臺灣士林地方法院94年度海商字第5號

臺灣士林地方法院民事判決　　　　　　　 94年度海商字第5號

原告

富豐海運股份有限公司

法定代理人

丙○○

訴訟代理人

王國傑律師

被告

國砂股份有限公司

法定代理人

甲○○

訴訟代理人

蔡易紘律師

複代理人

王乃民律師

統一編號

統一編號

上列當事人間請求給付運費事件，本院於民國95年7 月7 日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

一、本件被告之法定代理人原為陳正平，被告於訴訟進行中經股東會決議解散，改選甲○○為清算人，並由甲○○聲明承受訴訟，有被告提出之股東臨時會議事錄、台北市政府95 年4月21日府建商字第09575646010 號函影本1 件為證，核無不合，應予准許。

二、原告起訴主張略以：被告委託原告，於民國94年2 、3 月間，自花蓮港運送砂石至台北港，共計6 批6 航次，運費合計新台幣（以下同）5,282,611 元。詎被告僅支付2,607,385元之運費，餘2,675,226 元拒不支付。本件原告所屬金瀧輪於94年3 月3 日於台北港外約200 至300 公尺處擱淺，船舶上之貨物即已遭受在船舶航程期間之共同危險，並經日本之救難人員、保險公司、船體安全檢查單位及原告公司海運部同為認定須就被告所屬之砂石8975.76 噸進行海拋，故本件原告所為實成立海商法所規定之共同海損，且依共同海損理算資料，被告於此一共同海損仍得獲得相關之補償，原告自有權向被告請求運費。依理算報告，被告僅需向中國產物保險股份有限公司申請，即得於共同海損之理算中獲得美金41,325.39 元之補償，顯見被告所為抵銷之主張並非有理。又關於本航次之運費，被告依民法第645 條規定，主張運送物因不可抗力而喪失者，不得請求運費，惟本件貨物係被海拋，即因共同海損而犧牲，自非上開法條所定「不可抗力」，且兩造於訴訟前本合意運送因共同海損仍應支付，被告臨訟方主張不需支付運費並不足採。又縱本件非屬共同海損，然本件船舶擱淺之原因係因海上風浪過大導致流錨所致，即船舶擱淺係出於不可抗力，原告得主張海商法第69條第2 、4款而免責。又縱船長、海員於航行船舶有過失，原告亦有權主張海商法第69條第1 款之免責事由，被告以貨損主張抵銷，亦屬無據。又倘原告所主張之共同海損及海商法第69條第1 、2 、4 、17款免責事由不可採，而被告得就本件之貨損與運費主張抵銷，被告仍需就其所受損害之數額舉證證明之，原告所提之商業發票係其自行出具，與民法第638 條所謂之市價不符。爰依民法第227 條第1 項債務不履行之規定，訴請被告給付上開運費，並聲明：㈠被告應給付原告2,675,226 元暨自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年利率百分之5 計算之利息。㈡願供擔保，請准宣告假執行。

三、被告抗辯略以：

㈠原告起訴請求被告應給付1,779,894 元部份，並無理由。蓋因被告已就此部份與原告應負被告之債務不履行及侵權行為之損害賠償金額，表示互為抵銷，故被告無再為給付1,779, 894元之義務：

⒈被告對原告有債務不履行及侵權行為損害賠償之債權存在：本件原告運送被告所託運之貨物，然未至目的港即全部遭滅失，致被告因而受有貨物價值等損害。然迄今原告均未能證明運送物之喪失係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人過失所致，是依民法第634 條規定所示，原告自應負賠償之責任。

⒉原告主張本件有海商法第69條免責事由規定之適用云云，並不足採。蓋海商法第62條、第63條規定，係運送人之最基本義務及強制之義務，惟原告迄今尚未能證明已盡船舶適航能力義務與貨物照管義務，是自不能主張海商法第69條之免責事由。

