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臺灣臺南地方法院98年度重國字第7號

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臺灣臺南地方法院民事判決　　　　　　　 98年度重國字第7號原　　　告　戊○ 丙○ 丁○ 兼上三人共同 法定代理人　甲○○ 原　　　告　乙○○ 上五人共同 訴訟代理人　蔡鴻杰律師 複代理人　　洪耀臨律師 被　　　告　臺南縣政府 法定代理人　己○○ 訴訟代理人　楊丕銘律師 上列當事人間請求國家賠償事件，經本院於民國99年3月10日言 詞辯論終結，判決如下： 主 文 原告之訴及假執行之聲請均駁回。 訴訟費用新臺幣壹拾貳萬壹仟肆佰柒拾貳元由原告負擔。 事實及理由 壹、程序方面： 一、按依國家賠償法第3條第1項請求損害賠償者，以該公共設施之設置或管理機關為賠償義務機關；又依國家賠償法請求損害賠償時，應先以書面向賠償義務機關請求之；賠償義務機關拒絕賠償，或自提出請求之日起逾30日不開始協議，或自開始協議之日起逾60日協議不成立時，請求權人得提起損害賠償之訴，國家賠償法第9條第2項、第10條第1項及第11條 第1項前段分別定有明文。 二、本件原告主張被告為臺南縣楠西鄉○○村○○○○鄉道由梅嶺 山上往山下7公里處下坡轉彎路段（下稱系爭肇事路段）之 設置及管理機關，其於興建系爭道路時，就橫斷面、平均行駛速率、摩擦係數、橫向、停車視距、超車視距、應變視距、平曲線最小半徑、最大超高漸變率、免設超過曲線半徑、最短長度、免設緩和曲線半徑、複曲線、平曲線最短長度、縱坡度、豎曲線及結構物及有關附屬設施，均未依「公路路線設計規範明細表」之設計要求興建，被害人桑學全、林昕葦於民國95年12月3日所搭乘之遊覽車，於行經系爭肇事路 段時，失控衝下30公尺深之溪谷，致被害人桑學全、林昕葦死亡，原告戊○、丙○、丁○為被害人桑學全、林昕葦之子，原告甲○○、乙○○為被害人林昕葦之父、母，就其所受損害以書面向被告請求國家賠償，已據被告函覆拒絕賠償在案等情，業經原告提出被告於98年1月23日以府行濟字第0970274471號函附拒絕賠償理由書附卷可憑，是原告已依上開 國家賠償法規定踐行與賠償義務機關之協議先行程序，原告於被告拒絕賠償後，提起本件訴訟，程序上並無不合，先予敘明。 乙、實體方面： 一、原告起訴主張： ㈠被害人桑學全、林昕葦於95年12月3日與高雄市鼎金國小家 長會成員及家屬，搭乘八方通運有限公司之車號AA－910號 大型遊覽車至臺南縣楠西鄉梅嶺遊玩，於是日下午4時26分 許，回程經系爭肇事路段時，該遊覽車突然失控衝下30 公 尺深之溪谷，造成車內乘客22人死亡、23人輕重傷，其中被害人桑學全、林昕葦不幸死亡。 ㈡按公有公共設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或財產受損害者，國家應負損害賠償責任，國家賠償法第3條 第1項定有明文。系爭肇事路段係由梅嶺山上往山下7公里處，於72年納入鄉道系統，依公路法第6條規定，其管理機關 為被告，且系爭道路之公路等級，依交通部75年12月26日交技（75）字第30204號函頒「公路路線設計規範明細表」之 功能系統區○○○○路之地區公路，依地區分類為山嶺區。惟被告興建系爭肇事路段時，就橫斷面、平均行駛速率、摩擦係數、橫向、停車視距、超車視距、應變視距、平曲線最小半徑、最大超高漸變率、免設超過曲線半徑、最短長度、免設緩和曲線半徑、複曲線、平曲線最短長度、縱坡度、豎曲線及結構物及有關附屬設施等，均未依「公路路線設計規範明細表」之設計要求興建設置，本件車禍發生後，被告始亡羊補牢，於96年8月21日發包改善，可見其有設置上之欠 缺，且該欠缺與本件車禍之發生有相當因果關係。再者，系爭肇事路段因屬陡坡危險路段，雖然速限50公里，但5年內 已發生5次翻車事故，係不適合遊覽車等大型客車行駛之路 段，因本車禍發生重大傷亡，受社會矚目，自96年12月30日起，管制軸距4公尺以上、總重量6.5公噸以上之大客車進入，是本件車禍發生時，被告管理系爭肇事路段，未禁止大型遊覽車進入該路段，且訂定速限為50公里，亦有管理上之缺失，造成本件車禍發生原因之一。 ㈢按國家賠償法第3條所定之國家賠償責任，係採無過失主義 ，即以該公共設施之設置或管理有欠缺，並因此欠缺致人民受有損害為其構成要件，非以管理或設置機關有過失為必要（最高法院85年台上字第2776號判例參照），被告就之設置及管理均有缺失，已如上述，應對本件交通事故負國家賠償責任。復按國家損害賠償，除依本法規定外，適用民法規定，國家賠償法第5條定有明文。被害人桑學全、林昕葦之死 亡，顯係因被告就系爭肇事路段之設置、管理有欠缺，二者間有因果關係，原告爰依國家賠償法第5條及民法之規定， 請求被告賠償之項目及金額如下： ⑴原告戊○部分： ⒈殯葬費用：204,600元。 因原告戊○之父即被害人桑學全、母即被害人林昕葦死亡，而分別支出殯葬費用129,600元、75,000元。 ⒉精神慰撫金：1,925,000元。 因原告戊○之父即被害人桑學全、母即被害人林昕葦死亡，而分別請求精神慰撫金925,000元、1,000,000元。 ⒊扶養費：609,584元。 因原告戊○之父即被害人桑學全、母即被害人林昕葦死亡，並以扶養親屬寬減額計自12又1/12歲至20歲。 ⒋綜上，原告戊○請求損害賠償之金額，共計2,739,184元。 ⑵原告丙○部分： ⒈精神慰撫金：1,925,000元。 因原告丙○之父即被害人桑學全、母即被害人林昕葦死亡，而分別請求精神慰撫金925,000元、1,000,000元。 ⒉扶養費：763,584元。 因原告丙○之父即被害人桑學全、母即被害人林昕葦死亡，並以扶養親屬寬減額計自10又1/12歲至20歲。 ⒊綜上，原告丙○請求損害賠償之金額，共計2,688,584元。 ⑶原告丁○部分： ⒈精神慰撫金：1,925,000元。 因原告丁○之父即被害人桑學全、母即被害人林昕葦死亡，而分別請求精神慰撫金925,000元、1,000,000元。 ⒉扶養費：840,584元。 因原告丁○之父即被害人桑學全、母即被害人林昕葦死亡，並以扶養親屬寬減額計自9又1/12歲至20歲。 ⒊綜上，原告丁○請求損害賠償之金額，共計2,765,584元。 ⑷原告甲○○部分： ⒈精神慰撫金：1,700,000元。 因原告甲○○之女即被害人林昕葦死亡，而請求精神慰撫金1,700,000元。 ⒉扶養費：381,728元。 因原告甲○○之女即被害人林昕葦死亡，而原告甲○○於車禍發生時為70又7/12歲，平均餘命尚有13.22年，以扶養親 屬寬減額及扶養人數4人計算之。 ⒊綜上，原告甲○○請求損害賠償之金額共計2,081,728元。 ⑸原告乙○○部分： ⒈精神慰撫金：1,700,000元。 因原告乙○○之女即被害人林昕葦死亡，而請求精神慰撫金1,700, 000元。 ⒉扶養費：460,556元。 因原告乙○○之女即被害人林昕葦死亡，而原告於車禍發生時為68又5/12歲，以70歲計，平均餘命尚有15.95年，以扶 養親屬寬減額及扶養人數4人計算之。 ⒊綜上，原告乙○○請求損害賠償之金額共計2,160,556元。 ㈣對於被告抗辯之陳述： ⑴依報導之照片觀之，通往梅嶺風景區○○路既陡又彎，被告僅於路旁樹立一只「下坡路段長、請用低速檔」之警告標誌，並未依「道路交通標誌標線號誌設置規則」第22條、第23條第4款、第24條、第25條、第26條、第85條、第134條及第179條之規定設置。且依系爭肇事路段彎道改善工程圖顯示 ，本件車禍發生時之原舊有道路（即工區2至工區3）未設防護牆、坡度過徒、坡度不符規定、無超高漸變設計及既有紐澤西護欄不符規定等缺失。 ⑵依台灣省土木技師公會鑑定報告第9頁認定，系爭肇事路段 如按速限50公里之速率為設計標準認定，則被告於本件車禍發生後重新設計之路面，其中平曲線最小半徑有95%不符合 公路路線設計規範，其中最大縱坡度亦有77%不符合，故系 爭道路有設置上之欠缺，應無疑問；至於系爭道路於改善前之舊有道路，是否符合公路路線設計規範乙節，依鑑定結果係無法判斷。惟依被告所自認者，系爭肇事路段原係產業道路，於72年間始由被告加以拓寬後，納入鄉道系統，可見其於拓寬之初，並未依公路路線規範設計。對此，被告雖辯稱上開規範係交通部於75年12月26日頒訂，基於法律不溯及既往原則，而不適用之，惟自72年至車禍發生時，已有23年，道路路面之平均使用壽命約2年，況在山嶺區，因雨天較多 ，其使用壽命更短，其間勢必經數十次之整修，然自被告提出系爭肇事路段先前設計資料，被告僅提出本件車禍後委託正昇工程顧問有限公司之設計圖，可見本件車禍之前，系爭肇事路段從未按公路路線設計規範之要求設計施工。且道路開放通行使用期間，其主管機關應負有保持其施工符合法令要求之義務，否則即屬設置或管理有欠缺。是被告應擔保系爭肇事路段於本件事故發生時之路面符合法規，此與法律不溯及既往原則無關；依鑑定報告第8頁雖認定系爭道路於本 件車禍後經改善後之車道寬、路肩寬、超高、正常路拱、複曲線等，符合設計規範，惟此係改善後之情況，尚不能遽爾認定改善前亦即本件車禍發生時之路面符合規定。 ⑶關於因果關係之認定，鑑定報告固認定：「即使上開肇事路段若符合公路路線設計規範明細表之要求，亦難保不出事」。惟就因果關係論之，損害事實之發生，有出於單獨之原因者，有出於共同原因者，且依車禍實際經驗，其出於複數共同原因者，比比皆是。是在探求駕駛行為及國家賠償責任之公共設施欠缺之因果關係時，不得僅以駕駛行為之因子而排除公共設施欠缺之因子。本件車禍之類型，係大客車衝出路面而翻車，其所牽涉者，不外乎是車速、受重力加速度及離心力之影響。就此，以道路影響車速而言，道路之坡度越大，則車輛所受重力加速度越大，故在險降坡開車時，縱不踩油門，車速亦會增加。次以車輛所受離心力作用而言，亦牽涉平曲線及超高之設計。蓋在平曲線之最小半徑Rmin值越大，則轉彎較和緩，受離心力之作用較小，超高則是用在抵銷車輛所受之離心力，使之受離心力之作用減小，不致偏離車道。然而，系爭道路影響重力加速度、離心力之縱坡度、平曲線、超高等均不符設計規範，可見系爭肇事路段設置之瑕疵與駕駛者之駕駛行為，為發生車禍之共同原因；依鑑定報告第10頁認定：「換句話說，在肇事之彎道處，依速限30公里／小時行駛是安全的；但依速限50公里／小時行駛則未必安全。」，可見被告就系爭道路以50公里為速限，係屬不當。參諸鑑定報告第12頁認定：「依工程觀點而言，上開肇事路段於案發時之路況，就營業大客車而言，只適合低速行駛，不適合高速行駛。」、「但50公里之速率比30公里之速率在同一彎道開車時，危險性更高」，足證被告開放大客車行駛系爭肇事路段，且訂定速限為50公里，亦有管理上之缺失。 ⑷依一般道路設計要求，速限若是時速50公里，則其設計之安全速率應高於50公里，蓋駕駛人開車時不必然在速限內，是設計時應以較高之標準設計，以作緩衝。復依鑑定報告第12頁之意見，系爭肇事路段以時速50公里定為大客車之速限，是否妥當，鑑定機構無法判斷，而謂「需請專業人士研究訂定」。而本件所牽涉者，尚包括系爭肇事路段開放大客車通行，以及所訂速限是否適合之管理上欠缺。另依交通部99年1月22日交授公字第0990001087函說明三、㈠謂：「因本件 路段之速限為50kph，故其實際設計速率不得低於50kph 」 ；惟依鑑定報告第9頁認定「若以速限50kph判定，則系爭肇事路段平曲線最小半徑不合格率達95%，坡度不合格率77% 」，其設置有顯著之瑕疵，著無疑問；又依上開函說明三、㈡所示，雖未直接回答系爭肇事路段是否適合開放營業大客車行駛，惟從被告於本件車禍甫發生後，於95年12月18日公告禁止大客車行駛乙節，即可印證系爭肇事路段不適合行駛大客車，乃被告於車禍後方之亡羊補牢，其有管理上之缺失。 ⑸本件被告之責任性質，乃國家賠償責任，而強制汽車責任保險法第32條所定保險給付得抵充賠償之規定，係抵充「被保險人」之損害賠償額，被告非本事件之被保險人，自無該規定之適用。復按保險制度，旨在保護被保險人，非為減輕損害事故加害人之責任。保險給付請求權之發生，係以定有支付保險費之保險契約為基礎，與因侵權行為所生之損害賠償請求權，並非出於同一原因。後者之損害賠償請求權，殊不因受領前者之保險給付而喪失，兩者除有保險法第53條關於代位行使之關係外，並不生損益相抵問題（最高法院68年台上字第42號判例參照），是有關汽車強制險之保險給付及旅遊保險給付，並不得自損害中扣除。本件車禍事故發生後，如鈞院認為被告亦應負國家賠償責任，雖然該責任為無過失責任；惟倘基於公平及避免重複賠償，類推適用與有過失之規定，來分配被告與八方通運有限公司、李茂璋、吳建信等人之應分擔額，則因八方通運有限公司、李茂璋及吳建信等人理論上應連帶負同一責任，故渠等之應分擔額，已因與原告和解而獲清償及免除。申言之，假設八方通運有限公司、李茂璋及吳建信等人之應分擔額係全部責任之二分之一，則不論渠等賠償之金額不足或超過其應分擔額，其對被告發生免責之效力，亦僅止於二分之一之分擔額，而非原告實際之受償金額。 ⑹原告等及其他受害人或受害人家屬，委託消基會對李茂璋、吳建信所提起之損害賠償訴訟，業已達成和解，該和解金額係已扣除汽車強制責任險理賠金額後之餘額。綜上所述可知，原告等與八方通運有限公司、李茂璋及吳建信等人間之賠償及和解金額，係包括互助金、汽車強制責任險保險金及附呈和解筆錄內部原告等應享有之債權額。至於旅遊平安險之保險給付，與八方通運有限公司等三人及被告應負之賠償責任，無關。 ㈤並聲明：被告應賠償原告戊○2,739,184元、應給付原告丙 ○2,688,584元、應給付原告丁○2,765,584元、應給付原告甲○○2,081,728元、應給付原告乙○○2,160,556元，暨均自請求書繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息；訴訟費用由被告負擔；願供擔保，請准宣告 假執行。 二、被告則以： ㈠系爭肇事路段並無「公路路線設計規範明細表」之適用，原告援引作為判斷系爭肇事路段設置缺失，並無理由： 系爭肇事路段原係產業道路，於72年始由被告加以拓寬後納入公路鄉道系統編定為南188線，而原告所引據之公路路線 設計規範明細表，係交通部於75年12月26日始以交技（75）字第30204號函頒訂，基於法律不溯既往之原則，頒訂在後 之公路路線設計規範明細表，實難適用於興建在前之系爭道路上，故公路路線設計規範明細表自難做為本件之判斷基準。 ㈡原告未能證明系爭肇事路段於本件車禍發生時之道路狀況不符公路路線設計規範明細表之要求： 依台灣省土木技師公會之鑑定報告，可知無從確定該會於98年9月3日鑑定時之系爭道路狀況，與95年12月3日發生事故 當時之系爭道路狀況是否相同，致該鑑定報告僅能以98年9 月3日鑑定時之系爭道路狀況鑑定是否符合公路路線設計規 範明細表，而無從鑑定95年12月3日發生事故當時之系爭道 路狀況是否符合公路路線設計規範明細表，是原告未能證明系爭道路於95年12月3日發生事故當時之道路狀況確實不符 公路路線設計規範明細表之要求，則原告之主張為無理由。㈢依台灣省土木技師公會之鑑定報告，認定本件車禍之發生與系爭肇事路段是否符合公路路線設計規範明細表，並無相當因果關係，其認定理由如下： ⑴系爭路段符合公路路線設計規範明細表者計有車道寬、路肩寬、超高、正常路拱、複曲線等五項，不符公路路線設計規範明細表者則有平曲線最小半徑、最大縱坡度兩項。上開認定係因台灣山地面積占2/3，礙於地形之限制，且其高度落 差於200公里內自近4,000公尺高度降至海平面，致無法使山區道路完全符合公路路線設計規範明細表之規定，況北橫、中橫、南橫、北宜公路、南迴公路等其不符規定者更甚於系爭路段，是公路路線設計規範明細表之標準於台灣山區，根本無法實現，惟山區道路亦有開闢之必要，是山區道路所要求之重點應不在於其是否符合公路路面設計規範明細表之標準，而應在於其是否做好減速慢行等警告設施，否則豈非凡於台灣山區道路發生之車禍均可請求並獲准國家賠償，此為看待本案所必須先有之基本認知，且鑑定報告亦不得不承認此點。 ⑵倘肇事之營業大客車當時完全遵守彎道遵行方向標誌、險降坡警告標誌、險降坡試踩煞車標誌、減速標誌、行車速限30公里（或40公里）等行駛者應屬安全而不致發生本件車禍（即系爭車禍之發生與系爭路段不符公路路線設計規範明細表之標準無相當因果關係），此由肇事之營業大客車能安全通過系爭路段前之兩處更大彎道者可知倘肇事之營業大客車當時完全遵守各項警告標誌標線行駛者其必能安全通過較諸系爭路段更彎之道路則更何況係安全通過系爭路段。反之，就算系爭道路完全符合公路路線設計規範明細表之標準，然以肇事之營業大客車在到達系爭道路（肇事彎道）時車速高達66公里/小時而論其肇事之危險性仍大增。上開認定係以當 地之規定速限50公里/小時為基準，再行減速至隨時可以煞 停之程度，則其規定速限絕不可能逾40公里/小時，甚至營 業大客車之重心較高且所需煞車距離較長，其規定速限應不得逾30公里/小時，惟縱以速限40公里/小時而論，肇事之營業大客車當時超速之情形至為嚴重，此係本件交通事故之真正原因，是本件車禍之發生實與系爭肇事路段是否符合公路路線設計規範明細表並無相當因果關係。又訴外人吳建信自梅嶺山上往山下行駛，於行經系爭肇事路段前約700公尺處 ，曾先行通過一處彎度達180度俗稱髮夾彎之大彎道，其尚 能順利安全通過，足見訴外人吳建信於此處必有遵照標誌及標線及速限行駛，而能順利安全通過該180度之大彎道，然 系爭肇事路段之彎度不逾90度，而訴外人吳建信竟不能順利安全通過，依鑑定認定訴外人吳建信駛至系爭肇事地點時之時速高達66公里，足見若非訴外人吳建信超速甚多，豈會發生本件事故，訴外人吳建信倘悉依標誌及標線及速限行駛者，豈有可以順利安全通過彎度達180度之髮夾彎，卻不能順 利安全通過彎度不逾90度之系爭肇事路段彎道之理，是本件車禍之發生實與肇事肇事路段之道路設計及管理是否欠缺間，並無相當因果關係。至於本件車禍發生後，正昇工程顧問有限公司設計之系爭肇事路段彎道改善工程之設計圖，與公路路線設計規範明細表之標準是否符合，則與本件車禍發生原因之判斷無關。 ㈣依交通部99年1月22日函覆：「依據本局93年頒布交通工程 手冊2.1節規定…該路段標示速限50KPH，則其實際設計速率不得低於50KPH，方能達到在良好情況安全行駛之目的」， 就本件之判斷並無意義： ⑴系爭肇事路段興建於72年間，其自不能依93年頒布之交通工程手冊予以論斷，然交通部上開函文並未慮及此點。 ⑵依規定系爭肇事路段之速限係「以50公里/小時為基準再行 減速至隨時可以煞停之程度」，而非係如交通部復函所稱之「該路段標示速限50KPH」，交通部上開函文亦未慮及此點 。 ⑶交通部函覆所稱「該路段標示速限50KPH，則其實際設計速 率不得低於50KPH」等語，可知速限如係50公里/小時者，則其實際設計速率達50公里/小時者，即符合規定而不以高於 50 公里/小時為必要，而台灣省土木技師公會鑑定報告即係以此為基準進行鑑定，並於鑑定報告認為：「系爭道路於95年12月3日發生系爭事故當時之道路狀況是否符合公路路線 設計規範明細表之要求乙節無從鑑定」、「本件車禍之發生與系爭路段之設計是否符合公路路線設計規範明細表乙節無相當因果關係」，已如前述，是交通部上開函文就本案之判斷並無意義，況本件應以「以50公里/小時為基準再行減速 至隨時可以煞停之程度」之規定速限而為系爭道路實際設計速率之判斷，不應逕以50公里/小時之速限而為系爭道路實 際設計速率之判斷，交通部上開函文於本件判斷益無意義可言。 ㈤被告就系爭肇事路段於本件車禍當時並未禁止大客車通行，並無過失，且與本件車禍之發生無相當因果關係： 原告雖提出剪報資料主張本件車禍發生前6年間，至少已有5起重大車禍事件，且被告於本件車禍發生後，自95年12月30日起，已禁止大客車行駛系爭道路，足證系爭肇事路段確有不適合大客車行駛之缺失。惟所謂在本件車禍發生前6年間 至少已有5起重大車禍事件，其發生地點是否係在系爭肇事 路段、其發生原因為何、其肇事車輛係屬何種車輛、何以該5起重大車禍事件之被害人均未對管理機關提起國家賠償之 請求、又發生該5起重大車禍事件後何以管理機關即有禁止 大客車行駛該路段之注意義務及作為義務，凡此由原告所提出之上開資料中均無法判認，原告未加以說明，原告上開主張乃無理由而無足取。又禁止大客車行駛與否並無法令明文規定，且禁止與否更是意見兩岐、仁智互見，況全台各地較諸系爭路段更為危險之山區道路如中橫公路、南迴公路、蘇花公路等亦均未禁行大客車，益證山區道路是否禁行大客車乙節並無法令予以規範，是被告無論禁止或不禁止者均無涉法令之違反，被告於本件車禍發生後乃順勢依當時民意、輿論，而自95年12月30日起禁止大客車行駛系爭肇事路段，其禁止與否並無法令明文規定，且禁止與否更是意見兩岐仁智互見（梅嶺當地居民及業者固較主張不禁止，即使遊客其基於方便考量亦有主張不禁止者，此尤其在重大車禍之陰影逐漸淡化後為然；況且全台各地較諸系爭路段更為危險之山區道路如中橫公路、南迴公路、蘇花公路等亦均未禁行大客車致益證山區道路是否禁行大客車乙節並無法令予以規範），是被告無論禁止或不禁止者均無涉法令之違反、且亦總有父子騎驢之難為，被告於本件車禍發生後順勢當時民氣及輿論，自95年12月30日起禁止大客車行駛系爭道路，被告上開所為實無涉於「系爭道路是否應禁止大客車行駛」之判斷。