謂據稱條款（SHIPPER`S LOAD,COUNT ANDSEALED），依司法院司法業務研究會第3期所採：『依海商法第九十八條（即§54）第二項規定：託運人交運貨物種類、品質、數量之通知，如與所收貨物實際情況有顯著跡象，疑其不相符合者，或無法核對時，運送人或船長得不予載明。如既經記明於載貨證券，即應認並無不符合或無法核對之情形，而應認其記載之數量與實際數量相符合，並應依其記載負責。況依海商法第一百零四條準用民法第六百二十七條之規定，載貨證券填發後，運送人與載貨證券持有人間，關於運送事項，依其載貨證券之記載。足見我國海商法關於載貨證券發行人與善意持有人間，發行人對載貨證券文義負責之程度，係採「文義責任制」，運送人關於貨載重量，不問係基於自己之檢查秤量，或是基於託運人之告稱，如貨載重量之短少非由於自然耗損或磅差所致，運送人均應照其所記載之重量負責。』(原證十二)，此即海商法第54條第二項及第三項所明文之：「前項第三項之通知事項，如與所收貨物之實際情況有顯著跡象，疑其不相符合，或無法核對時，運送人或船長得在載貨證券內載明其事由或不予載明。」、「載貨證券依第一項第三款為記載者，推定運送人依其記載為運送。」反觀本件，被告等既未於本件所涉之提單內註記說明，本件所涉貨物於經其收受以行運送時，有何顯著跡象可得使其懷疑廣達公司所告知之貨物品名或數量有所不符？又未依法行使其就其所懷疑為不實之貨物數量，得不予記載於提單內之權利。反行將廣達公司所告知、裝載於貨櫃內之貨物實際件數，明示記載於本件原證一之提單上，是而依上開法文及案例之引申及規定，該被告好好物流公司自應依上述提單本身所明示記載之貨物件數，對原告擔負其損害賠償之責任。

⒉廣達公司託交被告運送之系爭兩只貨櫃，內共裝有4959件，總價值計為美金481,705.9元之貨物，事不僅有原證二所附商業發票為憑，而系爭兩只貨櫃已於被告陽明公司保管及進行實際運送途中全數落海而全損，亦為被告所不爭之事實，因此廣達公司即依原告所簽發之保險合約向原告求償(原證十一)，而原告則依該保險合約之約定，將保險理賠金換算為新台幣共計15,917,490元匯付予廣達公司(見原證五之匯單明細所示)，並取得如原證六所示經廣達公司簽署之代位求償及權利轉讓授權之書證，故原告以本件已給付之保險理賠金之全數，請求被告為給付，於法並無違誤。

㈧有關被告質疑：原證六之保險代位求償書所載保單編號，與原證四之保單編號不同云云，﹙一﹚依海上保險實務，就經常性或公司長年進出口貨物之投保，雙方當事人可就之為概括性之約定，於一定之承保期間內，按約定之承保條件及保費費率，就所約定被保險人所交運之所有貨物，以書面（OPEN POLICY）預先約定予以承保保險，而於此承保期間，被保險人於貨物實際裝船之時，僅須再將其船名、航程、貨物數量及保險金額通知保險人，並由保險人依據被保險人之通知，就此特定航程之貨物出具個別之批單或保險單，以確認其就各該貨物所承保之時段及保險金額。而本件原告與廣達公司即係依此簽訂系爭之保險契約（OPEN POLICY）(即原證四)，並於本件所涉之系爭貨物裝船出運時，由廣達公司通知原告再行出具出具保險批註單（原證十三），以完成其保險之手續。﹙二﹚被告爭執原告所提出之原證六代位求償書上所載資料(保單編號)有異，故應非本件運送所涉之貨物云云；惟查上指資料(原證六)內所載之保單號碼：66200P00161/ E662002P01182，事實上乃係原告依上指保險實務，就本件系爭貨物所簽發之保險批註單(同上原證十三) 之編號，此外，該書證(原證六)同時亦已載明其提單編號為：YMLUZ000000000，亦即為被告陽明公司就系爭貨物所出具之海運提單編號。因此原告已之所受讓保險代位之權利，確實為本件系爭貨物之權利無誤。

㈨有關原告受讓被保險人廣達公司債權，對被告等人之效力問題：

⒈查，債權人得將債權讓與予第三人；而債權之讓與，非經讓與人或受讓人通知債務人，對於債務人不生效力，分別為民法第二百九十四條及二百九十七條明文。惟查，民法第二百九十七條第一項雖規定債權之讓與，非經讓與人或受讓人通知債務人，對於債務人不生效力，惟法律設此規定之本旨，無非使債務人知有債權讓與之事實，從而受讓人對於債務人主張受讓事實並有行使受讓之債權之事實行為，既已足使債務人知有債權讓與之事實，即應認為其行為兼有債權讓與通知之效力，事亦為最高法院22年上字1162號判例要旨所明示。

⒉本件原告既已將本件保險之全額保險賠償金新台幣15,917,490元匯付予廣達公司（如原證五），並取得代位及權利轉讓收據如原證六所示，而該收據中復明白記載：『我司已收受貴司所支付下列貨損之保險賠償金新台幣15,917,490元整，我司…並讓與關於本件貨損所得主張之一切權利予貴司（即原告）』。而該代位賠償之收據及債權轉讓之證明，亦於103年8-9月間即已經原告附於本件起訴狀之後，通知並送達於被告等人迄，而被告等人於斯時既已得知債權轉讓之事實，是依上開法規及判例所揭示，原告所取得系爭新台幣15,917,490元債權之轉讓，對於被告等而言，自上指起訴狀送達於各該被告之當日起，即已生通知及債權轉讓之效力，要無因原告原本所承保之金額為何而有差異。

⒊「民事，法律所未規定者，依習慣。」民法總則第一條開宗明義訂有明文。而保險法就同一保險標的之共同保險人，就其所取得之保險代位求償權之行使，是否應由各共保人分別行使，或可得合一為之，並無明文。故而就之依上引法律之規定，自即應依其習慣以決之，法理甚明。

⒋被告陽明海運公司於答辯﹙五﹚狀雖爭執並稱以原告與其他共保公司各自所承保之保險責任即其權利之取得乃各自獨立，故原告不得以自己之名義，基於保險代位權對被告等人行使全額之保險代位損害賠償請求之權利。惟查，特定之被保險標的物係由多家保險公司共同承保其風險者，依全球通行之保險實務及習慣，均係由承保比例最高之保險公司(即所謂Leading insurer/company)，代表所有共保公司，將應行理賠之全額保險金，先予給賠予被保險人，並取得其代位求償權，然後再由其他共保之保險人將之依比例予以攤付予上指領頭之保險人。基於相同之原因及法律關係，就該保險標的物對第三人所有之保險代位及損害賠償之請求權，亦均係由該居領導地位之保險人，以其本身之名義，代表所有共保公司行使並執行之，並於取得賠償後，在一共保之比例，攤付予各共保公司，以行避免被保險人就同一事故須向多家保險公司請求賠償給付，以及就該損害應行承擔賠償責任之第三人，就該單一之事故，需行面對由各個共保公司分別對之提出訴訟以行追償等繁複之理賠手續，並徒增訴訟案件，浪費司法資源之弊端及困擾。

⒌同上說明及原因，本件系爭貨物之保險，雖原係由原告與其他三家保險公司共同承保，但因原告本身所承保之比例為65%（見原證14。亦因此原證13內所列在原告所承保之金額，亦僅為系爭貨物商業發票金額之65%），但因上指共保之保險實務及習慣之原因及關係，因此系爭貨物之賠款，亦係由原告依所約定之保險金額全額予以支付予廣達公司，並行取得上述全額之債權轉讓及保險代位之收據，再由其他三家保險公司分別按其所承保之比例予以攤回支付予原告。從上，無論原告於受讓廣達公司之系爭全部債權，並就之對被告等人所為之通知，乃至系爭權利之行使及起訴，依上引民法第一條之規定，原告對被告等人請求系爭債權全部之給付，並救之提出本件之求償及訴訟者，於法並無違誤，謹請 鈞院鑒查。鈞院就上開保險實務及習慣若有任何疑義，則請准予逕函中華民國產物保險商業同業公會(址設：10449台北市○○○路○段000號13樓)，及保險業務發展基金管理委員會﹙址設：新北市板橋區縣○○道○段0號17樓﹚，當即可得其明證。

