臺灣臺北地方法院八十八年度海商簡上字第一號

臺灣臺北地方法院民事判決　八十八年度海商簡上字第一號

上訴人

楓軒實業有限公司

法定代理人

乙○○

訴訟代理人

甲○○

被上訴人

萬海航運股份有限公司

法定代理人

丙○○

右當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國八十八年四月二十三日本院台北

簡易庭八十八年度北海商簡字第八號第一審判決提起上訴，本院判決如左：

主文

事實

甲、上訴人方面：

一、聲明：

（一）原判決不利上訴人部分廢棄。

（二）右開廢棄部分，被上訴人應再給付上訴人新台幣二十七萬三千九百八十三元及自訴狀繕本送達翌日即八十八年二月七日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。

二、陳述：除與原判決記載相同者，茲引用之外，補稱：

（一）被上訴人所屬「明春輪」係於八十七年十月二十五日下午四時由台中港開航，於同年十月二十六日凌晨三十分抵高雄港第一港口錨泊區，「拋錨」等待進港，而非「航行中」。最高法院七十一年度台上字第一六五一號民事判決。海商法第一百十三條免責之規定，僅於航行中之船舶有其適用。「明春輪」既已停泊而非航行中，被上訴人所提免責之抗辯，實不足採。

（二）「明春輪」為一萬噸級貨輪，定期往返於日本、台灣、香港、泰國。被上訴人對其路線之氣候、海象變化、離港，抵港時間及裝卸作業狀況等，應知之甚詳。明知颱風即將來襲，理應提早作業，加快航速抵港，避開颱風。此為普通均知應注意之事，但被上訴人卻「作業延誤，未及時入港避風」為重大過失。

（三）被上訴人負責高雄港六十三號碼頭管制課副理「曾文德」說：「十八個落海貨櫃都是準備要在高雄港卸下，屬上層櫃，多為農漁產品船上十二個受損貨櫃中有五個準備運往泰國，另七個也是準備要在高雄港卸下多為塑膠粒等化學原料。試問上訴人之貨物為合板，木材類，笨重貨，目的地為泰國曼谷卸貨，為何落海滅失？顯係被上訴人作業之魯莽，在台中港裝貨時，即未依其經驗、知識及誠意為之裝載。此也可由被上訴人於八十八年三月二十四日在一審庭上所提之抗辯：「貨櫃要到高雄港在調整位置」可知。顯係被上訴人欠缺普通人之注意，為重大過失。

（四）被上訴人行為既犯有「作業延誤」及「欠缺普通人注意之貨物裝載」兩項重大過失，造成上訴人貨物滅失，應不適用單位責任限制。依海商法第五條、民法第六百三十八條、被上訴人應對上訴人之貨損，全額賠償無誤。

三、證據：除援用第一審所提之證據外，補提高雄港引水人辦事處函一份為證。

乙、被上訴人方面：

一、聲明：駁回上訴。

二、陳述：除與原判決記載相同者，茲引用之外，補稱：

（一）兩造均為我國公司，就運送契約之損害賠償亦無約定準據法，即應僅適用我國法，合先敘明。

（二）本件事故為海上危險或天災︰查本件運送船舶明春輪於民國八十七年十月廿五日自台中港出發後，於同月廿六日凌晨於高雄港外，因遭遇巴比絲 (Babs)颱風之惡劣氣候造成之強烈湧浪而發生系爭貨櫃落海之事故。明春輪船長林景鈺業依法制作海事報告(Marine Note of Protest)，經大副證明後，並經高雄港務局認可，即應具裁判上證據力。是系爭落海事故即屬「海上或航路上之危險或意外事故」或「天災」，運送人之被上訴人即得主張免責。

