臺灣高等法院 臺南分院105年度重上字第33號

臺灣高等法院臺南分院民事判決　105年度重上字第33號

上訴人

即原告

臺南市政府

法定代理人

李 孟 諺

訴訟代理人

蔡 雪 苓 律師

複代理人

温 菀 婷 律師

上訴人

即被告

松林造船有限公司（下稱松林公司）

法定代理人

林 三 進

訴訟代理人

王 國 傑 律師

訴訟代理人

李 合 法 律師

訴訟代理人

劉 芝 光 律師

上訴人

即被告

中華民國山河探險協會（下稱山河探險協會）

法定代理人

裴 家 騏

訴訟代理人

楊瓊雅律師

被上訴人

財團法人船舶暨海洋產業研發中心（下稱船舶研發中心）

法定代理人

邱 逢 琛

訴訟代理人

許 坤 立 律師

　　　　　　陳 林 福

上列當事人間請求債務不履行損害賠償事件，上訴人等對於中華民國105年2月26日臺灣臺南地方法院第一審判決（101年度重訴字第119號），各自提起上訴，本院於107年8月21日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

甲、程序方面：按當事人之法定代理人其代理權消滅者，應由有代理權之法定代理人承受訴訟。該條所定之承受訴訟人，於得為承受時，應即為承受之聲明； 民事訴訟法第170條、第175條第1項分別定有明文。本件上訴人即原告（下稱上訴人）臺南市政府之法定代理人原為賴清德，嗣於本院審理中之民國（下同）106年9月07日變更為李孟諺；又上訴人即被告（下稱上訴人）山河探險協會之法定代理人原為黃一元，而於本院審理時之107年5月變更為裴家騏；另被上訴人船舶研發中心之法定代理人原為蔡宗亮，嗣於本院審理中之105年4月07日變更為劉金源，又於106年9月15日變更為邱逢琛；已經渠等於本院提出行政院函、內政部函、法人登記證書影本等為證，並分別具狀聲明承受訴訟（見本院卷㈠第169至171頁，本院卷㈢第61至63、105至107頁，本院卷㈣第462至466頁），經核於法並無未合，應予准許。

乙、實體方面：

壹、上訴人臺南市政府於原審法院起訴主張：

一、其為文化推廣目的，復原重現古代戎克船，即建造一傳統木造帆船，並配合現代化機電設備，乃委請被上訴人船舶研發中心設計此一船舶，嗣雙方於97年03月13日簽訂「古代戎克船復原重現工程規劃設計監造勞務契約書」（第１期標案，下稱系爭勞務契約），約定由被上訴人負責有關之專案管理、圖說設計、招標協助與監造及諮詢等工作項目。另上訴人臺南市政府於97年10月09日與上訴人即被告松林公司簽訂「古代戎克船復原重現計畫財物採購契約」（下稱系爭採購契約），約定由上訴人即被告（下稱上訴人）松林公司負責建造完成該船舶。嗣因上訴人臺南市政府希望該船舶能兼具碼頭展示及海上遠航之能力，復以具連續性質事務為由，另委請被上訴人設計第２期「遠航性能優化方案」，即變更加強船舶之設計並提供監造服務，使之適於海上航行；被上訴人於99年3月1日提出建造需求規範書後，上訴人臺南市政府遂於同年05月20日與松林公司簽訂「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案財物採購契約」（下稱系爭優化採購契約），由其續為船舶設備之增修。後系爭船舶於100年1月24日取得交通部高雄港務局核發船舶檢查證書與噸位證書，於100年1月27日驗收，並於100年4月29日正式由上訴人松林公司移交予上訴人臺南市政府命名為「臺灣成功號」（下稱系爭船舶）。

二、臺灣成功號之經營原由好樂好股份有限公司（下稱好樂好公司）得標，因該公司營運績效不彰遭上訴人臺南市政府解約後，即於100年9月9日發布招標公告，再於同年9月15日發布更正公告，以限制性招標方式由上訴人山河探險協會得標，並由上訴人臺南市政府所屬之臺南市立文化資產管理處於100年10月4日與上訴人山河探險協會簽訂一般勞務採購契約，約定由上訴人山河探險協會負責有關「臺灣成功號」之管理維護與航行。詎臺灣成功號之操船團隊即上訴人山河探險協會於100年12月29日執行夜航任務 ，由臺南安平港出發往南航行時，竟於同年月30日凌晨03時55分在高雄外海處發生船舶主桅折斷之事故（下稱系爭事故），乃緊急申請進入高雄港停泊，迄至101年8月08日始拖回臺南安平港停放。而系爭船舶驗收不及1年， 且系爭事故發生當時海上風浪並不大，竟發生導致系爭船舶無法航行之損壞，期間經兩造多次開會討論，上訴人山河探險協會等遲遲不願負責，上訴人臺南市政府不得已始提起本件訴訟。

三、上訴人臺南市政府求償之金額及項目臚列於下：

㈠系爭船舶返回臺南安平港上架費用新台幣（下同） 947,500元：細目包括拖船移泊、船隻上架、工作人員、工作設備及相關保險等費用 895,000元，已如數支付完畢，而上訴人松林公司、山河探險協會就此費用均無意見，僅被上訴人空言指稱系爭船舶仍可航行云云；惟在未查明斷桅原因前，上訴人臺南市政府自無不顧船員生命安全而貿然要求航行之可能。至寶島海事檢定有限公司（下稱寶島檢定公司）之公證費52,500元，係為確認船隻受損情形暨有助日後查明斷桅原因，亦為船隻返回安平港之所必需。

㈡修復工程費用4,250,000元及保險費（覆蓋保護措施）476,000元，共計4,726,000元：本次修復作業內容係將斷桅部分全部修復，且已包含先前獨立請求之工程保險費用在內，並包括系爭船舶覆蓋保護措施之費用，因在事故發生時，上訴人臺南市政府尚無從知悉斷桅之原因，如貿然修復怕事故再度發生；且初時尚催請上訴人松林公司修復，因該公司拒絕，上訴人臺南市政府乃自行修復，至加覆蓋物是避免損害擴大。

㈢修復工程設計監造費280,000元：此為修復作業工程所必須之費用。

㈣事故發生後所增加之額外費用1,647,911元：此部分係核實請求，檢據實銷，其細目已詳列於原證18（本院卷㈡第17至22頁）。

㈤以上共計共7,601,411元。

四、系爭船舶發生主桅斷裂係可歸責於被上訴人及上訴人松林公司、山河探險協會：

㈠被上訴人船舶研發中心部分：

⒈寶島檢定公司於101年5月10日作成進度報告，其中損失原因研判記載：「⒈臺灣成功號之主桅最初設計僅適用於航行於港區內，於第1期完工後， 上訴人再提出遠航性能優化方案，被上訴人船舶研發中心卻未再加強主桅設計，僅靠上訴人松林公司在主桅夾四周加強鐵框。故不排除其主桅無法承受船隻於航行之振動，容易導致斷裂。」

⒉系爭船舶為了主桅保濕，如需規劃灑水系統，應為以其專業能力承攬系爭船舶之設計與監造之被上訴人之責任，是其就系爭船舶主桅未能保濕之事故原因，亦應負賠償責任。

⒊依鑑定人王偉輝教授於103年1月15日所為之「臺灣成功號」事故鑑定報告（下稱系爭鑑定報告）第十二，已可確認被上訴人於執行監造上顯有監造不實之違約責任。

㈡上訴人松林公司部分：

⒈由系爭鑑定報告第一、二、五、六、九可知，上訴人松林公司就系爭船舶之施作瑕疵及擅加鐵框之履約過失責任，已極明顯，故該公司應負起系爭船舶桅桿折斷之主要責任。

⒉又由鑑定人王偉輝教授於 103年11月13日所為之「臺灣成功號」事故鑑定報告之補充鑑定事項回復（下稱系爭補充鑑定報告）可知，關於系爭船舶主桅斷裂之原因，包括有：⑴主桅未保濕而收縮乾裂，⑵桅夾上部鐵架誤加了彎摺加強鋼板，⑶夜航時未張帆等。

⒊上訴人松林公司自99年4月27日豎立主桅， 迄至100年6月13日完成保固保養系爭船舶予上訴人臺南市政府之1年多期間，從未進行主桅保濕，此已足影響主桅之狀況。又上訴人松林公司交付之系爭船舶保養手冊，隻字未提到需要噴水保溼，且其所提出第1期採購案之保固保養報告書及第1年度保固保養月報總表內（自99年6月14日起至100年6月13日止），亦未有該公司進行主桅保溼工作之紀錄，更遑論如系爭補充鑑定報告第10頁所指之：「木質帆船對桅桿之保養除保濕外；尚須定期抹油（50%桐油）防乾裂；另尚需上漆以防腐；打蠟以防脆化。」等保養主桅之建議與提醒。另系爭船舶於99年6月14日第1次驗收合格時，並無主桅夾前、後有一鐵製的框之情形，此鐵框係上訴人松林公司於驗收後即100年1月18日自行加裝在系爭船舶（第2期驗收日期為100年01月27日），上訴人臺南市政府並未同意加裝鐵框之情事；故此擅自加裝桅夾上部鐵架，並誤加彎摺加強鋼板，導致螺栓無法鎖緊之責任，即在上訴人松林公司。

⒋另系爭船舶主桅製造設計安裝應屬第2 期遠航性能優化方案契約之範圍，且於系爭事故發生時，尚未逾系爭船舶之保固期限，是上訴人松林公司依保固切結書第 1點規定，亦應負保固之責任，豈有另要求上訴人臺南市政府支付價金之理？

㈢上訴人山河探險協會部分：

⒈上訴人臺南市政府係自100年10月4日起將系爭船舶委由上訴人山河探險協會操船，依財團法人中國驗船中心（下稱中國驗船中心）101年5月14日（101）驗中檢字第01473號函所附之臺灣成功號主桅斷裂勘查報告記載，主桅斷裂係因船舶頂浪前進，船舶受到頂浪產生大幅度縱搖，復未定期施予潤濕保養。

⒉依系爭鑑定報告第四點說明：「系爭船舶並非以正確之駕駛方式航行，在外海既使用引擎動力頂浪前進40分鐘又未張帆航行」， 可知上訴人山河探險協會未依其於服務企劃書第4頁所載夜航仍應張帆，但下降3分之1之航行方式執行工作，且日常保養不當，導致系爭事故發生，故其就系爭事故亦應負損害賠償責任。

五、依上，爰本於如附表一所示請求權基礎等衍生之法律關係，求為判命：如附表二所示（原審判決：如附表三所示，嗣上訴人臺南市政府就其受敗訴判決部分不服而提起上訴，上訴聲明求為判決：㈠原判決不利於上訴人臺南市政府之後開部分廢棄。㈡被上訴人應給付上訴人臺南市政府 7,601,411元，上訴人松林公司、山河探險協會應再各給付上訴人臺南市政府 3,869,607元，及均自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息；㈢前開被上訴人及上訴人松林公司、山河探險協會中一人如已為給付，其他人於該給付範圍內，免為給付。另答辯聲明：求為判決駁回上訴人松林公司、山河探險協會之上訴）。

貳、上訴人松林公司、山河探險協會及被上訴人則分別以下列等語（與原審判決記載相同者予以引用，不再陳述），資為抗辯：、上訴人松林公司部分：

一、鑑定人王偉輝雖判斷⑴主桅木材未有適當之保溼，⑵主桅夾鐵構造妨礙螺栓鎖緊，⑶事發時船舶未張帆且頂浪航行等，為系爭船舶主桅斷裂之原因，而上訴人臺南市政府因而主張松林公司就上開原因⑴、⑵有過失而應負賠償責任。惟縱認上開⑴、⑵原因上訴人係松林公司之過失行為所致（松林公司否認之），惟在造成上開原因之行為發生後，上訴人臺南市政府已以自己之行為介入原先行為之因果歷程，獨立造成系爭船舶在主桅螺栓、接頭未鎖緊之情況下出海之結果，而中斷上訴人松林公司行為之因果歷程，自構成因果關係中斷；上訴人松林公司之行為與本件主桅折斷事故之結果間，顯無相當因果關係，而無庸就上訴人臺南市政府因此所致之損害負賠償之責。

二、上訴人臺南市政府於固提出「施忠賢結構技師事務所」所為之「台灣船成功號主桅結構評估報告」（下稱系爭結構評估報告），主張松林公司施作系爭船舶主桅有膠合不良及膠合片數過多之違約， 惟該報告書並非法院依民事訴訟法第326條之鑑定意見，而為上訴人臺南市政府於原審程序中拒絕法院於保全程序就主桅內部一併勘驗保全後，又於第一審判決後自行付費委請第三人私下進行評估，與法定程序難認相符，自不得逕引為本案證據。又施忠賢技師提出之系爭結構評估報告對系爭船舶主桅施作方式之認知有誤，因其就主桅組合方式之敘述，根本與系爭契約之敘述不符，系爭結構評估報告既係基於對系爭主桅結構錯誤之認識，方認定主桅組合之方式與系爭契約不同，且有結構不良之情事，則系爭結構評估報告自無法作為上訴人松林公司就主桅之製造有違反契約，以致損及主桅強度，導致本件系爭事故發生之證據，上訴人臺南市政府援系爭結構評估報告主張本件損害係因上訴人松林公司未依約施作所致，並非事實，自無可採。

三、退步言，縱認上訴人松林公司拼裝系爭主桅之方式，與系爭契約約定之方式不同（松林公司否認之），惟依鑑定人王偉輝之證詞，可知木材拼裝桅桿作法，在「實用中式帆裝設計與使用」一書有提及，可以有組合桅、空心桅等作法；且「木質漁船船體構造規範」並未禁止組合桅之作法，最重要的是鑑定人王偉輝認本件組合桅的強度有經過計算，故強度是適當的，不會造成主桅折斷，此觀鑑定人王偉輝於104年4月16日在原審法院之證詞：「我判斷並有依據用組合桅並不為過，強度算好是可行的。」「我現在來判斷，根據事後強度是夠的。」自明。是除非有其他強度之計算，或其證據足以顯示主桅折斷係因從空心桅改為實心桅所致，否則，不論系爭船舶主桅是否有違反系爭契約約定從四片改為七片木組成之情事，惟該事實既與主桅折斷間顯無相當因果關係，上訴人松林公司自無就系爭船舶主桅斷裂負賠償責任之理。