⒍被告好好物流公司於彼答辯﹙四﹚狀中主張，原告係於104年9月始第一次向彼表明承受廣達公司之權利，並未於起訴狀陳述有受讓廣達公司之債權，亦未表示以訴狀之送達作為債權讓與之通知，故爰引民法第297條及第299條第1項之規定，主張原告本件請求已逾請求權時效。惟查，原告於提出本件訴訟前，即已於104年3月10日對被告等發出律師函﹙詳原證七﹚，催告請求為本件損害賠償之給付，並向被告等出示廣達公司所簽具之代位求償收據，是原告業已依民法第297條之規定，對被告等為合法債權讓與之通知，事實甚明。又，最高法院99年度台上字第2292號判決﹙原證十七﹚：「按債權之讓與，非經讓與人或受讓人通知債務人，對於債務人不生效力。但法律另有規定者，不在此限。民法第二百九十七條第一項定有明文。惟民法第二百九十七條第一項之通知，係屬觀念通知，使債務人知有債權移轉之事實，免誤向原債權人清償而已，倘債務人既知債權已移轉於第三人，不容藉詞債權之移轉尚未通知，拒絕對受讓人履行債務。」是而縱依被告好好物流公司之上述邏輯及主張，原告係於104年9月始為對彼為受讓廣達公司債權之通知，但被告等於起訴前，業已知悉原告係依保險代位關係，自廣達公司取得對彼之損害賠償請求權利，是依最高法院99年度台上字第2292號判決之見解，被告等仍不得據此拒絕對原告為本件損害賠償之給付。

㈩聲明：

⒈被告好好物流公司應給付原告新台幣15,917,490元整，及自本起訴書繕本送達被告好好物流公司之翌日起至實際清償日止，按年利率百分之五計算之利息。

⒉被告陽明海運公司應給付原告新台幣15,917,490元整，及自本起訴書繕本送達被告陽明海運公司之翌日起至實際清償日止，按年利率百分之五計算之利息。

⒊前二項請求，於狀列被告中任一名為給付者，其他被告於其給付範圍內免給付義務。

⒋原告願供擔保，請准宣告假執行。

⒌訴訟費用由被告等負擔。

二、被告方面：

甲、被告好好物流公司以：

㈠程序事項：

⒈按原證1號COPY NON-NEGOTIABLE BILL OFLADING所載契約條件第20條，明白約定廣達電腦股份有限公司（以下稱「廣達公司」）與好好國際物流股份有限公司（以下稱「好好公司」）間因本件貨物而生之任何爭議，如貨物是由美國出口或進口到美國的，應由美國洛杉磯南區地方法院具排他管轄權。至於其他貨物，則應以台灣台北地方法院為具排他管轄權之管轄法院（被證1號）。如原告就此有爭議， 鈞院可請其提出原證1號之原本到庭供核自明。

⒉本件貨物乃自德國運至美國加州，依前開管轄權條款，自應以美國洛杉磯南區法院為本件爭議之具排他管轄權之管轄法院。故 鈞院就本件對好好公司之訴之部分，依法自無管轄權。謹先依民事訴訟法第25條之規定提出管轄權之抗辯如上，並請求 鈞院裁定駁回原告對好好公司之訴，以符法制為禱。

⒊原證1號並非載貨證券，而是載有EXPRESSRELEASE字樣之所謂「電放收據」（詳容后述）。惟倘 鈞院認原證1號乃屬載貨證券（好好公司否認之），則因：我國法院就載貨證券背面條款之效力，顯已改採為認為該等條款，應認為具可拘束雙方之效力。本件載貨證券既明白記載運自或運往美國之貨物，應以美國COGSA為準據法，並應以美國洛杉磯南區地方法院具排他管轄權之法院，原告於 鈞院提起本訴，於法即有未合。蓋：

⑴原告雖引用67年4月25日第4次民事庭庭推總會決議，謂我國法院向認載貨證券背面所載之準據法、管轄權條款，俱屬運送人單方意思表示，不得拘束貨方。

⑵惟查，我國新近立法已改變前開見解，以期與世界海商法潮流接軌。此觀99年4月30日修正之涉外民事法律適用法第43條第1項明白規定：「因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載應適用之法律」自明。足見我國法制已明確肯認載貨證券背面條款，對雙方均有拘束力，而不再認其為運送人單方面意思表示，自不待言。

⑶同理，本件載貨證券上所定之管轄條款，自亦對受貨人、託運人同具拘束力。換言之，依該管轄權條款之約定，因本載貨證券所生之爭議，即應以美國洛杉磯南區地方法院為具排他性的管轄法院。

⑷原告雖又謂該管轄權條款乃定型化條款，不能拘束買方。惟查，本件兩造皆為商人，亦皆為法人，貨方亦非除被告好好國際物流股份有限公司（以下稱「好好公司」）之外，別無其他選擇。則依我最高法院102年度台抗字第1061號之裁定意旨：「按訴訟當事人間，除就非屬我國法律規定之專屬管轄（參照民事訴訟法第二十六條規定），或其一造為法人或商人，依其預定用於同類契約之合意管轄條款，而與非法人或商人之他造訂立契約，按其情形顯失公平【參照民事訴訟法第二十八條第二項、第四百三十六條之九規定，並援引西元二０００年布魯塞爾規則I（Brussels Reg－ulationI）第十七條及第二十一條規定而為法理，俾保障經濟弱勢者之權益，諸如消費契約之消費者或僱傭契約之受僱人之類】等特定之涉外事件外，基於程序選擇權及處分權主義之原則，本得合意定由外國法院管轄（審判籍的合意），以排除我國法院之審判管轄權。故當事人間就上開特定法律關係以外之涉外爭議，如明示合意為排他管轄，而選定某外國法院為專屬、排他之管轄法院（即排他之國際合意管轄）者，該當事人所合意之國際管轄法院即具排他性，而生排除其他法定非專屬管轄之效力。於此情形，受選定以外之法院縱有其他一般管轄或特別管轄之原因，亦因當事人之「排他的合意」而喪失其管轄基礎，應僅受選定之法院得專屬、排他的行使管轄權按訴訟當事人間，除就非屬我國法律規定之專屬管轄（參照民事訴訟法第二十六條規定），或其一造為法人或商人，依其預定用於同類契約之合意管轄條款，而與非法人或商人之他造訂立契約，按其情形顯失公平【參照民事訴訟法第二十八條第二項、第四百三十六條之九規定，並援引西元2000年布魯塞爾規則I（Brussels RegulationI）第十七條及第二十一條規定而為法理，俾保障經濟弱勢者之權益，諸如消費契約之消費者或僱傭契約之受僱人之類】等特定之涉外事件外，基於程序選擇權及處分權主義之原則，本得合意定由外國法院管轄（審判籍的合意），以排除我國法院之審判管轄權。故當事人間就上開特定法律關係以外之涉外爭議，如明示合意為排他管轄，而選定某外國法院為專屬、排他之管轄法院（即排他之國際合意管轄）者，該當事人所合意之國際管轄法院即具排他性，而生排除其他法定非專屬管轄之效力。於此情形，受選定以外之法院縱有其他一般管轄或特別管轄之原因，亦因當事人之「排他的合意」而喪失其管轄基礎，應僅受選定之法院得專屬、排他的行使管轄權」自應認本件載貨證券所載之管轄條款為有效。且美國洛杉磯南區地方法院即為具有排他性之管轄法院。原告徒以上開管轄權條款乃定型化契約條款應屬無效云云置辯，於法自有未合。

⒋原告雖又以原證1號下方「JURISDICTION ANDLAW」等字樣右方，有打上TAIPEI之字樣，主張廣達公司與好好公司間有以「台北」之法院管轄以及適用「台北」之法律之約定。惟其主張並不符實。蓋：

⑴前述TAIPEI字樣之記載，乃指運費約定在台北支付，此觀上述JURISDICTION AND LAW等字，是蓋在另一行字「PAYABLE AT」（在‧‧‧地付款）之上自明。茲謹再提出好好公司為其他貨物所出具之別筆電放收據，其正面最末欄確實打印有PAYABLE AT＿＿＿＿（被證2號）供參。