（三）退萬步言，縱認系爭事故並非天災，被上訴人仍得主張免責︰Ⅰ、系爭船舶之船長另提出之陳述書 (Statement of Fact），可知依原先預定情形，該輪本應於八十七年十月廿六日凌晨零時卅分抵達高雄港後，由引水人領港靠岸。惟因當時風浪大，引水人拒絕出來引水，該輪始決定下錨等候。嗣風雨加大使船身搖晃厲害，致貨櫃不幸落海，斯時人員亦無法上前查看。職是，落海之發生，難謂非肇因於引水人無故拒絕原預定之引水行為、及狂風巨浪所導致。Ⅱ、況船舶航行於外，有關航行事務，船長有指揮船舶之責。諸如啟航、下錨、指揮船員等行為，顯係因航行或管理船舶之行為。故縱認船長於本件指揮船舶航向高雄、或海員、引水人或運送人之受僱人有何過失 (被上訴人仍否認之)，運送人之被上訴人就該等人員因航行或管理船舶之行為而有過失 ( 不論輕過失或重大過失)，亦得主張免責。Ⅲ、而上訴人復謂高雄港引水人辦事處主任之函謂︰自25日下午1800時開始，進港船一律暫停進港云云。惟依該海事報告、及陳述書，系爭船舶於八七年十月廿五日十六時已離開高雄港。該函亦未說明所謂暫停進港是否即時對外發布，或以何種方式使各船舶得以知悉，則船長依預定計劃航向高雄港，即不能苛責有何善良管理人之過失可言。

（四）再退萬步言，縱認被上訴人應負責任，惟其責任亦以不逾新台幣五萬四千元為限︰Ⅰ、本件載貨證券僅記載貨物之性質、重量、件數，至其「價值」則付諸闕如，即與海商法第一一嗣條第二項之除外規定未合。則被上訴人縱應負責，其賠償責任亦僅以每件不超過三千元（折合台幣九千元) 為限。依載貨證券所載，本件滅失貨物為六綑 (6 Bales)，總計即以新台幣五萬四千元為限。實務亦認在貨櫃落海之情形下仍有海商法第一一四條第二項之適用。Ⅱ、又須貨物之性質及價值均「併予註明時」，始得排除運送人單位責任限制之適用。最高法院七七年台上字第一六一一號即彰明此旨。是上訴人主張貨物之信用狀號碼已記載於載貨證券上云云，惟該等信用狀號碼之記載與貨物之價值記載尚屬有別，且該信用狀等初未交付予被上訴人，上訴人無從知悉其內容，尚難因此可視與載貨證券上註明運送物之價值同。Ⅲ、又所謂「貨物價值」，係指運送物客觀之貨幣數量而使運送人一眼即可明知貨物之價值高低，以決定風險之承擔與分散而言。（例如︰機器十件，每件美金一千元等）。至於買賣條件、信用狀號碼、訂單號碼等附隨記載事項，充其量僅具確定貨物同一性之功用，以便託運人押匯支用，對運送人言並無法單單自一串號碼而得知貨物之客觀價值。台北地院八七年海商字第三０號判決、前述之最高法院七一年台上字第四一二九號判決即本此意旨。是該等記載自與貨物之價值無關，而不得等同於價值之記載。而載貨證券上縱無價值之欄位，惟非謂託運人於託運之初亦不得聲明價值並要求註記，此為當然之理。而在常年從事國際貿易之當事人而言，亦為通常所應知悉，且往往託運人有自甘冒險而不願聲明價值以支付較低運費者。則一旦事故發生，依法自應負擔該等不記載價值之不利益。

（五）按上訴人係起訴主張兩造間訂有一運送契約，且有簽發載貨證券云云。則其究係基於託運人地位、或其他請求權人之地位為請求，即有釐清之必要。蓋在載貨證券人得行使權利期間，託運人對運送人依運送契約所得行使與之有關之權利，殆處於休止狀態而不能再予行使。則上訴人倘未轉轉取得載貨證券正本全數，尚不得依運送契約為主張，至明。

（七）本件有海商法第一一四條單位責任限制之適用︰Ⅰ、按單位責任限制海商法運送人單位責任限制規定之立法意旨，乃以海上運送較陸上運送風險為大，限制其賠償金額，有助於海上運送之發展，並不以可否歸責於運送人為法定要件。系爭貨櫃因遭遇颱風落海，適為典型之海上風險而應有適用。Ⅱ、而上訴人前於八十八年七月廿九日庭訊時表示︰依海商法第廿二條第二項為請求。而該條係關於船舶所有人之責任限制上限，與被上訴人主張之海商法第一一四條顯不相同，上訴人據此主張不適用單位責任限制云云，殊為張冠李戴。Ⅲ、而本件運送契約之當事人（即兩造) 均為我國公司，應適用我國海商法。而我國最高法院多數見解仍認︰須貨物之性質「與」價值均經聲明「並」註明於載貨證券上始無單位責任限制之適用，並未認該單位責任限制規定得依可否歸責於運送人而為不同之適用。又民法第六三八第三項規定，係指得請求貨物以外之其他損害，而非指貨物本身價值逾單位責任限制金額之部分，依文意自明。上訴人猶執陳詞，實有誤解。Ⅳ、又上訴人主張所謂運送契約上，有信用狀號碼之記載云云。而其是否另外持該信用狀向銀行押匯，因涉及上訴人所稱損害是否已經填補，即有命其提出該信用狀以為釐清之必要。