四、於本件系爭事故發生前，上訴人臺南市政府因發現系爭船舶主桅桿於航行時有異音，要求上訴人松林公司評估維修所需之費用，並提供報價單供參考，嗣上訴人松林公司應要求，遂提供報價單予臺南市政府， 依報價單第6項記載：「主桅桿木頭乾燥有異音，固定處理一式92,000」，可證明系爭船舶主桅桿因乾燥產生異因，有固定處理之必要，其所需費用為92,000元；由上開報價之事實經過，均足證明上訴人臺南市政府於事故發生前，即已清楚知道系爭船舶主桅桿之保固期，確已於100年6月13日屆至；否則系爭主桅桿若仍在保固期間內，其豈會請上訴人松林公司提供主桅桿之維修報價，而應是直接要求松林公司依約負起主桅桿之保固責任方是。上訴人臺南市政府現主張系爭船舶主桅桿之保固期間係包含在第２期「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」中，而應於101年5月12日才屆至，顯係於系爭事故發生後，為將其自己應負之維修責任轉嫁松林公司，臨訟編纂之辯詞，而與卷證資料迥不相符。

五、姑不論上訴人松林公司並無告知上訴人臺南市政府系爭船舶之平日保養維護應包含保濕工作之義務，惟松林公司事實上已一再向上訴人臺南市政府告知及強調保濕對系爭船舶之重要性，且在發現系爭主桅因保濕不足時，亦建議上訴人臺南市政府「立即」重新鎖緊螺栓，以排除主桅因乾縮所生之危險。不臆， 上訴人臺南市政府竟於100年11月22日會議結束後，聽信上訴人山河探險協會意見，自行認定系爭主桅鬆動係因上部航行燈具過重所致，未對主桅之螺栓重新鎖緊及加強保濕，即貿然出航，致發生本件主桅斷裂之憾事。是上訴人松林公司就系爭事故之發生，非但無債務不履行之情形，且與系爭事故之發生間無相當因果關係可言。

六、上訴人臺南市政府就系爭船舶主桅於交船後未妥為保溼防縮，又選任專業不足之操船團隊，且於未修復主桅即同意出海航行，其就系爭事故之發生自與有過失；另臺南市政府就操船團隊之過失，應負使用人之過失責任。原判決不查，以臺南市政府對山河探險協會並無指揮監督能力，認臺南市政府無庸負與有過失責任云云，顯有適用法律錯誤之情形。是上訴人松林公司自得依民法第217條第3項準用同條第1項規定，就上訴人臺南市政府之與有過失行為，主張免除或減輕賠償之責。

七、依上，上訴聲明求為判決：㈠原判決不利於上訴人松林公司部分廢棄；㈡上開廢棄部分，上訴人臺南市政府在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。另答辯聲明：駁回上訴人臺南市政府之上訴。

、上訴人山河探險協會部分：

一、鑑定人王偉輝並無操作帆船經驗，本身亦非航海之專業人士，其認上訴人山河探險協會駕駛方式有誤，顯為個人意見及斷章取義，並非可採；況其於鑑定意見認「即使駕駛方式有誤，僅會增加主桅之前後晃動量，但並非主桅折斷之主因。主桅折斷之主因是組合桅接合部位鬆動，大幅降低抗彎強度所造成。」易言之，若主桅桿依照交通部所制定之「木質漁船船體構造規範」為設計建造，即使駕駛方式有誤，也不會發生主桅桿接合部位鬆動而折斷之事故，故上訴人山河探險協會駕駛方式，並非主桅折斷之原因。

二、頂浪前進是正常之航行狀況，那僅表示船航行方位與浪的關係，系爭船舶主機並無持續8 小時不中斷運轉出港航行訓練，如何知道該主機穩定性及適航性，是以出港航行訓練計劃乃系爭契約核心內容，用以累積航行時數及經驗，以提供系爭船舶航行安全參考，特別是對系爭下水不到一年的新船而言，並非操作方式有誤。又「東北季風」係蒙古高壓東移入東海後，因高氣壓是順時鐘旋轉，因此吹向臺灣時常吹東北風，風力大小對臺灣而言，北部比南部嚴重，東岸比西岸嚴重。上訴人山河探險協會每次出港航行訓練，事前最重要的準備工作之一，就是研判天氣情況，出港航行訓練均在國家規範的天氣範圍內實施，系爭主桅桿斷裂後，系爭船舶並無因違反相關航行規定而遭高雄港務局懲處。

三、上訴人山河探險協會在船舶管理維護工作部分，完全依船舶日常保養操作，每日進行兩次甲板潑灑海水水份保溼清潔作業及船體保濕維護，並在承攬執行「臺灣成功號」各項船舶性能測試工作期間，各部門工作崗位均關注船隻各項狀況並作成記錄，亦透過每週檢送航行及輪機日誌向上訴人臺南市政府承辦單位（文化局文資處）回報，並無保養不當之情事。系爭主桅桿係上訴人松林公司於第一期計畫建造完成，並於99年06月14日驗收，第二期遠航優化計畫應依「木質漁船構造規範」之木料及工法施作，卻不包含主桅桿，至上訴人山河探險協會與臺南市政府於100年10月 4日簽約，已逾1年期間未見上訴人松林公司有何主桅桿保濕之設置及作業？致系爭船舶交付上訴人山河探險協會時早已發生乾裂情形，上訴人松林公司竟推諉係上訴人山河探險協會未定期灑水保濕，委無可採。

四、上訴人臺南市政府雖主張上訴人山河探險協會因操船非以正確之駕駛方式航行，在外海既使用引擎動力頂浪前進40分鐘，又未張帆航行，就其過失應依勞務採購契約、 民法第227條、民法第495條第1項規定負賠償責任等語；惟上訴人山河探險協會否認有操作船舶錯誤及保養不當之情事，並無履約之過失，縱使於系爭事故當日有於外海使用引擎動力頂浪前進40分鐘、未張帆航行等情，亦非操作船舶錯誤，並不違反兩造系爭契約之約定，也非必然產生主桅斷裂之結果，故其就本件無損害賠償之責任。

五、另上訴人臺南市政府未覈實審查保險理賠要件，致相關修復費用無法獲得理賠，亦遭監察院糾正，顯然上訴人臺南市政府對於損害之擴大與有過失。

六、依上，爰提起上訴，並上訴聲明求為判決：㈠原判決不利於上訴人山河探險協會部分廢棄；㈡上開廢棄部分，上訴人臺南市政府在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。另答辯聲明：上訴人臺南市政府之上訴駁回。

、被上訴人部分：

一、系爭船舶之所以發生主桅斷裂之事故，全係因臺南政府明知系爭船舶主桅已發生螺栓鬆脫之現象，卻拒絕加強船舶保濕及鎖緊螺栓，再加上山河探險協會操船方式不當所致，而與被上訴人之設計無涉。

二、系爭結構評估報告誤將長度分成七段視為橫斷面七片，且將導板視為主構材，而有「七塊片木膠合」之推論，純屬施忠賢技師基於錯誤認知產生之個人不實意見。又上訴人臺南市政府於主桅製造前即明知主桅為組合式，而被上訴人於製造中之監造月報表亦明確轉知上訴人臺南市政府，完全無違反兩造契約約定之情事。

三、第二期遠航性能優化計畫並無主桅結構修改之經費項目，因於第一期復原重現工程啟動前，上訴人臺南市政府提出系爭船舶需符合外海航行之要求，松林公司即依「木質漁船船體構造規範」之要求，完成全船遠航結構之修正，故第一期完工之船體及主桅結構即為外海航行標準，被上訴人完全無疏失；至第二期性能優化僅增加推進動力及軸系、操作省力設備、人員住宿設施、航儀設備及展示文物設施。

四、依上，答辯聲明：上訴人臺南市政府之上訴應予駁回。

參、兩造不爭執之事實：

一、上訴人臺南市政府與被上訴人於民國97年03月13日簽立系爭勞務契約，該契約約定由被上訴人負責該案之專案管理、圖說設計、招標協助、監造及諮詢等工作項目。另上訴人臺南市政府與上訴人松林公司於97年10月09日簽訂系爭採購契約，約定由上訴人松林公司負責建造完成系爭船舶。嗣系爭船舶於99年5月14日建造完工，於99年6月14日驗收合格，並由上訴人松林公司出具保固切結書，約定保固期限為 1年（即自99年6月14日起至100年6月13日止），保固金額為2,879,520元（見原審卷㈠第79、125頁）。

二、上訴人臺南市政府為使系爭船舶具碼頭展示及海上遠行能力，另委請被上訴人船舶研發中心設計第２期「遠航性能優化方案」，被上訴人於99年3月1日提出建造需求規範書後，上訴人臺南市政府遂於同年05月20日與上訴人松林公司簽訂系爭優化採購契約，由上訴人松林公司續為系爭船舶設備之增修。其後上訴人臺南市政府所屬臺南市立文化資產管理處於100年4月19日與被上訴人簽訂「古代戎克船復原重現工程規劃設計監造勞務契約變更協議書」， 並於第2條約定：「古代戎克船復原重現工程」係指「古代戎克船復原重現計畫」與「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」兩項財務採購案。嗣系爭船舶於100年5月12日驗收合格，並由上訴人松林公司出具保固切結書，約定保固期限為1年，即自100年5月13日起至101年5月12日止（見原審卷㈠第45頁）。

三、系爭船舶於100年1月24日取得交通部高雄港務局核發之船舶檢查證書及噸位證書，並於100年4月29日由上訴人松林公司移交予上訴人臺南市政府，命名為「臺灣成功號」。

四、臺南市立文化資產管理處於100年8月19日以南市文資處字第1000648603號函，同意退還「古代戎克船復原重現計畫」保固保養之保固保證金2,879,520元予上訴人松林公司，並100年9月30日匯入上訴人松林公司在臺灣銀行所申設之帳戶（見原審卷㈠第80、128至129頁）。

五、系爭船舶之經營原由好樂好公司得標，因好樂好公司團隊營運績效不彰遭上訴人臺南市政府解約後， 臺南市政府於100年9月9日發布招標公告，又於同年月15日發布更正公告，以限制性招標方式由上訴人山河探險協會得標。嗣臺南市立文化資產管理處於100年10月4日與上訴人山河探險協會簽訂一般勞務採購契約，約定由山河探險協會負責系爭船舶之管理維護與航行。

六、上訴人山河探險協會於 100年11月16日發函予上訴人臺南市政府所屬之臺南市立文化資產管理處，說明主桅桿頂部重座等問題（見本院卷㈡第265頁）。

七、上訴人松林公司於 100年11月18日提出臺灣成功號上架檢修報價單，其中檢修主桅桿木頭乾燥有異音之項目費用需92,000元（見原審卷㈠第134頁）。

八、上訴人臺南市政府於 100年11月22日通知被上訴人、上訴人松林公司及山河探險協會，就臺灣成功號主桅問題召開船況檢討會（見原審卷㈠第135頁）。

九、上訴人山河探險協會於 100年12月29日未張帆而以引擎動力就系爭船舶執行夜航任務，由安平港出發往南航行時，於同年月30日凌晨03時55分在高雄外海發生主桅折斷之事故，遂緊急申請入高雄港停泊， 並於101年8月8日拖回至臺南安平港停放。

十、兩造於101年2月14日召開臺灣成功號主桅斷裂事故討論會議，會議記錄如原審卷㈠第109至119頁反面所載。

、系爭船舶之保險人富邦保險公司委請寶島檢定公司於101年5月10日作成進度報告，其中損失原因研判記載（見原審卷㈠第43頁）略以：

㈠「臺灣成功號」之主桅最初設計僅適用於航行於港區內，於第１期完工後，臺南市政府再提出遠航性能優化方案，船舶中心卻未再加強主桅設計，僅靠松林公司在主桅夾四周加強鐵框。故不排除其主桅無法承受船隻於航行之振動，容易導致斷裂。

㈡主桅構造屬於上、下兩段組裝，接合處位於主甲板上，下段材料屬實木，安裝於主甲板下，上段屬於片木膠合外露於甲板上。主桅斷裂處位於上、下段接合處，並且位於上段片木膠合處，且接合處有鑽螺絲孔並以螺絲穿過固定主桅夾，因此不排除因鑽螺絲孔可能破壞木材之纖維拉力，加速主桅斷裂，亦不排除片木膠合不完整。

㈢當初主桅設計未設計保濕噴水之設備，不排除導致木材太乾燥，破壞木材纖維以致造成主桅斷裂。

、中國驗船中心101年5月14日（101）驗中檢字第01473號函所附之臺灣成功號主桅斷裂勘查報告記載：「事故原因分析：⒈‧‧研判主桅斷裂原因應是船舶受到頂浪產生大幅度縱搖，造成桅桿向上拉伸，加上主桅上、下二段接合處已有鬆動之前因，船舶復頂浪前進，主桅不堪承受向上及向前之力量，遂於上、下二段接合處斷裂，並傾倒於駕駛室上。⒉本船於99年12月03日實施海上試車時，並未發現主桅接合處有異常現象，現況主桅上、下二段接合處鬆動之原因，研判應是木材受氣候影響產生乾燥收縮致與固定螺栓之間產生間隙，‧‧」（見原審卷㈠第102頁）。

、中國驗船中心101年7月03日（101）驗中檢字第02021號函就臺灣成功號主桅斷裂事故原因勘查報告提出進一步說明，說明如下（見原審卷㈠第105至106頁）：

㈠木質船舶係依靠螺栓緊固結合木材維持結構強度及利用捻縫保持結構之水密，故建造期間相關船體結構之檢驗，與建造完成後航行期間之例行檢查及維護保養均須注意；尤其木材並非均勻物質，易受氣候變化造成乾縮，更須特別關切。

㈡木質船舶航行時應儘可能避免船體受大風浪侵襲及快速頂浪航行，因其有可能會造成緊固螺栓之鬆動及捻縫處之震動，進而影響船體強度及水密。

㈢「臺灣成功號」係為古代戎克船復原重現，亦即仿古木船設計建造，第一階段建造（港內拖帶與展示）及後續遠航性能優化方案，本中心並未參與規劃及設計，僅就建造現況檢驗，建造期間有關船體結構之檢驗及海上試車時，並未發現主桅上、下二段接合處螺栓有鬆動之現象。

