臺灣臺中地方法院95年度海商字第7號

臺灣臺中地方法院民事判決　95年度海商字第7號

原告

台群國際股份有限公司

法定代理人

己○○

訴訟代理人

華嘉遠律師

被告

萬達國際有限公司

法定代理人

丁○○

訴訟代理人

李念國律師

複代理人

戊○○

被告

德翔船務代理股份有限公司

法定代理人

庚○○

訴訟代理人

楊思莉律師

複代理人

王國傑律師

參加人

德翔航運股份有限公司

法定代理人

辛○○

訴訟代理人

楊思莉律師

參加人

丙○○○ ○○○

參加人

Di

法定代理人

甲○○○ ○○○

送達代收人

張慧婷律師

送達代收人

受告知訴訟 乙○○ ○○○○

送達代收人

人

送達代收人

Di

法定代理人

甲○○○ ○○○

3號3

上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國96年6月22日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序方面：

一、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加。但原告請求之基礎事實同一，及不甚礙被告之防禦及訴訟之終結者，不在此限。民事訴訟法第225條第1項第2款及第7款定有明文。本件原告起訴時原主張被告萬達國際有限公司（下稱萬達公司）為運送人，而依運送契約之法律關係向萬達公司主張損害賠償。復於民國96年2月9日提出之準備書狀中，對被告萬達公司追加依民法第664及第663條承攬運送之法律關係為訴訟標的請求損害賠償，經核兩者係屬基礎事實同一之請求，並且不甚礙被告之防禦及訴訟之終結，為達紛爭解決一次之要求，應予准許原告之追加，核先敘明。

二、次按因侵權行為涉訟者，得由行為地之法院管轄。民事訴訟法第15條第1項定有明文，查本件依原告起訴之主張，運送人未將貨櫃綁好使固定不脫落之過失行為是在我國台中港內裝櫃時所發生之事實，該台中港即屬侵權行為地，是本件本院亦取得管轄權。

三、定性：按案件牽涉外國人或外國地，或兼而有之者，即屬涉外民事法律案件，本件原告主張依運送契約向被告萬達公司請求損害賠償，又主張被告德翔船務代理股份有限公司（下稱德翔船務）應與萬達公司負相繼運送人之連帶責任，應定性為債之效力之法律關係；原告又主張德翔船務接手萬達公司為海上運送，途中將貨品掉落海中，侵害了原告所有權利，則應定性為侵權行為之法律關係。

四、本件準據法之適用：按「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法」，為涉外民事法律適用法第6條第1項及第2項前段所明定。復查原告與被告萬達公司及德翔船務皆為依本國法律所設立之內國公司，是本件既屬債之效力之法律關係，依上開規定即應適用涉外民事法律適用法第6條第2項前段之規定，適用中華民國法律。次按涉外民事法律適用法第9條第1項本文規定：「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法」。又「所謂行為地，包括實行行為地及結果發生地。」（最高法院81年度台上字第935號判決、同院91年度台上字第859號判決參照）。經查，本件原告託運之貨品掉落海中滅失之地點，為北緯22度41 分7秒、東經116度48分6秒，依內政部九十六年五月四日台內地字0000000000號覆函所載：「上開海域位置距我國公布第一批領海基點花嶼2（T11）至貓嶼（T12）段基線約144.20浬。依據中華民國領海及鄰接區法第3條、第14條及中華民國專屬經濟海域及大陸礁層法第2條規定，該海域不在我國12浬領海及24浬鄰接區範圍內，但在我國200浬專屬經濟海域內。」等語，可知貨品掉落海中滅失之地點係屬公海；但依原告之主張，運送人未將貨櫃綁好使固定不脫落之過失行為是在我國台中港內裝櫃所發生的，是台中港即屬本件侵權行為之行為地，本件原告既主張德翔船務應負侵權行為責任，則依涉外民事法律適用法第9條第1項本文之規定，應適用中華民國法律。