（八）被上訴人或系爭船舶之船長並無堆存裝載不當之情事︰Ⅰ、依貨物積載圖，一小格代表一個貨櫃之堆存位置，其第一欄所載依序為︰「貨櫃尺寸、卸載港、裝載港」，如︰「20'1 BK xTA」即代表廿呎貨櫃一只，運至曼谷，裝於台中。而系爭船舶本航次係自台中，經高雄、香港而至曼谷。Ⅱ、查系爭貨櫃 (第WHLU0000000號)係堆存於第一排 (Bay 1)，而位於甲板上之最下一層，其下方均為同樣到曼谷之貨櫃，其上方則是擬到高雄卸載之貨櫃，此觀上方貨櫃之代號均註明「KS」即知。故先到之貨櫃堆存於上方，合乎貨載運輸原理，即無堆存裝載不當之情事。

（九）系爭船舶係於民國八七年十月廿五日十六時即已離開台中港，同年十月廿六日零時卅分抵達高雄港外，有海事報告及陳述書可稽。而斯時應尚未發布芭比絲颱風對台灣本土之陸上颱風警報，則船長決定依預定航程離開台中前往高雄港，即無任何過失可言。

三、證據：除援用第一審所提之證據外，補提貨物積載圖、海事日誌各一份為證。

丙、本院依職權向交通部中央氣象局函查八十七年十月二十五日、二十六日巴比絲颱風來襲期間，於台灣海峽之風力級數變動，及該局發布警報、解除警報時間。

理由

一、上訴人起訴主張，被上訴人違反修正前海商法第二十一條、第二十二條、第一０六條、第一０七條、第一一三條第七款規定，請求被上訴人賠償「貨物滅失金額」新台幣三十二萬七千九百八十三元，嗣雖於本院八十八年十一月廿五日準備程序所呈書狀理由，表示請求之金額包括商港建設費等一千四百五十元、報關費用二千二百九十五元，惟其並未更正上訴之聲明，於本院八十八年一月十四日之言詞辯論程序所為之上訴聲明則仍同前之上訴聲明即「（一）原判決不利上訴人部分廢棄。（二）右開廢棄部分，被上訴人應再給付上訴人新台幣二十七萬三千九百八十三元及自訴狀繕本送達翌日即八十八年二月七日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。」亦未將上開商港建設費等一千四百五十元、報關費用二千二百九十五元列入其上訴聲明之金額，應不認上訴人有擴張其聲明，本院仍就其原有之上訴聲明為裁判，合先敘明。

二、上訴人起訴主張兩造簽訂運送契約，上訴人依約將貨物合板共一千二百片（六梱）於八十七年十月二十三日在台中港結關，交由被上訴人所屬明春輪運到約定目的地泰國曼谷，但被上訴人於同年十月二十六日通知，謂貨物於同日凌晨在高雄港口錨泊區落海滅失，上訴人貨物滅失損失共計美金九千九百六十元，折合新台幣為三十二萬七千九百八十三元，被上訴人違反修正前海商法第一百零六條、第一百零七條、第一百十三條第十七款規定，依法應對上訴人所受損害負完全賠償責任，爰請求被上訴人賠償上開新台幣三十二萬七千九百八十三元及自訴狀繕本送達翌日即八十八年二月七日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息（其中新台幣五萬四千元及利息部分，經原審判命被上訴人給付，未據被上訴人上訴聲明不服，已告確定）等情；被上訴人則以，本件運送船舶明春輪於一九九八年十月二十五日自台中港出港後，於同月二十六日凌晨於高雄港外，因遭遇巴比絲（BABS）颱風之惡劣氣候造成之強烈湧浪猛襲而發生系爭事件，事屬修正前海商法第一百十三條第二款「海上或航路上之危險或意外事故」與第四款之「天災」，依法運送人不負損害賠償責任。另貨損之發生，實肇因於引水公會無故拒絕原預定之引水行為及狂風巨浪所致，實不得依此判令被上訴人就此負賠償之責，縱使船長指揮船舶有何過失，運送人均得依修正前海商法第一百十三條第一款之規定，就船長、海員、引水人、或運送人之受僱人，因航行或管理船舶之行為而有過失所致之毀損、滅失，免除其賠償責任，退萬步言，被上訴人縱應負責，其責任亦以不逾新台幣五萬四千元為限等語，資為抗辯。