㈣「臺灣成功號」主桅斷裂後，本中心驗船師於登船勘查事故原因時，據船員口述獲知事故前，主桅上、下二段接合處，航行有持續性之異音及晃動現象，此一異常狀態並未徹底解決又再度航行，其發生事故之機率大增；而今又頂浪而行更是險上加險，最終造成主桅斷裂。

㈤本中心建議，一般就船舶行安之風險評估而言，執行航前檢查確認及消除危安因子，是為航安之確保必要工作，而主桅上、下二段接合處之檢查是為平日停泊時之之重要保養及檢查作業，若航行時再考量天候及海象，趨吉避險，妥慎操船避免頂浪而行，應可避免類似問題發生。

、被上訴人在設計系爭船舶第２期「遠航性能優化方案」時，對原先僅為靜態展示之目的，變更為實際上要進行遠航操作之系爭船舶，就主桅桿部分之設計，並無增加或修改。其後系爭事故發生時，系爭船舶主桅夾前、後有一鐵製的框，此鐵框並不包含在第1期及第2期之設計圖說內， 且於99年6月14日第1 次驗收合格時，系爭船舶上並無此鐵框，此鐵框係上訴人松林公司於驗收後即100年1月18日自行加在系爭船舶上（第2期驗收日期為100年1月27日）。

、上訴人松林公司交船予上訴人臺南市政府時所附之「臺灣成功號」保養手冊內，並無應對主桅定期施予潤濕保養或如何噴水保養之記載。而在上訴人松林公司所提出之第1 期採購案保固保養報告書及第1 年度保固保養月報總表內（期間自99年6月14日起至100年6月13日止）， 亦無上訴人松林公司進行主桅保濕工作之紀錄。

肆、兩造爭執之事項：

一、系爭船舶發生主桅斷裂之原因為何？系爭船舶以七塊片木膠合組成，是否為系爭船舶主桅斷裂原因之一？

二、上訴人松林公司於造船時是否以「七塊片木膠合」之方式，組成系爭船舶之主桅？若是，則有無違反兩造契約之約定？監造單位即被上訴人船舶研發中心是否知悉上情？其未告知上訴人臺南市政府是否有違反兩造契約之約定？

三、被上訴人船舶研發中心設計第2期 「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」，未就系爭船舶之主桅桿重新設計建造或加強，是否具有疏失？系爭採購契約就系爭主桅桿設計及施作方式，是否具有前揭第2 期遠航性能優化方案所要求之適於海上遠航性能？

四、第1期古代戎克船復原重現工程、第2期遠航性能優化方案之契約保固範圍為何？ 系爭船舶主桅製造設計安裝是否屬第1期古代戎克船復原重現工程或第2 期遠航性能優化方案契約之範圍？又於系爭事故發生（100年12月30日）時， 是否已逾系爭船舶之保固期限？

五、系爭船舶驗收完成後，對於主桅應定期施予潤溼或如何噴水保養，是否屬上訴人松林公司依約應對上訴人臺南市政府履行之告知義務或教育訓練義務範圍？

六、上訴人臺南市政府依如附表一所示請求權基礎等衍生之法律關係，請求被上訴人、上訴人松林公司及山河探險協會負連帶損害賠償責任（不真正連帶債務），有無理由？

七、若有，則上訴人臺南市政府得請求之金額及項目是否適當及有理由？

㈠船隻返回臺南安平港上架費用：947,500元。

㈡修復工程費用（4,250,000元）及保險費（476,000元）：4,726,000元。

㈢修復工程設計監造費：280,000元。

㈣系爭事故發生後所增加之額外費用：1,647,911元。

八、上訴人臺南市政府就本件系爭事故或損害結果之發生，是否與有過失？

伍、本院之判斷：

一、按因可歸責於債務人之事由，致為不完全給付者，債權人得依關於給付遲延或給付不能之規定行使其權利。又因不完全給付而生前項以外之損害者，債權人並得請求賠償。另因可歸責於承攬人之事由，致工作發生瑕疵者，定作人除依前二條之規定，請求修補或解除契約，或請求減少報酬外，並得請求損害賠償； 民法第227條及第495條第1項分別定有明文。次按因可歸責於承攬人之事由，致工作發生瑕疵者，定作人固得依民法第495條第1項規定，對承攬人同時或獨立行使修補費用償還請求權與損害賠償請求權，然該項損害賠償請求權，屬於債務不履行責任（不完全給付）之性質，要與同法第493條第2項所定之修補費用償還請求權，法律性質、構成要件、規範功能及所生法效均未盡相同。申言之，定作人直接行使此項不完全給付責任之損害賠償請求權時，既非行使民法第493 條所定瑕疵擔保責任之修補費用償還請求權，自應回歸民法債編通則有關「不完全給付」之規範，並適用同法第227條第1項之規定（最高法院101年度台上字第661號裁判參照）。另按於債之關係中，債務人之給付義務包括主給付義務與從給付義務在內。從給付義務之違反，若致主給付義務無法依債之本旨履行，即構成不完全給付，債權人自得請求債務人賠償損害。易言之，契約成立生效後，債務人除負有給付義務（包括主給付義務與從給付義務）外，尚有附隨義務。所謂附隨義務，乃為履行給付義務或保護當事人人身或財產上利益，於契約發展過程基於誠信原則而生之義務，包括協力義務以輔助實現債權人之給付利益。倘債務人未盡此項義務， 債權人得依民法第227條不完全給付之規定行使其權利（最高法院98年度台上字第78號裁判參照）。

二、系爭船舶發生主桅斷裂之原因為何？

㈠查原審法院就本件系爭船舶發生主桅斷裂之原因，已經囑由國立臺灣海洋大學工學院系統工程暨造船學系教授王偉輝為鑑定人，並依兩造之聲請事項囑託其鑑定說明，嗣鑑定人於103年1月23日函復系爭鑑定報告，並就請求鑑定事項提出有關系爭事故之原因及責任之鑑定說明共有十四點（見原審卷㈢第11至14頁），其鑑定結果認為：

⒈系爭船舶桅桿之受損情形為何？造成原因為何？是設計、施作有瑕疵？或係駕駛方式有誤？或怠於維修致船況不適於航行？鑑定意見回復：「系爭船舶桅桿於船之前後方向折斷。折斷位置恰在主桅桅夾上部鐵架之上緣，受彎矩最大處。桅桿折斷之原因，由斷口研判，是該組合桅由於接合部鬆動，在該船頂浪前進時，主桅前後晃動，致桅夾上部鐵架上緣處之主桅根部斜接面被拉起，有兩塊主桅組合材膠合剝離，上下端均斷裂，數根前螺栓向上彎折，螺栓向上彎折量約50公分。組合桅接合部鬆動原因有二：一是上下接合部之膠合欠佳；另一則是上部桅夾鐵架構造之彎摺加強鋼板有妨礙桅桿螺栓鎖緊之抵制副作用。一旦組合桅之接頭鬆動，則其依靠摩擦力產生力偶之抗彎強度即喪失大半。由次看來，組合桅之接頭鬆動其第一次原因是施作有瑕疵；第二點原因則是桅夾上鐵架未及時拆除改善，以利螺栓鎖緊。同時桅桿之噴水保濕工作中斷了近一年，在斷口處木纖維呈現普遍乾裂情況。故維修與保養之疏失也是造成組合桅接合部鬆動的原因。」

⒉系爭船舶就主桅之設計、施作是否有瑕疵？如有瑕疵，則該瑕疵與系爭事故之發生是否有相當之因果關係？鑑定意見回復：「主桅之設計寸法係依『木質漁船船體構造規範』之要求設計，並予以加大，以增安全性，經核算並未發現設計上寸法不足之問題。然在組合主桅之桅夾上部鐵架之施作確有無法將桅桿螺栓鎖緊之問題存在。該瑕疵與系爭事故之發生是原因之一。」

⒊系爭船舶於事故發生時是否適航？鑑定意見回復：「系爭船舶主桅於100年12月30日凌晨3：55在高雄外海向北頂浪航行時折斷。當時七股附近浮標之浪高顯示為l.5m（屬4級海象）， 風力為9.9～10.3m/s（合35.6～37km/h）屬蒲福風級5級，在原設計的穩度範圍， 5～7級風白天是可升全帆航行的；8 級風白天可升半帆航行。夜間航行時，所有用帆必須下降三分之一，以策安全。但事發當時，船長研判無法張帆，卻仍進行夜航，且已知主桅鬆動的情況，似乎已經違背了『臺灣成功號』穩度計算說明書中：10.1避免翻覆的一般規定之10.1.3‧‧船隻出航之前，應特別注意‧‧或相關設備，都已經儲存或捆綁固定完成，以降低航行中因為橫搖、縱搖所造成的加速度效應，會使得物品產生縱向、或橫向移動的可能性。」

⒋系爭船舶之正確駕駛方式為何？被（誤載為報）告中華民國山河探險協會於100年12月間即東北季風強烈時期未張帆、自高雄外海使用原設計為停靠碼頭時使用之引擎動力頂浪前進40分鐘，是否為系爭船舶正確之駕駛方式？鑑定意見回復：「按臺灣成功號委外管理維護及航行勞務採購案－Ⅱ之『一般勞務採購契約』中，台南市立文化資產管理處於『採購需求與評選須知』第2 頁即規定：本船配置雙車雙軸雙主機（160HP*2），主要提供進出港時之主動力，以利操控，出港後原則採揚帆航行，主機不使用。而臺彎山河探險協會亦於其『服務企劃書』中第4頁承諾： 3.船舶穩度：操帆時需注意左右舷重心的移動，適時調整帆受風面積大小及角度。夜間航行時，所有帆必須下降三分之一減少帆受風面積以策安全。航行中遇大風浪時，適時調整航艏與風浪的角度。顯然，系爭船舶並非以正確之駕駛方式航行，在外海既使用引擎動力頂浪前進40分鐘，又未張帆航行。」

⒌依事故發生時的船舶狀況，如駕駛方式有誤，是否與系爭事故發生有相當之因果關係？即系爭船舶操作不當，是否造成系爭船舶主桅折斷之原因？鑑定意見回復：「即使駕駛方式有誤，僅會增加主桅之前後晃動量，但並非主桅折斷之主因。主桅折斷之主因是組合桅接合部位鬆動，大幅降低抗彎強度所造成。」

⒍系爭船舶於事故前，是否因怠於維修致主桅異位挫動？若未即時改善而逕行出航，是否與系爭事故之發生有相當之因果關係？鑑定意見回復：「主桅異位挫動的確是因施作不當及怠於噴水保養造成。出航前未即時將組合桅接合部位之螺栓予以鎖緊，其後果就是將主桅最大受彎矩處之抗彎強度大幅削弱，以致折斷。」

⒎被上訴人船舶研發中心就系爭船舶主桅材質設計採用「黃柳安木」，且採取組合式上、下兩段組裝，接合處卻位於主甲板上，而非置於甲板下，是否適於「海上遠航」？鑑定意見回復：「主桅桿材質聯合船舶設計發展中心於99年3月1日提出之古代戎克船復原重現計算遠航性能優化方案之『建造需求規範書』中第26頁，規定：十七、船桅及風帆要求：本案共有兩根桅桿，使用木料製作，木料應使用檜木或上等洋松、上等杉木之類，其結構必需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體。但松林造船公司之前於2009年11月23日所提供之古代戎克船復原重現計算『桅桿結構圖』中，是聲明桅桿木料為黃柳安木，且經高雄港務局船舶建造審核合格。為何之後之遠航性能優化方案未更換桅桿材料或變更設計，待進一步查清楚。至於主桅採取組合式上、下兩段接合，在2009年11月23日送出之『桅桿結構圖』中即已註明桅桿木料，使用黃柳安木外；其構造形式下段為實木，上段為片木膠合後加工。接合膠： 採用AB兩劑型高強度EPOXY接著劑。加固圈：採用埋入式鐵製加固圈，並應適當設置。主桅上、下兩段式組裝，接合處位於主甲板上，這種型式之主桅，在古帆船上是很常見的一種構造方式，只要將接合處栓緊，海上遠航並無問題。」

⒏系爭船舶主桅長度28公尺高，未設保濕噴水的設備，有無設計不當？上訴人松林公司施作主桅桿時，未以低溫冷縮方式將螺絲鎖入固定主桅夾，而係於上下段接合處先以電鑽鑽出直徑略小於螺栓尺寸 1.5公釐之螺絲孔，再使用大鎚將螺栓打擊穿入，兩端以螺帽接合之工法是否合於契約規範？有無破壞木材纖維拉力、使主桅材質脆化之施工不當情形？如有，該等施工不當與本件事故之發生有無因果關係？鑑定意見回復：「本船未設保濕噴水設備，並無設計不當。因本船99年3月l日提出建造需求規範書中，第二章船體結構之一、概述即已闡明本案係依古法及古用料建造。故船上未設桅桿保濕設備並不能作為主桅未做保濕噴水保養之藉口。松林公司施作主桅桿之工法，與99年3月1日『建造需求規範書』中第19頁第二章船體結構之五、船釘與螺栓之使用注意事項1，並無不符。 對主桅接合部螺栓之使用是很正常的工法，關鍵是必須鎖緊，以螺帽及螺絲頭提供之摩擦力，來大幅彌補因螺栓鑽孔而損失的一部份木質纖維的強度。故對本項問題之綜合回復是：工法不是問題，螺栓接合也不是問題；問題是木質乾縮，螺栓鬆動，主桅接合部之抗彎強度大幅喪失，才是造成主桅折斷的根本原因。」

⒐上訴人松林公司施作設計圖說所無之主桅夾前後鐵框，與本案事故有無因果關係？鑑定意見回復：「當然有因果關係，主桅夾之上鐵框摺板妨礙了螺栓的鎖緊。該系爭船舶使用人，想去保養主桅將其接頭鎖緊，亦沒有辦法做到，除非將系爭船舶上架拆除鐵框後，才有可能將接合部螺栓鎖緊。」