⒊原告主張系爭船舶具有船舶適航能力云云，並不足採。蓋其迄今尚未能舉證以實其說。

⒋原告主張本件有共同海損之適用，亦不足採：本件是否為共同海損並非率由原告任意主張，且被告並無就本件運費因「共同海損」仍應支付之合意，更無就本件運費同意支付之合意。況海商法第62條、第63條規定，係運送人之最基本義務及強制之義務，如原告未依海商法盡其基本義務及強制責任，則豈能率逕主張「共同海損」，要求被告即託運人分擔損害？

⒌系爭航次被告所託運之貨物，於目的地（即台北港）之價值為3,052,207元：按民法第638 條第1 項規定：「運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額，應依其應交付時目的地之價值計算之」。而此項價值應以運送物應交付時目的地之實際價值為準，此有最高法院74年度台上字第1929號、88年度台上字第2710號民事判決可參。本件系爭貨物砂石「應交付時目的地之價值」，被告已提出與多家廠商之交易發票為憑，非僅一家而已，是足徵被告所稱之目的地價值，應堪予採信。

⒍原告既對被告應負債務不履行及侵權行為之損害賠償責任計3,052,207 元，是被告爰就其中之一部分（即1,779,894 元）與原告所主張之運費1,779,894 元二者主張互為抵銷，從而被告自無須再給付此部分運費。

㈡原告起訴請求895,332元部份，亦無理由：按民法第645 條規定：「運送物於運送中，因不可抗力而喪失者，運送人不得請求運費，其因運送而已受領之數額，應返還之。」原告起訴請求之運費895,332 元，係事故發生之該趟航程運費，今原告既已將被告託運之貨物全部滅失，依前揭所示，被告自無再給付該次運費895,332 元之義務，是原告起訴請求該航次之運費895,332 元，亦無理由。

㈢聲明：

⒈駁回原告之訴及假執行之聲請。

⒉如受不利判決，願供擔保請准宣告免予假執行。

四、兩造不爭執事項：

㈠被告委託原告，於94年2 、3 月間，自花蓮港運送砂石至台北港，共計6 批6 航次，運費合計5,282,611 元。被告僅支付2,607,385 元之運費。

㈡被告於94年3 月2 日委託原告運送砂石8975.76 噸至台北港，並預定於94年3 月3 日到達（下稱系爭航次）。原告由其所屬定期往來花蓮港與台北港之砂石船金瀧輪（下稱系爭船舶）執行運送任務，被告為本次貨物運送之託運人暨貨物之受領人。

㈢金瀧輪於94年3 月3 日於台北港外約200 至300 公尺處擱淺，並致被告委託載運之8975.76噸砂石全部滅失。

五、本件經兩造協議後簡化之爭執事項為：

㈠系爭航次，發航前及發航時金瀧輪是否具有安全航行之能力？

㈡本件是否有共同海損之適用？原告主張保險公司將對被告所有之砂石給付共同海損分擔額美金41,325.39 元，原告主張共同海損理賠並非按照比例賠付，並無扣除之事由。被告主張本件不成立共同海損，故無保險理賠金扣除的問題。