貳、實體方面：

一、原告起訴主張：

㈠、原告有五金貨品（下稱系爭貨物）一批值新臺幣（下同）1,098,973元，於95年2月23日委託被告萬達公司運送至越南，運費原告已支付13,457元，被告萬達公司將貨品從原告處運到台中港後再將該批貨品交給被告德翔船務為海上運送。未料，95年3月1日原告接獲被告萬達公司轉被告德翔船務之傳真謂天候海象惡劣，該批貨品掉落海中滅失。屢經原告發函追討求償，被告皆置之不理，爰提起本訴。並主張被告萬達公司受原告之委託運送貨品一批至越南，填發提單給原告又向原告收受運送費，最後發生貨品掉落海中，應負運送人及給付不能之責任。被告德翔船務接手萬達公司為海上運送，途中將貨品掉落海中，侵害了原告所有權利，由於被告德翔船務違反法律保護貨主取得貨物之注意義務以及採推定運送人過失責任主義下，其負有侵權行為之責任以及與被告萬達公司負相繼運送人之連帶責任。

㈡、查法定免責事由非可任意主張，若免責事由與適航能力有關者即第69條第1、2款尚須以運送人於發航前及發航時已盡船舶適航性義務（即海商法第63、63條之規定）為前提，始得主張。本件海事報告指出船員發現橋式連結器彈出鬆掉云云。查固定貨櫃的零件應是堅固不移的怎可鬆掉，若鬆掉就表示不適於運送貨物。但橋式連結器鬆掉是否導致貨櫃落海，海事報告並未提及只說惡劣天候晃得太厲害而掉落海中，但其它之貨櫃為何未落海，顯示提出免責事由並不能自圓其說。退萬步言之，有免責事由，只是海上運送人此部分不負責任，但不表示被告不負給付之責任，因被告在轉船上有過失，原航名、航次是TS YOKOHAMA V- 603S。結果船名轉成MV.Phu My之越南船籍國。換言之，若不轉船就不會發生系爭事件。是被告在給付上亦有可歸責之事由存在等語。並聲明：求為判決被告應連帶給付原告1,219,980元並自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止按週年利率百分之五計算之利息，並願供擔保，請准予宣告假執行。

二、被告萬達公司則抗辯：

㈠、萬達公司僅係承攬運送人，而非原告主張之相繼運送人，並且已盡承攬運送人之法定責任，亦未怠於善良管理人之注意義務。按承攬運送人，對於託運物品之喪失、毀損或遲到，應負責任。但能證明其於物品之接收保管、運送人之選定、在目的地之交付，及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，不在此限，民法第661條定有明文。查被告就承攬本件貨物運送事項，始終盡其報告義務，就承攬運送事務之進行狀況及顛末對託運人為報告，並指定由德翔航運股份有限公司（T.S.Lines Co,.Ltd.）實際運送，已盡其不背指示義務等承攬運送人對託運人之計算義務。且系爭船舶於事故發生時，已持有有效之船級證書、安全結構證書、載重線證書及於有效期限內之安全設備證明書，自得推定開航日具安全航行能力及配置有足額且配備有符合規定之屬具，自有適航能力，依海商法第62條之規定，合於運送人主張免責事由之前提。又按因海上或航路上之危險、災難或意外事故，所發生之貨物毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任，海商法第69條第2款定有明文。查本件貨損發生原因乃因運送船舶於臺灣開往香港途中，因遭遇惡劣天候，致使系爭船舶遭遇從船側侵襲而來之大浪衝襲，導致貨櫃落海滅失乃因不可抗力之因素致使貨櫃落海，被告自得主張免責。

㈡、原告就其請求之損害賠償金額，依民法第638條第1項之規定，應依其「應交付時」「目的地」之價值計算之。此項價值應以運送物應交付時目的地之實際價值為準，與所謂貨物出口價格或離岸價格並不相同。原告主張以出口價值「加計一成」，其主張殊不可採。又載貨證券填發後，運送人對於載貨證券持有人固應依載貨證券負其責任，但在載貨證券持有人行使權利期間，託運人對運送人依運送契約所得行使之有關權利，處於休止狀態，不能再予行使。故本件原告既為系爭載貨證券所載之託運人（Shipper），其於本運送契約下之權利，應已處於休止狀態，不得再予行使。況原告於本件乃非於目的港對被告有所請求，自應提出全套經受貨人合法背書之載貨證券，以證明其權利回復。