縱認被告就系爭路段應禁止或管制大客車通行而被告卻未禁止或管制大客車通行者，原告之請求仍無理由，蓋以如前所述，倘若訴外人吳建信悉依該路段之標誌及標線及速限之指示行駛該下坡彎道者，則其必能順利安全通過而必然不會發生本件車禍（或至少通常能順利安全通過而通常不會發生本件車禍，此由其可安全通過系爭路段前之兩處彎度及坡度更大之彎道者可知），反之訴外人吳建信以時速70公里之高速、高速檔、且未試踩剎車之方式行駛系爭下坡彎道者，則縱使其係駕駛小客車或中型巴士者其亦常能發生車禍，是本件車禍之發生實與「被告是否禁止或管制大客車通行於系爭肇事地點路段」間並無相當因果關係、或至少應舉證證明有因果關係之原告，亦迄未舉證證明其間有相當因果關係，原告本件請求為無理由。 ㈥原告主張系爭肇事路段之設置違反交通標誌標線號誌設置規則云云，其主張並無理由，茲分析如下： ⑴關於有無依道路交通標誌標線號誌設置規則第22條及第23 條第4款設置警告標誌乙節： 系爭肇事路段即南188線6K+950處前方約200公尺範圍內，於事故前已依規定設置險降坡警告標誌1面、減速標線3道、險降坡試踩煞車告示牌標誌1面及路側護欄上反光導標約80顆 （詳另案本院97年度重國字第2號被告98年9月24日民事答辯四狀被證三號第3幀及第1幀相片），是本件並無原告所指未依道路交通標誌標線號誌設置規則第22條、第23條第4款設 置警告標誌之情事；原告僅憑報紙上非針對標誌標線所片面拍攝之部分現場情況之相片，即指摘被告未依上開設置規則設置標誌標線者要無足取（事實上，原告提出之剪報蘋果日報之相片雖僅能顯示部分現場情況，然仍可看出系爭事故地點路面上確有3道減速標線）。 ⑵關於有無依設置規則第24條規定設置右彎或左彎標誌乙節：本件事故發生前，被告在肇事地點轉彎路段已設置3面輔2安全方向導引標誌（詳另案本院97年度重國字第2號被告98年9月24日民事答辯四狀被證三號第2幀相片），依設置規則第 134條規定「輔2標誌用以促使車輛駕駛人減速慢行，並引導行駛安全方向。本標誌設於彎道路段時，不得少於三面」，被告依規定於下山方向先行設置連續彎路標誌（詳後開第⑶段所述）及設置輔2標誌以提醒及促使車輛駕駛人轉彎及減 速慢行，是本件並無原告所指未依上開設置規則設置標誌標線之情事，原告僅憑報紙上非針對標誌標線所片面拍攝之部分現場情況之相片，即指摘被告未依上開設置規則設置標誌標線者要無足取。 ⑶關於有無依設置規則第25條之規定設置連續彎路標誌乙節：南188線由梅嶺二層坪（約9K）下山方向，設有2面連續彎路標誌（詳另案本院97年度重國字第2號被告98年9月24日民事答辯四狀被證三號第8幀及第9幀相片），依設置規則第25條規定「本標誌設於連續急彎路段，至少每隔2公里設置1面」（按：二層坪即9K處至系爭事故地點即6K+950處僅約2公里 而已有2面連續彎路標誌），故被告業依規定於下山方向沿 線設置多面連續彎路標誌以提醒及促使車輛駕駛人減速慢行，是本件並無原告所指未依上開設置規則設置標誌標線之情事，原告僅憑報紙上非針對標誌標線所片面拍攝之部分現場情況之相片，即指摘被告未依上開設置規則設置標誌標線者要無足取。 ⑷關於有無依設置規則第26條規定設置陡坡標誌乙節： 系爭肇事路段於本件事故發生前已設置險降坡警告標誌1面 ，且為加意提醒駕駛人並於險降坡警告標誌之下加設險降坡試踩剎車告示牌標誌1面（黃底黑字），且南188線由梅嶺二層坪下山方向亦設置多面險降坡警告標誌及險降坡試踩剎車告示牌標誌（黃底黑字）（詳另案本院97年度重國字第2號 被告98年9月24日民事答辯四狀被證三號第4幀至第7幀相片 ），且為提醒駕駛人注意路況採用低速檔慢速行駛以維護駕駛人行車安全，復又設置禁制性質告示牌「下坡路段陡峭急彎請用低速檔慢速行駛」及多面警告性質告示牌「下坡路段長請用低速檔」（詳另案本院97年度重國字第2號被告98年9月24日民事答辯四狀被證三號第10幀至第13幀相片），依設置規則第137條第2項第1款規定「警告性質告示牌，用以促 使車輛駕駛人及行人了解道路上之特殊狀況，提高警覺，並準備防範應變措施」，是被告之作為確已充分提醒駕駛人注意前方道路狀況，故本件並無原告所指未依上開設置規則設置標誌標線之情事，原告僅憑報紙上非針對標誌標線所片面拍攝之部分現場情況之相片，即指摘被告未依上開設置規則設置標誌標線者要無足取。 ⑸關於有無依設置規則第85條及第179條規定設置速限標誌及 標字乙節： 按道路交通安全規則第93條第1項第1款規定「行車速度，依速限標誌或標線之規定，無速限標誌或標線者，應依下列規定：行車時速不得超過50公里…。行經設有彎道、坡路…標誌之路段…應減速慢行，作隨時停車之準備。應依減速慢行之標誌、標線或號誌指示行駛」，是依上開規定則道路不以設置速限標誌或標線為必要，故原告之指摘並無理由。 ⑹關於有無依設置規則第134條規定設置輔2標誌乙節： 系爭肇事路段於事故發生前已設置3面輔2標誌（詳另案本院97年度重國字第2號被告98年9月24日民事答辯四狀被證三號第2幀相片），其情形已於前開第⑵段中詳為引證說明，原 告之指摘確無理由可言。 ㈦按保險人依本法規定所為之保險給付，視為被保險人損害賠償金額之一部分；被保險人受賠償請求時，得扣除之；本法所稱被保險人，指經保險人承保之要保人及經該要保人同意使用或管理被保險汽車之人；汽車交通事故之發生，如可歸責於被保險人以外之第三人，保險人於保險給付後，得代位行使被保險人對於第三人之請求權，強制汽車責任保險法第32條、第9條第2項、第33條第1項分別定有明文。復按因連 帶債務人中之一人為清償、代物清償、提存、抵銷或混同而債務消滅者，他債務人亦同免其責任，民法第274條定有明 文。原告所受領之強制責任險給付，自係八方通運有限公司對原告所為損害賠償給付之一部分，則原告之損害在該強制責任險給付金額之範圍內，自已獲得填補而不再有損害，從而原告就該強制責任險給付金額之範圍，自不得再對被告主張其有損害而為請求至明。況國家賠償責任亦屬侵權責任，是如認被告應負國家賠償之損害賠償責任者，被告亦係與八方通運有限公司共同對原告負擔共同侵權之連帶賠償責任，原告所受領之強制責任險給付依法係屬八方通運有限公司對原告所為損害賠償給付之一部分，則依上開規定，被告就該原告所受領之強制責任險給付之部分自亦同免責任，亦即不論自損害已獲填補、或自民法第274條之觀點，原告就其已 獲強制責任險理賠之部分均不得再對被告為主張或請求，從而原告主張其就已獲強制責任險理賠之部分，仍得對被告為主張或請求，實無依據。至原告所引68年度台上字第42號判例於本件顯無適用，該判例作成當時並無前揭強制汽車責任保險法第32條規定。且就原告獲取旅遊平安險之部分，原告並未證明該部分之保險費係由原告所支付，是其就所獲賠之旅遊平安險金額自亦係屬填補原告之損害，而應自原告請求之損害額中扣除。本件原告已獲強制責任險及旅遊險之保險給付共計5,000,000元，揆諸上開規定，原告就此金額自不 得再對被告為請求。 ㈧按關於侵權行為損害賠償之請求權，以受有實際損害為成立要件，若絕無損害亦即無賠償之可言（最高法院19年上字第363號判例參照），原告之損害如已受填補者即已無損害， 則原告就其損害已受填補之部分對於加害人自無請求權，此為侵權行為損害賠償之基本原則，而在侵權行為之加害人有數人時，則民法第274條亦依上開侵權行為損害賠償之基本 原則加以規定。