㈢原告主張金瀧輪擱淺有海商法第69條第1 、2 、4 、17款之免責事由，有無理由？

㈣被告是否得以貨物之損害主張抵銷，金額為何？系爭運送之8975.76 噸砂石，於94年3 月3 日在目的地（即台北港）之價值為何？茲論述如下：

㈠系爭航次，發航前及發航時金瀧輪是否具有安全航行之能力？原告主張有。被告主張沒有。經查：

⒈按「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：⒈使船舶有安全航行之能力。⒉配置船舶相當船員、設備及供應。⒊使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。」海商法第62條第1 項定有明文。「所謂堪航能力，依海商法第62條第1 項規定，可分3 種：其一為狹義堪航能力，又稱為船體能力，指船舶有安全航行之能力而言。船舶於發航時，須有堅固之構造，足堪航行而言。其二為運航能力，指應配置船舶相當船員、設備及供應而言。船舶於發航時所配置船員，應合一定之標準，不僅數量不能短少，即船員之資格、技術亦須經國家考選合格，始得僱用。船舶設備、屬具之艤裝，以及燃料、水、食糧、醫藥等必備品之供應亦應充分。其三為堪載能力，指貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存而言。」、「船舶有無安全航行之能力，係屬事實問題，須就當時、當地、同種類、同航程之船舶定其標準，殊不得以其已依船舶法有關規定為定期檢查，即謂其適航性絕無問題。」、「又如海上危險雖較突出，惟仍可預見時，亦須有足以抗拒其危險之能力始可。」（參楊仁壽先生著最新海商法論第210 、213 頁）。船舶有無安全航行能力（堪航能力）乃事實問題，應由運送人或船舶所有人負舉證責任，不得因船舶曾依法定期檢查，經船級檢驗合格，即謂船舶具有堪航能力，此亦有最高法院82年台上字第1241號、84年度台上字第2761號、91年度台上字第627 號判決要旨可參。

⒉原告雖提出船舶海事報告書、航海記事簿、船級維持證書等，主張本件船舶擱淺係因遇9 級風浪造成船舶流錨所致，系爭船舶具有堪航能力云云，然查：前開海事報告書係原告僱用之船長所製作，本件海上事故攸關船長責任，其是否客觀並非無疑，況依上開船舶海事報告書記載：「……於上午06：20時發現流錨，06:30 時開始起錨並動俥，當時風力9 級，浪高6 公尺。……」（見本院卷第37頁），與航海記事簿所載事故當日6 時與7 時之記載風力均為8 級，8 時方為9級（見本院卷第39頁）不符，原告未能提出當時氣象資料以證明當時海上風浪如何，自不得僅以前開海事報告書斷定確係因遭遇強烈風浪而致本件事故。況依原告所提海上蒲福風級表所載，8 級風屬大風，中等巨浪有相當長度，波峰邊緣開始破碎，吹浪花成條狀之白沬更加顯著，浪高一般為5.5公尺、最高為7.5 公尺（見本院卷第65頁），如當時浪高6公尺，應僅為8 級風而非9 級風。又本件事故發生時間是94年3 月3 日，並非颱風季節，而屬東北季風時節，一般風力均有8 、9 級，此正係東北季風吹拂台灣海峽之冬季正常天氣型態，原告為專業運送人，且經常在該航線航行並且行之有年，對當時氣候與風浪情況應甚是了解且應已有預見，原告既於冬季運送貨物行駛於此航路，是本次運送所遇風浪，本即屬海洋中航行可預期，何以竟致發生流錨並擱淺？至財團法人中國驗船中心出具之證明書，僅能證明系爭船舶於檢驗時，符合該協會之船級，且系爭船舶最後檢驗為2005年2月26日，有該中心95年1 月16日驗中檢字第00157 號函可稽（見本院卷第147 頁），尚不能證明系爭船舶於94年3 月3 日發航前及發航時，確具堪航能力。原告雖又提出財團法人中國驗船中心95年6 月16日驗中檢字第01652 號函（見本院卷第225 頁），欲證明系爭船舶具有堪航能力，惟查，該函文說明欄雖記載：「二、……根據本中心之檢驗報告及紀錄，該輪在2005年3 月3 日擱淺前均依規定檢驗，並無逾期未處理的項目，故具有適航能力。」等語，然所謂堪航能力（適航能力）如前所述，非僅指船舶於發航時，須有堅固之構造足堪航行，尚應配置船舶相當船員、設備及供應等，自非僅由上開中心之檢驗即足證明。至原告提出之台北海事檢定有限公司公證報告係屬事後作成，亦無從確實證明原告於「發航前及發航時」已使系爭船舶有堪航能力。至船舶於發航前向主管機關呈驗有關船舶文書，只是行政管理上之最低形式要求，既未做實際檢查，自亦不得因主管機關之放行，即謂具有堪航能力。故本件被告抗辯原告並未舉證證明系爭船舶於發航前及發航時具有堪航能力，為有理由。

