八十九年度保險字第二六號｜民事：損害賠償｜裁判日期：90 年 07 月 13 日

臺灣臺北地方法院民事判決　八十九年度保險字第二六號原　　　告　台灣中國航聯產物保險股份有限公司法定代理人　乙○○ 訴訟代理人　林昇格律師複　代理人　何怡萱律師李志成律師被　　　告　百金國際有限公司　設台北市中正區○○○路○段七０號五樓法定代理人　甲○○ 訴訟代理人　劉樹錚律師複　代理人　楊久弘律師俞秀美律師被　　　告　國瑞造船企業股份有限公司法定代理人　丙○○ 訴訟代理人　林麗珍律師複　代理人　周淑萍律師訴訟代理人　蔡英雌律師右當事人間請求損害賠償事件，本院判決如左：主文被告百金國際有限公司應給付原告新台幣壹仟陸佰元萬元及自民國八十九年三月四日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。被告國瑞造船企業股份有限公司應給付原告新台幣壹仟陸佰元萬元及自民國八十九年三月四日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。右開第一項、第二項，若任一被告已為給付，另一被告於該清償範圍內，免為給付之義務。訴訟費用由被告連帶負擔。本判決第一項、第二項於原告以新台幣伍佰叁拾叁萬元供擔保後，得假執行。但被告百金國際有限公司、國瑞造船企業股份有限公司如於假執行程序實施前，以新台幣壹仟陸佰萬元為原告預供擔保，得免為假執行。事實甲、原告方面：壹、聲明：一、如主文第一項至第三項所示。二、願供擔保，請准宣告假執行。貳、陳述：一、訴外人灣星實業有限公司（下簡稱灣星公司）於民國八十七年九月間向被告國瑞造船企業股份有限公司（下簡稱國瑞公司）購買「國瑞造船五十二呎玻璃機動遊艇」乙艘，雙方簽訂買賣合約書，約定價金新台幣（下同）一千二百萬元，由被告國瑞公司交付該船。依上開契約第三條約定，灣星公司須自行進口推進系統及噴射推進器，再交由被告國瑞公司安裝，故灣星公司乃另向被告百金國際有限公司（下簡稱百金公司）訂購賓士牌船用引擎二台、水噴射推進器二台及其附屬配備，價金為四百萬元。該船「威鯨號」於八十八年五月二十四日由被告國瑞公司建造完成，而於同年六月開始於花蓮地區從事賞鯨活動，該船之引擎使用不久，即經常發生故障。詎料，該船於八十八年十月三日上午七點四十分許航行至奇萊鼻東方約四至五浬處，因傳動軸突然鬆脫斷裂，引擎嚴重故障，機艙迅速進水，致使該船全部沈沒。二、依花蓮港務局海事評議書之研判，系艘船舶沈沒之主因係「傳動軸與噴射推器艤裝或材質不良，或因主機之固有瑕疵多次故障損害其他機件而含有潛伏性故障因素，累積飽和後航行中突然發生故障或引擎運轉時其萬向接頭與噴射推器之銜接產生鬆脫（或斷裂）現象」所致。被告百金公司交付之主機引擎、機具附屬設備等有瑕疵，且於保固期間內經常發生故障，百金公司且未修復完全，致造成威鯨號沈沒。三、關於「威鯨號」於八十八年六月二十二日晚間發生擱淺乙事，應歸責於被告百金公司就高壓油管修復不當所致：㈠查八十八年六月十日「威鯨號」左引擎第一缸高壓油管靠近噴油嘴處斷裂，被告百金公司於隔日派技師攜備料檢修完畢，豈料，於同月二十日右車亦發生完全相同之故障，被告百金公司表示已無備料，須由國外進口，故先將第一次換下之油管以焊接方式換上，並表示於六月底「威鯨號」返回船廠加裝遮陽板時始由被告百金公司派員以全新油管換修並全面檢查引擎，然在駛返台南國瑞船廠檢驗途中，於經后壁湖邊港時，卻因該焊接油管又斷裂造成燃油外洩，停車而擱淺。㈡被告百金公司辯稱其無焊接行為云云，要非事實，蓋如前所言，高壓油管第二次斷裂時，被告百金公司表示無備料，故其始發函向原廠ＭＴＵ調貨，原廠表示會委託Fedex（美商聯邦快遞公司）寄出新油管，可知高壓油管第二次斷裂時，被告百金公司根本無存備料可供替換，故才須緊急向原廠ＭＴＵ調貨，足證被告百金公司所言並不實在。又被告百金公司竟謂於第二次高壓油管斷裂前便已交付新油管予灣星公司，亦與實際情形不符。㈢再者，系爭主機及零件均係自國外進口，按理各個零件應有不同之產品編號（或出廠號碼），被告百金公司既言：「二次故障皆以全新零件換修」，則應由百金公司舉證換修之新油管係何時進口？產品編號為何？並提供相關文件以證明，否則即難令人採信其所為之抗辯為真。㈣據花蓮港務局海事評議書理由欄第四行記載：「惟交船後引擎使用約六十小時，左、右第一缸高壓油管相繼發生斷裂，引擎代理商百金國際有限公司海事筆錄稱：『其原因係高壓油管組固定夾位置不正確，致高壓油管於引擎運轉時產生共振所造成：：：』」，可知該高壓油管為何一再發生斷裂，實係因該機件之製造廠商就高壓油管組固定夾位置不正確所致，此為被告百金公司所自承之事實，自應由被告百金公司負瑕疵擔保責任。㈤「威鯨號」擱淺後，係由當地漁船「澤慶號」協助拖曳，而非自力脫困。爾後返廠期間，亦係由被告百金公司派技師前來檢修，此後「威鯨號」船長蔣俊華並向花蓮港務局申請臨時檢查。㈥綜上訴陳可知「威鯨號」於八十八年六月間之所以會擱淺，實係肇因於被告百金公司就高壓油管所採之修理方式不當，且「威鯨號」擱淺後亦係由被告百金公司派技師負責檢修，故縱該次擱淺係造成「威鯨號」沈沒之遠因之一，則亦應由被告百金公司負責。四、被告百金公司就系爭船舶沈沒之損失，應負損害賠償責任：㈠被告百金公司應負瑕疵擔保責任：１、據簽證本船造船技師宋漢棟於海事筆錄稱：「本案發生起因應該是先由傳動軸後段十字接頭處扭斷，前段傳動軸摔臂將船殼擊破，造成進水，亦稱主機傳動軸材質有缺失.... 」，及依前揭花蓮港務局海事評議書之研判：「⑴顯示高速引擎高故障率；⑵引擎經多次故障與修理，有影響其他零組件運轉形成『隱藏性瑕疵』；⑶就新引擎而論，其活塞、活塞梢、活塞軸承、連桿軸承與曲軸梢軸頸其相互間之緊密度，『依正常推論應屬良好』，惟案發前渦輪增壓機曾經故障，研判其渦輪葉片斷裂產生金屑細碎粉末，藉由渦輪增壓機進入主機內部形成故障因素，有礙引擎正常之運轉。」、「或因主機之固有瑕疵導致引擎故障」，顯見，該主機具有瑕疵，係造成系艘船舶沈沒之主因之一。２、查該「主機」（包括引擎、噴射推進器及附屬配備）係由被告百金公司出賣予灣星公司，惟據前所述，被告百金公司所交付之「主機」，竟一而再、再而三的發生故障： ⑴八十八年六月十日左引擎第一缸高壓油管靠近噴油嘴處斷裂，當時系爭引擎運轉時數尚未滿五十小時。被告百金公司於隔日派技師攜備料檢修。 ⑵八十八年六月二十日右車亦發生與前⑴所述完全相同之故障（而非百金所稱係靠近高壓泵端斷裂），當時系爭引擎運轉時數僅約八十小時。百金公司表示已無備料，須由國外進口，故先將第一次換下之油管以焊接方式換上，百金公司表示待零件進口後再為換裝，然其間「威鯨號」於返回台南途經后壁湖邊港時，即因該焊接油管又斷裂造成燃油外洩，停船因而擱淺。 ⑶返廠期間，被告百金公司派技師更換油管，檢查引擎，期間並曾拆卸渦輪冷卻水套，而於八十八年七月十日「威鯨號」返航於屏東外海，發現右車渦輪冷卻水套漏水，水溫過高，爾後百金公司派員檢修，僅更換水套之Ｏ型迫緊環（而非如百金公司所稱更換水套），當時船長蔣俊華即告知百金公司檢修人員，因失水產生高溫（渦輪機之外殼皆已變色），渦輪恐已損壞，而被告百金公司卻堅稱無此可能，然維修完畢後進行試航時即發現右車水溫有忽高忽低之情況。 ⑷八十八年八月五日右車渦輪增壓器嚴重損毀，起因係空氣濾清器至渦輪進氣口間之連結軟管內壁剝落（研係材質不良）後擊碎渦輪葉片所致，而非被告百金公司所稱之“外部異物入侵”。 ⑸上述種種故障，姑且不論工資、零件運費及其他損失，光材料費少則數仟，多則如渦輪增壓器一組需三十至四十萬，可知被告百金公司所出賣之系爭機件，故障頻率之高，而經多次拆卸整修過程，無異提高機件潛在性之故障因素，而為導致本件船體沈沒之遠因之一，此亦為花蓮港務局海事評議書所是認。３、姑且不論被告百金公司於歷次事故後是否完善修復該引擎及推進器（原告持否定見解），僅需由前述事故內容便可清楚查知：該引擎及推進器為被告百金公司出售之「新品」，竟於數月內連續故障，且故障部分均為機器是否能有效正常運轉之必要部分（如油管、冷卻水套及水溫、渦輪增壓器），如此與通常效用相差甚遠之物，被告百金公司竟可妄稱「輕微故障」、「並無任何瑕疵」云云，寧有斯理？４、此外，該主機與推進器前後發生故障之處多為相同，足見被告百金公司就前述歷次故障情形並未完全修復（高壓油管斷裂二次，冷卻水溫故障後未修好以致水溫一直不正常）。蓋如已完全修復，該機器應已可具備通常運轉效用，不致故障連連。５、按原告一再表示被告百金公司所出賣之主機及推進器有瑕疵且一再故障，已如前述；而出賣人即被告百金公司便負有義務將此一再故障之瑕疵修復至通常效用狀態。除應提供新品零件更換外，亦應確保該故障部分已因零件更換而恢復正常。無論如何，被告百金公司所應負之「保固」責任絕非僅止於提供新品零件而已，其意圖將「保養維修」與「修復故障」劃上等號而規避責任，已昭然若揭。６、據花蓮港務局海事評議書理由欄第四行記載：「惟交船後引擎使用約六十小時，左、右第一缸高壓油管相繼發生斷裂，引擎代理商百金國際有限公司海事筆錄稱：『其原因係高壓油管組固定夾位置不正確，致高壓油管於引擎運轉時產生共振所造成：：：』」，可知該高壓油管為何一再發生斷裂，實係因該機件之製造廠商就高壓油管組固定夾位置不正確所致，此為被告百金公司所自承之事實，自應由被告百金公司負瑕疵擔保責任。㈡被告百金公司依下列法律關係，對於灣星公司應負損害賠償責任：１、被告百金公司就系爭主機買賣契約所為之給付，顯然未具通常交易觀念下所應具有之效用及品質，依民法第三百五十四條、第三百五十九條、第三百六十條瑕疵擔保之規定，負損害賠償責任。