⑵承上足證原告謂本件廣達公司與好好公司間有以台北之法院為管轄法院，以台北之法律為準據法之約定，乃牽強附會之說法。蓋關於準據法，乃以記載某國家之法律之約定為常態；關於管轄，亦係以某某地方法院為第一審之管轄法院。從未見有以城市作為管轄法院、準據法之約定者。原告之說法自非可取。

㈡實體之部分：

⒈準據法：

⑴關於保險契約之準據法：

①按原告於本件乃主張其係本於系爭貨物運輸保險人之地位，依我國保險法第53條之規定，於理賠保險金予其被保險人廣達電腦股份有限公司（以下稱「廣達公司」）之後，提起本件損害賠償訴訟。而關於其訴訟標的，原告乃主張被告好好公司雖為承攬運送人，其因有自行簽發載貨證券予廣達公司，依民法第663條、664條擬制介入之規定，構成〝介入運送之運送人〞，而應對原告負損害賠償之責（起訴狀第3、4頁）。

②故在本件，首應由原告就其於廣達公司間之保險契約應適用之準據法﹝按：本件承保標的物乃自德國運至美國之貨物，自為具涉外因素之民事事件，而應依我涉外民事法律適用法（以下簡稱〝涉民法〞）定其準據法﹞。

③而依原告所提出之原證13號第6頁，其上明載關於海運貨物，其保險條款乃為InstituteCargo Clauses(A) 1.1.82（以下簡稱「ICC (A)條款」）。而原證13號第10頁，即ICC (A)條款條款之第19條LAWANDPRACTICE（法律與慣例）明白約定：本保險契約應適用英國法及英國保險慣例（原文：Thisinsuranceis subject to English law andpractice.）從而，原告是否有權以自己名義本於保險人之地位提起本訴，即應依英國法決之。自不待言。

④依英國海上保險法之規定，原告無權以自己之名義提起本件訴訟：１台灣高等法院101年度海商上字第4號判決（附件6）即曾引述英國學者Ivamy於其「保險法之一般原則」（General Principles ofInsurance Law）乙書所表示之意見：「保險人所代位取得之權利，基於一般原則，必須是以被保險人名義行使之。有些時候，保險單的條款會明文賦予保險人享有此一權利。單純取得保險『代位權』之事實，並不賦予保險人得以自己名義行使其代位取得之權利的地位。（即「The rights to which the insurers aresubrogated, must, as a general rule, beenforced in the name of the assured.Sometimes a clausein the policy expresslygives them this right. The mere fact ofsubrogation does not entitle them to enforcesuch rights in their own names.」；以及英國學者Donald O'May於其「Marine Insurance Lawand Policy」乙書亦謂：「保險人僅有權以被保險人之名義為起訴請求。保險人並不因取得保險代位權，而享有得以其自己之名義提起或進行訴訟之獨立的權利。（即「Underwriters are even thenonly entitled to sue in the name of theassured.They have no independent rightarising from subrogation to issue or pursueproceedings in their own name.」；英國學者John Bird於其「Modern Insurance Law」乙書之說明：「保險人須以被保險人之名義提起訴訟的權利，是很久以前即已確立的原則，此被稱為司空見慣的原則，其起源可追溯至1782年Mason v.Sainsbury乙案。（即「The insurer's right tobring proceedings in the name of the insuredis long established, being referred to as acommonplace occurrence as long ago as 1782in Mason v. Sainsbury .」，認定：英國海上保險法第79條並未賦予保險人於給付保險金後，即當然得以自己之名義行使被保險人之權利之權限。２台灣高雄地方法院99年度海商字第13號判決（附件7）亦同樣認為：在英國海上保險法下，保險人縱已依保險契約而給付保險金，亦得僅以被保險人之名義，代位行使被保險人之權利，而不得逕以自己之名義為之。３故在本件，原告以自己之名義，依我國保險法第53條之規定提起本訴，依法自有未合。

⑵關於提單（即載貨證券）之準據法：

①按本件貨物乃「電放」（電報放貨）貨物，自始即無簽發正本提單，此觀原證1號上明載「正本提單份數：零份」（Number of Original B (S) /L：ZERO）自明。故原告之被保險人廣達公司與好好公司間並不存在提單（即載貨證券）之法律關係。故原告不得依載貨證券之法律關係為請求。此亦有最高法院98年度台上字第1805號判決（好好附件4），以及台灣台北地方法院97年度審海商字第3號判決（好好附件5）可參。

②原證1號非載貨證券，充其量僅為一電放收據，已如前述。惟倘 鈞院認原證1號可認為屬載貨證券（好好公司仍否認之），則依涉民法第43條第1項之規定：「因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載之應適用之法律」。而原證1號既記載其所應適用之準據法為美國法，則原告本於我國對好好公司有所請求，即法即有未合。

③另原告雖欲張冠李戴，謂原證1號最下方「JURISDICTION AND LAW CLAUSE」等字樣右方載有TAIPEI，即指本件之管轄地及準據法俱應適用台北之法律。惟自另案，同樣由原告台灣產物保險股份有限公司提出於法院，與原證1號相似之電放通知單（好好被證2號）可清楚看出本件原證1號上JURISDICTION AND LAW等字樣，其實是印在另二個字「PAYABLE AT」之上，原證1號上TAIPEI乙字左方，原本是PAYABLE AT二字，即「運費應在台北支付」之意。原告據而指本件雙方有約定以台北法院管轄，以台北之法律為準據法，應有誤會，特予指出。

④承上，原告迄未說明，廣達公司於美國法下究有何權利得請求賠償，其請求即非有據。

⒉原告所為債權讓與之通知，是否已逾一年時效？好好公司是否可援用對抗廣達公司之抗辯，對抗原告？

⑴按原告於其起訴狀中，從未表示有本於受讓自廣達公司之權利而為請求之意思，此觀其起訴狀之記載自明。合先陳明。

⑵原告乃是以2015年9月24日之陳報狀作為對被告之債權讓與之通知，其時早逾一年請求時效。則依民法第297條第1項以及同法第299條第1項之規定，被告自得於受通知時，所得對抗讓與人廣達公司之事由，對抗原告，自不待言。

⑶質言之，權利之取得與權利之行使要屬二事。原告縱有受讓廣達公司之權利，但並未於時效內行使其所讓與之權利，致其權利罹於時效而消滅，好好公司自得以之對抗原告。

⒊廣達公司未於知悉本件貨物之運送船舶名稱後，立即將船名等資料通知原告。原告依法不應理賠而理賠，自亦無權代位廣達公司請求：

⑴按保險乃為分散、控制風險之互利制度，為免保險淪為賭博或詐欺之工具，保險契約之當事人均須遵守最大誠信（utmost good faith）原則，海上貨物保險契約亦然。供為裝載之船舶究為何一特定船舶，乃了解其結構、功能、船齡、國籍等之資訊，此為足以影響正常、謹慎之保險人在確定保險費率，或決定是否負擔風險之重要事實（material circumstance），自屬要保人或被保險人對保險人應負告知義務之事項。如供為裝載之船舶為訂約時所未預知，即用floating policy（譯為不定名保險單或浮動保險單）者，於船舶確定後，仍應將該船舶之名稱填入保險單，若不及填入，應即將該船舶之名稱及國籍通知於保險人；如係就陸續裝船之貨物為一次之保險，乃以一保險單包括特定期間內分批裝運之貨物之危險，稱為open policy（譯為總括保險單、開口保險單、開放式保險單、預約保險單等），在法律上每批貨物運送視為獨立之保險、分別計算保險費，故每次裝貨仍須將船舶名稱通知保險人，即任何一次裝運之船名，一經為要保人或被保險人所知悉時，即須迅速忠實地通知保險人」，為台灣高等法院88年度險上字第33號判決所明揭（附件8）。而「未確定裝運船舶之貨物保險，要保人或被保險人於知其已裝載於船舶時，應將該船舶之名稱、裝船日期、所裝貨物及其價值，立即通知於保險人。不為通知者，保險人對未為通知所生之損害，不負賠償責任」，亦有海商法第132條之規定可參（附件9）。

