臺灣臺北地方法院106年度保險更一字第1號

• 裁判案由: 損害賠償
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺灣臺北地方法院
• 裁判日期: 107 年 10 月 31 日
• 法官: 許勻睿
• 當事人: 東京海上火災保險（香港）有限公司、德翔船務代理股份有限公司、香港商德翔海運有限公司

臺灣臺北地方法院民事判決　　　　　106年度保險更一字第1號原　　　告　東京海上火災保險（香港）有限公司

法定代理人　藤井大輔（Daisuke Fujii）

訴訟代理人　黃智絹律師
被　　　告　德翔船務代理股份有限公司

法定代理人　莊壯麗
被　　　告　香港商德翔海運有限公司（T.S.LINES LTD.）

法定代理人　陳德勝
共　　　同
訴訟代理人　王國傑律師
複　代理人　許峻瑋律師
楊思莉律師
上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國107年8月9 日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按民事事件，涉及香港或澳門者，類推適用涉外民事法律適用法。涉外民事法律適用法未規定者，適用與民事法律關係最重要牽連關係地法律；關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但另有關係最切之法律者，依該法律，香港澳門關係條例第39條、涉外民事法律適用法第25條分別定有明文。查本件原告、被告香港商德翔海運有限公司（下稱香港德翔）均為依香港地區法律設立註冊登記，並設有代表人及主事務所之公司等情，有ICRIS 網站查詢結果列印、原告所提出經認證之委任狀各1 份為憑（見本院106年度保險字第108號卷第25頁、本院卷一第129至133頁】。又原告主張訴外人香港商京瓷香港物流貿易有限公司（下稱京瓷公司）於民國105年3 月間向訴外人力特光電科技股份有限公司（OptimaxTechnology Corporation，下稱力特公司）購買偏光板（P-olarizer）1 批（下稱系爭貨物），經力特公司委託訴外人臺灣日通國際物流股份有限公司（下稱日通公司）自我國臺灣地區基隆港以海運方式將系爭貨物至香港地區。嗣日通公司再委託訴外人沛華實業股份有限公司（Pacific Star Ex-press Corporation ，下稱沛華公司）運送，沛華公司再轉委託由被告德翔船務代理股份有限公司（下稱德翔船務）所代理之被告香港德翔運送，被告香港德翔乃以訴外人德翔海運股份有限公司（下稱德翔海運公司）所有之「 TS Taipei」輪（下稱系爭船舶）實際運送，其後因系爭貨物於運送途中發生貨損，原告遂於給付京瓷公司保險金後依債權讓與之法律關係取得京瓷公司、日通公司、沛華公司得就系爭貨物貨損所享之一切權利，而依運送契約之債務不履行及民法第184條第2項之規定提起本件訴訟，顯見系爭貨物之運送亦涉及香港地區，依上說明，因此所生損害賠償爭議即應類推適用涉外民事法律適用法之規定。觀之系爭貨物之貨損係於臺灣地區之石門外海所發生，足見本件侵權行為地在臺灣地區，依上說明，即應以臺灣地區法律（即我國法）為本件之準據法。
二、次按未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人之團體，苟該非法人團體設有代表人或管理人者，依民事訴訟法第40條第3 項規定，自有當事人能力。至其在臺灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年台上字第1898號判例意旨參照）。又民事事件涉及香港、澳門者既應類推適用涉外民事法律適用法之規定，如前所述，則就香港、澳門地區未經認許其成立之法人，自亦應有上開判例要旨之類推適用。查原告、被告香港德翔均為依香港地區法律設立註冊登記，並設有代表人及營業所之公司，前已敘及，則其等雖均未經我國主管機關認許，然依上開規定，仍不失為非法人之團體，自具有得提起本件訴訟及應訴之當事人能力。