㈢、系爭運送契約屬件貨運送契約，而非傭船契約，運送過程上並不重視船舶之性質，運送人自得以其他船舶替代。故本件被告為轉船的決定，並不生違約之效力，並不視為有過失。

㈣、本件應適用我國海商法第70條第2項之規定，查系爭零件，計一個貨櫃（一件），淨重6,161.1公斤，以重量計算之賠償價值較高，被告所應負之責任亦以12322.2特別提款權計算，1特別提款權相當於1.433530美元，經相乘後得知被告所負擔之賠償責任僅為美金17,664.2433美元等語。並聲明：原告之訴及假執行之聲請均駁回。並陳明願供擔保請准宣告免為假執行。

三、被告德翔船務及參加人德翔航運股份有限公司則抗辯稱：

㈠、本件貨物是由原告委託萬達公司運送，而萬達公司再將之轉委託德翔航運股份有限公司（下稱「德翔航運公司」）運送。而德翔航運公司並非自行運送系爭貨物，而是與訴外人乙○○ ○○○○ ○○○○○○○○ ○○○○○○○訂定傭船契約，以訴外人丙○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○ ○○○○○所有之Phy My輪運送。因此，系爭貨物所涉之運送契約，乃分別存在於原告與萬達公司，以及萬達公司與德翔航運公司之間。至於原告與被告德翔船務間，並不存在任何契約關係，德翔船務並非系爭貨物之實際運送人。從而被告德翔船務對原告自無債務不履行之損害賠償責任可言。其次，被告德翔船務並非系爭承運船舶之所有人，亦非船長、海員之僱用人，其於本件，僅有代德翔航運公司將貨物落海之情事，發通知予其託運人萬達公司而已。原告指被告德翔船務應就本件貨損負侵權償責任，亦非有理。

㈡、海商法第69條第2項規定，運送人於「海上或航路上之危險、災難或意外事故」所生之貨物毀損、滅失，不負賠償責任。而本件貨物是因船舶於航行途中，遭遇高達蒲福風級9至10級強風，以及高度達7至8公尺之巨浪之惡劣天候所致。有船長出具之海事報告為證。而對照蒲福風級表，9級風為烈風，會使建築物受損，煙囪被吹倒；10級風為狂風，在10級風力下，路樹會被風拔起，建築物會遭到相當之破壞。足證系爭船舶於航程中，確實遭遇極惡劣之天候。而本件船員於航行途中仍一再就貨櫃之繫固進行檢查及加強，有海事報告可稽。自難謂運送人於系爭貨物之保管、運送有過失。

㈢、查原告以系爭貨物向訴外人友聯產物保險股份有限公司（下稱「友聯公司」）承保，本件保單上之保險條款，全文如下：〝Warranted shipped under deck unless otherwisespecifiedor containerized shipment〞（中譯文：除非特別約定或貨櫃貨，否則保證須裝載於甲板下運送）。而本件為裝載於貨櫃內之貨物，故縱未裝載於甲板下為運送，被保險人於此保證條款亦無違反。友聯公司前開說法，顯與此保證條款內容不符，應係藉詞拒賠。更何況，系爭Phu My輪為貨櫃船，並非雜貨船。故友聯公司以該船為雜貨船為由拒賠亦顯與事實不符。從而原告據友聯公司之回函，主張被告等以非貨櫃輪受載運送系爭貨物，為有過失云云，即屬無憑。

㈣、原告逕依其投保金額作為計算損害賠償之依據。惟投保金額為保險契約當事人所約定之保險價值，並不當然為貨物本身之價值。且查一般國際貿易，多採CIF、FOB條件。惟不論依CIF或FOB之貿易條件，貨物之危險負擔，均於貨物越過船板時，移轉予買方。而最高法院91年度台上字第891號判決明示：「本件大同公司與日方東芝公司係採CIF貿易條件，無論依照國際商會之「國貿條規」或「美國對外貿易定義」均規定，關於危險負擔，於貨物越過船桅時，移轉於買受人。從而，本件系爭貨物縱於海運中發生任何損害，其損失均應由買受人（東芝公司）承擔，對出賣人大同公司及其貨款請求權，毫不生影響。是被上訴人稱大同公司因本件系爭貨物受損害而遭受損失，有權請求保險金云云，實無所據等語」。故在本件，不論系爭貨物之買賣條件為CIF或FOB，因系爭貨物是於越過船桅，裝載於船上，而於航行途中落海滅失，其危險負擔，應已移轉予買方承擔，自難認原告因本件貨物路海而受有損失等語。並聲明：原告之訴及假執行之聲請均駁回。並陳明願供擔保請准宣告免為假執行。