⑵而在件，系爭貨物乃於2013年12月20日即已裝船（此觀原證1號On Board Date乙欄之記載即明）。而系爭貨物於2013年12月23日即發生落海事故（原證3號），詎原告之被保險人廣達公司卻於2013年12月27日方向原告申報系爭貨物之承運船舶（原證13號）。承前開說明可知，原告就此廣達公司未為通知所生之損害，即不負賠償責任（海商法第132 條參照）。則縱以我國法為該保險契約之準據法，原告就此非因其所負保險責任所為之理賠，自亦無保險法第53條之保險代位權可言。併此說明。

⒋原告於本件起訴時，本於提單（即載貨證券）所為之請求，乃於法無據；而其嗣後於訴訟中追加本於運送契約所為之請求，則已罹於一年時效，好好公司已表明不同意其追加，且其請求權亦已消滅：

⑴按運送契約與載貨證券乃分別獨立且不同之法律關係。在採行「電報放貨」之貨物運送，對於貨物落海之損失，託運人對於運送人僅得依運送契約之法律關係為請求，而不得依載貨證券之法律關係為請求，有最高法院98年度台上字第1805號判決（好好附件4）以及台灣台北地方法院97年度審海商字第3號判決（好好附件5）可參，已如前述。

⑵查好好公司為系爭貨物之運送，僅開立原證1號之收貨憑據，並未簽發正本提單（載貨證券予廣達公司），此為原告所不爭﹝詳原告準備（三）狀最末行﹞並有原證1行上明確記載「正本提單份數：零份」之記載可稽。足證好好公司與廣達公司間並不存在載貨證券之法律關係。從而原告主張好好公司應依民法第663條及第664條之規定（詳103年10月30日筆錄），為其自行簽發載貨證券之行為，負擬制運送人之責任，於法即有未合。

⑶至於原告另於104年11月25日庭期主張原告有向廣達公司收受運費，應依民法第622條之規定負運送契約下之運送人責任（詳其104年11月25日辯論意旨狀第11頁第9行起）。惟先不論原告並未就好好公司有向廣達公司收取運費乙情有所證明，且本件貨物乃於102年12月23日落海，惟原告遲至104年11月25日方才本於運送契約之法律關係有所主張，其時早逾一年之時效（民法第623條）期間，好好公司當日已當庭表示不同意其訴之追加，且因其時效早已消滅，縱許其追加，亦無實益，併此陳明。

⒌另因本件貨損乃因承運船舶於航行途中遭遇海上危險（Perils of the Sea）以及惡劣天候所致，即使認為好好公司為運送人，其亦有權主張免責。按：

⑴自陽明公司提出之被證9號（即該船之發航前氣象資料及航行計劃），可知COSCO NAGOYA輪於本次發航前，其船長確有自航海氣象之權威機構（WNI; Weather NewsInc.）取得航程期間之氣象預報資料，並依據其建議之航道行駛。此亦有陽明公司被證10號公證報告第6.2項說明可參。

⑵另據前開公證報告第13頁之記載，前開WNI所提供之最新航程預報資料，於2013年12月21日至2013年12月23日期間，並無天候將有重大變化之訊息。

⑶原證10號之公證報告第7頁左下方之相片顯示，當時該船駕駛之風速顯示器指出，當時該船所最大風速為88.5節；而同一頁右下方相片則顯示該船搖晃度達37度。

⑷承上說明，足見本件貨物運送人已善盡運送人之注意義務，於發航前查詢預定航路之氣象資訊，並遵從該資料之建議路線航行至紐約。實因運送途中遭遇惡劣天候，導致船上貨櫃落海。則運送人自亦有權援引途中遭遇海上危險及惡劣天候等免責事由（海商法第69條第3、4、17款之規定參照）而主張免責。

⒍再退而言之，倘認好好公司於本件有責（好好公司仍否認之），好好公司亦有權援引海商法第70條第2、第3項之規定，主張其僅於法律規定之責任限制範圍內負有限之責任：

⑴我海商法第70條第2項規定：「除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權六六六‧六七單位或每公斤特別提款權二單位計算所得之金額，兩者較高者為限」；同法第3項規定：「前項所稱件數，係指貨物託運之包裝單位。其以貨櫃、墊板或其他方式併裝運送者，應以載貨證券所載其內之包裝單位為件數。但載貨證券未經載明者，以併裝單位為件數。其使用之貨櫃係由託運人提供者，貨櫃本身得作為一件計算」。

⑵承此，倘依我國海商法第70條第3項之規定，運送人就本件貨損之責任，則應以二櫃共1333.34個特別提款權或8257.50公斤共16515個特別提款權二者之高者為其責任限額。而依2013年12月23日之匯率表，美金與特別提款權之匯率為1,536760：1而美金與新台幣的匯率則為1：30.026（附件10）。則倘認好好公司有責，其亦有權主張僅於新台幣762,048 元之範圍內負責。

⑶原告雖謂原證1號記載系爭貨物共有4,959件，故應以此件數作為計算運送人責任限額之基礎。惟查：本件貨物之運送，既未簽發載貨證券，原告亦未提出系爭貨物之貨價有記載於載貨證券上之證明，則本件自得逕依海商法第70條第2項後段計算運送人之責任限額。且同法第70條第3項但書又規定，載貨證券未經載明者，以「併裝單位」為件數。則系爭貨物雖有4959個（即4959pieces），但此4959個貨物，並無載貨證券記載之「包裝件數」，而是併裝於二只貨櫃中，自應以「2件」，而非「4959個」，作為計算包裝單位之基礎。此亦有台灣台北地方法院103年度海商字第12號判決（附件11）可參等語置辯。

㈢聲明：

⒈原告之訴及假執行之聲請均駁回。

⒉訴訟費用由原告負擔。

⒊如受不利判決，願供擔保，請准宣告免假執行。

乙、被告陽明海運公司則以：

㈠關於原告本案請求權基礎中「運送契約及載貨證券」法律關係所應適用之準據法，被告陽明海運公司並不同意：

⒈關於運送契約之準據法：（但以鈞院認定被告陽明海運公司亦應負運送人責任為前提）參照涉民法第20條第1項及第2項規定，本案運送契約當事人雙方既未明示合意所應適用之法律，自應以關係最切之法律為其準據法。而對於被告陽明海運公司而言，參照原證九海上貨運單記載；系爭貨物之託運人為訴外人好好歐洲公司，受貨人為好好美國公司，裝載港及卸載港均不在我國境內，足見原告主張運送契約法律關係應以我國法為準據法等語，尚不足採。

⒉至於載貨證券法律關係之準據法，參照被告陽明海運公司公布於官方網站之提單/海上貨運單運送條款第26條規定，係以英國法為準據法；若法庭地法不認同背面約款約定之效力，則運送人有權主張以涉訟貨物裝載港（鹿特丹港）/卸載港（諾弗克港）之任一地國法為準據法。

㈡原告主張被告陽明海運公司應就系爭貨物負運送人責任等語，與原證九海上貨運單證物記載之內容顯不相符，原告既主張其代位之被保險人係與被告好好物流公司成立承攬運送契約/運送契約，自無另與被告陽明海運公司就同一貨物再次成立運送契約法律關係之理由。

㈢原告主張被告陽明海運公司為系爭貨物之「實際船舶營運人」，為本件貨物運送事故之侵權行為人，就系爭落海滅失之貨物損失應負侵權行為損害賠償責任云云，亦與法不符：

⒈被告陽明海運公司為法人，除符合民法第28條規定之例外情形，原則上應無侵權行為之能力或可能性，故原告主張所謂被告陽明海運公司應就系爭貨物滅失負擔侵權行為損害賠償責任云云，其真意及請求權基礎尚有疑義。

⒉再者，承運系爭貨物之船舶「COSCO NAGOYA」並非被告陽明海運公司所有，此觀被證一即前述船舶之所有權文件內容即明；被告陽明海運公司僅係承租該船舶部分艙位之艙位承租人，與出租艙位之運送人另訂有「艙位互換契約」（Slot Exchange Agreement）而已。

⒊承上，被告陽明海運公司既非前述船舶之登記所有權人，亦非於前述承運系爭貨物船舶上工作之「船長、海員」等人之「僱用人」，是故就該船所屬之船長或海員於系爭貨物運送過程中之一切行為，被告陽明海運公司「並無任何事實上或契約上」得以指揮或監督之權限（若原告主張有，則應由原告就該部分有利於己之事實負舉證責任；民事訴訟法第277條規定本文參照）。