㈡本件是否有共同海損之適用？原告主張有，被告主張沒有。且原告主張保險公司將對被告所有之砂石給付共同海損分擔額美金41,325.39 元，原告主張共同海損理賠並非按照比例賠付，並無扣除之事由。被告主張本件不成立共同海損，故保險理賠金扣除的問題。經查：

⒈「稱共同海損者，謂在船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為故意及合理處分，而直接造成之犧牲及發生之費用。」海商法第110 條定有明文，此與88年7 月14日修正公布前之海商法第150 條：「稱共同海損者，謂在海難中船長為避免船舶及貨載之共同危險所為處分，而直接發生之損害及費用。」規定已有不同，故最高法院判決於修法前就共同海損之解釋，於修法後並非可一概援引。修正後，共同海損之成立要件，依學者之分析有6 點：⑴須在船舶航程期間⑵須有共同危險存在：所謂「危險」，必須發生有使船舶、貨物等「全體財產」滅失之虞之事實，或雖未達到立即發生滅失之程度，但已有可能使船舶、貨物等全體財產不能安全完成航海之「損害狀態」之事實，即足當之。⑶須有共同海損行為：行為之目的，係為確保共同之安全，即得認係共同海損行為。⑷須出於故意及合理之異常處分⑸須直接造成之犧牲及發生之費用⑹共同海損之結果，須有所保存（參上揭書第454 頁至第460 頁）。經查：系爭船舶擱淺後，因船已失去動力，原有提出用駁船將貨物載到港、將船拉到台北港、海拋3 個方案，但前2 方案均不可行，最後經原告公司人員、保險公司、中國驗船協會人員等共同決定採取將系爭貨物海拋之方式，業經證人乙○○（即原告關係企業貿易部經理）到庭證述屬實（見本院卷第82至86頁）。可知，本件海拋係發生於金瀧輪之船舶航程期間；當金瀧輪擱淺時，貨載仍安全堆放在金瀧輪上，惟不為砂石之海拋，金瀧輪與其他貨載均面臨無法安全到港之危險；本件海拋行為之目的，係經海難救助人員之評量，為使金瀧輪及其他裝載之貨物在遭遇危難之情況下，確保共同安全而為之行為；又此一海拋行為係出於故意及合理之異常處分；又此一海拋行為直接造成系爭貨物之犧牲；最後此一海拋行為保存了金瀧輪及其他堆載於其上之貨物，而使共同危險團體之財產有所保存。故本件應屬現行海商法所稱之共同海損。又依海商法第115 條：「共同海損因利害關係人之過失所致者，各關係人仍應分擔之。但不影響其他關係人對過失之責任人之賠償請求權。」規定，故縱使共同海海損係因系爭船舶未具適航性所致，亦所不論，僅生被告就其損害得對未提供適當船舶之原告請求賠償而已。

⒉原告雖主張保險公司將對被告所有之砂石給付共同海損分擔額美金41,325.39 元之補償云云，並提出安生理算檢定有限公司函影本1 件為證，然依海商法第121 條規定：「共同海損之計算，由全體關係人協議定之。協議不成時，得提付仲裁或請求法院裁判之。」，自不得僅以原告所提之該份函文，認定共同海損之分擔額。況被告迄未獲得任何補償，自不影響被告本件之請求賠償賠償權。只是被告向原告請求賠償後，於其受賠償之限度內，不得再向共同海損之分擔義務人行使分擔請求權。

⒊又原告主張兩造於訴訟前本合意運送因共同海損仍應支付乙節，亦為被告所否認，經查：原告提出之被告委託冠銘法律事務所所發律師函載：「……至於本次航程該公司擬向本公司請求給付之運費，因是否須分攤共同海損尚未確定，故本公司將於責任釐清時，再行支付。」（見本院卷第11頁背面），並非有因共同海損即支付運費之合意，原告此部分主張，亦據無據。