２、依被告百金公司與灣星公司之買賣合約第四條之約定：「以上機組保固期限為自造船廠交船日起十二個月：：：」，故被告百金公司應擔保其所給付之本機組於國瑞造船廠交船日起十二個月內之品質與效用，惟如前所述，被告百金公司所給付之機組具有嚴重瑕疵，於約定保固期間內經常發生故障，按理本應由被告百金公司依約負責修復，惟因其未修復完全，引擎於運轉中時常故障已如前述；而被告百金公司身為系爭主機原製造商，本負有提供完好狀態主機之義務，且於保固期間內亦有義務修復所有故障之處，始能謂其已盡出賣人之主給付義務。惟系爭主機一再故障，且被告百金公司處理之態度相當草率，顯有逃避責任之嫌，又查系爭傳動軸即噴射推進器材質不良為導致系艘船舶全部沈沒之主因，被告百金公司所為之給付業已構成無法回復之重大損害，顯為不完全給付中之加害給付，且該艘船舶既已不能回復，依民法第二百二十七條、類推適用同法第二百二十六條規定，被告百金公司自應就灣星公司所受船舶價值，負債務不履行之賠償責任。３、被告百金公司因故意或過失交付具有瑕疵之「主機」予灣星公司在先，復因其間引擎多次故障係於被告百金公司之保固期間，故由被告百金公司負責修復，然又因其故意或過失未善盡修復之責，引擎於運轉中再度嚴重故障，致灣星公司所有之「威鯨號」沈沒，是被告百金公司應依民法第一百八十四條、第二十八條、第一百八十四條關於侵權行為之規定負損害賠償責任。４、被告百金公司為系爭引擎及水噴射推進器之輸入企業經營者及經銷商，自應依消費者保護法（下稱消保法）第七條、第八條、第九條規定，負起確保其所提供之「機體」無安全上之危險之責任，然如前所述，被告百金公司所提供之機體經常性地故障，更因而導致整艘遊艇沈沒，顯未具備「通常可合理期待之安全性」，被告百金公司依上開條文之規定，自應負製造商之損害賠償責任。㈢關於損害賠償之範圍：被告百金公司所給付之主機具有重大瑕疵，而在被告百金公司約定之保固期間內毀損，顯未依債之本旨提出給付，故被告百金公司不僅就該主機之毀損，計四百萬元整，須負損害賠償責任，且對於因該主機故障造成系艘船舶沈沒之加害給付部分，計一千二百萬元，亦應負損害賠償責任。五、被告國瑞公司就系爭船舶沈沒之損失，應負損害賠償責任：㈠被告國瑞公司就系爭船舶沈沒之損失，應負債務不履行之損害賠償責任：１、查依花蓮港務局海事評議書認系爭船舶沈沒或因「傳動軸與噴射推進器艤裝或材質不良」所致，而查灣星公司與國瑞公司之合約第三條第三款約定：「甲方協助乙方安裝…」，所謂「協助」，不僅指安裝所需輔助設備及場地之提供，甚包括『安裝人員之委派』，蓋安裝機件所需之輔助設備均屬被告國瑞公司所有，且多屬價值高昂之機器，被告國瑞公司豈可能任容他公司之人員自為操作？２、且被告國瑞公司之黃元力先生曾發函向被告百金公司確定所需傳動軸之長度規格，亦足證被告國瑞公司確有實際派員為系艘船舶之機電系統安裝工作，而被告國瑞公司所收受之一千二百萬元之價金中實已包含「協助安裝」之費用，至於上開合約何以記載協助安裝不另收費等語，或係為規避在營業稅法之規定就安裝費須另開乙紙發票而為，或係意欲預先免除承擔安裝之技術責任而為，表面上被告國瑞公司似未收取安裝費用，然事實上，被告國瑞公司絕非無償為安裝工作，蓋被告國瑞公司早已將安裝費用併記入其所收受之價款中。３、被告國瑞公司復抗辯謂「從未承諾願意承擔安裝之技術上責任…」云云，然查「機件之協助安裝工作」核屬灣星公司與被告國瑞公司間之契約內容所明定者，實為被告國瑞公司對灣星公司之主給付義務內容之一，不問被告國瑞公司是否承諾承擔安裝責任，被告國瑞公司仍應就其艤裝不良所造成系艘船沈沒之損害（即加害給付），依委任及承攬之相關法律規定負債務不履行之損害賠償責任。（民法第二百二十七條參照）㈡被告國瑞公司既係負責系艘船體與主機之艤裝，核屬提供服務之企業經營者，因其艤裝不良造成系艘船舶之毀損，可知，其提供之服務有安全上之危險，則被告國瑞公司自應依消保法第七條之規定負損害賠償責任。㈢又因被告國瑞公司之受僱人之故意或過失艤裝不良而造成灣星公司所有之「威鯨號」沈沒毀損，則被告國瑞公司自應負侵權行為之賠償責任（民法第一百八十四條、一百八十八條及二十八條定有明文）。㈣由花蓮港務局所作之海事評議理由欄第三段第三行亦指出：「噴射推進系統佔用機艙空間較螺槳推進方式大，其長度達四點六公尺，超過法長（十二點三三公尺）三分之一，亦逾越第三類（二十四公尺以下之船舶）艙區劃分理論之最大容許之長度，暨其預留浮力艙之浮力不足承載損害泛水之整體船重，上開結構特性與船下沈有相當因果關係。」由此可知國瑞公司就系爭威鯨號之設計是否並無問題已非無疑。㈤且實務上，一般航政機關在做成海事行政處分時，或法院在審理海事案件時，因海事案件一般發生於海上現場調查困難、證據蒐集不易、保全困難，而且一般海事評議委員在海上實務，有相當豐富之經驗，故由海事評議委員會作成之決議，甚具公平、客觀，故其評定之結果，一般均為法院所參採。況該海事評議並未表示其係以「二艙區浸水船」之標準為判定依據，被告國瑞公司徒以近二十年前之學術著作，欲反駁海事評議之內容，尚謂此海事評議顯然係不了解威鯨號之特性云云，洵屬無據。㈥查依花蓮港務局海事評議書認系爭船舶沈沒或因「傳動軸與噴射推進器艤裝或材質不良」所致，而查系爭船體與機體係由被告國瑞公司負責艤裝，故被告國瑞公司應就其艤裝不良所造成系艘船舶沈沒之損害（即加害給付），計一千六百萬元，依委任及承攬之相關法律負債務不履行之損害賠償責任。六、被告百金公司及國瑞公司就系爭船舶沈沒均有歸責之處：㈠依花蓮港務局海事評議書研判：「系艘船舶沈沒之原因就新引擎而論，其活塞、活塞梢、活塞軸承、連桿軸承與曲軸梢軸頸其相互間之繫密度，依正常推論應屬良好，惟案發前渦輪增壓機曾經故障，研判其渦輪葉片斷裂產生金屑細碎粉未藉由渦輪增壓機進入主機內部，形成故障因素，有礙引擎正常之運轉。」，「同時造技師宋漢棟及代理商百金國際有限公司在海事筆錄均稱故障係由傳重軸突然鬆脫或斷裂所致，此與海事報告書所載吻合，並非船員操作不當或疏忽職務所造成之損害，且船長蔣俊華依娛樂漁業管理辦法第十五條規定持有適格證明文件，上開引擎故障船長蔣俊華未犯有過失。研判傳動軸與噴射推進器艤裝或材質不良，或因主機之固有瑕疵暨經多次故障損害其他條件而含有潛伏性故障因素，累積飽和後航行中突然發生故障，或引擎運轉時其萬向接頭與噴射推進器之銜接產生鬆脫（或斷裂）現象，……，後段傳動軸鬆脫（或斷裂）後經由引擎帶動產生摔背現象把船殼繫成龜裂導致進水；依機艙滑油迸開並有煙露之情況研判，引擎機殼已被連桿擊破，因曲軸仍有旋轉慣性，故扭斷傳動軸；或引擎因傳動軸突然鬆脫（或斷裂），負荷瞬間減輕，產生超轉速over speed，滑油高溫使潤滑失效，如氣缸被鎖死，點桿擊破引擎機殼後，高溫之滑油冒黑煙迸出，污染機艙，而引擎嚴重故障導致右俾突然停止運轉。」㈡系艘「威鯨號」之機電系統安裝工程確為被告國瑞公司與百金公司所共同為之：１、據灣星公司與被告百金公司之合約第五條之規定，被告百金公司須提供各項技術資料並指導安裝負責試車，灣星公司從未免除被告百金公司之安裝指導義務，且亦未自為指揮監督安裝工作，實際上均由被告百金公司所委派之徐正世先生親至國瑞公司造船廠「全程」指揮監督安裝工程，被告百金公司抗辯謂「僅在在灣星公司認為有必要時另通知被告前注指導」等語，要與事實不符。２、據灣星公司與被告國瑞公司之合約第三條第三款約定：「甲方協助乙方安裝：：：」，所謂「協助」，不僅指安裝所需輔助設備及場地之提供，甚包括『安裝人員之委派』，蓋安裝機件所需之輔助設備均屬被告國瑞公司所有，且多屬價值高昂之機器，被告國瑞公司豈可能任容他公司之人員自為操作，而被告國瑞公司所收受之一千二百萬元之價金中實已包含「協助安裝」之費用，至於上開合約何以記載協助安裝不另收費等語，或係為規避在營業稅法之規定就安裝費須另開乙紙發票而為，或係意欲預先免除承擔安裝之技術責任而為，表面上被告國瑞公司似未收取安裝費用，然事實上，被告國瑞公司絕非無償為安裝工作，蓋被告國瑞公司早已將安裝費用併記入其所收受之價款中。３、被告國瑞公司抗辯謂「從未承諾願意承擔安裝之技術上責任：：：」云云，然查「機件之協助安裝工作」核屬灣星公司與被告國瑞公司間之契約內容所明定者，實為被告國瑞公司對灣星公司之主給付義務內容之一，不問被告國瑞公司是否承諾承擔安裝責任，被告國瑞公司仍應就其艤裝不良所造成系艘船沈沒之損害，依委任及承攬之相關法律規定負債務不履行之損害賠償責任。（民法第二百二十七條參照）㈢如前所述，系艘船舶傳動軸與噴射推進器之艤裝係由二被告所共同為之，渠等自應就其艤裝不良所致船舶沈沒之損害負損害賠償責任（民法第二百二十七條參照）。㈣被告百金公司所出賣之主機（包括引擎、噴射推進器、傳動軸及附屬配備），其中引擎部分在使用約五十小時後，即多次發生故障，其餘相關機件亦幾經換修，此些原因累積飽和造成潛藏性之瑕疵，核為系艘船舶沈沒之遠因；又前已述及「主機傳動軸材質有缺失」係造成系艘船舶沈沒之主因，顯然被告百金公司所交付之物未具通常交易觀念下所應具有之效用及品質，故被告百金公司應依物之瑕疵擔保及不完全給付之規定負債務不履行之賠償責任（民法第二百二十七、三百五十四、三百五十九、三六０條參照）。七、前述損害，嗣經原告依其所簽訂之船體保險契約，理賠保險金共計一千六百萬元予被保險人灣星公司後（其中一千二百萬元給付予「威鯨號」之抵押權人即東洋租賃股份有限公司，下稱東洋公司），依保險法第五十三條之規定取得代位求償權在案，亦經被保險人灣星公司及東洋公司讓與渠等就系艘船舶毀損所得主張之一切損害賠償請求權，原告自得依保險法第五十三條及民法債權讓與之規定，提起本件請求，茲並以本起訴狀繕本送達被告再為代債權讓與之通知。八、又因被告百金公司及國瑞公司就系艘船舶沈沒之同一損害，對原告所負之損害賠償責任，其性質乃屬不真正連帶之債務，故依法若其任一方就該債務對原告為給付時，他債務人就該已給付之部分，應免除其給付之責任，併此敘明。九、對被告抗辯所為之陳述：㈠被告百金公司抗辯謂灣星公司將傳動軸截短二十公分云云，要與事實未合，蓋：１、查系爭船舶所安裝之傳動軸係被告百金公司給付之原件，並無任何截短焊接之情事。