三、上訴人起訴主張兩造簽訂運送契約，上訴人依約將貨物合板共一千二百片（六梱）於八十七年十月二十三日在台中港結關，交由被上訴人所屬明春輪運到約定目的地泰國曼谷，但被上訴人於同年十月二十六日通知，謂貨物於同日凌晨在高雄港口錨泊區落海滅失之事實，業據其提出裝貨單、落海通知書、存證信函、剪報等件為證，復為被上訴人所不爭執，自堪信為真實。

四、按「因左列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人，不負賠償責任：一船長、海員、引水人、或運送人之受僱人，因航行或管理船舶之行為有而過失者。二海上或航路上之危險或意外事故。四天災。」修正前海商法第一百十三條第

一、二、四款分別定有明文。故「海商法第一百十三條第二款所謂海上或航路上之危險或意外事故，係指因不可預料之海上自然力所發生之變故而言。同條第四款所謂天災，係指直接由於自然力而發生之事故，而無人力參與在內，且以通常人之先見，努力或注意所不能防止者。」「按海商法第一百十三條第四款規定所謂天災，係屬自然所引起之災變，為人力所不能控制。近年來科技發達，天氣預報日新月異，颱風之預測已甚正確，若明知颱風逼近，而仍貿然發航，致貨物發生毀損滅失，自不得諉係天災而主張免責。」（最高法院八十六年度台上字第二０九五號、八十五年度台上字第一三七二號判決意旨參照）。經查，被上訴人所屬明春輪於八十七年十月二十六日凌晨零時三十分在北緯二十二度三十七分、東經一百二十度十三分高雄港一港口外二點六浬錨泊區等待進港，同日凌晨三時五十分即發現包括載運上訴人合板貨櫃共十八只一併落海，依明春輪船長所作海事報告記載係因遭遇巴比絲（BABS）颱風之惡劣氣候造成之強烈湧浪猛襲而發生系爭事件，固有該紙海事報告可稽。然按海事報告之簽證，僅係證明船長已作成海事報告及將海事報告送請簽證之時間。但海事報告之內容及海事責任之認定，均不在簽證所證明範圍之內，海事報告規則第九條第二項定有明文，故上開海事報告僅係證明船長已依海事報告規則之規定作成海事報告及將海事報告檢送航政主管機關之時間，尚難憑該紙海事報告即認系爭貨櫃落海純係因巴比絲（BABS）颱風所直接引發。查巴比絲（BABS）颱風來襲乙事，氣象局於八十七年十月二十四日至二十七日對台灣海峽發布颱風特報，十月二十五日二十時四十分發布海上颱風警報，十月二十七日二十三時五分解除海上颱風警報，有交通部中央氣象局八十八年九月三日中象參字第八八○四○九九號函附卷足稽，是該颱風業經氣象單位事先預測公告週知，其所引起外圍環流會導致海上風浪強勁，應為被上訴人所屬明春輪船長所事先預知，並即能採取防範措施，以避免承載貨物受損，並非不能避免之災害，乃被上訴人所屬明春輪仍貿然行駛外海而未能及時進港避風，致發生系爭貨櫃落海事件，其辯稱不可抗力之「海上航行事故」或「天災」所致，即不足採。