四、參加人丙○○○ ○○○ ○○○○○○○○ ○○○○○○○○ ○○○○○公司則陳稱：

㈠、本件訴訟中，狀列受告知人僅身為系爭船舶之出租人，從未涉入本件所涉之運送合約中，與原被告間亦無任何之合約關係，或相關之侵權行為，縱使遞行告知人於本件中受有敗訴之不利判決，亦無理由向狀列受告知人請求損害賠償。

㈡、本件原告所主張之損害，乃係起因於海上天候惡劣而發生之自然災害，據受告知人所知，系爭貨物之承保人友聯公司亦係據此理由而拒絕本件貨損之理賠，依據中華民國海商法第69條之規定，本件之被告及遞行告知人本無負擔損害賠償之理。

五、本件兩造不爭執之事實：

㈠、原告有與被告萬達公司訂立承攬運送契約，運送系爭貨物。並由萬達公司出具提單。系爭貨物最後則由越南籍之公司Viet Nam Shipping Company（船東為丙○○○ ○○○ ○○○○○○○○○○○○○○○○ ○○○○○）所有之MV.Phu My輪運送。

㈡、系爭貨物最後於2006年2月27日12時30分許，在北緯22度41分7秒、東經116度48分6秒滅失。

六、兩造爭執事項：

㈠、萬達公司及德翔船務是否為運送契約之當事人？

（1）原告主張：被告萬達公司受原告之委託運送貨品一批至越南，填發提單給原告又向原告收受運送費，最後發生貨品掉落海中，應負運送人及給付不能之責任。

（2）被告萬達公司主張：萬達公司僅係承攬運送人，而非原告主張之相繼運送人，並且已盡承攬運送人之法定責任。被告就承攬本件貨物運送事項，始終盡其報告義務，就承攬運送事務之進行狀況及顛末對託運人為報告，並指定由德翔航運股份有限公司（T.S.Lines Co,.Ltd.）實際運送，已盡其不背指示義務等承攬運送人對託運人之計算義務。

（3）被告德翔船務主張：本件貨物是由原告委託萬達公司運送，而萬達公司再將之轉委託德翔航運股份有限公司（下稱「德翔航運公司」）運送。而德翔航運公司並非自行運送系爭貨物，而是與訴外人乙○○ ○○○○ ○○○○○○○○ ○○○○○○○訂定傭船契約，以訴外人丙○○○ ○○○ ○○○○○○○○ ○○○○○○○○ ○○○○○所有之Phu My輪運送。因此，系爭貨物所涉之運送契約，乃分別存在於原告與萬達公司，以及萬達公司與德翔航運公司之間。至於原告與被告德翔船務間，並不存在任何契約關係，德翔船務並非系爭貨物之實際運送人。

㈡、本件原告與被告萬達公司間原裝船通知書約定由TSYOKOHAMAV-603S船運送，但運送時該貨櫃轉到另一越南籍船舶：PHUMY V-607S上，由該船運送，是本件可否轉船運送？被告等有無過失？

（1）原告主張：本件海事報告指出船員發現橋式連結器彈出鬆掉云云。查固定貨櫃的零件應是堅固不移的怎可鬆掉，若鬆掉就表示不適於運送貨物。被告在轉船上有過失，原航名、航次是TS YOKOHAMA V-603S。結果船名轉成MV.Phu My之越南船籍國船舶。換言之，若不轉船就不會發生系爭事件。是被告在給付上亦有可歸責之事由存在。

（2）被告萬達公司主張：系爭運送契約屬件貨運送契約，而非傭船契約，運送過程上並不重視船舶之性質，運送人自得以其他船舶替代。故本件被告為轉船的決定，並不生違約之效力，並不視為有過失。

（3）被告德翔船務主張：本件為裝載於貨櫃內之貨物，故縱未裝載於甲板下為運送，被保險人亦無違於友聯公司保單上之保證條款。更何況，系爭Phu My輪為貨櫃船，並非雜貨船。故友聯公司以該船為雜貨船為由拒賠亦顯與事實不符。從而原告據友聯公司之回函，主張被告等以非貨櫃輪受載運送系爭貨物，為有過失云云，即屬無憑。