⒑驗收完成後，對於主桅應定期施予潤濕或如何噴水保養，是否屬於松林公司依約應對上訴人臺南市政府履行之教育訓練義務範圍？鑑定意見回復：「驗收完成交船後，有一年的保固期可用來處理這些教育訓練及保養整修的事，非常難以理解為何會拖到保固期結束，才發現噴水保濕問題。另在97年10月9日台南市政府與松林造船公司所簽之『古代戎克船復原重現計畫財物採購契約』中，由松林造船公司所提之『服務企畫書第33頁七、耐候評估』即已言明：本專案以建造需求規範書做塗裝施工，對於木船之耐候度是可提升不少，但木船本身木質之特性，離水太久木材會自然收縮，而使接縫處有縫隙產生之虞，又木船浸泡於海中，海水中之管線蟲會鑽食木材，如在水中超過三個月後，需要再上架清洗船底及上船底漆。故如該船在架上展示之時間較長，可規劃灑水系統以固定間隔之日數，如2天或3天啟動灑水系統，使木材含水並自然風乾，以防裂縫產出之虞（以海水噴灑佳，經驗參考）。松林公司既已於契約中承諾善盡告知應加以灑水的責任，請貴院應查明為何未執行本項承諾，否則，合約訂了只是光說不練。」

⒒系爭船舶之主桅噴水設施是否係被上訴人船舶研發中心依約應履行之範圍？若是，系爭船舶未設計對主桅噴水之設施或告知上訴人臺南市政府要定期對主桅噴水保養，是否屬被上訴人船舶研發中心或上訴人松林公司之疏失？與本件事故之發生有無因果關係？鑑定意見回復：「本項問題如第十項回復意見，松林公司已善盡告知木材離水太久會自然收縮，建議規劃灑水系統，以固定間隔2～3天啟動灑水系統，使木材含水並自然風乾，以防止裂縫產生之虞‧‧。以上契約文件顯示船廠已善盡告知上訴人台南市政府了，只是未去執行噴水而已。主桅接合部木質因而乾縮鬆動，造成主桅抗彎強度不足以致折斷。」

⒓根據卷內契約，系爭船舶是否允許不用實木主桅桿，而用膠合？是否允許主桅桿使用黃柳安？如允許使用馬來西亞進口黃柳安，是否應經過主管機關或驗船機構認可（「木質漁船船體構造規範」第11條規定）？鑑定意見回復：「在97年07月12日船舶中心提出之『建造需求規範書』中言明以下幾個重點：⒈ 第8頁：第二章船體結構，一概述本船採木質結構，依古法及古用料建造，為確保船舶結構有耐航強度，相關構材之寸法及材質應高於我國交通部發佈之『木質漁船構造規範』之要求。⒉第26頁：第三章船體舾裝，五帆桅桿主甲板上設置木製前桅桿及主帆桅桿，如一般佈置圖所示，原則上風帆桅桿均應穿過主甲板固定於船體結構材上，‧‧。以上描述均未提及主桅桿是否用實木以及採用何種木材？但在97年10月09日台南市政府與松林公司簽訂之『古代戎克船復原重現計畫財物採購契約』中，雙方即已約定如下：⒈P19參、建造技術，五.建造程序，⒑桅桿製作與安放桅桿以四片實木組合，再取所需之形狀加以刨製，桅桿長度再銜接時，四面接合時，同一斷面只能單面有接縫，‧‧。⒉P34伍、復原功能，一.材質用料，桅桿－用料為上等柳安或杉木。顯見第一階段之造船採購案可確認甲、乙雙方已同意採用組合式桅桿，且材料為上等柳安木，至於進口之黃柳安是否為上等柳安，則超出本人知識範圍，需另請專業人士認定。在99年3月1日船舶中心對系爭船舶提出之遠航性能優化方案之『建造需求規範書』中第26頁，對桅桿之要求，即已改為：十七、船桅及風帆本案共有兩根桅桿，使用木料製作，木料應使用檜木或上等洋松、上等杉木之類，其結構必需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體。很明顯的，桅桿要求使用之木料不是黃柳安木，但松林公司於99年5月20日送出之桅桿結構圖， 仍是採用黃柳安木之組合主桅。故前後兩次採購案，前一次已同意使用黃柳安木之組合式主桅；後一次又要求不同木材之主桅，是甲方前後要求不一的無心之過？還是船廠建造時，始終如一的認定就是用這種黃柳安木之組合式主桅就可以了，需看甲乙雙方之交涉過程。本鑑定人僅就文案部分加以釐清。按『木質漁船船體構造規範』第11條規定，主桅材料由檜木或上等洋松、上等杉木改為黃柳安，當然需經主管機關或驗船機構認可後，再比照核定其寸法。」

⒔系爭船舶於設計時，主桅桿的長度及直徑是否符合規定？系爭船舶未設置橫靜索、後支索及前支索，與主桅桿斷裂有無因果關係？是否有設計不當？鑑定意見回復：「由99年3月l日船舶中心所提出之系爭船舶遠航性能優化方案，其建造需求規範書第二章船體結構篇，第10頁所述：本案採木質結構，依古法及古用料建造，為確保船舶結構具有耐航強度，相關構材之寸法及木質應高於我國交通部發佈之『木質漁船構造規範』之要求。且承造之松林公司於其2010年4月所提之 『十七世紀臺灣船遠航性能優化方案』之規格企畫書中，P4附有所參照之一幅日本松浦史料博物館的臺灣船圖卷，顯示該古代戎克船之造型，其主桅並無橫靜索、後支索及前支索之設置，而主桅桿之長度亦與系爭船舶者相仿；而系爭船之主桅桿直程經核算是高於規範之要求。故主桅之設計應無不當。」

⒕系爭主桅桿之螺釘是否有依「木質漁船船體構造規範」第15條規定鍍鋅？鑑定意見回復：「木質漁船船體構造規範第15條是規定：造船用螺釘及打入釘，應採用符合規格之一般構造用壓延鋼材或再生鋼材而經鍍鋅作成者。此點可請松林船廠提出螺栓材料及表面處理之出廠證明得知。」

㈡次查因兩造就前開鑑定報告內容仍有質疑，原審法院乃再依兩造之聲請事項囑由鑑定人為補充鑑定，而鑑定人王偉輝教授於103年11月14日函覆稱：就附表三編號一部分：

⒈系爭船舶主桅木材長期未保濕而使主桅木材太乾燥而收縮，造成螺栓鬆動是主桅斷裂之主因。主桅鬆動發出異音在99-12-4首航時即已發生過；旋於 99-12-18再度出海航行即無異狀，其原因如松林公司答辯說明二之 1～4點。問題出在第4點：「松林公司經研討後為避免將來遠航時遭遇不可預期的惡劣海況，主桅亦可能急劇橫搖，船廠將設法改善桅夾端鎖緊定度，使與主桅同步運動，故有事後主動無償善意加設鐵框之作為。」這項加設之鐵框由於施作方式有誤，在100-12─30出海執行夜航訓練時，卻成了組合主桅接頭鬆動後妨礙其進一步鎖緊之阻擋物。事隔一年，一方面主桅長期沒有噴水保養，以致接頭木材因收縮而鬆動，加了鐵框後想將接頭螺栓鎖緊也無法做到。將保濕、木材乾裂、脫膠、接頭鬆動、螺栓鎖不緊、操船未張帆，以致主桅斷裂之因果關係繪圖如下（該圖見原審卷㈢第0237頁反面），以便於貴院判明責任分攤比例，至於各項疏失因素所佔比例，尚請貴院定奪，本鑑定人不便置啄，僅願提供因果關係圖供參考。

⒉主桅折斷之原因包括有3項：

⑴主桅未保濕而收縮乾裂，致抗彎強度受損，其損失量橫搖時達60%以上，縱搖時達40%以上。主桅木材未保濕而收縮乾裂之照片與施工中之木材情況比照，如附件一（見原審卷㈢第243至250頁）。

⑵桅夾上部鐵架誤加了彎摺加強鋼板（見附件二，即原審卷㈢第0251頁），想將接頭螺栓鎖緊亦不可得，除非上架拆了鐵框、鎖緊螺栓、或在膠合完善的情況下，再出航，才不致斷桅出事。

⑶夜航時未張帆，在主桅桿鬆動之狀況下會加速其斷裂，其理如下：張帆航行－桅桿受力有風壓、慣性力及離心力三項，風壓可抵銷慣性力，使鬆動之桅桿不致搖晃而產生撞擊力。未張帆航行－桅桿受力僅有慣性力及離心力兩項，鬆動之桅桿會相對於船體前後搖晃而產生撞擊力，使桅桿容易折斷。況且主桅桿是向後折斷傾倒，更易判明是桅桿與鐵框間的撞擊力造成。

⒊主桅桅夾如能鎖緊，以上l、2兩點之現象即不致發生，但仍以張帆航行為正確之操船法。故原鑑定報告第五項問題之鑑定意見回復稱：「即使駕駛方式有誤，僅會增加主桅之前後晃動量，但並非主桅折斷之主因。」

⒋99年12月4日之組合桅接合部鬆動， 影像資料顯示的是上下接頭之橫縫出現鬆動，只能說明是膠合不良，與系爭事故主桅斷口處之縱縫亦發生鬆脫不一樣。縱縫之鬆脫，原因有二，一是膠合不良；一是螺栓未鎖緊；而二者之共同原因又都是木材未噴水而收縮乾裂。

⒌至於乾裂之木材材質有無變脆，尚不得而知，除非去進一步做材料比對組之取樣測試，才可確認。

⒍木材未噴水保濕在太陽下曝曬是確定會收縮乾裂的，接頭的鬆動，這就造成了接頭的鬆動。就附表三編號二部分：

⒈按附件三.（英）Haslaer，H.G.及（英）Mcleod，J.K.著，大陸海洋出版社譯著之「實用中式帆裝設計與使用」一書（見原審卷㈢第252至254頁），P130所列主桅直徑（Ｄ）之計算公式：Ｄ＝（LAP＋2√SA）/0.85，其中LAP＝桅孔加固板以上長度＝23.38m，SA＝帆面積＝15m ×l2.5m＝187.5㎡，故主桅之主要直徑23.38＋2√187.523.38＋2×13.69Ｄ＝59.72cm，而實船主桅在主甲板處之有效剖面積＝80cm×63.75cm，長寬竟均大於要求之直徑59.72cm。 另按交通部發佈之「木質漁船構造規範」要求之主桅直徑＝2.3cm/m ×23.38m＝53.77cm。故證明採用之剖面80cm×63.75cm較設計公式算出之59.72cm直徑；與按交通部規範算出之53.77cm均大。

⒉寸法計算及構造方式與「木質漁船構造規範」並無不符。

⒊按附件四（見原審卷㈢第0255頁）關西造船設計便覽中所列有關松木、杉木及柳安木之材質強度均在伯仲之閒，三者稱得上是同級品。彙整出相關木料之比重、壓縮強度、彎曲強度、彎曲彈性係數及剪切強度等加以比較如下表（見原審卷㈢第239頁）。

⒋請規劃單位答復即可。

⒌亦請規範開立單位答復即可，不用鑑定。規範怎麼要求就怎麼做。因鑑定人已將第一次鑑定所附之資料全部寄回，現手邊並無資料可考。

⒍如附件二之圖。就附表三編號三至五部分：

⒈第一次鑑定報告，第三項已說明主桅斷裂當日海象是可出海航行的，但需用帆及降帆三分之一。

⒉船長研判無法張帆，看他的舉證資料如何？鑑定人旨在找主桅斷裂的原因。利用引擎動力頂浪推進40分鐘，對鬆動的主桅是很不利的，其原因是前後搖晃之桅桿根部向後撞擊甲板之力較向前撞擊甲板之力為大，故向後折斷是合乎物理意義的，鑑定人之解釋如下：「未張帆航行」情況一⑴船體艏俯縱搖時，桅桿產生向前之瞬時加速度；⑵鬆動之桅桿即產生向後之慣性力，而使桅桿後倒，產生向後之運動；⑶此時前進之船體甲板孔緣即與桅桿相撞；⑷此桅桿下緣與甲板對撞之力大；⑸有往上之離心力。情況二⑴船體艏仰縱搖時，桅桿產生向後之瞬時加速度；⑵鬆動之桅桿即同時產生向前之慣性力，使桅桿往前倒，產生往前晃之運動；⑶此時前進之甲板孔緣與桅桿下緣係同向運動之碰撞而已；⑷同向碰撞之力，會小很多；⑸桅桿同樣有往上之離心力存在。「張帆航行」情況⑴多了帆壓力後主桅之晃動量減少很多，主要的原因是撞擊彎矩會變小；⑵桅桿晃動量小了，往上之離心力自然就小很多，桅桿接頭螺栓之螺桿亦不易被往上拉彎。以上將（帆壓對桅/甲板處彎矩）與（慣性力對桅/甲板處彎矩）相加即得（桅/甲板處之總彎矩）， 此總彎矩在航行中大部分時間是落在正彎矩範圍， 不會造成桅桿/甲板處之撞擊力，即使撞擊其值亦甚小，這是所以在張帆航行情況下推斷桅桿不致發生折斷之理由。就附表三編號六部分：

⒈木質帆船對桅桿之保養除保濕外；尚須定期抹油（50% 桐油）防乾裂；另尚需上漆以防腐；打蠟以防脆化。這些在「實用中式帆裝一設計與使用」一書中，均有詳細的解說（見原審卷㈢第257至266頁）。或許是木殼船的建造、使用在國內已中斷有3、40年了，木質帆桅船廠更已超過50 年都未造過，一些經驗早已失傳。仿古船的建造，其難處亦可見一斑。

⒉加裝鐵框後之穩度，粗估僅提高重心1～2cm而已，定傾高減少一點點，但排水量亦增加一點點，兩者相乘所得之扶正力矩變化量，可忽略不計。

⒊事故發生當日之水文資訊，當初係按貴院提供之資料來鑑定，非鑑定人去特別選用七股之水文資料。

⒋有關㈢.7之問題「何謂違背『臺灣成功號』穩度計算說明書中10.1避免翻覆的一般規定之10.1.3.‧‧之規定』？ 此點，因已將所有第一次鑑定所附之文案資料悉數寄回，故鑑定人已不復記得其內容為何了。就附表三編號七部分：