三、再按當事人法定代理人之代理權消滅者，訴訟程序在有法定代理人承受其訴訟以前當然停止，第170 條所定之承受訴訟人，於得為承受時，應即為承受訴訟，民事訴訟法第170 條、第175 條有明文規定。本件原告之法定代理人原為古垣孝，嗣於訴訟進行中變更為藤井大輔，並經藤井大輔具狀聲明承受訴訟，有民事陳報狀、原告之香港公司註冊處之更改公司秘書及董事通知書（委任/ 停任）、經公證認證之委任狀影本各1 份在卷可稽（見本院卷二第46至47、49頁），並已由本院另行裁定由藤井大輔為原告法定代理人之承受訴訟人續行訴訟，經核於法自無不合，亦予說明。
貳、實體方面：
一、原告起訴主張：京瓷公司於105年3月間向力特公司購買系爭貨物，經力特公司委託日通公司自基隆港以海運方式將系爭貨物至香港地區，嗣日通公司再委託沛華公司運送，沛華公司復轉委託由被告德翔船務所代理之被告香港德翔運送，被告香港德翔乃以德翔海運公司所有之系爭船舶實際運送。詎系爭船舶於105年3 月10日自基隆港發航後不到1個小時之時間，即發生主機第4 缸不噴油之情形，系爭船舶之船長陳文藝及輪機長翁楚溢為排除該等異常，乃先將主機停俥，然系爭船舶主機卻無法於停止運轉後再次重新啟動，導致該船失去動力並進而造成擱淺，嗣系爭船舶更斷成兩截，系爭貨物亦受有貨損，且其殘餘物已交由訴外人大倉實業股份有限公司掩埋銷毀，應無殘值可言，京瓷公司因此受有日幣（以下除特別標明幣別者外，均同）5,326,305 元之損害。則系爭貨物既於海上運送期間受有前開貨損，被告自應對沛華公司負運送契約債務不履行之損害賠償責任；且觀之交通部航港局（下稱航港局）就本件事故所出具之海事評議書亦已認定德翔海運公司有未盡船員服務規則第83條之2第2 項第2款之義務之過失，因此造成系爭貨物所有權之前開損害，被告香港德翔亦應依海商法第5 條（原告漏引，應予補充）準用民法第184條第2項之規定對沛華公司負擔損害賠償責任，且依香港澳門關係條例第40條之規定，被告德翔船務復應就沛華公司之上開損害與被告香港德翔連帶負責。經原告如數給付保險金予京瓷公司後，京瓷公司已將其對日通公司及因本件貨損所得主張之一切權利讓與原告，又為簡化求償程序，日通公司已將其對沛華公司因本件貨損所得主張之權利、沛華公司亦將其對被告因本件貨損所得主張之權利均讓與予原告，故原告自已依債權讓與之法律關係受讓沛華公司前開得對被告主張之運送契約債務不履行及侵權行為損害賠償請求權。至被告雖以本件事故係因陳文藝就系爭船舶主機第4缸故
障之處置有航行及管理船舶之過失所致，而援引海商法第62條第2項、第69條第1款、第16款、第17款之規定主張免責云云，然被告並未證明系爭船舶於發航前及發航時具適航能力，被告仍不得依前開規定主張免責。又原告已於106年3 月1日以台北南陽郵局存證號碼000335號存證信函對被告為債權讓與之通知，為此爰依運送契約債務不履行之法律關係、海商法第5條準用民法第184條第2 項、香港澳門關係條例第40條之規定，請求被告賠償原告前開損害等語，並聲明：㈠被告應連帶給付原告3,654,735 元，暨自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈡願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告則均以：日通公司、沛華公司未曾受求償權人之請求，且將來可能發生之損害亦不得預先請求，則其等既未因系爭貨物之貨損而受有損害，自無損害賠償請求權可言，故原告應無從依債權讓與之法律關係自日通公司、沛華公司受讓其等因系爭貨物貨損所得主張之損害賠償請求權。又於運送契約與侵權行為責任競合時，倘債權人依侵權行為之規定請求賠償，民法第197條之規定應受海商法第56條第2項規定之限制，則因原告係於107年1月26日始具狀主張前開侵權行為損害賠償請求權，已逾海商法第56條第2項所定之1年時效期間，應認其侵權行為之損害賠償請求權亦已因罹於時效而消滅。