又按債權人向連帶債務人中之一人免除債務，而無消滅全部債務之意思表示者，除該債務人應分擔之部分外，他債務人仍不免其責任，民法第276條定有明文，則 在部分加害人已與被害人和解之案型，如被害人已受之賠償金額已逾該和解之加害人依連帶債務計算之應分擔額時，則其他未和解之加害人就該和解加害人已付之賠償金額即同免其責任（計算加害人之賠償金額時應包含強制責任險之理賠金額，此係強制汽車責任保險法第32條及第9條第2項之特別規定），此係因被害人之損害業經填補而不復存在。如被害人已受之賠償金額未逾該和解之加害人依連帶債務計算之應分擔額時，則其他未和解之加害人仍可主張就該和解加害人依連帶債務計算之應分擔額同免其責任，是原告主張被告至多僅能免除1/2之責任，實有誤會。另關於原告自八方通運 有限公司及其他連帶債務人所獲取之和解賠償金額，或自政府領取之補助金額則：⑴就原告與連帶債務人八方通運有限公司和解所獲取之賠償金額，被告主張係25,317,018元，則原告之損害自已獲25,317,018元之填補而不得更向被告請求。⑵包含原告在內之全部被害人，已與連帶債務人李茂璋、吳建信成立訴訟上和解，而取得對連帶債務人李茂璋、吳建信請求連帶給付116,617,332元之執行名義，此部分則應向 財團法人中華民國消費者文教基金會函詢其執行結果，俾為計算本案請求金額之依據。⑶就原告已獲高雄市政府補償之金額，亦會使原告之損害獲得填補，亦應予扣除，是此部分應有究明之必要。 ㈨依單據核算得出，原告戊○就被害人桑學全、林昕葦所支出之殯葬費應各為42,300元，則原告戊○之請求尚屬過高。復原告甲○○、乙○○未證明其為被害人林昕葦之父、母，且原告請求之精神慰撫金之金額不一致，亦未說明金額不一致之理由，況原告請求之金額尚屬過高，應以300,000元至500,000 元為適當。至原告請求之扶養費，被告不予爭執，惟 應扣除中間利息。另按民法第217條第1項所謂被害人與有過失，並非指被害人違反注意義務，而僅係對損害之發生能注意而不注意而已，此與侵權行為以故意過失為其成立要件之過失意義，為應注意能注意而不注意，即必須加害人違反注意義務者不同（最高法院86年度台上字第3611號判決意旨參照），本件肇事營業大客車之駕駛原為嚴慧文，然於事故當時嚴慧文卻係委由已於95年6月20日遭吊銷營業大客車駕照 之吳建信駕駛系爭大客車致釀本件事故。原告任由嚴慧文委由已於95年6月20日遭吊銷營業大客車駕照之吳建信駕駛系 爭大客車，而未加以異議致釀本件事故者，自有能注意而不注意之情形，原告自應依民法第217條規定負擔與有過失之 責任，則原告主張其無過失相抵規定之適用，即顯有誤解。㈩並聲明：原告之訴及假執行之聲請均駁回；訴訟費用由原告連帶負擔；如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。三、本院得心證之理由： 原告主張被告為系爭肇事路段設置及管理機關，惟被告於興建時未依公路路線設計規範明細表之設計要求興建設置，其後亦未依公路路線設計規範明細表之設計要求進行整修，且未設防護牆、無超高漸變設計及既有紐澤西護欄不符規定，又違反交通標誌標線號誌設置規則，未設置警告標誌、右彎或左彎標誌、連續彎路標誌、陡坡標誌，速限標誌及標字、輔2標誌，有設置上之欠缺；又系爭肇事路段屬陡坡危險路 段，不適合遊覽車等大型客車行駛，被告未禁止大型遊覽車進入系爭肇事路段，且訂定速限為50公里，亦有管理上之欠缺，致發生本件交通事故，被告應負國家賠償責任等情，惟被告否認其設置及管理系爭肇事路段有何欠缺，並以上開情詞為辯，是本件所應審究者為：原告就系爭肇事路段有無設置或管理上之缺失？茲於下列說明本院之判斷意見。 ㈠被害人桑學全、林昕葦於95年12月3日與高雄市鼎金國小家 長會成員及家屬，搭乘八方通運有限公司之車號AA－910 號大型遊覽車至臺南縣楠西鄉梅嶺遊玩，於是日下午4時26 分許，回程經系爭肇事路段時，該遊覽車突然失控衝下30公尺深之溪谷，造成被害人桑學全、林昕葦不幸死亡之事實，為兩造所不爭執，堪信為真實。 ㈡原告主張被告於興建系爭肇事路段時，未依「公路路線設計規範明細表」之設計要求設置，其後亦未依「公路路線設計規範明細表」之設計要求進行整修，且未設防護牆、無超高漸變設計、既有紐澤西護欄不符規定，及未依違反交通標誌標線號誌設置規則設置標誌等設置上之欠缺等情，經查： ⑴系爭肇事路段原係產業道路，被告於72年拓寬後納入公路鄉道系統編定為南188線，依交通部於75年12月26日以交技（75）字第30204號函頒訂「公路路線設計規範明細表」，系爭肇事路段之公路等級（區○○○○路至六級路）屬六級路，其行政系統分類屬鄉道，其功能系統分類屬地區公路；依地區分類屬山嶺鄉區，最低設計速率30公里/小時等情，此有 原告96年6月12日府觀建字第0960126786號函及公路路線設 計規範明細表附卷可憑（見本院98年度補字第196號卷第14 頁），且為兩造所不爭執，固堪信為真實。惟「公路路線設計規範明細表」係交通部於75年12月26日以交技（75）字第30204號函頒訂，就「公路路線設計規範明細表」頒訂前已 設置之公路，應不適用「公路路線設計規範明細表」之規定，俾於法律不溯及既往之原則不相違背，在「公路路線設計規範明細表」頒訂後所設置之公路，則不得排除適用。系爭肇事路段係被告早於72年拓寬後納入公路鄉道系統，依上開說明，應無「公路路線設計規範明細表」規定之適用，被告並無依「公路路線設計規範明細表」之規定設置及進行整修系爭肇事路段之義務。又原告未具體指出原告應設置防護牆、超高漸變設計之法令依據，且亦未舉證證明原有設置之紐澤西護欄有何不符規定之事實，是原告此部分主張，應無足取。 ⑵按道路交通標誌標線號誌設置規則第22條規定：「有左列情形之一者，應設置警告標誌：急彎路段。險坡路段。交岔路口。道路施工路段。鐵路平交道附近。臨時突發危險情況路段。其他路況特殊路段。」，依同規則第23條第4款規定：「警告標誌之設計，依左列規定：警告標 誌設置位置與警告標的物起點之距離，應配合行車速率，自四五公尺至二００公尺為度，如受實際情形限制，得酌予變更。但其設置位置必須明顯，並不得少於安全停車視距。」原告主張被告未依道路交通標誌標線號誌設置規則第22條及第23條第4款設置警告標誌，並爰引另案原告洪若菡等人對 於被告就同一交通事故訴請國家賠償事件（本院97年度重國字第2號）中提出聯合報95年12月5日報導及蘋果日報95年12月5日空中鳥瞰照片為證（見本院97年度重國字第2號卷㈡第146-147頁），此經本院調閱本院97年度重國字第2號國家賠償事件核閱無誤，然聯合報95年12月5日報導謂「通往梅嶺 風景區○○路既陡又彎，臺南縣府只在路旁豎立「請用低速檔」警告牌，但不管制遊覽車行駛」等語，並刊登「下坡路段長請用低速檔」之告示牌照片；又依蘋果日報95年12月5 日空中鳥瞰照片可知，系爭肇事地點下坡彎道前，地面上設有3處減速標線，原告主張被告未依道路交通設置規則設置 標誌標線，應無可採。 ⑶次按道路交通標誌標線號誌設置規則第24條規定：「彎路標誌分為右灣標誌警1及左灣標誌警2，用以促使車輛駕駛人慢行，低於左表規定之曲線半徑及視距路段應設置之。」