⒈參考附件五所附組合桅之說明，及該附件中「後記」所述，「實用中式帆裝一設計與使用」一書，雖係英國造船航海學家Haslaer及Mcleod 兩人所著，是他們將空氣動力學理論與揚帆航海實務結合的實用中式帆裝設計與使用所寫出之專著。他們與中國遠隔重洋，卻將我國造船專家和木船傳承師傅想做、應做，卻未做的工作作了，非常了不起。其中所談之木質帆船及組合桅均是中國古船之作法。

⒉設計方面未找到失誤之處；製造方面就是主桅接合部之接著、彌縫及鐵框鎖固有誤，已如前述；操作方面亦如前述，主桅鬆動了不張帆航行，易造成主桅折斷；若主桅未鬆動，不張帆航行，尚不致造成主桅斷裂。就附表三編號八部分：

⒈前桅是不是組合桅，已不清楚了。手邊沒有資料，恕無法說明。但前桅較矮，直徑較小，曝曬後應較粗大之主桅不易乾裂，因為瘦桅會乾得快，但裡外乾得亦較均勻，故不易裂。

⒉僅後加之鐵框，施工方向有錯而已。就附表三編號九部分：

⒈整支主桅是一種設計型式，組合桅亦是一種設計型式，設計型式不會是只有一種；不同型式的設計，各有其設計要點，當初圖面上確是標示組合桅，只要按圖施工即可。

⒉已如前示㈡⒈回復，說明如何算得。鑑定人已很夠意思幫忙算了一下，則找我鑑定，我的責任應是就當初怎麼算的，鑑定其是對是錯罷了。

⒊仿古船成功號原來似乎就沒有那些所謂的橫靜索、後支索、頂支索、與前支索等。要加支索是加支索的設計法，不加支索有不加支索的設計法，主桅寸法不會一樣，這也是設計構型的問題。既然已選了無支索的主桅構型，就不需去扯加支索的主桅，這是兩碼事。

㈢依上，就系爭鑑定報告之說明及意見等內容詳為推求，可知本件系爭船舶之主桅折斷主因，應為組合桅接合部位鬆動，以致大幅降低抗彎強度所造成，且當時就系爭船舶之駕駛方式亦有誤（即會增加主桅之前後晃動量，但並非主桅折斷之主因）；而組合桅接合部鬆動原因有三：一為上下接合部之膠合欠佳，另一為未執行噴水導致主桅接合部木質因而乾縮鬆動，再則為上部桅夾鐵架構造之彎摺加強鋼板有妨礙桅桿螺栓鎖緊之抵制副作用；且組合桅之接頭鬆動原因，係因施作有瑕疵及桅夾上鐵架未及時拆除改善以利螺栓鎖緊，及桅桿之噴水保濕工作中斷。又推研上揭補充鑑定報告之說明及意見等陳述內容，顯見鑑定人王偉輝仍認定系爭船舶主桅斷裂之原因厥為：未保濕、木材乾裂、脫膠、接頭鬆動、螺栓鎖不緊及操船未張帆等所因素造成。再參以前揭系爭鑑定報告等，係從鑑定內容概述、船舶結構系統、張帆航行時之結構情況、破壞現象及破壞機制探討、風力、桅桿實木組合片數及位置檢討等，詳為敘述其鑑定結論所憑之證據、資料及認定結果形成之原因，亦即就鑑定人依其特別知識觀察事實，所加以判斷而陳述之鑑定意見，已與所憑之證據等資料確為相符以察，應屬完整而為可信。

三、兩造爭執事項（指片木膠合組成是否為系爭船舶主桅斷裂原因之一）部分：

㈠查系爭鑑定報告已認定系爭船舶主桅桅桿折斷原因，係組合桅由於接合部鬆動，而組合桅接合部鬆動原因有二：一為上下接合部之膠合欠佳；另一則為上部桅夾鐵架構造之彎摺加強鋼板有妨礙桅桿螺栓鎖緊之抵制副作用；是該組合桅之接頭鬆動之第一次原因乃施作有瑕疵；第二原因則是桅夾上鐵架未及時拆除改善，以利螺栓鎖緊。同時桅桿之噴水保濕工作中斷了近一年，致在斷口處木纖維呈現普遍乾裂情況，故維修與保養之疏失亦是造成組合槐接合部鬆動的原因。又系爭船舶並非以正確之駕駛方式航行，在外海既使用引擎動力頂浪前進40分鐘，又未張帆航行，即使駕駛方式有誤，僅會增加主桅之前後晃動量，但並非主桅折斷之主因。易言之，主桅折斷之主因是組合桅接合部位鬆動，大幅降低抗彎強度所造成，出航前未即時將組合桅接合部位之螺栓予以鎖緊，其後果就是使主桅最大受彎矩處之抗彎強度大幅削弱，以致折斷。問題是木質乾縮，螺栓鬆動，主桅接合部之抗彎強度大幅喪失，才是造成主桅折斷的根本原因。船廠已善盡告知上訴人臺南市政府了，只是未去執行噴水而已。主桅接合部木質因而乾縮鬆動，造成主桅抗彎強度不足以致折斷（見系爭鑑定報告書第1、3、5、6頁）。再者，補充鑑定報告書亦認定：⒈系爭船舶主桅木材長期未保濕而使主桅木材太乾燥而收縮，造成螺栓鬆動是主桅斷裂之主因（見補充鑑定書第1頁倒數第3行起）。⒉主桅未保濕而收縮乾裂，致抗彎強度受損，其損失量橫搖時達60%以上，縱搖時達40%以上。⒊夜航時未張帆，在主桅桿鬆動之狀況下會加速其斷裂（見補充鑑定書第3頁）。依此，綜核系爭鑑定報告及補充鑑定報告所示，系爭船舶發生主桅斷裂，顯非可歸責於被上訴人船舶研發中心。

㈡依101年5月14日財團法人中國驗船中心有關系爭船舶主桅斷裂事故原因之勘查報告及說明（見原審卷㈠第102至103頁），係認定：「⑴主桅斷裂原因應是船舶受到頂浪產生大幅度縱搖（pitch）， 造成桅桿向上拉伸，加上主桅上、下二段接合處已有鬆動之前因，船舶頂浪前進，主桅不堪承受向上及向前之力量，遂於上、下二處接合處斷裂。⑵本船99年12月3日實施海上試車時， 並未發現主桅接合處有異常現象。

⑶主桅上、下二段接合處鬆動原因，研判應是木材受氣候影響產生乾燥收縮，致與固定螺栓間產生間隙。⑷船材應定期施予潤濕保養及各木質接合處之檢查，以避免類似問題再發生。」嗣中國驗船中心針對臺南市政府文化局101年5月22日南市文資字第1010401761號函所列疑義，又於同年7月3日以（101）驗中檢字第02021號函就「臺灣成功號」主桅斷裂事故原因勘查報告提出進一步說明（見原審卷㈠第104至106頁），並稱：「⑴木質船舶係依靠螺拴緊固定結合木材維持結構強度及利用捻縫保持結構之水密，‧‧，建造完成後航行期間之例行檢查及維護保養均需注意；尤其木材並非均勻物質，易受氣候變化造成乾縮，更需特別注意。⑵木質船舶航行時應儘避免船體受大風浪侵襲及快速頂浪航行，因其可能會造成堅固螺栓鬆動及捻縫處鬆動，影響船體強度及水密。

⑶『臺灣成功號』‧‧建造期間有關船體結構之檢驗及海上試車時，並未發現主桅上、下二段接合處螺栓有鬆動之現象。⑷『臺灣成功號』主桅斷裂後，‧‧勘查事故原因時，據船員口述獲知事故前，主桅上、下二段接合處，航行時有持續性之異音及晃動現象，此一異常狀態並未解決又再度航行，其發生事故之機率大增，又頂浪而行，更是險上加險，最後造成主桅斷裂。⑸‧‧而主桅上、下二段接合處之檢查是為平日停泊時重要保養及檢查作業，若航行時，‧‧妥慎操船避免頂浪而行，應可避免類似問題發生。」從而，依中國驗船中心前揭勘查報告及說明，系爭船舶主桅斷裂之原因，厥為：⑴操船頂浪而行，⑵平日停泊時，疏於潤濕保養及檢查作業；要之純屬操船及維護、管理等因素，尚與有關船舶之設計部分無關。

㈢至上訴人臺南市政府於本院雖又提出「施忠賢結構技師事務所」所為之系爭結構評估報告，其就系爭船舶主桅損壞之主要原因，已分析研判提出結論認：「8.結論：綜合研判主桅折斷主因如下：⑴因為膠合片數過多且膠合不佳，主桅木板如果沒有脫膠尚不至於折斷，一旦脫膠，由斷裂面觀察，幾乎僅由外緣之木板受彎，此時之應力則大幅增大，撓曲應力遠遠超過容許值，主桅會被彎斷。而且，膠合片數由原本四片改為七片，每片厚度減少，脫膠後剩餘強度大幅減少，也較易折斷。⑵主桅桅桿的膠合以Ｃ型夾透過桷木對夾加壓，且間距過大，並未採用油壓，壓力分佈非常不平均，是造成膠合有效率只有18％的主因。⑶膠合前木材缺乏含水率及硬化生成階段之定性定量控制，亦無法確保膠合面的有效膠合。」（見本院卷㈢第0463頁）；並經鑑定證人即結構技師施忠賢（副教授）於本院審理時具結證述綦詳在卷（見本院卷㈢第225至234、288至302頁），且由本院於107年6月15日會同兩造及鑑定證人施忠賢至現場履勘、說明，而有勘驗筆錄及現場照片等在卷可按（見本院卷㈢第383至421頁）；惟姑不論該系爭評估報告書並未記載制作鑑定日期，致有可議，且非經由法院囑託，而係由「施忠賢結構技師事務所」之施忠賢結構工程技師制作，已與民事訴訟法第326條第1項、第340條第1項之規定未合，是否具證據能力，顯有疑義。另施忠賢之學、經歷在建築及土木工程業，即其專長為土木結構，並非造船技師，並無任何造船事務之經驗，遑論古木桅船之建造經驗；況其於99年尚曾任職臺南市遺址審議委員會（見本院卷㈠第0409頁），顯示與臺灣市政府所屬文化局關係密切；準此，本院認系爭結構評估報告（其餘理由另詳後述）尚不能以證人施忠賢嗣後於本院之證述，治癒其不符合法定程序之瑕疵併採為本件認定之論據資料。

四、兩造爭執事項部分：查系爭船舶主桅橫斷面係由七塊片木膠合係「施忠賢結構技師事務所」制作之系爭結構評估報告之推論，已如前述；惟按：

㈠被上訴人船舶研發中心部分：

⒈交通部航港局已於107年2月23日以航南字第1073310432號函復本院稱：「有關主桅材料及組合桅之施作方式，係經主管機關（前高雄港務局）審核後船廠依圖施工，監造單位依圖進行現場檢驗，符合我國交通部發佈之『木質漁船構造規範』之建造要求。」「該船於民國98年主管機關為前高雄港務局，期間由委託交通部授權指定之中國驗船中心進行圖說檢驗，再經主管機關審核後船廢依圖施工，監造單位依圖進行現場檢驗，經審核主桅建造圖說為組合桅，其材質選用進口黃柳安木為上等柳安，等同『木質漁船構造規範』第二章第三節第十條：乙級船用材料；主桅下段為實木，上段為片木使用EPOXY膠合後加工， 係經主管機關同意核定後施工，故其木料材質及構造方式完全符合『木質漁船構造規範』之要求。」（見本院卷㈢第205至206頁）。基此，被上訴人抗辯：交通部航港局認定系爭船舶主桅材料及組合桅之施作方式符合木質漁船構造規範之要求等語，應非無據。

⒉被上訴人在本院於107年6月15日至現場勘驗系爭船舶之主桅後，已具狀表示：「⒈‧‧現場勘驗系爭船舶主桅，確認系爭評估報告書之取樣樣本為台灣成功號主桅上下段接合用導板無誤，因主桅上下段採長斜面貼合，又無法事後敲緊，必需一次利用重力加速度正確定位接合，故有導板設置之必要。⒉導板為船廠組立主桅之階段性助具，不涉主桅受力強度計算，故在航政主管機關審核通過之主桅結構圖中並無標示，係依師傅經驗設置。經查證施工照片及回訪施工師傅追憶，因主桅下段已固定於船體結構中，無法設置導板，故於主桅上段設置導板，而為防止導板受力變位失去功能，故其與主桅結構材間並未膠合，此點從主桅上段向上移動約40公分，造成主桅斜接受力部位木材皆碎裂，姆指粗的接合螺栓亦向上彎折，但取樣樣本導板幾乎完全無損，順利滑脫，即可證明師傅經驗的老到。⒊現場檢視導板之三角型凸面為100%上膠（見本院卷㈣第45、47頁），表面平滑無粘著物，除邊緣及局部木材破損處，其膠面完整度達九成以上，係事先上膠乾固後並經研磨成型之表面處理材，其功能為強化木材表面強度，以防止因溼度產生之變型，避免導引接合時發生阻礙，其膠面之功能與一般兩物件間接著劑之功能完全相反，完全沒有黏合，在本次意外折損過程中仍能保有九成以上之完整度，反而證明其表面處理非常良好。⒋據上所述，主桅接合導板與主桅強度材間並無黏著，又無螺栓緊定，根本不計入主桅接合強度計算，與主桅折損更毫無關係，故系爭評估報告書結論所稱『四片改為七塊片膠合，膠合不佳，造成主桅折斷主因』，係基於錯誤認知產生之個人不實意見，不堪採信。」（見本院卷㈣第43至44頁）。而上訴人臺南市政府就此陳述並未表示意見、或提出其他主張。

⒊又系爭船舶主桅長26.5公尺（近九層樓高），若由單一原木施作製成，就目前森林生長環境及條件，事實上無法取得，故被上訴人於製造前送審主管航政機關、檢驗機構及業主即上訴人臺南市政府之「桅桿構造圖」即註明為「組合式構造」，並經渠等機關同意，已據被上訴人於本院審理時陳述在卷；而「主桅第七片材料」係船舶中心於98年11月之第13次監造月報表（編號R013）中首次提及（見本院卷㈠第0509頁），究其本意係指主桅長度達26.5公尺，在「長度」方向由七片長短不一之片心接合而成，而非在「橫斷面」由七片組成，因主桅上、下端直徑差異很大， 上端橫斷面係由2塊片木組成，下端橫斷面由6塊片木組成（見本院卷㈣第206至210頁）。