縱認原告對被告確因本件事故之發生而有損害賠償請求權，惟德翔海運公司為確保系爭船舶之適航性，已入級中國驗船中心、日本海事協會此二船級協會，經該二機構於105年2月間就系爭船舶進行5年1次之特別檢驗後，分別作成總報告（下稱被證4 ）、檢查報告（下稱被證11）及檢查紀錄（下稱被證5 ），並由中國驗船中心發給貨船安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證書（下合稱被證7 ）及臨時船級證書（下稱被證9 ）、日本海事協會則發給船級證書（下稱被證10）。觀之被證11及被證5 之記載，足見中國驗船中心及日本海事協會均曾指派驗船師登船對主機第4 缸進行檢查，而未發現有任何瑕疵或損壞，而上開證書均係依照國際海上人命安全公約（The International Convention forthe Safety of Life at Sea，下稱SOLAS公約）之規定於本件事故前10日所核發，可證系爭船舶已符合該公約對船舶安全性之要求；且我國法院向來以船舶是否領有依國際公約所核發之各項證書，作為判斷運送人於發航前及發航時，就船舶之安全航行能力是否為必要之注意及其船舶是否適於航行之判斷標準，則由系爭船舶領有上開證書可知，系爭船舶自基隆港啟航時應已具有海商法第62條第1 項之適航性，且被告香港德翔及德翔海運公司亦已就船舶適航性之維護盡必要之注意。原告雖仍主張翁楚溢於系爭船舶主機第4 缸不噴油後所採取之一連串舉動，可證其不具擔任系爭船舶輪機長之能力與經驗，而可認系爭船舶未配置相當船員而不具適航能力云云。然依船員法第6條、第7條之規定，取得國家核發適任證書之船員即可執業，故輪機長是否適任，即應以其是否通過相關國家考試並取得執業證書為判斷標準。翁楚溢既領有有效之適任執照，自101年9月30日起即在配有與系爭船舶相同主機廠牌之德翔香港輪擔任輪機長，並自102年7月12日起即開始於系爭船舶擔任輪機長，迄至本件事故發生時已有約3 年之相關經驗；再輪機長依船員法第58條之規定，必須服從船長之指揮，而不得採取異於船長指令之其他措施，又實則於系爭船舶失去動力後，翁楚溢亦確有繼續進行主機維修工作之情，此觀航港局海事評議書之記載可明，是原告主張翁楚溢不具相關經驗且非適任之船員，因此認系爭船舶不具適航性云云，當非事實。又航港局海事評議書已認定陳文藝決定停俥之行為係系爭船舶失去動力之發生原因，應足認陳文藝就該船舶之航行、管理行為具有過失，而系爭船舶本得正常離港，惟於發航後主機第4 缸始發生不噴油之故障，致使船舶突失航行能力，且經航港局詳細調查，僅能得知主機於停俥後無法重新啟動，係因其燃油黏度數值過低，共軌壓力無法建立所致，至於主機第4 缸突然不噴油之原因，於調查後仍無法查知其緣由，又系爭船舶於105年2月29日加油時所使用之燃油已經檢驗為油質良好，各項數值均在標準範圍內，且依系爭船舶105年3月10日航海記事簿（下稱被證14）之記載，系爭船舶於發航前已經船員依照SOLAS公約第5章第26.1條、第26.2條之規定檢查該船舶之操舵裝置，並依照到/ 離查核表所列項目測試主機功能是否正常，則由系爭船舶於發航前之檢測過程中未發生主機無法啟動之狀況，嗣亦能自基隆港正常離港等情以觀，實難謂該船所使用之燃油於發航時已有瑕疵而不具備適航性，益見主機之故障確係因系爭船舶本身之「隱有瑕疵」所致。系爭貨物之貨損復非因被告香港德翔對承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守有任何疏失所致，從而，被告香港德翔自得援引海商法第62條第2項、第69條第1款、第16款、第17款之規定主張免責。至原告雖再依航港局海事評議書之認定，主張德翔海運公司未依照船員服務規則第82條第2項第2款、國際安全管理章程（Inter- national Safety Management Code，下稱ISM Code）6.7之規定落實ISM安全管理制度，就系爭貨物之毀損有過失而認被告香港德翔有違反保護他人法律之侵權行為，且不得依前述規定主張免責云云。