２、被告百金公司復謂灣星公司擅自將系爭傳動軸截斷云云，顯非真實，業經證人蔣俊華於八十九年十月二十四日庭訊時具結證言在案；況依灣星公司與被告百金公司所簽訂之「購買合約書」第五條約定：「乙方（即百金公司）不負責安裝，但須提供各項技術資料給甲方（即灣星公司），並指導安裝負責試車」，故被告百金公司依上開約定應全程在旁指導安裝機件，倘如其所言系爭船舶所安裝之傳動軸曾經截短，其若認為此舉會影響傳動軸之品質，則其豈可能不為任何反對意思？然事實上本件傳動軸乃原件安裝未經任何改裝，此為在旁指導安裝之百金公司人員所明知，今百金公司空言羅織辯詞，不足憑信。３、系爭船舶擱淺時，傳動軸仍為完好狀態，證人蔣俊華亦已具結證言，查擱淺之原因係因為當時高壓油管斷裂導致熄火，於下錨等待「拖救」之時「被海浪打上珊瑚礁」而擱淺，足見系爭船舶擱淺事件（約八十八年六月）與傳動軸斷裂（八十八年十月）並無任何關係。４、被告百金公司謂灣星公司並未對傳動軸作磁粉探傷而導致傳動軸之斷裂，姑不論傳動軸之斷裂與擱淺並無關係；且依證人蔣俊華之證言，擱淺當時曾通知被告百金公司，且被告百金公司並未建議就傳動軸作詳細檢查，由此可知，更遑論被告百金公司曾告知灣星公司所謂「磁粉探傷」之定義、操作程序及必要性等重要事項。５、被告百金公司委託之標準海事檢定有限公司所作成之公證報告第四頁第三點將海事評議書謂「威鯨號傳動軸矩略約八十公分」，誤解為傳動軸僅長八十公分而推定「威鯨號」船上所使用萬向傳動軸應該經過截短工程云云，實有誤會，蓋所謂「傳動軸矩略約八十公分」係指二組傳動軸間之距離，而非傳動軸之長度，標準海事檢定有限公司以率爾推論該傳動軸『應該』經過截短工程，實有失武斷。６、被告百金公司所提之標準海事檢定公司報告，顯然因其受被告百金公司委託，執詞偏頗，所為之鑑定多為臆測之詞，並不具公信力，實不能採信於人。㈡被告百金公司提出引擎出廠試車報告影本及傳動軸製造廠之美國驗船協會認證書影本為證明其所交付之機件無瑕疵，然查上開二份文件均係外國私文書，未經我國駐外單位之認證，其形式上及實質上真正堪疑，尚待被告百金公司舉證證明：況且傳動軸製造廠之美國驗船協會認證書影本上記載具文之日期為「一九九九年九月十日」，顯係於系爭傳動軸交付後始製作之文書，何以能證明其所交付之貨物無瑕疵，此種論證方法，實不足採。㈢系艘「威鯨號」之機電系統安裝工程確為被告國瑞公司與百金公司所共同為之：１、據灣星公司與被告百金公司之合約第五條之規定，被告百金須提供各項技術資料並指導安裝負責試車，灣星公司從未免除被告百金公司之安裝指導義務，且亦未自為指揮監督安裝工作，實際上均由被告百金公司所委派之徐正世先生親至被告國瑞公司造船廠「全程」指揮監督安裝工程，被告百金公司抗辯謂「僅在在灣星公司認為有必要時另通知被告前注指導」等語，要與事實不符。２、參與艤裝之人員確係受僱於被告國瑞公司，且僅有被告國瑞公司有指派人員前往之權利，訴外人蔣俊華並無此權限。況蔣俊華並未全程參與傳動軸與噴射推進器之安裝工作，如何指揮監督？被告國瑞公司僅提出蔣俊華先生在場之數張相片，便指稱被告國瑞公司並未從事安裝工作，實未善盡其應負之舉證責任。㈣再者，二共同被告雖均以「系爭『威鯨號』之沈沒原因為何，應將該船打撈上岸並進行鑑識始能確定」等語為抗辯，惟查系艘船舶沈沒之地點水深達一千多米，國內目前技術水準尚無法至如此深度之水中為打撈工作，故花蓮港務局始就事發當時之各個證據資料研判沈沒原因，並以客觀專業之智識作成海事評議書，應為可採。㈤船舶在設計及主機組裝上本應避免及降低「振動」之發生，若船舶在行進間竟會產生強裂之振動狀態，則該船舶即有瑕疵之問題。故倘如證人季正心所言，系爭船舶確曾產生「共振現象」，即為系爭船舶固有瑕疵之問題，應由船體設計者（被告國瑞公司）及主機安裝者（被告百金公司）共同會商討論並採取必要措施以減輕船舶之振動頻率為是，自不能反苛責船舶之駕駛者以一己之力來避免振動之發生。況且，被告在交付系爭船舶時並未先告知灣星公司該船舶會有共振之瑕疵現象產生，亦未告知灣星公司避免及降低共振發生之駕駛方式，如此，灣星公司自會對「威鯨號」為無瑕疵之船舶有一合理期待，而以一般正常之方式駕駛船舶，故縱系艘船舶確實曾發生共振之瑕疵現象，依理亦應由被告負瑕疵擔保責任及修復責任，要與駕駛者之駕駛方式無涉。㈥系爭船舶之所以沈沒，不論依花蓮港務局所作成之海事評議抑或標準海事檢定公司之報告均表示：「係因傳動軸與噴射推器艤裝或材質不良，或因主機之固有瑕疵多次故障，損害其他機件而含有潛伏性故障因素，累積飽和後航行中突然發生故障，或引擎運轉時，其萬向接頭與噴射推器之銜接產生鬆脫（或斷裂）現象所致」；足見人孔蓋有無蓋上，對於沈船事故是否發生，絕無相當因果關係。況證人蔣俊華於八十九年十月二十四日庭訊時亦具結指出事故發生時因情況緊急，為查看機艙內部損壞情形而打開人孔蓋下艙檢視，發現機艙內滿是濃煙及機油後，為保障船上乘客安全，即迅速前往客艙疏散旅客，急忙中不甚確定有無關上人孔蓋。且一般情形下，該證人均有習慣將人孔蓋關好。由前所述可知：姑不論「威鯨號」之沈沒與人孔蓋是否關上並無相當因果關係，況證人蔣俊華身為「威鯨號」之船長，於一般情形時其下意識均會順手將人孔蓋關閉，然而本次船舶沈沒時情況緊急，故以救人為先，實已盡其應盡之注意義務。㈦被告百金公司確負有義務提供指導以安裝主機：１、被告百金公司既已自承其為義務人，則理應全程在場指導安裝過程。若未為之，即已屬債務不履行。況其尚謂「當權利人不欲被告前往時，被告豈會全程在旁」云云，此乃屬變態事實，蓋灣星公司僅為一經營船舶遊艇觀光業者，對安裝主機並非專業人員，焉有可能不欲被告百金公司前往指導？２、被告百金公司一再聲稱僅須提供技術資料而不負責安裝，惟查購買合約書第五條明白約定「乙方（即被告百金公司）須指導安裝試車」，如此精密且專業之安裝工作，不透過派員前往現場親自指導而僅透過文件交換焉能完成？㈧關於被告國瑞公司確負有安裝引擎之義務，且亦確曾派員及提供機械設備以完成安裝：１、從文義而言，按被告國瑞公司與灣星公司之買賣合約中已載明「甲方協助乙方安裝，不另收費」，既使用「另」字，即表示前所約定之買賣價款中已含安裝所應收取之費用，且「安裝」已成為被告國瑞公司之給付義務。此外，若被告國瑞公司所收取之費用並不包含安裝之對價，自不必負協助安裝之義務，為何又在該合約中記明協助安裝？２、被告國瑞公司另以兩份合約之訂約時間為理由，抗辯謂「協助安裝僅在提供場地、粗工及臨時機電設備」云云；惟查被告國瑞公司與灣星公司間之合約中就所謂「協助安裝」並無前述文字之記載。何況，姑且不論如此「僅基於時間因素而未探求當事人真意」之推論是否得以成立；且若該推論為真（假設語氣），則原告亦得以相同推論方式主張謂：正因為灣星公司於購買引擎及推進器時明知被告百金公司無法提供安裝技術人員，故於嗣後與被告國瑞公司訂約時，將安裝工程納入契約內容之中。３、況且，被告國瑞公司一再表示為一歷史悠久，商譽優良經驗豐富之造船廠，然而此等敘述之頭銜並不足以認定被告國瑞公司就本件船舶之設計及安裝毫無可能發生過失。再者，被告國瑞公司既負有協助安裝之義務，其派遣協助安裝之造船廠人員豈有毫無安裝經驗之理？退萬步言，縱被告之主張為真，即該協助之人員並不具備安裝引擎、推進器之特殊經驗及技術，則被告國瑞公司負有協助安裝義務在先，竟任意指派毫無經驗及特殊技術之人員為安裝，作為履行其於合約中對灣星公司明定之給付義務；然系爭引擎及推進器材質及性能均屬相當精密之儀器，安裝時稍有不慎即可能損壞儀器甚而影響威鯨號之航行能力，足見安裝人員是否有足夠經驗為被告國瑞公司於派遣人員前往協助安裝時必須考量之因素。惟如前述，被告國瑞公司此輕率之舉亦應已構成債務不履行之行為，對本件損害自應負賠償責任。㈨被告國瑞公司另提出所謂「安全證明書」主張免負消費者保護法第七條之損害賠償責任云云，惟查該證物就如何進行安全檢查？安全檢查之細部項目為何？均未提出記錄及說明，如何證明其所製造之船舶具有適航性及適載性？叁、證據：提出買賣合約書一份、購買合約書一份、花蓮港務局海事評議書一份、賠款收據及權利轉讓書一份、有限公司變更登記事項卡一份、大統公證有限公司鑑定報告一份、現場模擬圖二張、花蓮港務局小船檢查報告書一份、內政部警政署水上警察局第四十警察隊傳真專用單一份、報案證明書一份（以上均為影本）為證，並聲請向花蓮港務局調閱海事評議書、訊問證人蔣俊華、陳清桐。乙、被告方面：壹、被告百金公司部分：一、聲明：㈠原告之訴及假執行之聲請均駁回。㈡如受不利之判決，願供擔保請准免為假執行。二、陳述：㈠被告出售予灣星公司之引擎、水噴射推進器及傳動軸並無瑕疵：１、被告於八十七年九月三日出售所代理之賓士牌ＭＴＵ船用引擎及水噴射推進器各二台予灣星公司，雙方並訂有購買合約書，灣星公司並將被告出售之上開引擎及推進器安裝於向被告國瑞公司所定作之五十二呎玻璃纖維機動遊艇（威鯨號賞鯨船）。被告已依約交付賓士集團巴西ＭＴＵ製造廠所生產製造之型號六Ｒ一九九ＴＢ九０引擎與紐西蘭ＣＷＦ　ＨＡＭＩＬＴＯＮ製造廠所生產之型號ＨＪ三六二水噴射推進器，及德國ＶＵＬＫＡＮ集團ＧＥＷＥＳ製造廠所製造之萬向傳動軸（為連接引擎及推進器間之機件）予灣星公司，引擎亦有巴西ＭＴＵ製造廠之試車合格報告，萬向傳動軸亦經美國驗船協會之認證。上開被告出售予灣星公司之引擎推進器與傳動軸均為全新之機具，傳動軸之長度亦係依灣星公司之承攬人被告國瑞造船公司之要求為一．七公尺，惟嗣後被告國瑞造船公司實際安裝時發現船舶設計有誤，引擎與推進器間之距離僅一．五公尺，無法安裝一‧七公尺之傳動軸，灣星公司竟將傳動軸予以截短二十公分後再重新焊接始安裝於威鯨號上，業已嚴重影響主機之性能與安全。