五、被上訴人雖抗辯，依船長提出之陳述書，可知因引水人拒絕出來引水，致貨櫃不幸落海，船長有指揮船舶之責。故縱認船長於本件指揮船舶航向高雄、或海員、引水人或運送人之受僱人有何過失，運送人之被上訴人就該等人員因航行或管理船舶之行為而有過失亦得主張免責云云。然查，依上訴人所提之高雄港引水人辦事處函記載：「．．引水人並非無故拒絕原預定之引水行為，時因外海狂風巨浪，夜間引水小艇出外海有翻覆之可能．．」尚難認引水人有何過失，而被上訴人迄無具體證據足資證明系爭貨櫃所以落入海中，係因明春輪船長或引水人對於航行或管理船舶之過失所致，從而被上訴人此一辯稱亦不可採。按修正前海商法第一百零七條規定：「運送人對於承運貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」，乃運送人之基本注意義務。此項義務並不得以運送契約或載貨證券記載條款予以免除（參照修正前海商法第一百零五條）。又運送人或船長如將貨物裝載於甲板上，致生毀損或滅失時，依同法第一百十七條前段規定應負賠償責任，雖該條但書規定經託運人之同意或航運種類或商業習慣所許之情形，而將貨物裝載於甲板，其所致生毀損或滅失之損害（如貨物被雨水或海水打濕之情形），運送人不必負損害賠償之責，但運送人仍應依同法第一百零七條之規定，對於承運貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守，為必要之注意及處置。如其因未盡此項義務（如未將貨物捆繫牢固），致生貨物有毀損或滅失時，仍應負損害賠償之責，非謂有上開之同意或習慣，運送人即可不負該第一百零七條所規定之一般注意及處置義務而免責。明春輪為一萬噸級全貨櫃船，系爭貨櫃之裝載放置甲板上固為運送習慣上所允許，惟運送人對於放置甲板上運送之貨櫃，仍應為適當之綑綁，使之適於運送。揆諸前開說明，系爭貨櫃之所以落入海中，既非不可抗力之「海上航行事故」或「天災」所致，亦非船長或引水人對於航行或管理船舶之過失所致，則顯係明春輪發航前或發航時對於系爭貨櫃未為必要之注意及綑綁措置，致航行途中落海，至為明確。被上訴人對於裝載系爭合板之貨櫃落入海中，自應負損害賠償之責。

六、按託運人於託運時故意虛報貨物之性質或價值，運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任。除貨物之性質價值於裝載前已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件不超過三千元為限，修正前海商法第一百十四條定有明文。上訴人固主張，被上訴人堆載貨物上重下輕影響船舶穩定度，且明知已發布海上颱風警報仍令船舶出航，顯有重大過失，自不得適用單位責任限制云云，並以被上訴人所提之貨物積載圖為證。然查，本件明春輪係八十七年十月二十五日下午四時自台中港出發，為兩造所不爭，而中央氣象局十月二十五日二十時四十分始發布海上颱風警報，已如前所述，自難認被上訴人對開航有何故意或重大過失。至上訴人主張之因被上訴人堆載貨物上重下輕影響船舶穩定度，致貨物落海一節，姑不論是否真實，縱然屬實。然此項注意義務之違反，乃係違反一勤勉、誠實之債務人應盡之善良管理人之注意，屬抽象輕過失，尚難謂有違一般人注意義務之重大過失。

七、查上訴人主張系爭受損合板一千二百片共計美金九千九百六十元，折合新台幣為三十二萬七千九百八十三元，固據提出包裝單、商業發票、出口報單為證。惟本件運送人並未簽發載貨證券，為兩造所不爭，是上訴人自無將貨物之性質價值於裝載前聲明並註明於載貨證券上之可言，是以修正前海商法第一百十四條第二項之規定，被上訴人對於系爭合板滅失之賠償責任，以每件不超過銀元三千元為限，折合新台幣為每件不超過九千元，則本件被上訴人應負擔之損害賠償額為新台幣五萬四千元（９００００元×６＝５４０００元），被上訴人請求上訴人給付五萬四千元及自起訴狀繕本送達翌日即八十八年二月七日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息，即屬正當，應予准許。其餘超過部分，則無理由，應予駁回。是則原審判命被上訴人給付五萬四千元及自起訴狀繕本送達翌日即八十八年二月七日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息，並駁回上訴人其餘請求，經核並無違誤。上訴人就其敗訴部分上訴，指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應予駁回其上訴。

八、結論：本件上訴為無理由，依民事訴訟法第四百三十六條之一第三項、第四百四十九條第一項、第七十八條，判決如主文。

民事第三庭審判長法 官　黃　清　光

法院書記官　唐 步 英