⒋是故，原告既未能證明被告陽明海運公司就系爭貨物落海滅失曾經有何具體之故意或過失行為，以及侵權行為之各項構成要件（例如：相當因果關係），而侵權行為之故意或過失此要件，原告亦不得以「海商法第62條及第63條規定對運送人係採取推定過失責任」為理由，便謂系爭貨物既係於運送途中落海滅失，則被告等人自應推定有過失云云，試圖一語帶過其應盡之舉證責任。在原告就前述侵權行為要件詳細舉證之前，原告主張被告陽明海運公司應負侵權行為賠償責任云云，自應認為無理由。

㈣如認被告陽明海運公司應負運送人責任，被告陽明海運公司應得主張海商法第69條第2款「因海上或行路上之危險、災難或意外事故所致之貨物滅失」、及第17款「其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因代理人、受僱人之過失所致者」等規定，免負損害賠償責任。參照本案被告陽明海運公司於104年1月22日民事呈報狀中所提證物內容可知：

⒈被證七即甲板日誌（Deck Log）：該證物第8頁背面中央當值船員所做以下數點記載，應可看出被告等人主張於承運系爭貨物/貨櫃之「COSCO NAGOYA」號貨櫃淪於海上航行期間確係遭遇海上危險（Perils of the Sea）：

⑴0400:GPS POSN（position縮寫）LAT 48-552N 006-040W VESSEL PICHING AT ALL TIMES.

⑵1600 GPS POSN, VESSEL POUNDING HEAVILY AT ALLTIMES. SPRAYS ALL OVER DECK.

⑶1920 MAIN ENGINE HAS SLOW DOWN SUDDENLY WITHEMERGENCY SLOW DOWN ALARM.

⑷1922 THE SAME DAY...SUDDENLY 79 LADEN 40FTCONTAINERS ON THE DECK FELL INTO THE SEA AND 80CONTAINERS FELL DOWN ON HATCH COVER IN A MOMENTCAUSED BY HEAVY PITCHING AND POUNDING OF THEVESSEL.

⒉被證八即輪機日誌（Engine Log）：該證物第8頁背面中央當值船員所做以下記載：「192023 DEC. 2013 MAINENGINE STOPPED DUE TO LOW PRESS」

⒊被證九即發航前氣象資料及航行計畫：

⑴顯示承運系爭貨物/貨櫃之「COSCO NAGOYA」號貨櫃輪「於該航次發航前」確實取得航程期間專業氣象預報資料，及依據前述氣象預報資料對於該航次所做的航線建議（另可參照被證十公證報告「第18頁結論第6.2 之內容」亦表贊同）。

⑵換言之，前述氣象報告之所以像該貨櫃船提出預測及建議，足認該貨櫃船被認定應能在通常狀態下行經該建議航程之海域、而不致受到任何海上惡劣天候襲擊之危險。

⑶且被告陽明海運公司之債務履行輔助人確實按照海商法第62條規定，在發航前確認該貨櫃船具備適航能力；從而被告陽明海運公司應得依據海商法第69條第3款、第4款、第17款等規定，主張「系爭貨物/貨櫃落海滅失原因係因海上危險、不可抗力或其他非因船舶所有人本人之故意或過失等事由所致，應可免責」。

⒋被證十即承運系爭貨物/貨櫃之「COSCO NAGOYA」號貨櫃輪之船東互保協會、委請海事公證公司調查並出具之公證報告：

⑴該證物第7頁左下方圖片顯示：當時駕駛台風速顯示器紀錄為88.5節，此為該次航程中最大風速。

⑵該證物第7頁右下方圖片顯示：當時駕駛台傾斜顯示器紀錄該貨櫃船搖晃程度為37度。

⑶第8至第12頁說明落海貨櫃原先係置放於甲板上之位置。

⑷第13至第17頁公證人則係依據原證九即發航前氣象資料及航行計畫內容，說明船長確係依據WNI專業氣象公司於2013年12月21日下午2點15分所提出最新航程預報資料，按照該資料建議之航線啟航至紐約，其中第13頁最末同時記載：依據前述WNI專業氣象公司最新航程預報資料在12月21日誌23日期間「並未預告天氣將有巨大轉變之訊息」。

⑸最後在第18至第19頁簡要整理出系爭貨損原因，其中第6.2、第6.3、第6.4、第6.6、第6.8、第6.10、以及第6.11等等，與被告陽明海運公司前述各項答辯主張幾乎一致。

⒌至於前述證物與本案待證事項「（若本案最終確認適用我國法為準據法）被告等人得否依據海商法第69條第3款、第4款、第17款等規定，主張系爭貨物/貨櫃落海滅失原因係因海上危險、不可抗力或其他非因船舶所有人本人之故意或過失等事由所致，而應得主張免責」之關聯性為何：

⑴被證七即甲板日誌（Deck Log）、被證八即輪機日誌（Engine Log）：被告陽明海運公司欲藉以證明承運系爭貨物/貨櫃之「COSCO NAGOYA」號貨櫃輪於海上航行期間確實遭遇海上危險（Perils of the Sea）或惡劣天候。

⑵被證九即發航前氣象資料及航行計畫：欲證明運送人已善盡海商法第62條及第63條所規定，對承運船舶及貨物之法定注意義務。

⑶被證十即承運系爭貨物/貨櫃之「COSCO NAGOYA」號貨櫃輪之船東互保協會、委請海事公證公司調查並出具之公證報告：

①證明承運系爭貨物/貨櫃之「COSCO NAGOYA」號貨輪於海上航行期間確實遭遇海上危險（Perils of theSea）或惡劣天候。

②運送人已善盡海商法第62條及第63條所規定，對承運船舶及貨物之法定注意義務。

㈤退步言，即便鈞院認為被告陽明海運公司就系爭落海滅失之貨物損失不得主張免責（假設語氣），且即便鈞院仍認為原證一文件應屬於民法第664條、海商法第70條等規定所稱「載貨證券」之性質（惟被告等人仍爭執之）；被告陽明海運公司應得主張海商法第70條第2項運送人單位責任限制規定之保護：

⒈查原證一證物中已記載：「2 CONTAINERS, 8257.50 KGW」（共2只貨櫃、總重8257.50公斤重）；

⒉參照海商法第70條第2項記載，因系爭貨物託運人廣達公司於託運貨物時「並未」將系爭貨物之性質及價值於裝載前聲明並註明於原證一／原證九文件中，從而被告陽明海運公司對於系爭貨物之滅失，其賠償責任，至多以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2單位計算所得之金額，兩者較高者為限。依此計算所得主張之損害賠償責任上限金額為8,257.502 SDR=16,515 SDR。

⒊承上，被告等人已抗辯本件應有海商法第69條第2款：「因海上或航路上之危險、災難或意外事故所致之貨物滅失」該免責事由之適用已如前述；即便前述答辯不為鈞院所採信（假設語氣），原告就系爭貨物滅失所得請求損害賠償之金額，亦不得超過16,515 SDR。

㈥如前所述，被告陽明海運公司就系爭貨物並未與託運人即廣達公司締結貨物運送契約，即便如此，依據現行海商法第56條第2項、及第69條等規定之修正理由說明可知：當時立法者係參照1968年海牙威士比規則第3條第6項及第4條等規定而作修正，且該條「內容非僅限於契約之規定」，則對照海牙威士比規則之規定，自應認前述海商法規定於運送契約與侵權行為責任競合時，亦適用於侵權行為。依前述說明可知，縱使鈞院最終認定被告陽明海運公司需就系爭落海滅失之貨物負侵權行為損害賠償責任時（假設語氣），被告陽明海運公司即便非運送契約之當事人，亦應得主張與被告好好物流公司相同之運送人責任限制規定之保護，始符合前開海商法修正之立法意旨。

㈦原告是否有權為本件請求？

⒈原告於103年8月19日「民事起訴狀」中，係主張基於保險法第53條即「保險代位權」規定，取得被保險人廣達公司就系爭貨物所得主張之權利，進而起訴請求本案被告等人負損害賠償責任；此觀本案起訴狀內容多次提及「原告保險代位損害賠償請求權之法源依據」、「原告基於保險法第53條保險代位之地位及權利」等語自明；且就本案起訴狀全文內容以觀，原告「並未」提及任何有關民法「債權讓與」規定之說明，亦未對於被告等人就「與被保險人廣達公司系爭貨物有關之意定債權讓與」為任何意思表示（或事實行為／觀念通知），合先敘明。