然 ISM Code6.7規定："The Company shall ensure that the ship's per-sonnel are able to communicate effectively in the e-xecution of their duties related to the safety mana-gement system. "（中譯：公司應確保船上人員在執行有關安全管理制度之職責時，能有效的溝通），旨在避免不同國籍之船員於緊急事故發生時，因語言障礙導致溝通不良，危及船舶及人員生命之安全，因而課予運送人應採取適當措施或檢核之義務，以確保在船船員相互間無語言溝通障礙，而系爭船舶之船長及輪機長，均為中華民國籍之船員，其等之母語均為中文，並無因使用之語言不同導致無法有效溝通或無法理解對方意見之情事，且ISM Code 6.7之規定亦未課予被告香港德翔確保系爭船舶船長、輪機長於事故發生時所為之判斷必定正確、妥適之義務，況運送人依船員服務規則第82條第2項第2款規定所負之義務，乃制訂防止事故之管理制度或計畫，而被告香港德翔已依上開規定制定安全管理證書，並經中華民國交通部委託之中國驗船中心評鑑通過，故原告指稱參加人違反ISM Code 6.7、船員服務規則第82條第 2項第2 款之規定而有侵權行為且不得主張免責云云，則有誤會。退步言之，縱認被告應就本件貨損對原告負賠償責任，惟原告未能證明系爭貨物於目的地之價值，且貨物係由金屬製成，即便受損仍具有相當殘值，原告就此復未於請求金額中扣除；況被告亦得依海商法第70條第2 項之規定主張單位責任限制等語，資為抗辯，並聲明：㈠駁回原告之訴及假執行之聲請；㈡如受不利之判決，願提供擔保請准宣告免為假執行。
三、兩造不爭執事項：
㈠京瓷公司於105年3月間向力特公司購買系爭貨物，經力特公司委託日通公司自基隆港以海運方式將系爭貨物至香港地區，嗣日通公司再委託沛華公司運送，沛華公司復轉委託由被告德翔船務所代理之被告香港德翔運送，被告香港德翔乃以德翔海運公司所有之系爭船舶實際運送之事實。
㈡系爭船舶於105年3月10日上午6 時36分自基隆港啟航，於同日上午7時25分發生主機第4缸不噴油之情事，經翁楚溢通知陳文藝後，陳文藝建議翁楚溢可嘗試重新啟動主機並決定停俥，惟其後系爭船舶之主機即無法再次啟動運轉，系爭船舶終因失去動力而擱淺於石門外海，後因海象持續惡劣，其船體並於105年3月24日斷裂為兩截。
㈢系爭貨物於本件事故受有貨損，而原告為系爭保險契約之保險人，已給付保險金共3,654,735元予京瓷公司之事實。
四、本院之判斷：
㈠按運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限，民法第634 條固有明文。惟按因船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船泊之行為而有過失，以及因船舶雖經注意而仍不能發現之隱有瑕疵所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任，海商法第69條第1 款、第16款分別定有明文。又按運送人援引海商法第69條各款免責事由前，固應先就船舶已具適航能力乙節為舉證，惟運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任，已為海商法第62條第1項、第2項所分別明定，則運送人或船舶所有人所應確保船舶具備適航性之時點僅為發航前及發航時，而非擔保船舶於航行過程中均應具有適航性。再參諸該條於88年修正時所參考1968年海牙威士比規則第3 條第1項係規定："The carrier shall be bound before and at the beginn-ing of the voyage to exercise due diligence to（a）
make the ship seaworthy；（b）properly man, equip,