㈢、本件運送人是否合於海商法第69條免責事由？

（1）原告主張：免責事由與適航能力有關者即第69條第1、2款尚須以運送人於發航前及發航時已盡船舶適航性義務（即海商法第63、63條之規定）為前提，始得主張。本件海事報告指出船員發現橋式連結器彈出鬆掉，但固定貨櫃的零件應是堅固不移的怎可鬆掉，若鬆掉就表示不適於運送貨物。又其它之貨櫃為何未落海，顯示提出免責事由並不能自圓其說。

（2）被告萬達公司主張：系爭船舶於事故發生時，已持有有效之船級證書、安全結構證書、載重線證書及於有效期限內之安全設備證明書，自得推定開航日具安全航行能力及配置有足額且配備有符合規定之屬具，自有適航能力，依海商法第62條之規定，合於運送人主張免責事由之前提。查本件貨損發生原因乃因運送船舶於臺灣開往香港途中，因遭遇惡劣天候，致使系爭船舶遭遇從船側侵襲而來之大浪衝襲，導致貨櫃落海滅失乃因不可抗力之因素致使貨櫃落海，被告自得主張免責。

（3）被告德翔船務主張：本件貨物是因船舶於航行途中，遭遇高達蒲福風級9至10級強風，以及高度達7至8公尺之巨浪之惡劣天候所致。有船長出具之海事報告為證。而對照蒲福風級表，9級風為烈風，會使建築物受損，煙囪被吹倒；10級風為狂風，在10級風力下，路樹會被風拔起，建築物會遭到相當之破壞。足證系爭船舶於航程中，確實遭遇極惡劣之天候。而本件船員於航行途中仍一再就貨櫃之繫固進行檢查及加強，有海事報告可稽。自難謂運送人於系爭貨物之保管、運送有過失。

㈣、本件貨損有無單位責任限制適用？原告主張之賠償金額是否合理？

（1）原告主張：有關所受損害部分：此為該批五金貨品之滅失，總計損失金額為1,109,073元。所失利益部分：查該批五金貨品若正常運到越南，賣出時必定有一定之利潤，原告以一成計即有110,907元之利益損失。兩項相加共有1,219,980元之損失。

（2）被告萬達公司主張：本件應適用我國海商法第70條第2項之規定，查系爭零件，計一個貨櫃（一件），淨重6,161.1公斤，以重量計算之賠償價值較高，被告所應負之責任亦以12322.2特別提款權計算，1特別提款權相當於1.433530美元，經相乘後得知被告所負擔之賠償責任僅為美金17,664.2433美元。

（3）被告德翔公司主張：原告逕依其投保金額作為計算損害賠償之依據。惟投保金額為保險契約當事人所約定之保險價值，並不當然為貨物本身之價值。

㈤、原告是否受有損害，而得行使關於本件運送契約之權利？

（1）原告主張：本件請求權基礎一為契約之法律關係；另一為給付不能（民法二二六條）之法律關係，換言之，原告將貨品委託被告運送後有兩種身份，一為託運人，另一為債權人，即便託運人在載貨證券填發後權利處休止狀態，仍可以債權人之權利即民法二二六條之規定請求，何況原告持有提單正本，託運人及貨物所有人之權利已回復。

（2）被告萬達公司主張：載貨證券填發後，運送人對於載貨證券持有人固應依載貨證券負其責任，但在載貨證券持有人行使權利期間，託運人對運送人依運送契約所得行使之有關權利，處於休止狀態，不能再予行使。故本件原告既為系爭載貨證券所載之託運人（Shipper），其於本運送契約下之權利，應已處於休止狀態，不得再予行使。況原告於本件乃非於目的港對被告有所請求，自應提出全套經受貨人合法背書之載貨證券，以證明其權利回復。

（3）被告德翔公司主張：一般國際貿易，多採CIF、FOB條件。惟不論依CIF或FOB之貿易條件，貨物之危險負擔，均於貨物越過船板時，移轉予買方。在本件，不論系爭貨物之買賣條件為CIF或FOB，因系爭貨物是於越過船桅，裝載於船上，而於航行途中落海滅失，其危險負擔，應已移轉予買方承擔，自難認原告因本件貨物落海而受有損失。