威鯨號於八十八年五月二十四日由國瑞公司建造完成，同年六月開始於花蓮地區從事賞鯨活動，雖威鯨號交船後先後有數次輕微機件故障，惟被告百金公司均已依約完成修復，詳述如下： ⑴八十八年六月十日威鯨號航行中發現左引擎第一缸高壓油管靠近噴油嘴位置斷裂，被告於同日免費換新油管。 ⑵八十八年六月二十日威鯨號航行中發現右引擎第一缸高壓油管靠近高壓泵端斷裂被告於同日免費更換新油管添 ⑶八十八年七月十日威鯨號於國瑞公司改裝後駛往花蓮港途中出現右引擎水溫過高現象，經查係右引擎之冷卻水套漏水，灣星公司於七月十一日通知被告後，被告於七月十二日即予以免費更換冷卻水套。 ⑷灣星公司七月十一日告知自被告國瑞公司改裝後即發現右引擎冷卻水溫度不正常，與改裝前無此現象不同，被告即於七月二十一日檢查引擎冷卻系統之恒溫器，發現內有金屬細屑故動作不良，應係威鯨號於七月十日於國瑞公司改裝時因人為疏忽或破壞致金屬細屑進入冷卻系統中，被告於七月二十二日免費更新恒溫器並沖洗冷卻系統，同時更換船東不慎自行損壞之引擎水溫感應器及警報器。此次維修之故障原因均係因人為因素所致，與被告之機具性能無關。 ⑸八十八年八月五日船東告知右引擎之渦輪增壓器故障，被告檢視發現渦輪增壓器進口端，有異物自進氣膠管進入將葉片打壞，被告即通知巴西ＭＴＵ廠緊急空運零件來台，免費於八月十一日完成修復。此後至該船十月三日沈沒止，船東未再反應任何機件問題。至於花蓮港務局海事評議書中稱：「：：：惟案發前渦輪增壓機曾經故障，研判其渦輪葉片斷裂產生金屬細屑粉末藉由渦輪增壓機進入主機內部，形成故障因素，有礙引擎正常之運轉」云云，並非實在。查渦輪增壓器之葉片縱有受損造成金屬碎片產生，因有掃氣空氣冷卻器之隔離，該碎片不會進入引擎汽缸內造成汽缸之突然損壞，此有法國驗船協會台灣分公司出具之函件為證，故八月五日之渦輪增壓器故障與系爭船舶事故無關，且此次渦輪增壓器之故障亦係因外來因素所致，而非機件之性能有所瑕疵所致。２、原告於指摘被告提出引擎出場試車報告及傳動軸製造廠之美國驗船協會認證書為外國私文書，未經我國駐外單位認證，形式上及實質上真正堪疑。且傳動軸製造廠之美國驗船協會認證書記載具文日期一九九九年九月十日為船動軸交付後始製作之文書並無法證明被告百金公司所交付之引擎及傳動軸無瑕疵，對此，被告特函請巴西ＭＴＵ製造廠提供試車合格報告正本，並經中華民國駐巴拉圭大使館認證，另由一九九八年七月十五日至二００三年七月十四日擔任傳動軸製造廠認證工作之勞氏驗船協會台北辦事處提供認證書正本。由此確可證實被告販售灣星公司之引擎及傳動軸皆經測試通過及並具高品質管理，並無瑕疵。３、原告曾主張系爭船舶於八十八年六月下旬之擱淺，係因高壓油管斷裂及被告自行焊接所致，惟查： ⑴原告主張八十八年六月十日及六月二十日所生之故障僅左右引擎之不同，故障原因及位置皆同，實則故障位置並不相同。且兩次故障被告皆以全新零件提供灣星公司，從未將第一次換下之油管以焊接方式換上。原告欲藉口焊接油管斷裂而擱淺必須舉證證明被告確有焊接行為，否則並不足採。此外，被告百金公司實無任何動機幫蔣俊華焊接輸油管，反係船東蔣俊華為趕緊營業自行焊接之可能性更大，蓋蔣俊華於第一次油管斷裂後確曾告知被告百金公司，其有旅行團必須搭載，又蔣俊華欲主張被告焊接輸油管，甚至表示因此導致輸油管再次斷裂而擱淺，皆應舉證以實其說。又當被告函請ＭＴＵ廠提供新零件時，ＭＴＵ廠回函被告表示該廠自生產至今從未遭遇高壓油管斷裂案例，蓋高壓油管乃非常堅固管路，若非受外力或不當共振應不致損壞。此則與本案另一被告國瑞公司造船經驗不足及灣星公司使用不當有關。 ⑵高壓油管固定夾位置並無所謂正確與否之問題，而係應依各船舶之共振頻率去調整固定夾位置，若固定夾位置與船舶共振頻率得以配合時，可較減輕船舶震動對機件造成之傷害，惟此固定夾位置之調整與被告提供機件是否有瑕疵並無法同視，被告並不負責安裝，固定夾之位置如何調整以配合船舶共振頻率，亦非被告百金公司之責任。 ⑶退萬步言，系爭船舶有兩組推進動力系統，每組為六百匹馬力，即使其中一組故障，亦僅減低船速，該船仍有推進動力而不致擱淺，若身為船長之蔣俊華讓兩引擎之油皆漏光方才發現，顯然根本未盡其船長應盡之責，蓋在駕駛台有兩個油箱之油位指示表，在航行途中即不時須加以檢視記錄，若有異常即須加以檢查，此一擱淺與船長操船技術不良及疏忽應有關係。４、被告出售予訴外人灣星公司之傳動軸，於正常使用下，不可能扭斷： ⑴查本案系爭船舶威鯨號之簽證造船技師宋漢棟先生曾於海事筆錄稱：「本案發生起因應該是先由傳動軸後段十字接頭處扭斷，前段傳動軸摔臂將船殼擊破，造成進水，亦稱主機傳動軸材質有欠缺：：：」，其所稱之後段十字接頭即為被告交付灣星公司之德國VULKAN集團GEWES製造廠所製造之萬向傳動軸。惟該傳動軸於被告向台灣代理商譚宗炎洽購欲出售予灣星公司時，其乃要求提供灣星號引擎馬力，並根據該引擎馬力計算其所可能產生之引擎扭力，以決定所出售萬向傳動軸之型號。查本案系爭引擎依被告與灣星公司購買合約書一、２規定為六百匹馬力，轉速每分鐘二千三百轉（６００ＨＰ/２３００ＲＰＭ），依德國原廠GEWES公司計算結果該引擎扭力為一千八百三十三（１８３３ＮＭ），復根據勞氏驗船協會（ Lloyd's Register of shipping）之標準，本案被告提供灣星公司之萬向傳動軸型號為七十二，其能承受之最大扭力為三千兩百五十（３２５０ＮＭ），較引擎扭力大約一點七七倍，且依GEWES公司在遠東區總代理 VULKAN INDUSTRIES FAR EAST PTE LTD之計算，該型號之萬向傳動軸在六百匹馬力，轉速每分鐘二千三百轉情況下，壽命可連續使用達一萬九千一百十一小時，故顯不可能發生扭斷之情形。 ⑵次由證人譚宗炎證詞可知，其代理傳動軸迄今已四年多，不曾發生斷裂情形，尤其本案傳動軸軸徑長達十公分，殊難想像會斷裂，而由購買過程中證人亦曾得知長度有更改情形，故若因此傳動軸曾遭截短，則可能造成傳動軸扭斷現象，蓋傳動軸兩端接頭僅可伸長一點，若要縮短僅能截短，截短後重新焊接即可能扭斷，此外，德國GEWS公司出售之傳動軸，於出售前皆會自行依據引擎馬力計算扭力選擇型號出售該傳動軸德國原廠亦已保證可使用一萬九千一百一十一小時，故本案傳動軸在未經修改之情形下，不可能發生斷裂情形。 ⑶由蔣俊華證詞可知，系爭船舶威鯨號擱淺後，無論港務局或蔣俊華本身對於傳動軸皆僅為目視測試，從未為磁粉探傷檢驗，此極可能為嗣後傳動軸斷裂導致引擎轉速過快、過熱而損壞結果之原因。而此並不可歸責於被告。此外，蔣俊華曾多次當庭表示未要求被告檢查系爭船舶之傳動軸，且實際上系爭船舶於安平港檢查時，蔣俊華係通知被告排煙管有問題，而非要求就系爭船舶為全面檢查，被告不可能於蔣俊華未要求之情形下，自行為全面檢查，此於任何產品供應商皆同。蔣俊華曾表示系爭船舶於八十八年六月間因引擎不斷出問題，故由花蓮開回台南國瑞公司做徹底檢查，並通知被告，實則由被告國瑞公司提供，系爭船舶進入國瑞公司台南廠之目的係在於加裝遮陽蓋及座椅等設備，根本非做徹底檢查，蔣俊華所言並不實在。 ⑷蔣俊華曾表示船舶上架檢查並非一定要重大問題，蓋船舶檢查上架主要係針對船殼於水線以下之部分是否有損傷、破裂等情形為之，若船仍浮於水中則無法檢查，即使是行駛於路上之汽車，於檢查底盤時亦會以機器將車升起，故船舶上架檢查確實並非代表船舶有重大問題，亦並非即表示係進行所謂「徹底檢查」，在船舶維修上亦無所謂「徹底檢查」之名稱。至於船用引擎之檢查、修理、甚至大修，當船舶仍在水中即可執行，不必特別將船上架，故所謂上架檢查，並非即代表就引擎、傳動軸為徹底檢查。 ⑸原告主張海事評議書所稱「威京號傳動軸矩略約八十公分」係指二組傳動軸間之距離，而非傳動軸長度。故灣星公司並未自行截斷焊接。惟查，被告販售灣星公司之MTU6R199TB90引擎寬度即達八十八公分，故兩引擎即使緊貼安裝，兩軸間隔至少亦有八十八公分，加上兩引擎間必須預留保養及檢查空間至少四十公分，故兩軸間距至少一百二十公分左右。顯見原告所言並不足採。５、保固與維修保養並不相同，被告百金公司僅負保固之責：查在引擎或汽車交貨給船東或買主之後，製造商或代理商僅負保固之責任，即在保固期間內，一般來講為引擎出廠日算起十八個月或造船廠交船日算起十二個月，以先到的日期為準，若因製造廠的責任，而故障如材料不良，組裝不好，則製造廠免費提供新品配件更換，至於維修保養，在引擎或汽車交貨給船東或買主之後，引擎之維修及保養係船東的責任，一如每天開航前之檢查、每星期／每月每一００小時之定期保養檢查，係船東買主的責任而非製造商或代理商之責任。故本案被告對於灣星公司之保固責任之請求，皆已提供新品免費予以更換，至於擱淺後之維修則非被告之責任，被告並無義務為船東檢查。６、綜上所述，被告交付予灣星公司之引擎及推進器並無瑕疵，前述零組件維修應係如海事評議書所載因國瑞公司於安裝引擎及推進器時組裝不當於航行中產生共振現象，導致引擎之零組件故障。惟萬用傳動軸於本次事故發生前，並無任何故障維修紀錄。至於灣星公司擅自將推進器之傳動軸予以截短後重新焊接而造成主機之性能或安全降低此為灣星公司之事後改裝行為，灣星公司應自負其責，與被告無涉。㈡系爭船舶之沈沒並非因引擎或推進器故障所致：１、系爭威鯨號之沈沒原因為何，應將該船打撈上岸並進行鑑識始能確定，花蓮港務局卻於系爭船舶未經打撈上岸進行鑑定，僅憑事故發生時不在船上，且與系爭船舶沈沒原因有利害關係之簽證造船技師宋漢棟之臆測之詞，作為認定威鯨號之沈沒原因，系爭花蓮港務局之海事評議書根本不足採信。且威鯨號之引擎與推進器縱有機件故障亦僅會造成引擎或推進器停止運轉船舶失去動力而靜止之結果，無從造成船舶之沉沒。被告於八十九年三月十日函請標準海事檢定有限公司就花蓮港務局之海事評議書提供專業鑑定意見，該公司於八十九年三月二十日亦提出檢定報告答覆以：「結論：：：⒈威鯨號：：：沈沒事件的近因為連接右引擎及噴射推進器的萬向傳動軸，在航行中發生鬆脫或斷裂後，經由引擎帶動產生摔臂現象把船殼擊成龜裂，導致進水而沈沒，並造成右引擎產生超負荷而損壞，自動停止運轉，而不是因為右引擎故障造成傳動軸斷裂，因為右引擎一旦發生故障最多是引擎停止運轉，不致於造成傳動軸斷裂或鬆脫：：：。