and supply the ship；（c）make the holds,refrigerat-ing and cool chambers, and all other parts of the s-hip in which goods are carried, fit and safe for th-eir reception, carriage and preservation."【中譯：運送人應善盡其注意義務使船舶於發航前及發航時（a ）具有安全航行之能力；（b）適當配置船員、設備及供應；（c）使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。】，復可認如運送人或船舶所有人於船舶發航前及發航時已善盡注意義務以使船舶具備適航性，即應認船舶於是時已具有適航性，而非應由運送人或船舶所有人擔保船舶於發航前及發航時客觀上具有適航性。系爭貨物因本件事故之發生而於運送途中受有貨損之事實，應為兩造所無爭議，固堪認屬實。又原告形式上已受讓京瓷公司、日通公司及沛華公司因系爭貨物貨損所得主張之一切權利乙情，復據原告提出代位求償收據1 份及權利轉讓同意書2份為憑（見本院106年度保險字第15至17頁）。惟：
⒈系爭船舶於105年3月10日上午6 時36分自基隆港啟航，於同日上午7時25分發生主機第4缸不噴油之情事，經翁楚溢通知陳文藝後，陳文藝建議翁楚溢可嘗試重新啟動主機並決定停俥，惟其後系爭船舶之主機即無法再次啟動運轉，系爭船舶終因失去動力而擱淺於石門外海，後因海象持續惡劣，其船體並於105年3月24日斷裂為兩截之事實，已為兩造所是認，並有航港局海事評議書1 份附卷可稽（見本院卷一第94至97頁），應屬信實。又系爭船舶於航行過程中雖發生主機第 4缸不噴油之情事，但當時仍能繼續以其他各缸有效運轉航行無虞，尚可採取回航基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修抑或遠離岸際航行之方式以為因應，然陳文藝並未審慎評估各種處置作為可能之風險，僅憑聽聞之偶一經驗為決策依據，逕採停止主機再重新啟動之嘗試性處理作為，導致船舶失去既有之運轉能力而漂流，終致擱淺之結果，顯已違反依船員法第25條之2 授權訂定之船員服務規則第91條第11款「違反航行安全規章而致嚴重災害損失」及同條第12款「因執行職務上之過失而致海難，其情節較重」之規定等情，復經航港局以前開海事評議書認定明確（見本院卷一第100至101頁）。準此，自顯見陳文藝於系爭船舶發生前開主機第4 缸不噴油之情事時，確有處置失當之航海過失存在，並進而導致本件事故發生。再系爭船舶於發生前開主機第4 缸不噴油情事後，固仍可繼續以其他各缸有效運轉航行以使陳文藝採取除停俥外其餘適當之處置，如前所述，但自船舶於一般正常情況下理應能在停俥後再次啟動，系爭船舶於陳文藝下令停俥後卻始終無法成功啟動，而被告亦均未能說明該主機無法再次啟動之原因乙情以觀，當可合理推認該主機之無法再次啟動，應與導致其第4 缸不噴油之故障原因相關，則陳文藝雖有將系爭船舶不當停俥之情，惟系爭船舶亦應係因本身即存有導致主機第4 缸不噴油之故障原因而致使該主機無法於停俥後再行啟動，故應認系爭船舶最終失去動力而擱淺，並進而導致系爭貨物受有貨損之原因，乃因陳文藝之前開航海過失與導致系爭船舶主機第4 缸不噴油之故障原因相結合所致。又就該等故障原因部分，系爭船舶於105年2月間甫經中國驗船中心、日本海事協會進行5年1次之特別檢查，並於105 年2月29日經上開二機構核發船級證書之事實，有被證4、被證5 、被證11附卷可憑（見本院卷一第66至84、184至185頁），而其間驗船師均有就主機第4 缸進行檢查，惟皆未發現任何異狀而為合格記載之情，此復觀被證11第2 頁關於編號21、22、100號（即主機第4 缸）之檢查結果均記載為"S"（即Satisfactory，令人滿意的）、被證5倒數第2頁機器檢查紀錄其中關於編號313004、314104、314204號（即主機第4 缸）之檢查結果亦均記載為"X"（即 found in order，發現狀況良好）可明（見本院卷一第83、185 頁）；另觀被證14復記載："0538 test all naviequipment M/E to comply wi-th Solas CHⅡ Reg 26.1-2 and CK 000000 found in goodorder."