⒉原告雖依據「最高法院22年上字第1162號民事判例要旨」、「原告於本案起訴狀後另附上原證六證物即賠償／代位求償收據、並已合法送達被告等人」、以及「該賠償／代位求償收據內容記載被保險人廣達公司『讓與關於本件貨損所得主張之一切權利予貴司』（即原告）」等情，進而主張原告此舉應已對被告等人產生民法第297條第1項規定之債權讓與效力等語。惟被告陽明海運公司就原告前述關於「民法債權讓與規定可適用於前述事實」之主張並不贊同，謹此詳細說明如下：

⒊參照前述最高法院判例意旨可知：民法第297條第1項規定之意旨在於債務人是否知悉「債權讓與」之事實；若受讓人對於債務人「主張受讓事實」行使債權時，「既足使債務人知有債權讓與之事實」，即應認為兼有通知之效力。反面言之，若債權受讓人「並未」對於債務人主張任何「債權讓與人與受讓人之間『達成意定債權讓與合意』之事實」，即便受讓人就同一基礎事實曾基於「其他權利來源」（如我國實務及學界通說均認為：保險法第53條規定之保險代位權便應屬於「法定之債權讓與」，無須另對債務人通知便可生效即是乙例）對於債務人行使損害賠償請求權，參照前述最高法院判例意旨，尚不足認已兼債權讓與通知之效力。

⒋經查：本案原告於起訴狀內容所主張及陳述，以及原證六即賠償／代位求償收據該證物內容，均明確表示原告權利來源為「保險法第53條規定之保險代位權」，而與民法債編關於意定債權讓與之法律規定無關；原告既未舉證其與訴外人廣達公司間就系爭貨物另已達成「意定債權讓與之合意」，且原告對於本案被告等人就系爭貨物行使損害賠償請求權時，「並未一併說明」任何與被保險人廣達公司就系爭貨物曾有「民法意定債權讓與合意」之事實，而僅表明其權利來源為保險法第53條之保險代位權，應認原告該部分主張尚不符合前述最高法院判例意旨就「債權讓與通知」所揭示之標準。

⒌另參照原證六「INDEMNITY/SUBROGATION RECEIPT（賠償／代位求償收據）」證物名稱及其內容，顧名思義，該原證六證物係因被保險人於受領保險理賠後，簽署交付予保險人作為證明文件及收據之用；詎料被告陽明海運公司將本案原告卷證按時間先後順序排列後，竟然發現以下特殊情事：

⑴參照原證一提單內容記載：系爭貨物係於2013年12月20日裝載上負責實際承運之「COSCO NAGOYA」號全貨櫃輪船第42W航次，自荷蘭鹿特丹港啟運，目的港為美國維吉尼亞州諾弗克港。

⑵系爭貨物（連同裝載系爭貨物之兩只貨櫃）係於2013年12月23日海運途中意外自前述貨櫃輪船甲板上落入海中因而滅失。

⑶參照原證十一證物即被保險人廣達公司出具之理賠申請書（LETTER OF CLAIM）記載：被保險人廣達公司係於落海事故發生後第8 日「即2013年12月31日」向原告申請保險理賠。

⑷然而，參照原證三即訴外人陽明海運公司歐洲分公司於2014年1月3日發文予系爭貨物受領權利人，告知發生於前述時間地點之貨櫃落海意外事件。

⑸參照原證五證物即匯款證明文件記載，原告係於2014年（即民國103年）1月13日便已給付15,917,490元保險理賠款予被保險人廣達公司。

⑹被保險人廣達公司於受領前述理賠款後，始簽發原證六證物即「賠償／代位求償收據」交予原告；其上記載「我司（即被保險人）茲已收受貴司（即原告）給付之新台幣15,917,490元整，以為我司就下述貨損之保險理賠款。有鑑於此，我司同意免除貴司就下述貨損之一切相關損失填補責任，並同意讓與關於下述貨損所得主張之一切權利予貴司」。

⑺由上述各項按時間先後順序排列之證物及相關內容記載可知：

①被保險人廣達公司因系爭貨物落海滅失而向原告「請求保險理賠」（請求金額係以「系爭貨物商業發票價值即USD 481,705.90」之110%計算，故為USD529,876.49元），

②原告迅速同意被保險人廣達公司前述全額理賠請求，並於103年1月13日理賠金額15,917,490元予被保險人廣達公司。

③被保險人廣達公司「於受領前述保險理賠款之後」，始同意免除原告就系爭貨物之其他保險理賠責任，並簽署原證六證物即「賠償／代位求償收據」（原告主張其上已記載據稱為民法債權讓與意思表示之真意，惟被告陽明海運公司否認之）交予原告。從而，若系爭貨損並非原告「應負之保險責任」，被保險人廣達公司未獲得保險理賠款時，原告是否仍能順利取得原證六即「賠償／代位求償收據」文件，便不無疑問。

④再者，參照前述我國法院判決實務及學說見解認為保險代位權屬於「法定債權讓與」之說明，被保險人廣達公司於103年1月13日自保險人處受領保險理賠款15,917,490元時，該公司就系爭貨物所得對於第三人主張之損失賠償請求權，在前述保險理賠範圍內「已法定移轉予保險人」，於此之後被保險人廣達公司「即非」系爭貨物之權利人，「已無」任何權利可供行使，甚至作為「意定債權讓與契約之客體」進而轉讓予第三人。

⑤綜上所述，被告陽明海運公司謹此否認原告104年9月23日民事陳報狀中所陳「本案起訴狀繕本送達被告時，對被告等人已生民法債權讓與通知之效力」等主張及舉證，依據民事訴訟法第277條本文規定，原告自應再負舉證之責。

⑻退萬步言，縱鈞院認被保險人廣達公司於103 年1 月13日自保險人處受領保險理賠款後，仍得將該公司對系爭貨物所得對於第三人主張之損失賠償請求權讓與他人（惟被告陽明海運公司仍爭執之）；本案原告所稱「另依民法債權讓與規定，受讓自被保險人廣達公司對於被告等人所得主張之一切權利，進而將該意定債權讓與事實『通知』被告等人」之生效時間，應以被告等人實際收受「原告104 年9 月23日民事陳報狀及後附原證十四批單證物」之日期為準（即104 年9 月24日），而非以原告所稱「於被告等人收受本案起訴狀繕本之日」，懇請鈞院明鑒。

⑼基此，系爭貨物係於102 年12月23日落海滅失已如前述，迄今已接近兩年時間，顯然已逾海商法第56條第2 項即「必須在貨物交付日或應交付日起算一年內向運送人起訴」之規定，被告等人對於被保險人廣達公司就系爭貨損之一切責任「依法應已全部解除」。從而，依據原告所稱之權利來源（即「民法第299 條第1 項關於債權讓與之規定」），被告等人應得將前述「所得對抗被保險人廣達公司之事由（運送責任依法已全部解除）」，據以對抗債權之受讓人即原告。至此，應足認為被告陽明海運公司之前述各項答辯於法有據，實堪憑採。