⒉威鯨號沈沒事件的遠因，如海事評議書所述國瑞公司在設計本船時因實際經驗較為欠缺，使得主機與船體組合後，於航行中容易：：：產生共振現象，易使引擎產生故障：：：同時威鯨號於民國八十八年六月下旬發生擱淺，在脫離擱淺時因需使用全速前進或倒退，可能已經使得右傳動軸發生鬆脫或龜裂的瑕疵，終於導致在八十八年十月三日在正常運轉中突然發生事故而事前並無任何預警現象。⒊：：：百金公司根據國瑞公司黃元力的傳真要求一．七公尺的萬向傳動軸來匹配主機及噴射推進器，因此所提供的ＧＥＷＥＳ萬向傳動軸型號四六０六─七二─００一０三Ｘ一六七０─二．三其最短軸長為１６７０ｍｍ，但可伸長１１０ｍｍ，故在威鯨號船上所使用的萬向傳動軸應該經過截短的工程，而其在截短再焊接的工程中可能有瑕疵存在，導致慢慢龜裂而後斷裂。⒋根據船舶設計時每一艘船需要分成幾個水密艙區，於不幸遇險任一艙區浸水時其他艙區可不進水，船亦不致沈沒，特別是客船更應設置多個水密艙區，使任何一艙區受傷浸水後，船應能保持浮而不沈，尤其是機艙浸水時，僅僅使船隻失去動力而不致沈沒，而威鯨號賞鯨娛樂船於八十八年十月三日七時四十分發生事故到八時四十分沈船，可見船舶在設計上有問題。」由上開標準海事檢定有限公司之檢定報告，即可知灣星公司擅自將噴射推進器之萬向傳動軸截短後重新焊接，及八十八年六月下旬之船隻擱淺導致傳動軸性能上之瑕疵及損壞，加上國瑞公司缺乏造船經驗組裝不良產生共振現象，且系爭船舶之結構設計亦有錯誤導致船隻進水後沈沒，並非因被告所代理進口之引擎、推進器或傳動軸存有任何瑕疵所致。２、花蓮港務局海事評議書中亦認定：「：：：．承造廠（即國瑞公司）僅造過一艘同類型之船舶，實際經驗較為欠缺，主機與船體組合後，於航行中容易使引擎臨界速度與船體振動產生共振現象，雖能運轉惟未到達引擎損傷程度，僅發生附屬機件之故障，暨顯示航行速度無法完全發揮至預期之性能等之現象，如新船體與新引擎組合正常情況下不應有這種異常現象產生。嗣後同年六月下旬返航國瑞船廠保養途中又於後壁湖漁港附近海域發生擱淺，雖未造成重大損害，但對整個船體及其機件契合度極可能產生若干影響，上述該等因素研判為本案發生之遠因，及威鯨號屬未滿二十總噸之漁船：：：惟與傳統漁船之結構與佈置截然不同：：：暨其預留浮力艙之浮力不足承載損害泛水之整體船重，上開結構特性與船下沈有相當因果關係」，足證國瑞公司之無組裝經驗及威鯨號八十八年六月下旬之擱淺與其船舶本身之浮力艙浮力不足等船舶結構設計問題均為造成沈沒之原因。被告出售之引擎或推進器如有故障亦僅會造成引擎停止運轉，不會造成船舶之沈沒，故系爭船舶之沈沒並非因被告出售之引擎或推進器故障所致。３、海事評議書已記載簽證技師宋漢棟於海事筆錄中曾表示，「建造完成第一次會議時，本人負責傾斜試驗項目並參與試航，僅知船速未達設計要求推進設計有負荷過重現象，並表示國瑞僅建造一艘同類型之船舶莒光號，嗣因相關配件易於腐蝕，目前已改裝成傳統之推進方式，亦稱主機與噴射推進器或整體組合對本船搭配不太適合。」由此可知，國瑞公司於建造系爭船舶威京號前，僅建造過一艘同型船舶，該艘船舶並因國瑞公司設計上問題，導致推進系統負荷過重，船速無法達設計要求且船舶設計無法搭配噴射推進系統相關配件亦易於腐蝕，只好改裝成傳統推進方式，證人林三進卻稱之前已建同同型船舶二十三艘，並先刻意強調因未使用被告之主機，故從未發生問題，其後再經詢問後復表示先前二十三艘同型船舶中，有一艘用過被告的傳統型主機與威京號所裝設噴水推進器不同，由此已可證實證人林三進所言前後矛盾不一，與簽證技師宋漢棟所述亦不一致，而實際上，被告國瑞公司於答辯所稱為基隆港務局製造之基六四五高速巡邏艇亦係搭配被告之噴水推進器，初始測試時因國瑞公司之船體設計問題導致無法達到合約書要求之船速，其後經港務局多次要求國瑞公司修改船體後，即可達國瑞公司與港務局合約書中所訂之速度標準，故本件顯有可能因國瑞公司所製造船舶問題，導致船舶容易發生共振現象而損害主機，對此海事評議書亦為相同認定。４、證人林三進雖稱系爭船舶設計及建造均經主管機關審核，惟查系爭船舶之設計圖及建造是否經主管機關審核，與被告國瑞公司建造系爭船舶是否為船舶沈沒原因並不具必然關係，蓋主管機關審核乃依一般船舶建造標準認定，惟由海事評議書所載可知，船舶設計若與推進系統不適合，極易導致船舶至臨界速度而損害主機等機件，而被告僅負責提供無瑕疵之機件予買主，若因買主裝置之船舶問題，導致機件故障甚至船舶沈沒，此皆不應歸責於被告。５、被告國瑞公司曾主張其造船實務經驗相當豐富並非造船技術不佳或經驗不豐，惟查國瑞公司所稱基隆港務局之基六四五高速巡邏艇即因國瑞公司之造船技術不佳，屢次測試均無法達到合約書所要求之「速度」，因此並延期交船長達一年三個月。國瑞公司甚而怪罪被告所提供噴水推進器品質不佳（蓋此船噴水推進器亦係向被告購得），惟經過港務局多次要求國瑞公司修改船體後，即可符合港務局與國瑞公司合約書中所約定之速度標準，。是則被告國瑞公司造船經驗及技術確有問題。６、被告國瑞公司既主張系爭船舶船身共分為一個浮力艙及五個水密艙區，並經高雄港務局安平辦事處審核設計圖說始行建造。則既已區分為五個水密艙區，為何當機艙進水時，整艘船舶皆沈沒，此亦顯示國瑞公司造船技術確有問題。７、被告國瑞公司自行臆測系爭船舶沈沒原因在於右引擎爆裂後，因引擎外殼破損，使冷卻引擎之海水自船底水門延破損之引擎機體灌入機艙。惟此與本案包括花蓮港務局海事評議書、法國驗船協會意見書、標準海事檢定有限公司檢定報告及大統公證有限公司鑑定報告之鑑定結果皆不相同，顯不足採。８、被告國瑞公司多次主張被告未盡修復及檢查擱淺後灣星號機件之責，因而導致灣星號沈船，實則船舶擱淺後灣星公司本應通知船籍主管單位派員檢查船殼是否受損，並應就傳動軸做磁粉探傷以確定傳動軸是否完好，被告對之豈有主動權。被告於保固期內僅有保固責任，而非主動出面維修之責，國瑞公司之指摘不知依據為何。又國瑞公司主張八十八年七月引擎冷卻系統恆溫器之動作不良應屬被告之責，否則被告不會為灣星公司自動更新恆溫器並沖洗冷卻系統。惟查此時因仍在被告與灣星公司合約書之保固期內，當灣星公司告知故障時，除有明顯可歸責於灣星公司之事由，被告又豈能置之不理。９、由「鋼船構造」一書節本所載可知，今日客船均應遵照一九六０年之艙區劃分規定來配置其橫水密隔堵分隔艙區，以確保船舶不幸遇險任一艙區進水時，其他艙區可不進水，船亦不致沈沒；又水密隔堵應盡量避免開口，以保持水密完整性，若不得已開有通路，亦應有水密裝置確保水密，且水密裝置應為急閉式。故系爭船舶即使機艙進水，亦不應沈沒。其沈沒應係國瑞公司造船技術及訴外人灣星公司使用系爭船舶有問題，蓋查： ⑴國瑞公司若確實遵照造船基本原則，於系爭船舶分設水密艙區，且水密艙區之結構有完整之密合度時，則即使機艙進水，系爭船舶亦不致沉沒。 ⑵國瑞公司訴訟代理人於鈞院八十九年六月二十日開庭時表示依據新聞廣播內容，系爭船舶係因灣星公司將水密裝置開啟復以其他船舶加以拖行方導致沈沒，則此亦為灣星公司之責任，與被告所提供之機件無關。 、蔣俊華於回答被告國瑞公司訴訟代理人詢問是否船體交付後曾發生任何問題時，雖表示無，惟本案所稱國瑞公司船體製造之問題並非指破裂等明顯可見之問題，而係其設計上之瑕疵導致船舶經常至臨界速度而毀壞主機等，此類船舶設計問題當然非蔣俊華所能予以證明者，蓋其並非船舶設計專業人士，而由海事評議書所載及被告國瑞公司先前曾建造之船舶觀之，系爭船舶確實可能存在此一問題。㈢被告從未替灣星公司安裝引擎、水噴射推進器及傳動軸等機件，而係由被告國瑞公司安裝：１、原告主張依灣星公司與被告簽訂之「購買合約書」第五條約定：「乙方（即被告）不負責安裝，但須提供各項技術資料給甲方（即灣星公司），並指導安裝負責試車」，故被告應全程在旁指導安裝機件，並足以查知傳動軸曾經截短。實則前開約定之權利人為灣星公司，被告屬義務人，當權利人不欲被告前往時，被告豈會全程在旁。亦即僅在灣星公司認為有必要時方通知被告前往指導，故無原告主張被告全程在旁指導之情形存在。２、被告國瑞公司主張被告百金公司職員徐正世（下稱徐先生）負責安裝機件，更屬無稽，蓋： ⑴依灣星公司與被告百金公司簽訂之「購買合約書」第五條約定，被告百金公司並不負責安裝，又豈會多事派員前往安裝㮀。 ⑵被告百金公司於徐先生在職時，全公司人員包括負責人甲○○僅五人，五人中又有三人為從事助理及秘書工作之小姐，實已無足夠人手再派員就販售之機件為買主一一安裝（目前徐先生離職後仍為五人且其中四人皆為從事內勤、總務、秘書業務者）。 ⑶徐先生根本無安裝引擎等機件之能力與經驗，且一個人亦無法安裝。 ⑷至目前為止，台灣所有引擎代理商皆不負責安裝，僅提供引擎安裝諮詢，如引擎尺寸、安裝圖、儀錶接線圖等予造船廠，被告百金公司亦同。 ⑸目前被告百金公司亦販賣與本案相同之引擎予統一遊艇股份有限公司（下稱統一公司），且亦係由被告統一公司組裝，當統一公司發現組裝有問題或有必要時才會向被告百金公司諮詢，由此可證被告國瑞公司主張被告百金公司派員組裝威鯨號引擎等機件，顯為卸責之詞，蓋真正從事安裝且安裝不當者為被告國瑞公司。３、被告國瑞公司主張引擎及推進器等設備一般皆由供應商負責安裝，該主張顯與市場慣例相違；且由被告百金公司徐先生提供灣星公司及國瑞公司之機件裝修書面指導資料，更可證實被告確實未曾替灣星公司安裝機件。蓋若被告百金公司真欲親自安裝機件，又何須提供書面安裝指導資料予訴外人灣星公司及被告國瑞公司，此即為被告百金公司與灣星公司買賣合約第五條規定，被告百金公司僅須提供各項技術資料予灣星公司，而不負責安裝之例證。