㈢原告主張金瀧輪擱淺有海商法第69條第1 、2 、4 、17款之免責事由，有無理由？原告主張有理由。被告主張沒有理由。經查：

⒈按「因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失。海上或航路上之危險、災難或意外事故。……天災。……其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者。」海商法第69條第1 、2 、4 、17款分別定有明文。又「按海商法第62條所規定之船舶適航能力義務，是海商運送人最基本之義務，因此當免責事由與適航能力有關者，例如海商法第69條第1 款之航海過失、第2 款之海之危險、第4 款之天災等，須以運送人於發航前及發航時已盡船舶適航能力義務為前提，始得主張法定免責。」（林群弼先生著，海商法第399 頁參照）本件原告對系爭貨物滅失一節，一再主張依海商法第69條第1 、2 、4 款之事由免責，依上述，須先就其於發航前及發航時，已盡船舶適航能力義務乙事負舉證責任。然如上所述，其既未就船舶適航能力盡舉證責任，主張上開海商法第69條第1 、2 、4 款而免責已有未合。

⒉次查，海上貨物運送人之責任，係採過失推定主義，最高法院49台上字第713 號判例明揭：「關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損或遲到情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人未能證明運送物之喪失、毀損或遲到係因不可抗力，或因運送物之性質，或因託運人或受貨人之過失所致者，則不問其喪失、毀損或遲到之原因是否為可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任。」即託運人或受貨人只須證明運送物有喪失、毀損或遲到情事，運送人如未能證明上開情事係因不可抗力，或因運送物之性質，或因託運人或受貨人之過失所致者，即應負賠償責任，此觀諸民法第634 條規定即明。是以本件貨物滅失，究竟係如何原因所導致？原告如欲主張免責，即應就免責事由存在乙節負舉證責任。原告雖主張是遭逢天災之不可抗力云云，然海商法第69條第4 款所稱之天災，係指自然引起之災變，為人力所不能控制者而言，查本件事故發生時間是94年3 月3 日，當時是東北季風時節，一般風力均有8 、9 級，此正係東北季風吹拂台灣海峽之冬季正常天氣型態，已如前述，自非所謂天災。再者，海商法第69條第2 款所謂海上或航路上之危險或意外事故，與第4 款所謂之天災，均係指偶然事變或災難，為非常性質，不能預知及無法抵禦之情況而言，並不包括風浪之通常作用。據上，原告主張系爭船舶係因於航行途中，遭遇海上危險或天災，自不足取。另原告對於本件究有何符合海商法第69條第1 款及第17款之具體事實，均未說明及舉證，泛言依上開規定免責云云，自屬無據，故原告主張有上開規定之免責事由，均無足採。

㈣被告是否得以貨物之損害主張抵銷，金額為何？系爭運送之8975.76 噸砂石，於94年3 月3 日在目的地（即台北港）之價值為何？被告主張抵銷之金額為2,675,226 元，貨物目的地價值為3,052,207 元。原告主張沒有理由，縱使被告可以主張抵銷，被告亦未證明目的地市價。經查：

⒈按民法第638 條第1 項規定：「運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額，應依其應交付時目的地之價值計算之」。而此項價值應以運送物應交付時目的地之實際價值為準，此有最高法院74年度台上字第1929號、88年度台上字第2710號民事判決可參。