⑽再者，細觀原證十四批單文件記載內容，其中倒數第三段雖記載：原告就與該保單／批單之所有事務（包含保險理賠以及收受保費等）可逕行決定而不須事先取得其他共保公司之同意，且原告與被保險人廣達公司就系爭保單作成之決定或協議，對其他共保公司均有拘束力等語，但前述所謂「對其他共保公司所生之拘束力」，被告陽明海運公司認為：於103 年1 月13日即原告對被保險人廣達公司為保險理賠之時，原證十四號批單文件倒數第三段記載之內容，對於原告與其他三間共保公司彼此之間而言，均已不再具有拘束力。基於前述「保險法第53條保險代位權規定具有法定債權讓與效力性質」之說明，被保險人廣達公司於收受系爭貨物之保險理賠時（不論該理賠係原告以自己名義賠付、或如原告所稱代理其他共保公司一併項被保險人廣達公司賠付），於該範圍內被保險人廣達公司就系爭貨物所得主張之權利便法定自動讓與予原告及其他三間共保公司。尤有甚者，被保險人廣達公司就系爭貨物所得主張之權利，於103 年1 月13日因自原告受領65% 之保險理賠款，該部分權利已自動傳讓予原告（至於其餘35% 之損失賠償請求權，則分別同時由國泰世紀產險公司受讓15%、富邦產險公司收讓15% 、兆豐產險公司受讓5%）。斯時，原告與前述三間共保公司之保險代位權已各自獨立且不相互隸屬／影響，而原告於本案起訴時既然並未表明代理其他三間共保公司之意思，則原告「以自己名義」、基於保險代位權取得被保險人廣達公司就系爭貨物所得行使之損失賠償請求權，進而對被告等人起訴為本案請求時，自應以原告所為之保險理賠範圍內（65% ）為限，其餘35% 損失賠償請求權既然迄今尚未經由其他三位共保公司以自己名義基於保險代位權向被告等人起訴請求損害賠償，應已罹於前述海商法第56條第2 項所規定之一年法定期間，被告等人即便須負任何責任，亦已全部解除（上情可另參考原證十四批單證物「CO-INSURANCE CLAUSE 」下方第一段內容自明「. ..are severally and independently liable only forthe amount or proportion of any loss or damagerecoberable hereunder as their respectivesubscription hereto bears to the total valueinsured and shall in no event be responsible forthe liability of the other Co-Insurers」等語置辯。

㈧聲明：

⒈原告之訴及假執行之聲請均駁回。

⒉訴訟費用由原告負擔。

⒊如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。

三、兩造所不爭執之事項：

㈠訴外人廣達公司於102年12月與被告好好物流公司訂定承攬運送契約，由好好物流公司承運廣達公司兩只貨櫃運送，由荷蘭鹿特丹港裝載至美國加州費利蒙港卸載。

㈡前開船舶於102年12月22日自LE HAVRE出港，後於102年12月23日在北緯45度42分6秒、西經7度38分6秒處遭遇風浪，託運之貨櫃跌落而損失。

㈢103年1月13日原告向廣達公司給付15,917,490元。

四、本件原告主張與訴外人廣達公司間訂有保險契約，因廣達公司託運，由被告好好物流公司、陽明海運公司運送之貨物落海滅失，原告依約理賠廣達公司後，依據保險法第53條規定，並基於運送契約、侵權行為之法律關係，代位向被告請求賠償；被告好好物流公司、陽明海運公司則均否認原告之主張，並分別以前開情詞抗辯，故本件兩造之爭點乃為：

㈠本院就本件有無管轄權。

㈡本件原告請求權基礎及本件保險契約應適用之準據法為何。

㈢原告係與訴外人國泰世紀產物保險、富邦產物保險、兆豐產物保險共同承保，能否以原告之名義代位請求全部理賠金額之賠償。

㈣被告好好物流、陽明海運於本件應否負運送人之責任。

㈤原告基於侵權行為損害賠償之法律關係請求被告陽明海運賠償有無理由。

㈥若被告好好物流或陽明海運應負運送人責任者，本件有無海商法第69條第2款、第3款、第4款、第17款免責事由之適用。

㈦被告好好物流或陽明海運得否主張海商法第70條第2項之責任限制。

㈧訴外人廣達公司託運之貨物損失是否為原告與該公司保險契約所承保之保險事故範圍內。

五、本院得心證之理由：

㈠訴外人廣達公司託運之貨物落海滅失係為原告所承保之保險事故：本件原告於102年1月1日與訴外人廣達公司簽訂海運預約保險單（Policy No.66OP020004），約定就被保險人廣達公司所擁有相關貨物之可投保利益，由原告自動保障該貨物之進出口及寄送作業；嗣原告經廣達公司同意，將原單獨承保之保單，變更為由原告、富邦產物保險股份有限公司、國泰世紀產物保險股份有限公司、兆豐產物保險股份有限公司予以共保，並另簽發號碼為E66OP000000-0號之批單（Endorse-ment），且為因應所承擔保險責任之變化，遂於內部電腦控管程序中另行產編一保單號碼為662002P00161；待訴外人廣達公司將實際交付運送貨物之明細、價值等通知原告後，原告則再據以製作編號為E662002P1182之批單，復於系爭貨物落海滅失，廣達公司申請理賠時，建立一賠案編號（LossNo.）662002C0119，此對照原告所提出之海運預約保險單（Marine Cargo Open Policy，原證四，第18頁）、批單（原證十四，第198頁、第199頁）、原告保險資訊管理系統畫面（原證十八，第376頁）等，均相符合。又訴外人廣達公司所出具之賠償金/代位權收受書（INDEMNITY/SUBROGATIONRECEIPT，原證六，第27頁），其中所載賠案編號（LossNo.）、保單編號（Policy No.），除與前開所載一致外，該收受書所記載之運送航次M.V. COSCO NAGOYA 0042W，以及航程由德國AACHEN至美國加州FREMONT等，亦均與被告好好物流公司所核發之電放提單內容相符，足認原告確有基於與訴外人廣達公司間之保險契約關係，理賠該公司因前述貨物落海滅失損害之事實。

㈡原告得基於保險法第53條保險之規定，代位行使訴外人廣達公司因系爭貨物落海滅失所得主張之權利。

⒈按被保險人因保險人應負保險責任之損失發生，而對於第三人有損害賠償請求權者，保險人得於給付賠償金額後，代位行使被保險人對於第三人之請求權。保險法第53條第1項前段定有明文。次按本條項所定之保險人代位權，係本於法律規定之債權移轉，若保險人於給付被保險人賠償金額後，自無待乎被保險人另為移轉之行為，即當然取得代位行使對於第三人之請求權；又民法第297條第1項固規定債權讓與非經讓與人或受讓人通知債務人，對於債務人不生效力，惟該項所稱之「對於債務人不生效力」者，係指相對之效力而言，亦即讓與人與受讓人間就債權之讓與，如未通知債務人，僅對債務人不生效力而已，其於讓與人與受讓間所為之債權讓與初不因之受影響而失其效力。最高法院87年度台上字第280 號民事裁判意旨足資參照。

⒉本件系爭貨物於102年12月23日落海滅失後，訴外人廣達公司係於同年12月31日向原告請求理賠，此有該公司求償函（LETTER OF CLAIM，原證十一，第91頁）卷內可稽，而原告則係於103年1月13日向廣達公司給付理賠款15,917,490元，此亦有原告匯款紀錄可考（原證五，第26頁），是依據前開說明，原告業於103年1月13日因給付被保險人廣達公司賠償金額，當然取得代位行使對於被告之請求權；而原告且另於103年3月10日委由桓華法律事務所發函（原證七，第29頁、第30頁）向被告好好物流公司請求賠付前揭理賠款，另於同年8月19日提起本件訴訟，向被告陽明海運公司請求給付該理賠款，而起訴狀繕本則係於8月26日送達於陽明海運公司，有本院送達證書為據（第36頁），則原告所受讓之債權，亦因通知而對被告二人發生效力。

⒊被告二人雖均主張原告係於104年9月23日始提出陳報狀通知被告受讓廣達公司債權之事，早逾海商法第56條第2項所定之1年期限云云。然按該條項法文，係為貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任；而本件系爭貨物於102年12月23日落海滅失後，原告乃於103年8月19日提起本件訴訟，並於同日繫屬本院，此觀諸本院收文日期戳章甚明（第6頁），則原告起訴之日，猶未逾海商法第56條第2項所定之1年期限。又參之原告早於103年3月10日，通知被告好好物流公司關於受讓廣達公司請求權之事，於被告陽明海運公司部分，則因本件起訴狀送達而生通知效力，均如前述，被告2人抗辯原告遲至104年9月23日始為債權讓與之通知云云，遂非可採。