（中譯：5時38分測試所有航儀、主機，以符合SOLAS第5 章第26.1條、第26.2 條之規定，並查核070201表格，確認一切狀況良好），可見系爭船舶於發航時，亦已經被告香港德翔及德翔海運公司確認一切正常並順利發航，卻仍於發航後發生前述主機第4 缸不噴油之情事，足徵該等引起主機第4 缸不噴油之故障原因，應屬雖經運送人或船舶所有人為相當之注意而仍不能發現之隱有瑕疵。是系爭貨物之貨損係因陳文藝之前開航海過失及系爭船舶之隱有瑕疵結合所造成，應符合海商法第69條第1 款、第16款所定運送人免責事由之事實，即堪認定。
⒉原告雖仍執詞爭執系爭船舶於發航前及發航時未具適航能力，自不得依上開免責事由免除對系爭貨物貨損之賠償責任云云。然查：
⑴系爭船舶為一依法經貨船安全設備、貨船安全構造及國際載重線檢驗合格之船舶，已有被證7 附卷可稽（見本院卷一第86至93頁），而系爭船舶甫於105年2月間經中國驗船中心、日本海事協會進行5年1次之特別檢查，並於發生本件事故前10日之105年2月29日獲該二機構核發經特別檢查合格之船級證書之事實，亦如前述。雖船舶之安全航行能力（即狹義之適航能力）於發航前、發航時存否之認定並非純以船舶有無取得船級證書為斷，但觀之該等船級證書既係經由前述二機構對系爭船舶為特別檢查後所核發，且有效期限分別為自105年2 月29日起之5個月及6個月，此有被證9、被證10存卷可參（見本院卷一第104至105頁），顯見在上述有效期限內該特別檢查之結果仍應具相當之可信性，而可認已因該檢查之舉動而得以確保系爭船舶符合SOLAS 公約對船舶安全性之要求；再參以完成前開特別檢查之時間實亦僅為本件事故發生前10日，並非時隔久遠而難以體現系爭船舶發航前之狀態，被告香港德翔及德翔海運公司復已於發航時再次測試所有航儀、主機，結果亦屬一切狀況良好，符合SOLAS第5章第26.1條、第26.2條之規定，況實際上系爭船舶亦已順利出航，而於航行過程中始發生有主機第4 缸不噴油之情事，應足證被告香港德翔因進行該等特別檢查及於發航時再次就系爭船舶之狀態為檢查，而已善盡其應使系爭船舶於發航前及發航時具備安全航行能力之注意義務。至原告雖仍主張系爭船舶於開航後未及1小時內即發生前開主機第4缸不噴油，甚而導致其後無法於停俥後再行啟動之情事，且燃油數值過低衡情亦應非突發狀況，恐係於發航時即已未具安全航行能力或有燃油數值過低狀況之故，被告當不得主張免責云云。但引起主機第4 缸不噴油之故障原因既屬系爭船舶之隱有瑕疵，縱經被告香港德翔為相當之注意，仍不能透過發航前之特別檢查及發航時之再次確認船舶狀態而發現；又系爭船舶於105年2月29日加油時所使用之燃油已經檢驗為油質良好，各項數值均在標準範圍內之事實，復據被告提出香港SGS 公司之檢驗報告1 份為證（見本院卷一第263至267頁），再參以系爭船舶於發航時已經船員依照SOLAS公約第5章第26.1條、第26.2條之規定為相關檢查及測試，嗣並已順利發航，如前所述，亦足徵於系爭船舶發航前及發航時之燃油數值實應尚處於正常合理之範圍內，則即便認該等船舶所存瑕疵以及燃油數值發生異常之情事因發生主機第4 缸不噴油之時間點與發航時間僅相隔不到1 小時而可認屬系爭船舶於發航時客觀上即已存在者，但被告香港德翔就此既已善盡其等注意義務猶無法得知，依上說明，自仍不能因此即謂系爭船舶於開航時即欠缺安全航行之能力。故依現有卷證，應可認被告香港德翔已於發航前及發航時已善盡注意義務以使系爭船舶具備安全航行之能力，應認系爭船舶於是時已具狹義之適航能力無疑。