⒉被告前於94年3 月2 日委託原告自花蓮港運送砂石8975.76噸（即砂：5,000.76噸；石：3975噸）至台北港，原預定於94年3 月3 日到達之事實，為兩造所不爭執。原告雖一再抗辯被告未能舉證目的地市價云云。惟查：「當事人已證明受有損害而不能證明其數額，或證明顯有重大困難者，法院應審酌一切情況，依所得心證定其數額。」民事訴訟法第222條第2 項定有明文。又影響砂石價格因素尚包括買賣雙方是否簽訂合約、新舊客戶關係、碼頭滯銷躉料急售、產地價格差異等，故據業者反映並無統一固定售價。另依經濟部礦物局訪查業者所得資訊，94年3 月份台北港卸運之進口砂每公噸參考價格約310~320 元，東部地區河砂運至台北港之參考價格每公噸約315~325 元，碎石每公噸約330~325 元，有經濟部礦物局函文可稽（見本院卷第182 頁）。本件被告就該批貨物於目的地即台北港之價值，已提出被告相同貨物之銷貨成本資料（見本院卷第97至100 頁），亦即：

⑴售予「源貿開發企業有限公司」之價格，即砂：每噸315元（94 /3/31於堆場則每噸為333 元）；石：每噸335 元（94/3/31 於堆場則每噸為353 元）。

⑵售予「金壽砂石股份有限公司」之價格，即砂：每噸315元；石：每噸335 元。

⑶售予「震宇砂石有限公司」之價格，即砂：每噸315 元；石：每噸335 元（94/3/31 於堆場則每噸為353 元）。查被告已提出與多家廠商之交易發票為憑，非僅一家而已，且該價格亦在經濟部礦物局訪查之價格範圍內，足徵被告所稱之目的地價值，應屬合理而堪予採信。綜上，本件貨物當時於目的港之價值為3,052,207 元，即：

⑴砂：每噸315 元，本件砂為5,000.76噸，故金額為1,575,239 元（即315 ×5,000.76＝1,575,239） ；再加上營業稅78,762元（即1,575,239 ×5%＝78,762 ） ，總計則為1,654,001 元。

⑵石：每噸335 元，本件石為3,975 噸，故金額為1,331,625 元（即335 ×3,975 ＝1,331,625） ；再加上營業稅66,581 元 （即1,331,625 ×5%＝66,581），總計則為1,398,206 元。

⑶故本件貨物之目的港價值為3,052,207 元（即1,654, 001＋1,398,206 ＝3,052,207） 。

⒊據上，原告既對被告應負債務不履行及侵權行為之損害賠償責任計3,052,207 元，是被告就其中之一部分（即1,779,894 元）與原告所主張之運費1,779,894 元主張抵銷，為有理由，被告自無須再給付此部分運費。

⒋另就原告起訴請求之系爭航次運費895,332 元部份：

⑴按運費係完成貨物運送之對價，即運送契約具有承攬之性質，須完成運送，始有給付運費之義務。又民法第645 條亦規定：「運送物於運送中，因不可抗力而喪失者，運送人不得請求運費，其因運送而已受領之數額，應返還之。」又該條文之立法理由略謂：「謹按運費者，所以償運送之報酬者也。運送物於運送中毀損滅失，既無由達運送之目的，自亦無報酬之可言，雖其毀損滅失，係因不可抗力，然託運人之損失已鉅，自不應再許運送人有請求運費之權，其因運送而已受領之數額，仍須返還，蓋以期事理之公平，而免託運人受重大之損失也。故設本條以明示其旨。」運送物因不可抗力喪失，運送人不得請求運費，則在應由運送人負責任之情形下喪失，運送人更不得請求運費。

⑵經查，原告起訴請求之運費895,332 元，係事故發生之該趟航程運費，今原告既已將被告託運之貨物全部滅失，且非因貨物之性質或被告之過失而喪失，依前揭所示，被告自無再給付該次運費895,332 元之義務，是原告起訴請求該航次之運費895,332 元，即無理由。

六、綜上所述，原告依據債務不履行之規定，請求被告給付運費2,675,22 6元暨自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年利率百分之5 計算之利息，為無理由，應予駁回。原告既受敗訴判決，其假執行之聲請即失所依據，應併予駁回。

七、兩造其餘主張及所提證據與本院上開論斷無涉或無違，不予贅述。

八、據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。