㈢原告基於運送契約之法律關係，請求被告好好物流公司、陽明海運公司賠償，有無理由？

⒈訴外人廣達公司係委託被告好好物流公司運送系爭貨物，此有前開電放提單可參；該提單雖不具載貨證券之物權性質，然仍足為運送契約之表徵，而觀諸該提單記載，託運人（Shipper）為訴外人廣達公司，受貨人（Consignee）為廣達電腦美國公司，被告好好物流公司則為貨運代理人（Delivery Agent），並另轉託承租COSCO NAGOYA艙位之被告陽明海運公司運送，是被告好好物流公司與訴外人廣達公司間所成立者，本當為一承攬運送契約，惟被告好好物流公司既自行簽給提單予訴外人廣達公司，依據民法第664條、第663條規定，視為好好物流公司自己運送，其權利義務亦與運送人同。至於被告好好物流公司接受訴外人廣達公司之委託後，係以自己之名義與運送人訂立物品運送契約，此觀被告陽明海運公司開發予被告好好物流公司之電放提單（原證九，第69頁）即可認定，故在外部關係上，被告好好物流公司係基於承攬運送人地位，另與被告陽明海運公司成立一運送契約，而訴外人廣達公司既非該運送契約當事人，其與實際上之運送人被告陽明海運公司即未直接發生關係，民法第606條第2項準用同法第578條、及最高法院98年度台上字第1961號判決意旨復可為參照。

⒉基於前述，被告陽明海運公司與訴外人廣達公司間既無運送契約關係之存在，原告基於保險代位請求陽明海運公司負債務不履行之責任，並無理由。至於被告好好物流公司與廣達公司間之權利義務，應與運送人同，已如前述，以下乃進一步析論之：

⑴按運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。次按海上貨物運送人之過失，我國海商法仿世界各國之立法例，採推定之過失責任主義，即關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由，且關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存。則不問其喪失、毀損之原因，是否係可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任。至於運送人堪航能力之注意能力，依海商法第62條、第63條規定，可分為三種，一為狹義堪航能力，即「使船舶有安全航行之能力」，二為運航能力，即「配置相當海員設備及船舶之供應」，三為堪載能力，即「使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。」又，運送人已依海商法第62條、第63條之規定，使船舶具堪航能力，並對於承運之貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守已為必要之注意及處置，始能依同法第69條規定主張免責。運送人欲依海商法第69條之規定主張法定免責事由時，須先證明船舶具有適載性及適航性。

⑵本件訴外人廣達公司所託運之系爭貨物確有落海滅失情事，乃為兩造所不爭執，則被告好好物流公司欲主張免責者，首應審查承運之船舶COSCO NAGOYA是否具有適航性與適載性，其次則為被告好好物流公司所主張之免責事由能否成立。

①被告好好物流公司援用被告陽明海運公司所提出之CERTIFICATE OF CLASSIFICATION（船級證書）、INTERIM SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE、INTERIMINTERNATIONAL SHIP SECURITY CERTIFICATE、船員名單與證書、GENERAL STOWAGE PLAN等（第110頁至第127頁），堪認業已舉證說明該船舶具有適航性與適載性。

②被告好好物流公司另援用陽明海運公司所提出之甲板日誌（Deck Log Book）、輪機日誌（Engineer LogBook）、發航前取得之航程氣象資料及海事發生後之公證報告（Preliminary Report）（第140頁至第178頁），主張有海商法第69條第2款（誤載為第3款）、第4款、第17款所定免責事由之存在。原告雖就上述公證報告之形式上真正有所質疑，主張被告應提出原本，惟本院審之該報告係由設在荷蘭鹿特丹之BMTSurvey B.V.所製作，其內容關於事件發生時序、航程天候狀況等細節，均與原告所不爭執之前開甲板日誌、輪機日誌、航程氣象資料相符，認為該公證報告應得採為事實認定之基礎，先予敘明。次查，依據該公證報告，COSCO NAGOYA輪於發航前，業已取得由Weathernews Inc.所提供之天候及航行計畫，依據該計畫，COSCO NAGOYA輪出港後先往西南方航行至西班牙CapeFinisterre附近海域，沿著葡萄牙海岸向南航行，再於直布羅陀海峽轉向沿著北緯40度線往紐約航行，而非採取距離較短之大圓航程，藉以避開從大西洋往西班牙與法國間之比斯開灣（Bay of Biscay）移動之低壓風暴（storm depression），氣象報告且預測行經比斯開灣時，將遭遇7-8級的西南風，浪高則約5-6米、瞬間最大浪高將達7米；惟該船實際航行至比斯開灣時，風速由8級逐漸增加至10級，浪高則由6.5米增強至7.5米，迄於貨櫃落海發生之時，風速為9-10級、瞬間最大風速則達12級，浪高則為12、13米，致使船身傾斜晃動達37度等情，均有該公證報告及甲板日誌可稽，足見COSCO NAGOYA輪確係基於氣象報告及航行計畫航行，然遭遇未經預期之天候巨大轉變，致生海上危險而有貨物落海滅失之情，被告好好物流公司主張有海上危險而免責，當屬有據。

③原告雖以氣象報告與航行計畫中，本建議COSCONAGOYA輪以全速通過比斯開灣，惟該船自12月22日下午4時起，船速即自18.82節開始下降，至同月23日下午4時，僅剩11節，迨於當日晚間7時20分，輪機緊急減速警報響起等情，質疑該船舶之適航能力。惟公證報告就此已有判定稱「Base on the record andadditional information obtained, it appearedthat at the time of the incident, the vesselsteaming at a very slow speed ofapproximately 4 knots against head waves. Thedecisions to reduce the vessel's speed hadbeen made to ease the vessel's movements andto mitigate the effects of pounding andpitching.」，說明減速之目的係為緩和船身動態以減輕海浪衝擊與船身起伏；另判定「The fact thatthe vessel, whilst heading against high wavesat a slow speed, experienced periods ofexcessive roll is consistent with thephenomenon occuring that is often refferred toas "auto parametrically excited motion", whichis usually shortened to "parametric motion".For a ship in head (or stern) seas the unevenwave surface metacentric heigh (GM).If thisoccurs in the appropriate period, this canlead to instability. The instability will beprogressively restored half a wave frequencylater. Not unusually, typical parametric rollincidents occur over several rolling periods.The rolling is characterised by high amplitudeand short period, causing extreme high forcesin the containers and lashing systems」、「Theextreme rolling introduced a situation wherebythe main engine went into a slow down/shutdown causing the vessel to be exposed toweather and sea condicionts in anuncontrollable way.」說明輪機之所以緊急減速係因船舶以低速面對惡劣海象時並非罕見的極端狀況，並明白指出「Evidence was provided that, at thetime of the incident, the vessel rolled up to37 degrees.This is a very excessive roll angleand significantly in excess of the maximumroll angle and resultant accelerations forwhich the lashing arrangement for ships of thesize of the m.v. "COSCO NAGOYA" are designedand approved by class...」落海事件發生當時，COSCO NAGOYA船身最大晃動達37度，已經明顯超過該尺寸等級之船舶所設計貨物固定之最大角度及加速度，益可認貨物落海係肇因於惡劣之海象，而非船舶不具適航、適載能力，原告此項主張，遂不採取。

㈣原告基於侵權行為之法律關係，請求被告陽明海運公司賠償，有無理由？

⒈按運送人或船舶所有人若能證明有海商法第113條第1項（88年間修正改為第69條）規定之免責事由存在，及發生之損害係由此事由而引起者，其舉證責任即屬已盡。此時，被害人無論係依債務不履行或侵權行為之法律關係請求損害賠償，運送人或船舶所有人應均得援用上開法定免責之事由而主張免責，最高法院85年度台上字第1407號民事裁判要旨可資參照。

⒉查被告陽明海運公司固為本件系爭貨物之實際運送人，惟該貨物落海滅失乃因無法預期之惡劣海象致生海上危險所致，因而該當海商法第69條第1項第2款之免責事由，業如前述，依據上開說明，原告主張依據侵權行為之法律關係，請求被告陽明海運公司負損害賠償責任，亦屬無據。

六、綜上所述，本件原告承保訴外人廣達公司貨物之運送，嗣因廣達公司委託被告好好物流公司運送系爭貨物，該公司再輾轉委託被告陽明海運公司負責實際運送，則系爭貨物因落海滅失而發生保險事故，原告理賠予訴外人廣達公司後，基於保險法第53條代位向被告主張權利，雖非無據；然系爭貨物所以落海滅失，乃肇因於未經預期而發生之惡劣海象，已經該當海商法第69條第1項第2款之海上危險，被告好好物流公司、陽明海運公司抗辯原告並無請求賠償之權利，遂屬有據而可採，原告之主張無理由，假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。

七、本件事證已臻明瞭，兩造其餘攻擊防禦方法及舉證，於判決結果並不生影響，爰不一一審酌論述，併此敘明。

據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。

民事第一庭法 官 吳坤芳