第25條規定：「連續彎路標誌，用以促使車輛駕駛人減速慢行，設於路線具有反向曲線或連續彎路，其曲線半徑及視距低於前條表列規定之路段。第一彎道先向右者用警3，第一彎道 先向左者用警4。本標誌設於連續急彎路段，至少每隔二公 里應設置一面，標誌牌下緣應設附牌說明其長度，促使車輛駕駛人預知前途尚有連續急彎之里程。標準型附牌例如左：」第26條規定：「險坡標誌，用以促使車輛駕駛人小心駕駛。設於道路縱坡在百分之七以上之路段。險升坡用「警5」 ，險降坡用「警6」。本標誌牌下緣設附牌，說明該險坡屬 「升坡」或「降坡」，其坡度及長度，標準型附牌圖例如左：」。第85條規定：「最高速限標誌「限5」，用以告示車 輛駕駛人前方道路最高行車時速之限制，不得超速。設於以標誌或標線規定最高速限路段起點及行車管制號誌路口遠端適當距離處；里程漫長之路段，其中途得視需要增設之。本標誌與第一百七十九條速度限制標字得同時或擇一設置。本標誌圖案為假定數字，其限制之時速由主管機關參照路線設計、道路狀況、交通量、肇事資料及其他因素定之。規定行車速率限制每小時之公里數，應為五之倍數。設置圖例如左：」第134條規定：「安全方向導引標誌「輔2」，用以促使車輛駕駛人減速慢行，並引導行駛安全方向。視需要設於易肇事之彎道路段或丁字路口。本標誌為黃底黑色圖案，箭頭圖案方向得隨實際路況而調整。本標誌設於彎道路段時，不得少於三面。雙向設置時，路面應劃設分向限制線或增設反光路面標記。其設置圖例如左：設於彎道路段者設於丁字路口者設於直角彎道者」第179條規定：「速度限制標字，用 以告示車輛駕駛人前方道路最高行車時速之限制，不得超速。設於以標誌或標線規定最高速限路段起點及行車管制號誌路口遠端適當距離處；里程漫長之路段，其中途得視實際需要增設之。本標字與第八十五條最高速限標誌得同時或擇一設置。本標字為黃色數字。圖例如左:」原告主張肇事路段 未設右彎或左彎標誌、連續彎路標誌、陡坡標誌，速限標誌及標字、輔2標誌等情，並提出聯合報95年12月5日報導及蘋果日報95年12月5日空中鳥瞰照片為證（見本院97年度重國 字第2號卷㈡第146-147頁），然聯合報95年12月5日報導係 謂「通往梅嶺風景區○○路既陡又彎，臺南縣府只在路旁豎立『請用低速檔』警告牌，但不管制遊覽車行駛」等語，並刊登「下坡路段長請用低速檔」之告示牌照片，該篇報導之重點在於原告僅有豎立告示牌，但未管制遊覽車通行，非如原告主張報導「僅用路旁樹立『一只』警告標誌」，核與原告主張不符，況依蘋果日報95年12月5日空中鳥瞰照片，因 空中拍攝距離路面有相當距離，除明顯可見系爭肇事地點下坡彎道前，地面上設有3處減速標線外，未能看清楚其他標 誌設置情形，原告復未能進一步舉證證明本件事故發生時，被告有何未設右彎或左彎標誌、連續彎路標誌、陡坡標誌，速限標誌及標字、輔2標誌之事實，亦難認定原告之主張可 採。 ⑷本院另案受理原告洪若菡等人對於被告就同一交通事件訴請國家賠償事件（本院97年度重國字第2號），囑託台灣省土 木技師公會，以最低設計速率50公里/小時為基礎（係依被 告訂定速限50公里/小時為據），經鑑定技師於98年9月3日 會同原告洪志明與被告訴訟代理人前往鑑定標的物附近（南188線6K+900～7K+000）進行現場會勘照相，測量人員在南 188線自6K+400至7K+7 80路段作道路現況測量，並將測量資料繪製成圖面（即1.實際測量路線平面圖。2.實際測量縱斷面圖。3.實際測量橫斷面圖。），加以分析（即4.道路中心線各樁號地面高程及縱坡度分析。 5. 道路轉彎處各IP點及轉彎半徑分析。6.道路超高分析。 7.道路路拱分析。8.道路現況是否符合公路路線設計規範之研判），並以最低設計速率以時速50公里為基礎，鑑定事項及鑑定結果如下： ⒈台南縣楠西灣丘村南188線由梅嶺山往下7公里路段前後 600公尺肇事路段，其路面以民國95年12月3日肇事當時之設置狀況，是否符合公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之各項設計要求？ 鑑定結果：依據正昇工程顧問公司提供之楠西鄉南188線 彎道改善工程之設計圖說及本次鑑定實際測量之圖說研判：南188線由梅嶺山往下7公里路段前後600公尺肇事路段 ，並不完全符合公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之各項設計要求。 ⒉上開肇事路段若有不符合公路路線設計規範明細表之要求，其不符之差異比率若干？該不符之差異比率是否在容許誤差範圍內？如本件肇事之營業大客車若完全遵守當地樹立之「彎道遵行方向標誌」、「險降坡試踩煞車標誌」、「減速標線」、「行車速限30公里」等標誌行駛者，就不會發生本件車禍？肇事路段不符合設計規範是否為本事件車禍之發生原因之一？（係指具有相當相果關係之原因而言）鑑定結果： ①在肇事路段（南188線6K+400至7K+780） ：符合公路路線設計規範者有車道寬、路肩寬、超高、正常路拱、複曲線等項。 ：不符合公路路線設計規範者有平曲線最小半徑及最大縱坡度二項，列比較表如下： ┌────┬─────────────┬──────────────────┐ │ │公路路線設計規範值 │道路現況值 │ ├────┼─────────────┼──────────────────┤ │平曲線 │速限50公里/小時Rmin=75公尺│25、16、26、30、45、35、25、35、50、│ │最小半徑│速限30公里/小時Rmin=25公尺│30、25、//、25、100、50、43、45、40 │ │ │ │、25、15、20、25共21處 │ ├────┼─────────────┼──────────────────┤ │最大 │速限50公里/小時Gmax=9% │7.56%、10.52%、10.05%、12.66%、8.86%│ │縱坡度 │速限30公里/小時Gmax=11% │、// 14.52%、14.57%、16.22%、14.0%、│ │ │ │15.92%、10.49%、16.55%、8.76%共13段 │ ├────┼─────────────┴──────────────────┤ │ │速限50公里/小時平曲線最小半徑符合者1處，不符合者20處，不符合比率│ │ │95%。 │ │ │速限50公里/小時最大縱坡度符合者3處，不符合者10處，不符合比率77% │ │ │。 │ │分析結果├────────────────────────────────┤ │ │速限30公里/小時平曲線最小半徑符合者18處，不符合者3處，不符合比率│ │ │14%。 │ │ │速限30公里/小時最大縱坡度符合者6處，不符合者7處，不符合比率54%。│ └────┴────────────────────────────────┘ ②上列路段之平曲線最小半徑及最大縱坡度不符合公路路線設計規範值之比較偏高，可能係當初道路定線時考量地形受限或經費或征收土地困難等其他因素。 ③本件肇事之營業大客車若完全遵守「彎道遵行方向標誌」、「險降坡試踩煞車標誌」、「減速標線」、「行車速限30公里」等標誌行駛者，可能不會發生本件車禍。