⑵原告固另謂翁楚溢於系爭船舶主機第4 缸不噴油後所採取之一連串舉動，可證其不具擔任系爭船舶輪機長之能力與經驗，而可認系爭船舶未配置相當船員而不具適航能力云云。然翁楚溢於本件事故發生當時領有有效之船員適任執照，且其早於102年7月12日起即已開始在系爭船舶擔任輪機長，至事故發生時已有約3 年多之相關經驗等情，業有被告香港德翔所提出翁楚溢之中華民國交通部船員適任證書、船員手冊各1 份存卷可參（見本院卷一第292至293頁），可徵翁楚溢實際上已屬對於操作系爭船舶有相當經驗之合格船員。又依船員法第58條之規定，船長本有命令與管理輪機長等在船海員之權，翁楚溢應不得違反陳文藝有關將系爭船舶主機停俥之指示；且縱認其確有未能與陳文藝以正確方式處理系爭船舶主機第4 缸不噴油之故障情事，終致系爭船舶因陳文藝之不當停俥及前開船舶之隱有瑕疵結合而發生本件事故之情，亦應屬翁楚溢就此有無航海過失之問題，要仍與其是否為適任之船員無涉。是原告以此為由爭執系爭船舶因未配置適任船員而不具適航性云云，亦非可採。
⑶原告雖再以德翔海運公司未依照船員服務規則第82條第2 項第2 款、ISM Code6.7之規定落實ISM安全管理制度，故被告香港德翔就系爭貨物之毀損即有過失而不得依前述規定主張免責。惟觀之船員服務規則第83條之2 係規定：「雇用人應為受其僱用船員服務之船舶，建立職業安全、健康保護及防止事故管理制度或計畫。前項制度或計畫應明定下列事項：一、職業安全及健康管理之風險評估與船員培訓或指導。二、採取合理預防措施及不安全狀況之檢查、報告、糾正。三、指導船員履行職業安全及健康管理之具體責任。四、成立船舶安全委員會。但船員人數未滿5 人者，得免之。五、其他職業安全及健康管理事項。」，應屬就雇用人應對其僱用之船員所應負照料義務之規定，要與船舶之適航性無關。又ISM CODE 6.7雖要求船公司應確保船上人員在執行有關安全管理制度之職責時能有效的溝通，然此應旨在要求船公司能確保船上人員有暢通之溝通管道，而非要求船公司應就該等人員之實際溝通內容及結果之正確性進行擔保。本件陳文藝與翁楚溢間就系爭船舶之主機是否應採取停俥後重新啟動之處置作為，縱有未為充分意見交換之情，然此應僅屬其等於航行、管理船舶之過程中是否存有過失之範疇，尚難認係因德翔海運公司未提供其等暢通之溝通管道所致，故原告以此指摘系爭船舶因被告香港德翔有違反ISM CODE 6.7規定而致未具適航性之情事存在云云，復非可取。
⒊從而，系爭貨物之貨損既係因陳文藝之前開航海過失及系爭船舶之隱有瑕疵結合所造成，而系爭船舶於發航前及發航時亦具有適航能力，則被告香港德翔依海商法第69條第1 款、第16款之規定主張就原告本件請求不負賠償責任，當屬有據。
㈡原告固另主張被告香港德翔有違反船員服務規則第82條第 2項第2 款之保護他人法律之侵權行為云云。惟該條規定已遽難認係以保護託運貨主為其規範保護目的，如前所述，且縱認確有違反情事，違反者亦應係系爭船舶之所有人即德翔海運公司而非被告香港德翔，自難遽指為被告香港德翔之侵權行為，故原告此節主張，亦非有據。又被告香港德翔既無需對原告負運送契約之債務不履行、侵權行為損害賠償責任，被告德翔船務自亦無庸依香港澳門關係條例第40條之規定負連帶責任，自不待言。
㈢綜上所述，原告依債權讓與、運送契約之債務不履行之法律關係、海商法準用民法第184條第2項、香港澳門關係條例第40條之規定，請求被告連帶給付原告3,654,735元，暨自起
訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失其依據，應併駁回之。
五、本件事證已臻明確，兩造其餘攻防方法及所提證據，核與判決結果不生影響，爰不予逐一論駁，附此敘明。
據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中 華 民 國 107 年 10 月 31 日民事第七庭 法 官 許勻睿
以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 107 年 10 月 31 日書記官 詹玗璇