⒋依上，顯然系爭結構評估報告係將長度分成七段誤視為橫斷面七片，且將導板視為主構材，而有「七塊片木膠合」之推論，要之已與事實未合，尚不足採。準此，在系爭船舶主桅施作製造前，上訴人臺南市政府即明知主桅為組合式，而船舶中心於監造月報表亦明確轉知上訴人臺南市政府；是被上訴人抗辯：其並無違反兩造契約之約定情事，尚非虛妄，應堪採信。

㈡上訴人松林公司部分：

⒈依上訴人松林公司於服務企畫書主梳構造及施作方式（第19、35頁）所載，，可知原係採「空心組合桅」之形式預想施作主桅（參原審卷㈢第0264頁圖8.10）；嗣其得標後實際施作系爭船舶主桅時，因考量主桅根部直徑600mm、桅頂直徑300mm，收縮程度達50%， 如以空心桅製造將導致桅桿後段有桅壁太薄之困難，故以服務企畫書之空心組合桅設計為基礎，於中央空心部分加入二塊蕊材，而結合空心組合桅及實心組合桅之概念設計，即係以六塊實木結合空心組合桅及實心組合桅之設計施作，並非如系爭結構評估報告所指主桅係以「七塊片木多處膠合」施作之情形，已據上訴人松林公司於本院陳述在卷，核與被上訴人之訴訟代理人陳林福於本院（106年1月16日）提出之模型說明相符（見本院卷㈠第0531頁）。又系爭船舶主桅桿之施作縱依原預想之服務企畫書，採四片實木依序以第一片短邊接第二片側面末端，再以第二片另端之短邊接第三片側面之末端‧‧成一迴圈狀之施作方式，將使主桅有四個膠合界面；惟系爭結構評估報告卻誤認為三個膠合界面（見該報告書第9頁倒數第3行），顯然其對服務企畫書之設計有錯誤認知；是自不能逕以系爭結構評估報告認定上訴人松林公司施作主桅有膠合不良及膠合片數過多之違約情事。

⒉又如前所述，本件主桅施工圖面即桅桿結構圖，前已於98年11月25日送臺南市政府審查、監造單位船舶中心於98年12月3日無意見審核通過、 臺南市政府於98年12月14日核准辦理，並經高雄港務局審核合格准予建造，始由上訴人松林公司依該圖面施作系爭船舶主桅。依此，系爭船舶主桅構造及施作並無違反服務企畫書及兩造間契約約定，且益徵上訴人松林公司係按照結構圖建造系爭主桅，並無私自增刪、疏失可言，亦無所謂違反契約約定之情形。至系爭結構評估報告固以現場採樣樣本殘膠認定系爭船舶主桅有膠合不良之問題，惟經本院於107年6月15日至現場勘驗該取樣樣本結果，上訴人臺南市政府提供予施忠賢技師之木板並非主桅之部分，而係引導主桅定位接合之導板，並非主桅受力結構，自不得以此為基礎判斷主桅之組成及膠合效果。是上訴人臺南市政府引系爭結構評估報告主張因系爭船舶主桅膠合不良，導致斷裂事故發生，應不可採。

⒊兩造簽訂之系爭採購契約並無約定糸爭主桅杆應以四片實木組合而成，至上訴人臺南市政府主張之施作方式，應係上訴人松林公司投標時所提供之服務企畫書就船舶建造程序之說明，該說明僅為系爭主桅杆製作之參考，而非屬本件勞務採購契約之約定，則如前述。又上訴人臺南市政府所指：「膠合面由原本四片三個膠合界面改為七片多處膠合界面，且對夾施力不平均，界面越多對膠合強度也越不利」，並非系爭主桅杆之施作方式； 系爭主桅杆縱不增加中間2塊蕊材，其製作方式亦不可能有所謂「四片三個膠合界面」之結構存在；因如前所述，依服務企畫書第19頁之說明，系爭主桅杆初始預想之設計係一空心組合桅，按其組合方式施作結果，主桅杆之膠合界面應有四處而非三處（見本院卷㈣第0384頁）；顯見系爭結構評估報告雖援引服務企畫書就主桅杆結構之文字，指稱系爭主桅杆應以四片實木組合而成，惟其對服務企畫書中主桅杆的施作方式之理解，顯然與實際狀況不符，自不能作為本件認定事實之證據資料。

⒋依上，上訴人臺南市政府援引系爭結構評估報告主張本件損害係因松林公司未依約施作所致等語，尚與事實未合，自不可採。

五、兩造爭執事項部分：

㈠查有關系爭船舶第二期性能優化並無主桅結構修改之經費項目，因於第一期復原重現工程啟動前，上訴人臺南市政府提出船舶需符合外海航行之要求時，上訴人松林公司即依「木質漁船船體構造規範」，完成全船遠航結構之修正，包括船深由2.5公尺增至3公尺，排水量由100公噸增至150公噸，耐海性能由港內0.4公尺有義浪高增至外海4公尺有義浪高，同時主桅直徑由0.5公尺圓型改為0.6公尺方型，並加高桅夾；至有關第二期性能優化部分，僅增加推進動力及軸系、操作省力設備、人員住宿設施、航儀設備及展示文物設施等情；已據被上訴人於本院審理時陳述在卷，且為上訴人臺南市政府所不否認；故第一期完工之船體及主桅結構，即為外海航行標準，被上訴人應無疏失。

㈡又系爭鑑定報告已認定主桅之設計寸法係依「木質漁船船體構造規範」之要求設計，並予以加大，以增安全性，經核算並未發現設計上寸法有不足問題（ 見鑑定報告書第2頁）。另被上訴人就系爭船舶主桅材質設計係採用「黃柳安木」，且採取組合式上、下兩段組裝，至接合處雖位在主甲板上，而非置於甲板下，且未設保濕噴水設備，惟系爭鑑定報告已認定：上訴人松林造船公司於98年11月23日所提供之古代戎克復原重現計算「桅桿結構圖」中，是聲明桅桿木料為黃柳安木，且經高雄港務局船舶建造審核合格。主桅上、下兩段式組裝，接合處位於主甲板上，這種型式之主桅，在古帆船上是很常見的一種構造方式，只要將接合處栓緊，海上遠航並無問題；未設保濕噴水設備，並無設計不當（見鑑定報告書第3、4頁）。

㈢另就系爭船舶於設計時，主桅桿長度及直徑是否符合規定，及未設置橫靜索、後支索及前支索，與主桅桿斷裂有無因果關係、是否有誤計不當等情，已經系爭鑑定報告鑑稱：「由99年3月1日被告財團法人船舶暨海洋產業研發中心所提出之系爭船舶遠航性能優化方案，其建造需求規範書第二章船體結構篇，第10所述：本案採木質結構，依古法及古用料建造，為確保船舶結構具有耐航強度，相關構材之寸法及木質應高於我國交通部發佈之「木質漁船構造規範」之要求。且承造之松林公司於其 2010年4月所提之『十七世紀臺灣船遠航性能優化方案』之規格企畫書中，P4附有所參照之一幅日本松浦史料博物館的臺灣船圖卷，顯示該古代戎克船之造型，其主桅並無橫靜索、後支索及前索之設置，而主桅桿之長度亦與系爭船舶者相仿；而系爭船之主桅桿直徑經核算是高於規範之要求。故主桅之設計應無不當」（ 見鑑定報告書第7至8頁）。

㈣再者，補充鑑定報告亦認為：寸法計算及構造方式與「木質漁船構造規範」並無不符。松木、杉木及柳安木之材質強度均在伯仲之間，三者稱得上是同級品（ 見補充鑑定書第5頁倒數第5行），又設計方面未找到失誤之處（ 見補充鑑定書第11頁）。

㈤末者，上訴人松林公司於97年09月16日參加本案第一階段復原建造競標時提出之「服務企劃書簡報」（第17頁），確有「防乾海水噴霧保溼設施之特色」文字，並口頭報告即說明為防止本船依規劃長期岸置展示，將造成原本浸泡於海水中之外板乾裂，造成防水捻縫失效漏水，應於地面設置噴霧保溼設施，定時噴灑海水以節省維護作業人力，如同頁下項「預留動力設施空間」，均屬上訴人松林公司對上訴人臺南市政府之善意建議事項；後因上訴人臺南市政府於97年10月31日正式簽約儀式時，即公開宣佈，改變要求，由模型岸置靜態展示，改成可動態實航設計，即系爭船舶以水中停靠碼頭為常態，長期岸置之需求即不復存在，故建造規範書及設計圖說均無此項要求；顯見本件被上訴人並無任何設計或監造疏失。

㈥至上訴人臺南市政府主張：被上訴人系爭船舶第一階段之設計僅為於港內靜態展示等，第二期才有海上遠航能力之要求，被上訴人就主桅部分之設計竟無任何修改，實難令人置信等語。則為被上訴人所堅決否認，且依臺南市政府文化觀光處於97年10月28日召開「古代戎克船復原重現計畫」推動小組第一次會議之會議紀錄六會議決議事項所載：「㈠本案遵行原則：遵行古法並能出港航行。㈡有關承造船廠與設計監造單位基於建造船隻未來航行安全性、維修方便性等考量，提出船隻規劃設計酌予變更‧‧。」（見原審卷㈡第0154頁）；97年10月30日召開「古代戎克船復原重現計畫」推動小組第一次會議之會議紀錄六會議決議事項記載：「⒈本船建造原則：⑴儘量遵行古法；⑵符合現代航海安全標準；⑶能出港到達鄭成功足跡所到之處。⒉聯合船舶設計發展中心提出船隻航行條件等級：A.遠洋（Ocea n）、B.外海（Offshore）、C.近海（Inshore）、D.庇護水域（ Shelter Waters）。本船隻之建造設定以B外海（Offsh ore） 為航行條件。」（見原審卷㈡第157頁）；及於97年11月10日召開「古代戎克船復原重現計畫」推動小組第二次會議之會議紀錄七決議事項所載：「㈠本船以─⑴儘量遵行古法；⑵符合現代航海安全標準；⑶能出港到達鄭成功足跡所到之處─為建造原則：通過。㈡本船隻之建造設定以外海（Offshore）─離岸100海浬─為航行條件：通過。」（見原審卷㈡第162頁）；顯然上訴人臺南市政府前揭主張，容有誤會，自不能採為有利於其之認定。

六、兩造爭執事項部分：

㈠上訴人松林公司於服務企劃書已載明：「木船本身木質之特性，離水太久木材會自然收縮。」「可規劃灑水系統以固定間隔之日數，如2天或3天啟動灑水系統，使木材含水並自然風乾，以防裂縫產生之虞（以海水噴灑佳，經驗參考）」等語，且該服務企劃書確交付予上訴人臺南市政府，已為上訴人臺南市政府所不否認，是上訴人松林公司抗辯其就系爭船舶應為灑水，以防裂縫產生乙情，應已為告知，而堪採信。至上訴人松林公司提出之保固保養報告書及保固保養月報總表固無主桅保溼工作紀錄，惟此係因噴水保濕乃木造船舶「日常維護」所必需者，並非「保固工程」之特有項目，且系爭合約及規範書亦未要求記載此項目，在參以上訴人臺南市政府於系爭船舶交付時，對船體及主桅均無缺水乾縮情形，並未提出異議以觀，自難認上訴人松林公司於保固保養期間有未為主桅及船體保溼之情事。

㈡又依上訴人臺南市政府於原審所提出之勞務採購需求與評選須知於第九（服務企劃書）、 ㈡之2「船舶維護」項，要求投標業者「從木船維修、防縮防漏、‧‧等方面，請提出妥適規劃。」文字（見原審卷㈠第0212頁），顯然上訴人臺南市政府自始即知悉系爭船舶確有保溼防止乾縮之重要需求，始會要求參與投標之經營團隊需就船舶防縮、防漏等事項提出妥適規劃。至上訴人松林公司交付之系爭船舶保養手冊雖未提及船舶之噴水保溼乙事，惟該公司法定代理人林三進、被上訴人船舶研發中心人員陳林福於事故發生前（即 100年11月22日）與臺南市政府及相關人員之會議（設計船舶及多次簡報）過程，已多次向文化局人員強調保溼之重要性（見原審卷㈠第220至221頁）；足證上訴人松林公司提供之教育訓練課程無缺失。是尚不能逕認上訴人松林公司有何違反教育訓練、告知義務之情事。

㈢另依臺灣成功號委外管理維護及航行勞務採購案之評選須知記載：「廠商未來執行本案主要人員名單、學經歷及專業能力，以突顯技術能量。‧‧專業技術包括木質帆船無動力航行操控、船舶及機具日常維護、水下軌道潛水檢視及船舶上下架安全作業。船舶維護：從木船維修、防縮防漏、停泊管理、上下架作業、機具維護等方面」（見原審卷㈠第0199頁反面）；及臺灣成功號委外管理維護及航行勞務採購─II採購需求與評選須知載明：「廠商未來執行本案主要人員名單、學經歷及專業能力，以突顯技術能量。‧‧專業技術包括木質帆船無動力航行操控、船舶及機具日常維護、水下執道潛水檢視及船舶上下架安全作業。‧‧船舶維護：從木船維修、防縮防漏、停泊管理、上下架作業、機具維護等方面」（見原審卷㈠第212頁）；已顯示上訴人臺南市政府於100年3月25日刊登政府採購公報時， 即明確知悉系爭船舶係一木質船舶，其日常維護需特別注意保濕，以達到防縮防漏，因此特別載明於前揭評選須知中，以利選擇合適之廠商管理、維護系爭船舶。依此，系爭船舶日常維護應包含保濕工作乙事，於系爭船舶移交台南市政府並經最終驗收合格前，即為上訴人臺南市政府所明知，自與上訴人松林公司是否告知或應負擔教育訓練之事項無涉。是上訴人臺南市政府選任之管理單位即上訴人山河探險協會於管理系爭船舶時，未盡善良管理人注意義務定期灑水保濕，以致木頭過於乾燥而產生縫隙，造成主桅杆斷裂部分，應非上訴人松林公司（惟仍需負因施作有瑕疵及桅夾上鐵架未及時拆除改善以利螺栓鎖緊之責任）履約過失所致。