因為肇事前之彎道在6K+960附近為IP12，R=25公尺，之前本案大客車由梅嶺山下坡時曾經過7K+720至7K+680彎道即IP20及IP19，R=20公尺及R=15公尺，此二彎道比肇事前彎道更彎，大客車尚能安全通過，顯然已減速慢行。 ④依據公路路線設計規範明細表之要求，本案肇事地點之彎道，平曲線最小半徑R=25公尺，尚符合速限30公里/ 小時之規定，但不符合速限50公里/小時之要求（R=75 公尺）。換句話說，在肇事之彎道處，依速限30公里/ 小時行駛是安全的；但依速限50公里/小時行駛則未必 安全。 此有臺灣省土木技師公會98年11月3日(98)省土技字第5889 號函附安全鑑定報告書（案號98-0767）1冊附於本院97年度重國字第2號卷宗可憑。 ⑷依上開鑑定結果可知，系爭肇事路段（即南188線由梅嶺山 往下7公里路段前後600公尺）肇事路段，並不完全符合公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之各項設計要求，在肇事路段（即南188線6K+400至7K+780）除車道寬、路肩寬、超 高、正常路拱、複曲線等項符合公路路線設計規範外，平曲線最小半徑及最大縱坡度則不符合公路路線設計規範，以速限50公里/小時平曲線，最小半徑符合者1處，不符合者20處，不符合比率95%。以速限50公里/小時最大縱坡度符合者3 處，不符合者10處，不符合比率77%，亦即系爭肇事路段之 平曲線最小半徑及最大縱坡度不符合公路路線設計規範值之比較偏高，惟系爭肇事路段係被告早於72年拓寬後納入公路鄉道系統，無「公路路線設計規範明細表」規定之適用，即被告並無依「公路路線設計規範明細表」之規定設置及進行整修系爭肇事路段之義務，詳如上述，雖系爭肇事路段之平曲線最小半徑及最大縱坡度不符合公路路線設計規範，且比值偏高，仍難認據此認定原告就系爭肇事路段有何設置上之欠缺。 ㈣被告未禁止大型遊覽車進入系爭肇事路段，且訂定速限為50公里，有無管理上之欠缺： ⑴依上開鑑定結果認定在系爭肇事前之彎道在6K+960附近為IP12，R=25公尺，肇事之營業大客車由梅嶺山下坡時曾經過 7K+720至7K+680彎道即IP20及IP19，R=20公尺及R=15公尺，此二彎道比肇事前彎道更彎，大客車尚能安全通過，顯然已減速慢行，故肇事之營業大客車若完全遵守「彎道遵行方向標誌」、「險降坡試踩煞車標誌」、「減速標線」、「行車速限30公里」等標誌行駛，可能不會發生本件車禍，亦即在肇事之彎道處，依速限30公里/小時行駛是安全的；但依速 限50公里/小時行駛則未必安全。惟依本院受理另案97年度 重國字第2號國家賠償事件，囑託台灣省土木技師公會另就 下列事項鑑定，該會鑑定結果如下： ⒈上開肇事路段若符合公路路線設計規範之要求，以肇事營業大客車於肇事當時車況及駕駛方式下坡行駛，是否仍會發生本事件車禍？ 鑑定依據： ①根據中央警察大學道路交通事故鑑定報告書第18頁第8 項「…甲車於事故發生前行駛速率曾到達時速70公里 （A點），之後有作煞車減速動作使行車速率降至57公 里（B點），隨即速率又上升至66公里（C點），速率記錄刻針開始晃動刻劃，推定此時甲車右前車頭開始撞擊西向車道路側水泥護欄，並於衝出護欄後掉落至肇事終止位置之山溝上，甲車右前車頭與山溝西岸堤防發生初始碰觸時，行駛速率記錄刻針刻劃至速率記錄50公里（E點），當甲車於肇事終止位置形成最大車損時，行駛 速率記錄刻針刻劃至速率記錄10公里，…」。 ②根據在上列鑑定報告書第參拾貳頁第拾項，鑑定結果：「本案事故發生導因於甲車駕駛人從梅嶺往楠西方向行駛在南188線，在行經南188線7公里附近之下坡左彎路 段，未充分注意道路狀況，使車速上升至70公里/小時 ，在煞車時又因後軸右側輪胎胎壓不足以抵抗因煞車及向左轉向所產生之側向摩擦力，導致輪胎橡膠胎體與鋼圈結合緊密度不足，而使後軸右側輪胎消氣胎壓降低，造成駕駛人無法操控甲車，而衝撞西向路側護欄，翻落路側駁崁下方之山溝。」。 鑑定結果： 肇事營業大客車於肇事當時車況及駕駛方式下坡行駛，在到達出事彎道時，車速為66公里/小時，已在超速行駛狀 態（大於速限50公里/小時）。所以出事之危險性大增。 既使上開肇事路段若符合公路路線設計現範明細表之要求，亦難保不出事。 ⒉上開肇事路段於案發時之路況，是否適合營業大客車行駛？如不適合，路況是否亦為本事件車禍發生原因之一？（係指具有相當相果關係之原因而言）鑑定結果： ①依工程觀點而言，上開肇事路段於案發時之路況就營業大客車而言，只適合低速行駛，不適合高速行駛。 ②至於路況是否亦為本件車禍發生原因之一尚難明確認定。依現有之路況，是否影響行車安全與所定之速限有關。至於大客車之速限，小客車之速限多少才合適；或就不同路段訂定不同速限，需請專業人士研究訂定。 ③就公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之規定最低設計速率為30公里/小時，至於本案法院委託鑑定之速率 為50公里/小時，是有不同。但50公里之速率比30公里 之速率在同一彎道開車時，危險性更高。 ⒊請對正昇工程顧問有限公司（以下稱正昇公司）就工程名稱「楠西鄉南188線彎道改善工程」之設計圖說，鑑定依 工程圖說之設計，是否符合公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之各項設計要求？並請就設計之標準與該規範明細表之各項要求，臚列其對照表。 鑑定結果： 就正昇公司設計之「楠西鄉南188線彎道改善工程」之設 計圖說與公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之各項要求，就重點編列對照表如下： ┌──────┬─────┬─────┬─────┬─────┐ │ │公路規範 │正昇工區1 │正昇工區2 │正昇工區3 │ ├──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤ │最低設計速率│30公里/小 │未標示 │未標示 │未標示 │ │ │時 │ │ │ │ ├──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤ │車道寬 │3M～3.75M │3.5M～4.2M│ 4M～5M │3.5M～4.5M│ │ │ │ （符合） │ （符合） │ （符合） │ │ │ │ │ │ │ ├──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤ │路肩寬 │外側1M │ 1M～0.5M │ 1M～0.5M │ 1M～0.5M │ │ │內側0.5M │ （符合） │ （符合） │ （符合） │ ├──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤ │平曲線 │ │IP1 R=25M │IP1 R=25M │IP1 R=15M │ │最小半徑 │ │ （符合） │ （符合） │（不符合）│ │ │25M～30M ├─────┼─────┼─────┤ │ │ │IP2 R=16M │IP2 R=100M│IP2 R=20M │ │ │ │（不符合）│ （符合） │（不符合）│ ├──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤ │ │ │ │ 1.6% │ 16.4% │ │ │ │ │ （符合） │（不符合）│ │最大縱坡度 │11% │ 0.17% ├─────┼─────┤ │ │ │（符合） │ 15.26% │ 7.94% │ │ │ │ │（不符合）│ （符合） │ ├──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤ │最大超高 │6%～10% │未標示 │5.2%～2.69│ 9.9% │ │ │ │ │% │ （符合） │ │ │ │ │ （符合）│ │ └──────┴─────┴─────┴─────┴─────┘ ⒋依前開「楠西鄉南188線彎道改善工程」之設計圖說，可 否判斷改善前之舊有道路，是否符合公路路線設計規範明細表第六級山嶺區之各項設計要求？ 鑑定結果： ①本案申請鑑定之範圍為南188線6k+400至7k+780路段； 而正昇公司設計工區1、工區2、工區3共3處在本路線段內。而且工區l、2、3僅就彎道部分作改善，其他路段 之舊有道路，並無資料可供參考。 ②參照第㈤項對照表，正昇公司在彎道改善部分有下列二項不符公路設計規範第六級山嶺區之要求。 平曲線最小半徑小於25公尺者有三處不符合規範要求，其符合之比率＝3/6＝50%，不符比率＝50%。 最大縱坡度大於11%者有二處不符合規範要求，其符 合之比率=3/5＝60%，不符比率＝40%。 ⒌如不能逕依前開設計圖說判定，則請至該「楠西鄉南188 線彎道改善工程」之設計圖所示工區1至工區3（即6K+400至7K +780）路段實際量測，以鑑定其完成現況是否符合 前開設計規範之各項要求？並據此鑑定改善前之舊有道路是否符合設計規範之要求？ 鑑定結果： ①本案之鑑定，除參考正昇公司之彎道改善工程圖說外，其餘路段（6K+400至7K+780）因無改善前之舊有道路資料可供參考，故由鑑定單位之測量人員依道路現況實際之測量責料繪製成圖面，作為鑑定之依據。 ②至於改善前之舊有道路是否與鑑定時之現況相同，需查詢相關主管機關才能確認。 ③有關肇事路段是否符合公路路線設計規範標準，內容詳本報告第十一大項鑑定結果及分析第㈡項。 此有上開安全鑑定報告書（案號98-0767）1冊在卷附於本院97年度重國字第2號可參。 ⑵是依上開鑑定結果可知，在系爭肇事路段前之彎道處，依速限30公里/小時行駛是安全的；但依速限50公里/小時行駛則未必安全，換言之，依被告訂定速限50公里/小時行駛非必 然安全或必然不安全，則被告訂定速限50公里/小時是否適 當，容有進一步檢討改善之必要，惟參諸在肇事地點前一個彎道之前尚有二個彎道，比肇事地點前一個彎道更彎，肇事營業大客車既能安全通過，其駕駛者顯然已經減速慢行，則駕駛者理應在下坡轉彎路段續行保持減速慢行之駕駛行為，然肇事大客車在續行下坡轉彎路段在到達肇事地點前一個之彎道時，其車速竟然高達66公里/小時，已超過被告訂定速 限50公里/小時甚多，足認本件事故之發生係因肇事大客車 以超過被告訂定速限50公里/小時甚多（即66公里/小時）高速行駛下坡路段所致，則肇事營業大客車既非在被告訂定速限50公里/小時行駛下坡路段時發生車禍，實難認定本件車 禍與原告訂定速限50公里/小時有何相當因果關係，原告主 張被告訂定速限為50公里/小時，有管理上之欠缺，且與本 件事故之發生有相當因果關係，尚無可信。至交通部99年1 月22日函覆本院謂：「依據本局93年頒布交通工程手冊2.1 節規定，「設計速率」係指在良好情況公路上能安全行駛車輛維持的最高速率，其用以決定公路幾何之彎道、超高、坡度及視距等設計要素，爰速限之訂定不得超過該路段之實際設計速率；該路段標示速限50KPH，則其實際設計速率不得 低於50KPH，方能達到在良好情況安全行駛之目的」等語， 此有交通部99年1月22日交授公字0990001087號函足參（見 本院97年度重國字第2號卷㈡第247頁），被告訂定系爭路段速限50公里/小時，則該路段實際設計速率雖不得低於50 公里/小時，然本件車禍之發生既與原告訂定速限50公里/小時並無相當因果關係，已如上述，則該路段實際設計速率是否不得低於50 公里/小時，與本件車禍之發生並無關聯性。 ⑶再依上開鑑定結果可知，依工程觀點而言，系爭肇事路段於案發時之路況就營業大客車而言，只適合低速行駛，不適合高速行駛，亦即並非不適於營業大客車通行，但應低速行駛，被告於案發時未禁止營業大客車通行，並無管理上之欠缺，堪以認定。雖被告於本件車禍發生後，於95年12月18日以府工交字第0950269749號函公告系爭肇事路段禁行總重逾 6.5噸、軸距4公尺之大客車，此有交通部99年1月22日交授 公字0990001087號函可憑足參（見本院97年度重國字第2號 卷㈡第247頁），惟被告於事故發生後，就系爭肇事路段所 為管制大客車通行之管理行為，尚不得據此即認定被告先前未管制大客車通行有管理上之欠缺。至於上開鑑定報告就本件車禍發生後，正昇公司設計之系爭肇事路段彎道改善工程之設計圖，與公路路線設計規範明細表之標準是否符合，與本件車禍發生原因之判斷無關，亦難作為有利原告之認定。四、綜上各情，本件被告就系爭肇事路段之設置及管理並無欠缺，應不負國家賠償責任，從而，原告依據國家賠償法及侵權行為之法律關係，訴請被告應給付原告戊○2,739,184元、 應給付原告丙○2,688,584元、應給付原告丁○2,765,584元、應給付原告甲○○2,081,728元、應給付原告乙○○ 2,160,556元，暨均自請求書繕本送達之翌日起至清償日止 ，按週年利率百分之5計算之利息，為無理由，應予駁回； 原告之訴既經駁回，其假執行之聲請失所附麗，併予宣告駁回之。 五、本件事證已臻明確，兩造其餘攻繫及防禦，與本件判決結果不生影響，爰不逐一說明之。 六、又法院為終局判決時，應依職權為訴訟費用之裁判，民事訴訟法第87條第1項定有明文，參酌同法第91條第1項規定法院未於訴訟費用之裁判確定其費用額者，第一審受訴法院於該裁判有執行力後，應依聲請以裁定確定之之立法意旨，本院自得於本件判決時，一併確定兩造應負擔之訴訟費用額。 本件訴訟費用確定為121,472元（即第一審裁判費），應由 敗訴之原告負擔，爰確定如主文第2項所示。 七、結論：原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條、第87條第1 項，判決如主文。 中 華 民 國 99 年 3 月 31 日民事第二庭 法 官 張桂美 以上正本證明與原本無異。 如不服本判決，應於送達後廿日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後廿日內補提上訴理由書（須附繕本）。 中 華 民 國 99 年 3 月 31 日書記官 謝安青