４、由被告國瑞公司與灣星公司遊艇買賣合約書第三條規定「⒈甲方（即訴外人灣星公司）船體及『艤裝』計新台幣壹仟貳佰萬元整；⒉乙方（即國瑞公司）自行進口推進系統；⒊甲方（即灣星公司）協助乙方（即國瑞公司）安裝不另收費」可知，系爭船舶由被告國瑞公司負責艤裝，推進系統等相關機件亦由國瑞公司協助安裝，被告百金公司並未從事實際安裝工作添５、由證人蔣俊華證言可知，蔣俊華向被告國瑞公司採購者為船體及儀裝，且與國瑞公司訂約時，確有提到由被告國瑞公司派員安裝，對於主機之安裝被告百金公司僅提供技術支援及指導，係由被告國瑞公司提供場地及提供粗工支援幫忙人手，故實際從事安裝者應為被告國瑞公司人員，此外，蔣俊華雖辯稱被告國瑞公司提供之照片，係蔣員在學習如何保養噴射推進系統，而非安裝，惟由該照片觀之，蔣員確係從事安裝工作，且蔣員身為船東確曾親自為安裝工作。６、由原告與被告國瑞公司之買賣契約書第三條第一款可知，儀裝部分乃由被告國瑞公司負責，被告百金公司並不負責安裝機件，對此證人林三進亦表示被告國瑞公司確曾提供場地、吊車及員工予船東蔣俊華使用以安裝機件，且灣星公司給予被告國瑞公司之價金亦包括代為安裝主機之金費。㈣由證人季正心之證詞，亦可證實系爭船舶之沈沒與被告百金公司所出售之機件件無關：查證人季正心曾於八十九年六月二十日及同年七月十一日庭訊時表示：「依我們的專業知識來看，認為本件船舶不該會沈船，因為只有一個艙區進水，船不該沉沒，尤其是客船，我認為在設計上可能有問題」、「若船舶的連桿斷掉、主機伸腿時，理論上是不會打到船底殼，傳動軸斷裂時也是一樣不會打到船底殼，只有老船會有此情形，不會發生在新船上」、「高速航行中船底與地面一定有衝撞，船底殼大部份會有受損又因海洋有潮汐，在脫淺的時候，因要使用大車來拖，超車時對主機與傳動軸、船底殼都會有影響，所以船東應通知港務局的檢驗課來檢驗，但本件並未依此程序來處理。關於傳動軸的軸距，百金公司提供的資料與海事評議上的有差別」、「在商船來講，傳動軸長就叫軸距。本件有兩部主機與兩部傳動軸，是各自獨立的，也沒有之間的關係，指的只是軸距」、「主機爆炸，不會打到船底殼」、傳動軸「可能在擱淺時有裂痕，沒有發現到才會發生，如果傳動軸有截短時也有可能，因為在銲接時有可能發生裂痕」、船舶本身設計及駕駛操作技術對共振現象「都會有影響，船舶設計時都會造模型作試驗，如果長時間處於共振現象，對船舶本身及機器都會有影響，駕駛人如果在共振現象時不做處理，也會對機器及船舶造成影響」、本件威鯨號沈船之最關鍵原因「一是船體設計上可能有問題，其次是擱淺時未作妥善的處理」、「本件照理是不應該沉的卻沉了，唯有是設計上有問題」、由威鯨號「船體的一般配置圖看來有五道水密隔艙壁，看不出有水密門或人孔蓋，從船殼積層補強圖看來，是一個單獨的艙間設計，從圖看不出有水密門或人孔蓋的設計，在此情形之下單一機艙進水船不會沉，一般的船設計會有機艙設計圖」、「單一個機艙進水船不可能會沉，可能是其他的水密艙間進水」及海事評議報告理由欄最後一段前五行「是指機艙空間長度較長，已超過最大的容許長度，其補救的方式是以浮力艙及水密艙來補救，浮力艙與水密艙不足就會沉船」，由其證詞足茲證明下列事項：１、系爭船舶僅一個機艙進水不應沈沒，尤其是在客船之情形，故系爭船舶沈沒之最關鍵原因為船體設計問題及擱淺時未作妥善處理，與被告百金公司提供之機件無關。２、無論船舶主機連桿斷掉、主機伸腿，傳動軸斷裂或主機爆炸時，皆不會打到船舶船底殼，在新船情形尤其如此；且依船舶設計理論、基本要求及系爭船舶船體一般配置圖與船殼積層補強圖觀之，單一機艙進水船不可能沈沒，故海事評議書認為本件因傳動軸斷裂打到船底殼造成機艙進水沈沒，顯屬無稽。３、系爭船舶設計上因機艙空間長度已超過最大法定容許長度，致使其預留浮力艙之浮力不足而沈沒。４、系爭船舶船體設計及駕駛操作技術皆會影響船舶共振現象之強弱，長期處於共振現象下，對於機器及船舶亦將造成不良影響（如降低主機壽命）。５、系爭船舶傳動軸即使真有斷裂，亦係因擱淺時產生裂痕未發現，或傳動軸截短所致，並非因被告百金公司提供之傳動軸存有瑕疵。且船舶脫淺時因要使用大車來拖，超車時對主機與傳動軸、船底殼都會有影響灣星公司應通知港務局檢驗課檢驗，惟本案並未依此程序處理。６、海事評議書所載威鯨號傳動「軸矩」略約八十公分，該「軸矩」應係指「軸長」，而非兩組傳動軸間之距離，故由被告提供灣星公司傳動軸之最短軸長為一六七○mm觀之，該傳動軸顯然曾遭截短，於截短再焊接過程中可能有瑕疵存在，導致慢慢龜裂而後斷裂。㈤原告所提出大統公證有限公司鑑定報告，惟查該鑑定報告書第五頁第五點純為船長個人臆測之詞，並無確實事證足以證明，且船長之語氣亦為「：：：可能：：：」，足見其亦無把握。又該鑑定報告倒數第二頁之附圖與本案船舶結構並不相同，本案船舶引擎與水噴射推進器間僅有一萬向傳動軸連結，並無附圖所示之⒈⒉⒊⒋⒌等部分，亦無鑑定報告最後一頁附圖所示之中間軸，故最後一頁所載「船長下機艙時看到中間軸已經偏離了」顯與事實不符。㈥證人林三進現雖未任職於被告國瑞公司，惟以其與被告國瑞公司曾有之勞雇關係，且威鯨號係由林三進先生負責承攬的業務，並由林三進先生負責建造，該船性能好壞與其有直接關係，其所為證言難免對自己及被告國瑞公司有所迴護，可信度應值懷疑，蔣俊華為系爭船舶之所有人，與該船之保險金取得與否具利害關係，故其證言之證明力亦值得商榷。㈦綜上所述，被告百金公司所代理進口並出售予灣星貿易公司之引擎、推進器與傳動軸均無瑕疵，灣星公司擅自將傳動軸予以截短後重新焊接造成傳動軸鬆脫或斷裂而導致系爭事故，與被告百金公司無涉。且系爭船舶之沈沒原因與國瑞造船公司之組裝不良、系爭船舶先前之擱淺與船舶本身設計不良浮力不足，及船東蔣俊華先生之操控不良疏忽，均有相當因果關係，凡此因素亦均與被告無關，故原告對被告百金公司並無任何權利得代位行使。㈧如認被告應負損害賠償責任，威鯨號於沈船前已使用半年之久，賠償範圍亦應扣除折舊。三、證據：提出照片四張、引擎型錄一份、推進器型錄一份、傳動軸型錄一份、引擎出廠試車報告二份、美國驗船協會認證書二份、法國驗船協會台灣分公司二０００年三月二十三日函一份、標準海事檢定有限公司檢定報告一份（以上均為正本）、百金國際有限公司勞保扣繳明細表一份、海事保險公證人執業證書二紙、巴西ＭＴＵ製造廠之試車合格報告一份、訂單三份、統一公司函三份、海事保險公證人考試及格證書一份、標準海事檢定有限公司海事保險公證人執業證書一份、ＭＴＵ製造廠函一份、水噴射推進器安裝說明書一份、勞氏驗船協會標準表一份、計算書一份等為證，並聲請訊問證人季正心、譚宗炎，函花蓮港務局提供船舶遇險時應通知港務局及檢查船底、傳動軸之相關規定。貳、被告國瑞公司部分：一、聲明：㈠原告之訴及假執行之聲請均駁回。㈡如受不利之判決，願供擔保請准免為假執行。二、陳述：㈠被告國瑞公司已依債之本旨提出完全之給付：原告主張被告國瑞公司應就其艤裝不良造成系艘船舶沈沒之損害（即加害給付）依委任及承攬法律關係負債務不履行之損害賠償責任云云。惟查，本件灣星公司與被告國瑞公司所簽訂者，係船體（即船殼）之買賣契約，不包括機體，即引擎、噴射器等推進系統，此參「國瑞造船五十二呎玻璃纖維機動遊艇（即威鯨號）買賣合約書」第三條第一款規定：「甲方（即國瑞公司）船體及艤裝（係指船體內部裝潢之艤裝，詳如後述）計新台幣壹仟貳佰萬元整」第二款規定：「乙方（即灣星公司）自行進口推進系統含MTU柴油600HP*2，與相關零組件」自明。經查，引擎等推進系統乃灣星公司另向被告百金公司所購買，並由渠等自行負責安裝。至於同條第三款約定：「甲方協助乙方安裝不另收費」，惟此處所稱之「協助安裝」，係指於灣星公司為將其購買之引擎及推進系統「安裝固定」於船體上，須將該等引擎及推進系統等設備運至被告製造船體之船廠，始能實施，因此要求被告提供必要之場地以及現場之機電設施吊車等，供灣星公司施作其引擎及推進系統之安裝，而非直接參與引擎與推進器間機械等附屬設備之安裝作業。由於被告祇須提供現成之設施供灣星公司使用，故允不另收取協助費用。被告國瑞公司雖基於情誼，免費提供場地及臨時機電設備供灣星公司於安裝機體時使用，惟被告從未承諾願意承擔安裝之技術上責任，灣星公司與被告國瑞公司間就引擎與推進器之安裝即無所謂委任或承攬關係存在，原告主張被告國瑞公司應就其艤裝（意指機體之艤裝部分）不良所造成系艘船舶沈沒之損害，依委任及承攬之相關法律負債務不履行之損害賠償責任，洵屬無據。㈡主機安裝工作係由百金公司技術指導、灣星公司監督執行，國瑞公司不負安裝主機系統之責：１、查船舶主機系統之安裝涉及精密專業技術，非有專業技術不能為之，由於系統供應商對其所出售之主機系統結構最為熟諳，一般皆由系統供應商負責安裝工作。如交由其他廠商負責安裝者，亦必先請系統供應商提共主機系統之安裝及操作測試手冊及其他重要注意事項予負責安裝之技術人員研讀，並在系統廠商之指導與監督下，方能進行安裝及操作測試，以確保主機系統各機組均符合技術規範之要求。且按娛樂漁業用小型船舶主機系統之安裝工作少則月餘，長可達數月，所費人力、物力不貲，非受相當報酬亦不能為之。本件系艘「威鯨號」船舶自設計建造伊始，被告國瑞公司從未收到百金公司或灣星公司提供之安裝操作手冊，亦從未指派專門技術人員與百金公司或灣星公司討論安裝程序或操作方法，更未實際參與主機系統之操作驗收測試，即知被告國瑞公司自始未被賦予主機系統安裝重任。２、再查系艘「威鯨號」船舶主機安裝工作實際上係由被告百金公司經理徐正世負責技術指導，而由灣星公司負責人亦係系艘船舶之船長蔣俊華親在國瑞公司監督執行，被告國瑞公司僅係提供場地、工具及粗工供渠等使用。３、原告謂被告國瑞公司有為系艘船舶之機電系統安裝云云，顯有誤會。