㈣再依100年11月22日前揭討論會議記錄：「 桅杆如果有問題，真正木頭裂掉，我們看我們會知道，現在是接合的地方乾燥有縫隙，就是乾燥，所以這個座和桅杆有安全上的疑慮」（見原審卷㈢第51頁反面）；可知上訴人松林公司於系爭船舶主桅斷裂事故發生前一個月已告知上訴人臺南市政府，系爭船舶因乾燥所生之縫隙，會造成船舶桅杆安全上之疑慮，並於會議中向臺南市政府表示系爭船舶之桅杆應在出航前修理完畢，此由上開會議記錄之記載：「松林造船：先把主桅修好，要出去，才有那個意義。」「松林造船：主桅要去鎖緊，用好，出去要拉帆也沒關係。」「松林造船：你桅杆沒有做好，你出去也沒有意義。」「松林造船：你要做現在就要做」（見原審卷㈢第61頁反面、62頁）足資證明。準此，姑不論上訴人松林公司依兩造間採購合約，有無義務告知上訴人台南市政府系爭船舶應以定期澆水之方式進行日常維護保養，惟今上訴人松林公司既於系爭船舶設計中、系爭事故發生前一個月之會議上，既已再三告知上訴人臺南市政府應注意系爭船舶之保濕，否則恐危急主桅及其底座之安全，則上訴人臺南市政府自無由再將系爭船舶未做好保濕之責任，隨意歸咎予上訴人松林公司。

㈤至系爭船舶於系爭事故發生後經鑑定人鑑定，發現系爭船舶並未定時進行噴水保濕工作，而有維修、保養上疏失，進而導致組合桅接合部鬆動，在船舶頂浪前進時主桅前後晃動並斷裂，則與上訴人松林公司無關，而係因臺南市政府及其履行輔助人明知應以灑水之方式保養船舶，卻疏而不為所致者。是上訴人臺南市政府主張松林公司未告知其系爭船舶應定期灑水保濕，而有履約上之過失等語，尚與事實不符，自不足採。

㈥基上所述，本件上訴人松林公司已經一再向上訴人臺南市政府告知及強調保濕對系爭船舶之重要性，且其在發現系爭主桅因保濕不足時，亦建議上訴人臺南市政府「立即」重新鎖緊螺栓，以排除主桅因乾縮所生之危險。惟臺南市政府竟於100年11月22日 會議結束後依上訴人山河探險協會之意見，自行認定系爭主桅鬆動係因上部航行燈具過重所致，未對主桅之螺栓重新鎖緊及加強保濕，即行出航，致發生本件主桅斷裂之系爭事故；是上訴人臺南市政府主張系爭船舶驗收完成後，松林公司未依約對主桅定期施予潤溼或噴水保養，致生系爭事故等語，尚屬無據。

七、兩造爭執事項部分：

㈠有關上訴人松林公司之責任部分：

⒈查上訴人臺南市政府與上訴人松林公司確於 97年10月9日簽訂「古代戎克船復原重現計畫財物採購契約」（即系爭採購契約），約定由上訴人松林公司負責建造完成系爭船舶；嗣系爭船舶於99年5月14日建造完工，於99年6月14日驗收合格，並由上訴人松林公司出具保固切結書， 約定保固期限為1年，即自99年6月14日起至100年6月13日止； 期間上訴人臺南市政府為使系爭船舶具碼頭展示及海上遠行能力，另於同年5月20日與上訴人松林公司簽訂「 古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案財物採購契約」（即系爭優化採購契約），由上訴人松林公司續為系爭船舶設備之增修，嗣系爭船舶於100年5月12日驗收合格，並由上訴人松林公司出具保固切結書，約定保固期限為1年，即自100年5月13日起至101年5月12日止；已為兩造所不爭執，自堪信為真實。

⒉依前揭系爭鑑定報告第⒈⒉⒌⒍及⒐所示內容及系爭結構評估報告之分析結論，顯然上訴人松林公司就系爭船舶之施作（即系爭船舶主桅）及於主桅擅加鐵框等，確為造成系爭船舶主桅損壞之主要原因，而具有過失責任。

⒊又由補充鑑定報告所載，可知系爭船舶主桅斷裂之原因有：

⑴主桅未保濕而收縮乾裂，⑵桅夾上部鐵架加了彎摺加強鋼板，⑶夜航時未張帆；就其中有關主桅未保濕部分，上訴人松林公司辯稱：其於服務企劃書內有建議規劃灑水系統，已善盡提醒之責等語，惟該服務企劃書係上訴人松林公司於參與投標時，對於執行計畫之承諾與建議，並非上訴人依計畫（即與驗收交付使用階段無關）所需或應辦理之責任範圍，而上訴人松林公司交付上訴人臺南市政府之系爭船舶保養手冊內，既未曾載及系爭船舶（主桅）需要噴水保溼，且經本院核閱上訴人松林公司所提出第1 期採購案之保固保養報告書及第1年度保固保養月報總表內（期間自99年6月14日起至100年6月13日止），前者並無載明系爭船舶主桅保溼為保固保養項目，後者則無上訴人松林公司有進行系爭船舶主桅保溼工作之紀錄（見原審卷㈢第154至171頁），而上訴人松林公司既能於服務企劃書內建議規劃灑水系統，已如前述，惟於驗收交付使用之保固階段，卻未將系爭船舶主桅保溼列為其中，顯見上訴人松林公司就系爭採購契約及系爭優化採購契約之履行已有過失。

⒋另有關桅夾上部鐵架部分，按此鐵框並不包括在系爭船舶第1期及第2期之設計圖說內，且於99年6月14日第1次驗收合格時，系爭船舶上並無此鐵框，即該鐵框係上訴人松林公司於驗收後之100年1月18日自行加裝在系爭船舶（第2 期驗收日期100年1月27日）上，已為上訴人松林公司所不爭執；而如前所述，上訴人松林擅自加裝桅夾上部鐵架之行為，確導致螺栓無法鎖緊，而為造成系爭事故發生之因素之一；是此益徵上訴人松林公司對於系爭契約之履行確有過失行為，應堪認定。

㈡有關上訴人山河探險協會之責任部分：

⒈查上訴人山河探險協會於100年10月4日與上訴人臺南市政府所屬之臺南市立文化資產管理處簽訂「臺灣成功號委外管理維護及航行勞務採構案─Π」之一般勞務採購契約，已為兩造所不爭執，並有該一般勞務採購契約影本在卷可憑（見原審卷㈠第164至175頁）。

⒉經本院核閱前揭一般勞務採購契約所載，兩造於「履約標的」已約定由上訴人山河探險協會負責「系爭船舶之管理維護與航行」（即第2條），又於第9條「履約標的品管」約定：「廠商在履約中，應對履約品質依照契約有關規範，嚴予控制，並辦理子主檢查」；準此，上訴人山河探險協會除負責系爭船舶操作外，更應為日常保養以維護履約品質及航行之安全。而依系爭鑑定報告第⒋點已認定：「系爭船舶並非以正確之駕駛方式航行，在外海既使用引擎動力頂浪前進40分鐘又未張帆航行。」且系爭補充鑑定報告亦認定：「利用引擎動力頂浪推進40分鐘，對鬆動的主桅是很不利的，其原因是前後搖晃之桅桿根部向後撞擊甲板之力較向前撞擊甲板之力為大。」另依100年9月「臺灣成功號委外管理維護及航行勞務採購案─Π」之服務企劃書所示，其於貳、㈡航訓計畫之2.「帆具操作」已記載：「『臺灣成功號』為中式傳統帆具，不同於西式帆具。訓練課目循序漸近為靠岸操帆、離岸操帆、航行中操帆。」又於3.「船舶穩度」記明：「操帆時‧‧夜間航行時，所有帆必須下降三分之一，減少帆受風面積以策安全。」（見原審卷㈢第0186頁）；而此應為深諳船舶航行操作及維穩技術之上訴人山河探險協會所知悉。惟上訴人山河探險協會所屬人員確未依前揭服務企劃書所載夜航仍應張帆，但需下降3分之1航行方式執行航行工作，導致系爭事故之發生；是上訴人臺南市政府主張其就系爭事故之發生亦應負損害賠償責任，自屬有據。

㈢按因可歸責於債務人之事由，致為不完全給付者，債權人得依關於給付遲延或給付不能之規定行使其權利。又因不完全給付而生前項以外之損害者，債權人並得請求賠償。另因可歸責於承攬人之事由，致工作發生瑕疵者，定作人除依前二條之規定，請求修補或解除契約，或請求減少報酬外，並得請求損害賠償； 民法第227條及第495條第1項分別定有明文。次按因可歸責於承攬人之事由，致工作發生瑕疵者，定作人固得依民法第495條第1項規定，對承攬人同時或獨立行使修補費用償還請求權與損害賠償請求權，然該項損害賠償請求權，屬於債務不履行責任（不完全給付）之性質，要與同法第493條第2項所定之修補費用償還請求權，法律性質、構成要件、規範功能及所生法效均未盡相同。申言之，定作人直接行使此項不完全給付責任之損害賠償請求權時，既非行使民法第 493條所定瑕疵擔保責任之修補費用償還請求權，自應回歸民法債編通則有關「不完全給付」之規範，並適用同法第227條第1項之規定（最高法院101年度台上字第661號裁判參照）。另按於債之關係中，債務人之給付義務包括主給付義務與從給付義務在內。從給付義務之違反，若致主給付義務無法依債之本旨履行，即構成不完全給付，債權人自得請求債務人賠償損害。易言之，契約成立生效後，債務人除負有給付義務（包括主給付義務與從給付義務）外，尚有附隨義務。所謂附隨義務，乃為履行給付義務或保護當事人人身或財產上利益，於契約發展過程基於誠信原則而生之義務，包括協力義務以輔助實現債權人之給付利益。倘債務人未盡此項義務，債權人得依民法第227 條不完全給付之規定行使其權利（最高法院98年度台上字第78號裁判參照）。再按不真正連帶債務之發生，係因相關之法律關係偶然競合所致，多數債務人之各債務具有客觀之同一目的，而債務人各負有全部之責任，債務人中之一人或數人向債權人為給付者，他債務人亦同免其責任（最高法院97年度台上字第0453號裁判參照）。依此，不真正連帶債務人中之一人所為之清償，如已滿足債權之全部，即應發生絕對清償效力，債權人不得再向他債務人請求清償（最高法院100年度台上字第848號裁判參照）。

㈣查上訴人松林公司、山河探險協會就系爭事故之發生，確各具有過失，而應分別負其契約上之損害賠償責任，已如前述；又上訴人松林公司、山河探險協會所負債務，雖係基於互異之法律關係，然具有同一經濟上目的，為不真正連帶債務；則揆諸前揭說明，上訴人臺南市政府就系爭事故所致之損害，請求上訴人松林公司、山河探險協會間應負不真正連帶之損害賠償責任，於法自屬有據。

八、兩造爭執事項部分：

㈠系爭船舶返回臺南安平港上架費用947,500元部分：上訴人臺南市政府就此部分之費用（包括公證費用52,500元、拖船移泊及上架費用 895,000元），已據其提出寶島海事檢定有限公司101年6月19日（101）寶海字第009號函、臺南市立文化資產管理處採購申請單暨黏貼憑證用紙等影本在卷可參（見原審卷㈡第16頁，原審卷㈣第0105頁），且為上訴人松林公司、山河探險協會所不爭執，亦核屬為必要之費用，自屬有據。

㈡修復工程費用（4,250,000元）及保險費（476,000元），共計4,726,000元部分：

⒈修復工程費用：

⑴上訴人臺南市政府就此部分固主張修復作業之內容係將斷桅部分全部修復，且包含工程保險費用及臺灣成功號覆蓋保護措施之費用等語；惟已為上訴人松林公司、山河探險協會所堅決否認，且經本院核閱上訴人臺南市政府所提出之決標公告及定期彙送資料（見原審卷㈣第106至107頁），其上並無系爭修復工程之明細，且上訴人臺南市政府係以系爭船舶之整體修復作業及覆蓋保護措施之決標金額資為求償金額，惟依其提出之「求償金額計算表-101年12月修正」之修復項目內容所載修復工程（見原審卷㈡第12至14頁），實際上有諸多項目均非系爭主桅折斷事故所致，且系爭事故發生至今已逾數年，若系爭船舶未為適當保養及進行維護，全船損壞狀況當較系爭事故發生時更為嚴重；故上訴人臺南市政府主張以整體修復作業決標金額及覆蓋保護措施決標金額，資為系爭事故之修復金額，自非可採。

⑵惟按當事人已證明受有損害而不能證明其數額或證明顯有重大困難者，法院應審酌一切情況，依所得心證定其數額；民事訴訟法第222條第2項定有明文。又關於損害賠償之數額，固應視其實際所受損害之程度以定其標準。惟倘在損害已經被證明，而損害額有不能證明或證明顯有重大困難之情形，為避免被害人因訴訟上舉證困難而使其實體法上損害賠償權利難以實現，法院應審酌一切情況，依所得心證定其數額，以兼顧當事人實體權利與程序利益之保護，此觀民事訴訟法第222條第2項之規定及其立法理由自明（最高法院 101年度台上字第1452號裁判參照）。準此，本件上訴人臺南市政府主張其因上訴人松林公司、山河探險協會之履約具過失致其受有損害有乙情，已經本院審理認定如前，是上訴人臺南市政府既已證明其受有損害，僅因上訴人松林公司、山河探險協會就其所請求之此部分損害賠償金額有所爭執，則揆諸前揭說明，本院審酌寶島海事檢定有限公司於101年5月10日制作之進度報告中（即修理費用），上訴人松林公司曾就系爭事故估算系爭船舶之修理費用為 2,686,950元，有該進度報告影本在卷可稽（見原審卷㈠第43頁反面），茲該修理費用既為上訴人松林公司所自行估算，且為上訴人山河探險協會所不爭執，而經本院核閱其修理項目，並與前揭請求上架費用項目（見原審卷㈡第16頁，原審卷㈣第0105頁）互為比對結果，本院認系爭事故之修復工程費用應扣除已重複請求之拖船費用及上架費用，即其金額應以1,886,950元（即：2,686,950－380,000－420,000＝ 1,886,950）為合理適當；至上訴人臺南市政府逾此範圍之請求，尚屬無據。