七、得心證之理由：

㈠、本件原告委託被告萬達公司將系爭貨物運送至目的地，有萬達公司出具之發票及裝船通知書在卷可稽，是應認被告萬達公司縱未實際從事運送，但亦為契約當事人，應負運送契約及運送人之責任。次查，原告雖主張德翔船務接手萬達公司為海上運送，途中將貨品掉落海中，侵害了原告所有權利云云，惟萬達公司係將之轉委託訴外人德翔航運公司運送，此有德翔航運公司出具之提單（Bill of Lading）在卷可稽。而德翔航運公司並非自行運送系爭貨物，而是與訴外人乙○○○○○○ ○○○○○○○○ ○○○○○○○訂定傭船契約，以訴外人丙○○○ ○○○○○○○○○○○ ○○○○○○○○ ○○○○○所有之Phu My輪運送，已據德翔航運公司及丙○○○ ○○○ ○○○○○○○○ ○○○○○○○○ ○○○○○陳明並參加訴訟，故被告德翔船務並非運送契約之當事人，亦非實際從事運送系爭貨物之人至明，故原告主張德翔船務負有侵權行為之責任以及與萬達公司負相繼運送人之連帶責任云云，並不可採。

㈡、又所謂傭船契約，係指以船舶之全部或一部供運送為目的者。而以件貨之運送為目的者，即屬件貨運送契約。傭船契約特別重視供運送船舶之特性，託運人以運送大量之貨物為目的，通常亦會與傭船人約定運送之船舶。本件原告僅提供一貨櫃之貨物，且未與萬達公司約定應使用何種船舶，應認本件運送契約屬件貨運送契約，運送人本即有轉船之權利，故不能單純以系爭貨物轉船至MV.Phu My輪運送，即遽認萬達公司有運送上之過失。況越南籍之MV.Phu My輪為貨櫃輪（Container Carrier），有該船之登記資料附卷可稽，益證原告主張被告因轉船而應負過失之責，並不可採。

㈢、又海商法第62條之責任為運送人主張同法第69條免責規定之前提。本件原告主張MV.Phu My輪的橋式連結器彈出鬆掉，故運送人未盡海商法第62條之責任規定云云，惟查，MV.PhuMy輪在運送途中，遭遇高達蒲福風級9至10級強風，以及高度達7至8公尺之巨浪之惡劣天候所致。而對照蒲福風級表，9級風為烈風，會使建築物受損，煙囪被吹倒；10級風為狂風，在10級風力下，路樹會被風拔起，建築物會遭到相當之破壞。足證系爭船舶於航程中，確實遭遇極惡劣之天候，此有MV.Phu My船長及大副所出具之海事報告書可佐，而MV.Phu My輪既經許可出航，亦應推定其有適航之能力，原告空言主張MV.Phu My輪並未具備安全航行之能力，又未提出相當證據以實其說，故堪認MV.Phu My輪具備安全航行之能力，本件系爭貨物之滅失合於海商法第69條第4款之規定，運送人即得主張免責。

㈣、又所謂CIF之貿易條件，指賣方負責貨物之成本 (cost)，保險費 (insurance)及運送至買方港口之航運費用 (freight)。也就是賣方於起運地裝貨港船上交貨，負責洽船、裝船並預付目的地港海上運費及負責洽購海上保險並支付保費。查本件運送契約係採取CIF到岸價格的貿易條件，有原告所提出之系爭貨物商業發票影本可稽，而依CIF之貿易條件，貨物之危險負擔，乃於貨物越過船板時，移轉予買方。在本件，原告既係以CIF之貿易條件出售系爭貨物，則當系爭貨物越過船桅，裝載於船上時，危險負擔即應由買方負擔。故系貨物於航行途中落海滅失，其危險負擔，既已移轉予買方承擔，自難認原告因本件貨物落海而受有損失。

八、綜上所陳，本件運送契約為CIF之貿易條件，原告並未受有損害，故其主張被告等應連帶給付原告1,219,980元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息，尚屬無據，應予駁回。其假執行之聲請亦失所附麗，應併駁回之。

九、本件事證已臻明確，兩造其餘主張、陳述或舉證，經審酌後核與本件判決結果不生影響，爰不一一加以論述，附此說明。

十、據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。