查系爭船舶係於八十七年底設計，八十八年四月安裝主機，由於灣星公司分別向同案被告百金公司訂購主機等機器設備，另向被告國瑞公司訂購船體，灣星公司為確認將來安裝主機時連接引擎與水噴射推進器間之萬向傳動軸之規格長度，故由灣星公司負責人蔣俊華指示被告國瑞公司於八十七年十一月間尚在進行船體設計時，先計算連接引擎與水噴射推進器間之傳動軸之長度，並傳真告知同案被告百金公司。４、姑不問系艘船舶沉船事件是否與傳動軸之安裝品質有關（海事評議書及標準海事檢定公司皆認該船於八十八年六月擱淺脫困可能是導致傳斷軸鬆脫斷裂之主因），被告國瑞公司既未實際負責主機安裝工作，自與沉船事件毫不相干。退萬步言，縱或被告國瑞公司因灣星公司借國瑞造船廠就地艤裝機體時，提供二名粗工受百金公司經理徐正世及灣星公司負責人蔣俊華之指揮而無償為渠等使用，惟實際為指揮監督者既為灣星公司與被告百金公司，則關於當時依渠指示聽其使用之人之故意或過失，灣星公司與被告百金公司自應依民法第二百二十四條規定與自己之故意或過失負同一責任，不得再將責任推諉被告國瑞公司或向被告國瑞公司為任何主張。原告主張被告國瑞公司應就其受僱人之故意或過失艤裝不良依民法第一百八十四、一百八十八及二十八條負侵權行為之賠償責任云云，洵無理由。㈢「威鯨號」之設計與建造皆經主管機及合格技術簽證核准，設計品質結構安全無虞：１、系艘「威鯨號」船舶經註冊總噸位一九．九五噸，屬船舶法第一條第三項規定未滿二十噸之動力小船。依小船管理規則第二十五條、第二十六條規定，為策小船航行安全，應分別施行特別檢查、定期檢查、臨時檢查。小船特別檢查，分建造中特別檢查及現成船特別檢查二種。建造中特別檢查，於新船建造前施行之。第三十條規定，新建中之小船申請特別檢查時，應將新造小船設計說明書及設計圖一併送請主管機關核定後，始得興工。載客動力小船之設計圖應經合格造船技師簽證，始得辦理。第十一條規定，小船未經主管機關檢查、丈量、註冊、發給執照，不得航行。查系艘「威鯨號」船舶係經主管機關高雄港務局安平辦事處審核系艘船舶建造計劃報告書、施工說明書及設計圖說等通過後始予以建造，於建造中並經該主管機關實施建造中特別檢查合格，嗣於建造完成更育過台灣區遊艇工業同公會實施安全檢查合格後發給「安全證明書」，足證系艘威鯨號船舶之船體結構在在符合安全標準。２、按被告國瑞公司於設計系艘小船時，設置有五個水密艙與一個浮力艙，並經主管機關及專業技師確認設計內容正確無誤，亦見被告在建造系艘船舶時相當重視船舶之安全問題，所設計或建造之船舶安全無虞，絕無設計或建造品質不良情事。３、原告另主張被告國瑞公司所提供之服務有安全上之危險，應依消費者保護法第七條之規定負損害賠償責任云云。惟按本件系艘船舶於建造中曾由高雄港務局安平辦事處實施建造中特別檢查，並經合格造船技師簽證取得執照，復由台灣區遊艇工業同業公會審核合格發給「安全證明書」業證如前，是被告給付與灣星公司乃係具有適航性、安全結構均經主管機關認可之船舶，安全並無疑慮。而原告所機體艤裝不良，乃負責指導安裝之百金公司與監督執行之灣星公司間之問題，被告國瑞公司並無提供機體安裝上之服務，業如前述，自無所謂提供之服務有安全上之危險可言。㈣簽證造船技師宋漢棟未明瞭系艘「威鯨號」船舶之艤裝情形，於花蓮港務局海事評議書中所為國瑞公司於主機與船體組合等相關情事之認定，咸有嚴重之誤會。首再強調者，本件系艘「威鯨號」船舶之承造方式，乃訂購人即灣星公司已自行向同案被告百金公司先訂購好引擎、水噴射推進器等主機系統後，再向被告國瑞公司訂購船體。此亦所以被告國瑞公司與灣星公司之買賣合約書第三條第一款約定船體及艤裝（指船體內部裝潢之艤裝）計一千二百萬元，而就主機等推進系統與相關零組件，則另於第二款、第三款明定，由灣星公司自行進口，被告國瑞公司僅協助其安裝（即於灣星公司組裝主機系統時就地提供安裝場地及臨時機電設備），不另收費用；甚且於第八條明定，引擎系統、發電系統、冷氣空調系統之保固責任由出售之台灣代理商負責保固，而就船體本身部分則於第九條另外約定船殼甲板之保固期限。（按被告國瑞公司售予灣星公司之船體本身價格為一千二百萬元，買賣合約書第三條價款所以繕為一千六百萬元，乃灣星公司為向第三人辦理船舶抵押借款，特要求國瑞公司就主機系統價格四百萬元一併書立）。而從灣星公司與被告百金公司之購買合約第五條約定：「乙方（即百金公司）不負責安裝，但須提供各項技術資料給甲方（即灣星公司），並指導安裝」，綜上兩份合約約定，足見關於主機等推進系統之安裝，實際上係由灣星公司自行負責，惟由被告百金公司提供技術指導。另被告百金公司與原告亦自承，系艘「威鯨號」船舶歷次主機系統之維修，均係由被告百金公司負責等情，益足證明系艘「威鯨號」船舶之引擎、水噴射推進器等主機系統是否瑕疵與機體艤裝良否，乃灣星公司與被告百金公司二者間之問題，實與被告國瑞公司無關。簽證造船技師宋漢棟未明瞭系艘「威鯨號」船舶之承造方式，誤以為被告國瑞公司乃負責艤裝之廠商，而於海事評議書中所為被告國瑞公司於主機與船體組合安裝等相關情事之認定，咸有嚴重之誤會，委不足採。㈤花蓮港務局海事評議書以「二艙區浸水船」之標準評斷娛樂漁業用小船於法無據，不可採憑：花蓮港務局海事評議書理由第三段謂「威鯨號」噴射推進系統佔用機艙空間長度達四．六公尺，超過總長（十二．三三公尺）三分之一，亦逾越第三類（二十四公尺以下之船舶）艙區劃分理論之最大容許長度，暨其預留浮力不足承載損害泛水之整體船重，上開結構特性與船下沉有相關因果關係等語，顯然係不瞭解「威鯨號」僅屬小型客船之特性所致。查按照艙區劃分規則分艙之客船，當其任何一艙區受損浸水後，仍能在安全水線以上浮而不沉，是為單艙區浸水船；在設計時較大型客船亦可使相鄰兩個艙區破損浸水，仍能在安全水線以上不致沉沒者，是為二艙區浸水船。而小型客船依學者通說只要符合單一艙區浸水船仍在安全水線以上浮而不沉即已達到水密隔艙隔艙隔堵之安全設計，此所以「威鯨號」之一般佈置圖設計，其噴射推進系統包括引擎與水噴射推進器分別位於第四、五艙區，能由造船技師簽證通過並經高雄港務局以及台灣區遊艇工業同業公會審核合格之故。海事評議書以噴射推進系統所佔機艙空間即第四及第五艙區二艙進水情形，換言之，其係以「二艙區浸水船」之標準評斷種類屬於小船之「威鯨號」，於法顯屬無據，所為判斷自不足採憑。㈥標準海事檢定公司鑑定報告屬臆測偏頗之詞，不具公信力：１、證人季正心係被告百金公司付費委任，不獨立專家證人資格：按標準海事檢定公司負責人季正心並非兩造合意指定，亦非　鈞院指定，而係被告百金公司所付費委任，與百金公司間具有委任關係，形式上不具備獨立專家證人或鑑定人之地位，。２、證人季正心之證詞偏頗武斷毫不足採。３、被告百金公司指摘「系爭『威鯨號』之沈沒原因為何，應將該船打撈上岸並進行鑑識始能確定，花蓮港務局卻於系爭船舶未經打撈上岸進行鑑定，僅憑事故發生時不在船上，且與系爭船舶沈沒原因有利害關係之簽證造船技師宋漢棟之臆測之詞，作為認定『威鯨號』之沈沒原因，系爭花蓮港務局之海事檢定公司所據以研判之資料，亦同為花蓮港務局之海事評議書，並未將系艘「威鯨號」打撈上岸為實體之鑑識，該公司難謂已本於公證客觀立場與專業知識為鑑定，甚至較花蓮港務局海事評議書為更多之臆測。蓋標準海事檢定公司於該鑑定報告結論： ⑴謂威鯨號沈船「近因為連接右引若擎及噴水推進器的萬向傳動軸提船殼擊成龜裂，導致進水而沈沒」云云。惟查系艘「威鯨號」經註冊船長一三．八五公尺，船寬三．九六公尺，模深一．四三公尺，乘載人數五十八員，為總噸位十九．九五噸之玻璃纖維強化塑膠質船舶船殼何其堅固，況六月下旬「威鯨號」在後壁湖漁港附近擱淺時，撞擊力何其大，當時船體尚無任何毀損，則焉有可能被一根傳轉軸所擊破﹖據船長蔣俊華稱當時聽見機艙傳數聲爆裂聲，右引擎機油壓力喪失並熄火，渠下至機艙檢視，發現右引擎重受損，機油迸開遍及艙間並冒煙；後因進水量加劇，海水已淹過甲板，船艏仰起，只得棄船等語，研判應係右引擎爆裂後，因引擎外殼破損，使冷卻引擎用之海水自船底水門，沿破損之引擎機體灌入械艙，復因「威鯨號」經花東一號援救時之拖行，更使海水由船底水門加速灌進船艙，導致船艏仰起，遂漸沈沒。否則縱使因傳動軸之摔臂而使船殼龜裂，水亦是沿縫隙慢慢滲入，斷無可能在短時間內大量進水導致沈船，是該鑑定結論殊值懷疑。 ⑵謂「威鯨號」沈船遠因為「國瑞公司在設計建造本船時因實際經驗較為欠缺，使得主機與船體組合後，於航行中容易使引擎臨界速度與船體振動產生共振現象，易使引擎產生故障及航行速度無法完全發揮到預期性能」云云。惟如前述，被告國瑞公司並不負責機體之安裝，標準海事檢定公司既受同案被告百金公司所委任，對此應知之甚詳。而被告國瑞公司及造船實務經驗相當豐富之公司，標準海事檢定公司何以武斷國瑞公司欠缺造船經驗﹖何況被告國瑞公司係負責船體建造，「威鯨號」沉船原因係因機電系統故障，兩者本不相干，如何能從船體建造經驗推論機電系統故障率﹖又按機械運轉本會產生振動現象，與在航行中之船舶發生合理之共振，亦屬正常，標準海事檢定公司未從事科學分析，亦未提出任何數據，卻以所謂經驗欠缺等粗糙、毫無根據之猜測評論，率爾推斷因前揭共振現象易使引擎產生故障及航行速度無法完全發揮到預期性能云云，難謂已依專業知識為客觀之判斷。 ⑶又該鑑定結論３亦逕引海事評議書中謂「威鯨號」傳動軸矩略約八十公分，據原要求為一．七公尺等語，即推測「在威鯨號船上所使用的萬向傳動軸『應該』經過截短的工程，而其在截短再焊接的工程中『可能』有瑕疵存在，導致慢慢龜裂而後斷裂」云云。蓋花蓮港務局海事評議書亦僅述及「傳動軸矩略八十公分」，而標準海事檢定公司卻在未將「威鯨號」打撈上岸為實體鑑測，求證是否與事實相符情形下，甚至為更多之臆測。 ⑷抑有進者，系艘「威鯨號」船舶註冊總長為一三．八五公尺，船身共區分為一個浮力艙及五個水密艙區，其乃經高雄港務局安平辦事處審核設計圖說後始行建造，並經合格造船技師簽證取得執照。如前分析，「威鯨號」應係因右引擎爆裂後，因引擎外殼破損，使冷卻引擎用之海水自船底水門沿破損之引擎機體灌入械艙，加上花東一號援救時之拖行而加速進水，終致船艙大量進水淹過甲板，船艏仰起始遂漸沈沒。