⒉保險費部分：上訴人臺南市政府就此部分之請求，仍為上訴人松林公司、山河探險協會所堅決否認，而經本院調閱比對其提出據以請求之證據資料（見原審卷㈣第107、108頁）以觀，此應為有關「臺灣成功號覆蓋保護措施」之費用，尚與此部分之認定無涉；此外，上訴人臺南市政府就此部分損失迄未提出確切之證據資料以實其說，自難認係屬系爭事故所造成之損害；是上訴人臺南市政府此部分之請求，尚屬無據。

㈢修復工程設計監造費280,000元：上訴人臺南市政府就此主張係提出104年1月23日之決標公告影本為證（見原審卷㈣第0109頁），然亦為上訴人松林公司、山河探險協會所堅決否認，而觀諸該決標公告所載，其於「標案名稱」僅記載：「臺灣成功號修復作業監造與紀錄」，惟並無其與得標單位所簽訂之契約內容，且請求之金額竟包括「設計」費用，是上訴人臺南市政府此部分請求是否能包括變更船舶設計之費用、或係上訴人臺南市政府為留存書面或影像紀錄以作為歷史文件之紀錄費用，已非無疑；此外，其既迄未能舉證此部分費用僅為修復系爭損害之工程監造費用（不含設計費及紀錄費），自尚不能遽以前揭無法查與事實相符之決標公告內容採為有利於其之認定。

㈣事故發生後所增加之額外費用1,647,911元：上訴人臺南市政府就此部分固主張係核實請求，檢據實銷，其細目已詳列於經費估算表等語，並提出統一發票影本為證（見原審卷㈡第17至22頁）；惟經本院核閱前揭「經費估算表」之明細，其內容包括人事費（含勞健保及退休提撥）、管理維護費、訓練展示費及展示設施建置等項目，而依前揭「求償金額計算表-101年12月修正」之修復項目內容所載，系爭船舶係於100年12月30日至101年8月8日期間暫停泊高雄港，準此，其中高雄港停泊規費30,014元、日常維修清潔規費67,340元、水電費67,340元、上下架水下軌道潛水檢查維修費48,100元等，應為與系爭事故之損害有關且屬損害賠償之必要費用（上訴人松林公司就此亦不爭執）；至其餘項目或者與本件之認定無關、或為其他法律關係者，尚難認與系爭事故之損害有何相當因果關係；是上訴人臺南市政府就此部分得請求賠償之金額為212,794元（ 即：30,014＋67,340＋67,340＋48,100＝212,794）， 至逾此範圍之請求，尚屬無據。

㈤依上，上訴人臺南市政府得請求上訴人松林公司、山河探險協會負不真正連帶債務之賠償金額共計為3,047,244元（947,500＋1,886,950＋212,794＝3,047,244）； 至逾此範圍之請求，尚屬無據。

九、兩造爭執事項部分：

㈠按損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之。重大之損害原因，為債務人所不及知，而被害人不預促其注意或怠於避免或減少損害者，為與有過失。前二項之規定，於被害人之代理人或使用人與有過失者，準用之；民法第217條定有明文。次按民法第 217條第1項規定之適用，原不以侵權行為之法定損害賠償請求權為限，即契約所定之損害賠償，除有反對之特約外，於計算賠償金額時亦難謂無其適用（最高法院54年台上字第2433號判例參照）。又所謂被害人與有過失，係指被害人苟能盡善良管理人之注意，即得避免其損害之發生或擴大，乃竟不注意，致有損害發生或擴大之情形而言，是與固有意義之過失，以違反法律上注意義務為要件者，屬尚有間（最高法院70年度台上字第0375號裁判參照）；且只須其行為為損害之共同原因，且其過失行為並有助成損害之發生或擴大者，即屬相當。另按所謂使用人係指為債務人服勞務之人，凡事實上輔助債務人履行債務之人均屬之，不以負有法律上義務為必要，故不限於僱佣人與受僱人關係，亦不以在經濟上或社會上有從屬地位者為限。只要債務人於必要時，即得對該第三人之行為，加以監督或指揮者即足。故得選任、監督或指揮第三人，為履行債務而服勞務者，該第三人即屬使用人，其所服之勞務不問為履行債務之協力，或為全部或一部之代行均足當之（最高法院97年度台上字第0980號裁判參照）。

㈡查如前所述，上訴人松林公司既於服務企劃書中載明：「木船本身木質之特性，離水太久木材會自然收縮」、「可規劃灑水系統以固定間隔之日數，如2天或3天啟動灑水系統，使木材含水並自然風乾，以防裂縫產之虞（以海水噴灑佳，經驗參考）」等語，並將該服務企劃書交付予上訴人臺南市政府；又上訴人臺南市政府就其對船舶經營團隊之招標文件亦載明：投標人應就船舶之防縮防漏措施提出妥適規劃，且上訴人松林公司及被上訴人所屬人員亦對上訴人臺南市政府承辦人員表示木船保溼之重要性，已為上訴人臺南市政府所不否認；則上訴人臺南市政府就系爭船舶需噴水保溼乙情，自不能謂其不知悉。依此，上訴人臺南市政府作為系爭船舶之所有人，並知情保溼對系爭木造船舶之重要性，竟容任系爭船舶主桅因欠缺保溼致乾縮鬆動，亦未向上訴人松林公司諮詢或尋求操作保溼方式之建議，顯然就主桅因於航行過程中發生斷裂事故具有過失之責，應堪認定。

㈢又上訴人松林公司於100年11月22日「 臺灣成功號主桅結構與維修事宜討論會議」中，已明確指出系爭船舶主桅未維修前不宜出航（見原審卷第220、230頁均反面）；至上訴人松林公司法定代理人發言（見本院卷㈡第415頁之編號5），乃係在上訴人山河探險協會人員稱：「因為現在第六根、第七根也斷掉了（按：指帆具帆骨），所以其實受力會有一些影響」時，所為回答：「會是會。但是不會影響太大。不太會有問題。」並非指主桅損壞未維修前得以出航；又於前揭討論會議結束時，上訴人臺南市政府所屬文化資產管理處就會議結論，自需先整合會議中各方代表所提意見後，再行確認後續處理方式；惟實則上訴人臺南市政府人員卻於會後未以嚴謹態度討論系爭船舶維修及後續規劃事宜，即允由操船團隊於主桅未修復亦未改善保溼前，以有危害方式進行夜航（見原審卷㈣第168至173頁），並導致本件系爭事故發生，是上訴人松林公司抗辯：上訴人臺南市政府就系爭事故發生，亦與有過失等語，尚非無據。

㈣依上訴人臺南市政府與山河探險協會於100年10月4日簽訂之系爭採購契約第二條（履約標的）約定：「廠商應給付之標的及工作事項：臺灣成功號管理維護與航行，詳勞務採購需求規範書、廠商提出服務企畫書及相關附件。」及勞務採購契約第八條（履約管理）第項、項與第九條（履約標的品管）第㈡項約定：「機關於廠商履約中，若可預見其履約瑕疵，或其有其他違反契約之情事者，得通知廠商限期改善。」「廠商履約人員對於所應履行之工作有不適任之情形者，機關得要求更換，廠商不得拒絕。」「機關於廠商履約期間如發現廠商品質不符合契約規定，得通知廠商限期改善或改正。」（見原審卷第165、169頁）；堪認上訴人山河探險協會就系爭船舶之管理維護及航行等事項，有為上訴人臺南市政府服勞務之義務，而上訴人臺南市政府對上訴人山河探險協會則有選任、指揮及監督之權利，即上訴人山河探險協會自屬上訴人臺南市政府之使用人。

㈤次查上訴人山河探險協會係以不正確之航駛方式，即以原設計用於進出港所需之引擎動力在未升帆頂情況下進行夜航，致系爭船舶發生主桅折斷事故；且其於本件訴訟中仍一再抗辯：其操船方式無誤、系爭船舶可使用引擎動力於外海行駛、船舶難以逆風前進等語，顯見上訴人山河探險協會於駕駛中國古代帆船之經驗及專業能力確屬不足。另系爭船舶之經營權原由好樂好公司得標，後以好樂好公司經營不善為由解約，嗣上訴人臺南市政府前後於 100年9月9日、15日發布公告，將投標機構資格由原先之「在中華民國境內依『船舶運送業及船舶出租業管理規則』合法設立之本國籍業者」，放寬為「國內於事業主管機關發記在案之營利或非營利法人」（見原審卷㈣第124、129頁），因之將系爭船舶交予不具高度航行專業經驗之上訴人山河探險協會操船，已據被上訴人於本院審理時陳述在卷，再參諸該專案負責人徐海鵬竟為遭解約之「好樂好團隊」實質負責人（見原審卷㈠第219、230頁，松林造船於原審所提證物五之六照片）以察，顯見上訴人臺南市政府在選任上訴人山河探險協會為系爭船舶經營廠商乙事，其所為行政決定及執行在程序及實質上實有可議；自難認其就此無過失存在。

㈥另系爭船舶主桅斷裂之原因，依系爭鑑定報告之補充鑑定事項回復第2頁圖示所載，可分為數層次原因： ⑴未實行船舶保濕工作；⑵未保濕之情況導致接頭鬆動，又在未鎖緊螺栓之情況下出航；⑶在螺栓鬆動之情況下以錯誤之方式（未張帆）操船；就此三點原因事由，依系爭採購契約之約定，顯然均為系爭船舶之管理維護及航行事項，而屬上訴人山河探險協會應為上訴人臺南市政府服勞務之範圍。準此，上訴人臺南市政府係透過山河探險協會達成對系爭船舶之利用，及對該船舶為保養維護之經濟、使用目的，再參諸上訴人山河探險協會就每次操作系爭船舶出海航行時，均需經臺南市政府同意，且就系爭船舶之操作及航行，亦需向臺南市政府報告等情以觀，可證上訴人臺南市政府對山河探險協會就系爭船舶之操作及航行確有指揮、監督之權限。又上訴人山河探險協會係使用錯誤操船方式航行，乃導致系爭事故發生之原因之一，已經本院審理調查屬實併經鑑定相符，已如前述；是上訴人松林公司主張臺南市政府應就其使用人山河探險協會之過失，負與有過失之責等語，於法亦屬有據。

㈦依上，本院審酌前揭系爭鑑定報告及補充鑑定報告所載內容，及本系爭事故（系爭船舶之主桅折斷）發生之原因：應為組合桅接合部位鬆動，以致大幅降低抗彎強度所造成，且當時就系爭船舶之駕駛方式亦有誤（即會增加主桅之前後晃動量，但並非主桅折斷之主因）；而組合桅接合部鬆動原因：一為上下接合部之膠合欠佳（即施作瑕疵），另一為未執行噴水導致主桅接合部木質因而乾縮鬆動，再則為上部桅夾鐵架構造之彎摺加強鋼板有妨礙桅桿螺栓鎖緊之抵制副作用；且組合桅之接頭鬆動原因，係因施作有瑕疵及桅夾上鐵架未及時拆除改善以利螺栓鎖緊，及桅桿之噴水保濕工作中斷等情，並參以上訴人臺南市政府、松林公司、山河探險協會就系爭船舶各應負之契約上義務內容及項目，執以斟酌雙方原因力之強弱與過失之輕重，認本件上訴人臺南市政府就系爭事故發生應負之過失責任比例以百分之25為合理適當。依此，上訴人臺南市政府得向上訴人松林公司、山河探險協會請求賠償之金額為2,285,433元（即3,047,244×0.75＝2,285,433）；至逾此範圍之請求，尚屬無據。

陸、綜上所述，本件上訴人臺南市政府得請求上訴人松林公司、山河探險協會給付之金額為2,285,433元，已如前述； 是上訴人臺南市政府本於如附表一所示請求權基礎等衍生之法律關係，求為判命：㈠上訴人松林公司應給付上訴人臺南市政府2,285,433元，及自起訴狀繕本送達翌日（即 101年6月30日，見原審卷㈠第60頁）起至清償日止，按年息5%計算之利息；㈡上訴人山河探險協會應給付上訴人臺南市政府2,285,433元，及自起訴狀繕本送達翌日（即101年10月20日，見原審卷㈠第0184頁）起至清償日止，按年息5%計算之利息；為有理由，應予准許。至逾此部分之請求，尚屬無據，應予駁回，其此部分假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。原審就超過上開應准許部分，為上訴人松林公司、山河探險協會敗訴之判決，並依上訴人臺南市政府之聲請為假執行之宣告，於法尚有未洽；上訴人松林公司、山河探險協會上訴意旨就此部分各指摘原判決不當，求予廢棄改判，為有理由，爰由本院改判如主文第二項所示。至原審就上揭應予准許部分判命上訴人松林公司、山河探險協會如數給付，並以渠等所負債務為不真正連帶債務，是就所命給付金額，諭知於任一上訴人履行給付時，於其清償範圍內，他債務因目的達到而消滅，其他上訴人因此免除給付義務，並依聲請分別諭知相當擔保金額而為准、免假執行之宣告，經核於法並無未合；上訴人松林公司、山河探險協會上訴意旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判駁回上訴人臺南市政府在第一審之訴及假執行之聲請，為無理由，應駁回其此部分之上訴。再原審就上揭不應准許部分，為上訴人臺南市政府敗訴之判決，並駁回其此部分假執行之聲請，經核於法亦無未合；上訴人臺南市政府上訴意旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判如上訴聲明所示，為無理由，應予駁回。另就本件因准、免假執行所應提供擔保金額，依序更正為685,630元及2,285,433元，併予敘明。

柒、本件事證已臻明確，兩造其餘主張及攻擊或防禦方法並提出之證據資料，經斟酌後認均不影響本院所為前開論斷，自無逐一審論之必要，附此敘明。

捌、據上論結，上訴人松林公司、山河探險協會之上訴為一部有理由，一部無理由，上訴人臺南市政府之上訴為無理由，依民事訴訟法第450條、第449條第1項、第79條、第78條，判決如主文。

【附註】民事訴訟法第466條之1：

⑴對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。

⑵上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。

民事訴訟法第466條之2第1項：上訴人無資力委任訴訟代理人者，得依訴訟救助之規定，聲請第三審法院為之選任律師為其訴訟代理人。