標準海事檢定公司於鑑定報告結論４，遽以「威鯨號」於八十八年十月三日七時四十分發生事故到八時四十分沈船，即認船舶設計上有問題，亦屬武斷。㈦縱依證人季正心之判斷，系艘「威鯨號」沉船事件亦與被告國瑞公司無關：系爭船舶配置有五個水密艙及一個浮力艙，於設計、建造及領照階段，均經主管機關及合格技師查驗設計內容及建造品質安全無誤，已如前述，則威鯨號沉船確與船體設計無關已無疑。查系爭船舶沉可能因傳動軸鬆脫或龜裂而將船殼擊碎，而傳動軸可能在該船於八十八年六月在壁湖漁港附近海域擱淺脫困時即已發生鬆脫龜裂乙節，花蓮港務局海事評議書及標準海事檢定公司之報告均持相同見解，再徵諸船長蔣俊華描述「威鯨號」船難之事發經過，渠係「聽到機艙傳來數聲，爆裂聲右車機機油壓力表及轉速表讀數迅速下降：：：，開啟機艙蓋檢視，發現右車嚴重受損，機油迸開遍及艙間並冒煙，右車傳動軸已脫落」等語，傳動軸脫落係沉船肇因足堪認定。惟該船擱淺係因被告百金公司所供應之引擎高壓油管斷裂所致，並由百金公司負責維修，船舶擱淺後全速前進或倒退脫困是否可能對傳動軸或其他機電設備造成損壞屬於機械專業判斷之範圍，與被告國瑞公司並無干係。船舶修復後是否應通知港務局檢驗課派員檢驗以確認機械設備之運作安全，決定權在船因擱淺處理不當而隱有瑕疵致生沉船事故，自與被告國瑞公司無關。㈧花蓮港務局海事評議書與標準事檢公司之報告適足證明「威鯨號」沈船事故與被告國瑞公司無關按花蓮港務局海事評議書及標準海事檢察公司之鑑定報告內容，均誤將被告國瑞公司認係負責主機系統艤裝之廠商，實則被告國瑞公司並不負責主機系統之艤裝工作已如前述。惟查花蓮港務局海事評議書及標準海事檢定公司之鑑定報告均明文指出：「『威鯨號』於民國八十八年六月下旬在後壁湖漁港附近海域發生擱淺，在脫離擱淺時因需使用全速前進或倒退，『可能』已經使得右傳動軸鄉發生鬆脫或龜裂的瑕疵」。換言之，前述兩件報告咸認為右傳動軸可能在八十八年六月下旬擱淺脫困時即已鬆脫或龜裂，而與所謂艤裝不良無關，自亦與負責船殼製造之被告國瑞公司無關。何況同案被告百金公司為主機設備之供應商，船舶擱淺後全速前進或倒退脫困可能造成傳動軸損壞乃其機械專業判斷之範圍，花蓮港務局海事評議書所持見解既經標準海事檢定公司鑑定肯認，可見此項判斷應屬一般專業人員依其本有之注意程度即可作成之專業判斷，百金公司於事後負責修復擱淺之「威鯨號」時如能注意及此，及時將鬆脫或龜裂之傳動軸修復，當可避免沈船事件發生，惜百金公司未作必要之檢查，顯有應注意能注意而未注意之疏失，應由該公司就沉船事件自負其責，不容其再故意曲解事實，將責任諉諸被告國瑞公司。㈨系艘「威鯨號」主機系統存在固有瑕疵係沉船事件之肇因：１、按「威鯨號」之主機系統乃灣星公司自行向被告百金公司所購買，經查被告百金公司所交付與灣星公司之主機，其中引擎部分在使用未滿五十小時，左、右引擎即相繼發生故障，並為被告百金公司所是認，雖被告百金公司辯稱渠均依約完成修復云云，然以八十八年六月下旬「威鯨號」發生擱淺事件為例，正係因被告百金公司於八十八年六月二十日右引擎高壓油管斷裂時，未更換全新油管，而以焊接方式接上，於「威鯨號」返回台南途徑後壁湖漁港時，即因該焊接油管又斷裂造成燃油外洩，停船而擱淺。嗣後在維修時，被告百金公司又未以其專業知識檢修主機系統是否因脫離擱淺時全速前進或退倒而使傳動軸發生鬆脫或龜裂。足證百金公司所供應之主機系統品質不良，其修繕技術人員欠缺必要之專業知識與技術，致整艘「威鯨號」隨時隨地都有故障之可能。２、自「威鯨號」交付灣星公司時起，被告國瑞公司負責建造之船體從未發生問題，就連八十八年六月下旬「威鯨號」於後壁湖漁港擱淺後，被告百金公司借國瑞造船廠維修主機系統時，被告國瑞公司亦僅應船長蔣俊華要求，由伊自費加裝遮陽蓋、座椅等設備，並非船體瑕疵而維修。被告百金公司稱「於七月二十一日檢查引擎冷卻系統之恆溫器，發現內有金屬細屑故動作不良，應係『威鯨號』於七月十日（應係六月二十二日到國瑞造船廠，七月十日返回花蓮）於國瑞造船公司改裝時因人為疏忽或破致金屬細屑進入冷卻系統中」云云，企圖將責任推卸予被告國瑞公司，惟被告國瑞公司並不負責機體之維修，其引擎冷卻系統之恆溫器因有金屬細屑而致動作不良，應屬負責機體維修之被告百金公司之疏失，當然應由被告百金公司負全責。否則被告百金公司於七月二十二日維修時焉會自動更新恆溫器並沖洗冷卻系統。３、綜觀花蓮港務局海事評議書中所研判系艘「威鯨號」船舶之肇事原因，均屬主機系統本身材質不良固有瑕疵，或主機系統相關組件艤裝上之問題，而連接引擎與水噴射推進器間之萬向接頭與傳動軸，亦為主機系統之一部，而不論該傳動軸是否如標準海事檢定公司所推測經過截短，惟如前述，乃灣星公司與指導安裝之百金公司二者間之問題，在在與僅負責船體製造之被告國瑞公司毫不相關。㈩原告主張被告國瑞公司應負損害賠償責任應負明確舉證之責，查「威鯨號」於八十八年六月曾因機械故障在後壁湖漁港附近海域發生擱淺，當時即有可能因劇烈之撞擊而使水密艙隔產生裂痕，又以「威鯨號」之一般佈置圖來看，其引擎與水噴射推進器分別位於第四與第五兩個艙區，其甲板上分別有一舵艙入孔蓋（口）、一機艙入孔蓋（口）、二個主機蓋（口）、一甲板處入口水密門、及二個機艙自然通風口下通第及第四水密艙，換言之，此些孔蓋若未關閉，水均有可能從申板沿該些洞口進入第四及第五水密艙區。據「威鯨號」船長蔣俊華海事詢問筆錄均稱：「引擎發生故障後立即開啟機艙門」（見「海事評議書」理由第三段第六行），可知當時蔣俊華為檢視引擎已將機艙人孔蓋打開，而在本件事故發生後，果如海事評議書判斷係傳動軸斷裂摔臂打破船底殼而致機艙進水，則「威鯨號」船尾已下傾，復經花東一號援救時之拖行，更加速船尾第四、五水密艙間之進水，極可能因人為因素未關孔蓋而使二艙區進水導致沉船，在在與被告國瑞公司毫不相關。 綜上所述，被告國瑞公司已依債之本旨為完全之給付，與訴外人灣星公司間並無任何委任或承攬關係存在，亦無侵權行為問題，原告依委任、承攬法律關係及消費者保護法第七條及民法侵權行為規定主張被告國瑞公司應負損害賠償責任，洵無理由。三、證據：提出買賣合約書一份、統一發票一份、高雄港務局核准圖說一份、小船執照一份、購買合約書一份、百金國際有限公司函四紙、明細表一份、高雄港務局安平辦事處函一份、證書二張、獎狀三張、威鯨號一般佈置圖一份（以上均為影本）、照片三幀等為證，並聲請訊問證人林三進。丙、本院依職權訊問證人徐馨榮、胡崑山。理由一、原告起訴主張：訴外人灣星公司於八十七年九月間向被告國瑞公司購買「國瑞造船五十二呎玻璃機動遊艇」乙艘，約定價金為一千二百萬元，雙方簽訂之買賣合約書第三條約定，灣星公司須自行進口推進系統及噴射推進器，再交由被告國瑞公司安裝，故灣星公司另向被告百金公司訂購賓士牌船用引擎二台、水噴射推進器二台及其附屬配備，價金為四百萬元。被告國瑞公司於八十八年五月二十四日建造完成系爭船舶「威鯨號」，而於同年六月開始於花蓮地區從事賞鯨活動。惟被告百金公司交付之引擎等設備有瑕疵，使用不久，即經常發生故障，且被告國瑞公司船舶設計亦有問題，致「威鯨號」於同年十月三日上午七點四十分許航行至花蓮奇萊鼻東方約四至五浬處，全部沈沒。因灣星公司就系爭船舶與原告簽訂保險契約，原告已依保險契約，理賠保險金共計一千六百萬元予被保險人灣星公司（其中一千二百萬元給付予「威鯨號」之抵押權人即東洋公司），依保險法第五十三條規定取得代位求償權，亦經灣星公司及東洋公司讓與渠等就系艘船舶毀損所得主張之一切損害賠償請求權。爰依保險代位、給付不完全、瑕疵擔保、侵權行為及消費者保護法第七條、第八條、第九條等法律關係，求為命被百金公司或國瑞公司給付一千六百萬元並加計法定利息之判決。二、被告百金公司則以：依其與灣星公司之買賣契約約定，其無庸負責安裝引擎、水噴射推進器及傳動軸等設備，其所交付之上開設備均為全新之機具，並無瑕疵。傳動軸之長度亦係依被告國瑞公司之要求交付，嗣因被告國瑞公司實際安裝時發現船舶設計有誤，引擎與推進器間之距離僅一．五公尺，無法安裝一‧七公尺之傳動軸，灣星公司竟將傳動軸予以截短二十公分後再重新焊接始安裝於「威鯨號」上，嚴重影響主機之性能與安全，造成傳動軸鬆脫或斷裂。雖「威鯨號」於交船後先後有數次輕微機件故障，惟其均已依約完成修復。「威鯨號」之沈沒原因與其出售之機器設備無關，而係因被告國瑞公司就同型船體無組裝經驗，船體設計不良致浮力不足，「威鯨號」曾於八十八年六月下旬擱淺未經妥善處理，及船東蔣俊華操控不良等造成，原告對被告百金公司並無任何權利得代位行使等語，資為抗辯。三、被告國瑞公司則以：其已依約將「威鯨號」船體交付灣星公司，設計與建造皆經主管機關及合格技術簽證核准，設計品質結構安全無虞，於本件事故發生前，亦未發生任何問題，其已債之本旨提出完全之給付。其僅提供必要之場地以及現場之機電設施吊車等，供灣星公司施作其引擎及推進系統之安裝，而非直接參與引擎與推進器間機械等附屬設備之安裝作業。系爭船舶因機體艤裝不良而沈船，乃被告百金公司與灣星公司間之問題，與其無關等語置辯。四、經查訴外人灣星公司為經營賞鯨旅遊業，須購買遊艇，乃於八十七年九月十九日與被告百金公司訂約（訂約時灣星公司之名稱為「灣星貿易有限公司」，嗣更改為「灣星實業有限公司」）購買賓士牌船用引擎二台、水噴射推進器二台及附屬設備，約定價金為四百萬元。另於同月三十日向被告國瑞公司購買「國瑞造船五十二呎玻璃機動遊艇」乙艘，約定價金為一千二百萬元，並約明由灣星公司自行進口推進系統、噴射推進器與相關零組件，被告國瑞公司協助安裝不另收費。被告百金公司交付賓士集團巴西ＭＴＵ製造廠所生產製造之型號六Ｒ一九九ＴＢ九十引擎與紐西蘭ＣＷＦ　ＨＡＭＩＬＴＯＮ製造廠所生產之型號ＨＪ三六二水噴射推進器，及德國ＶＵＬＫＡＮ集團ＧＥＷＥＳ製造廠所製造之萬向傳動軸為連接引擎及推進器間之機件予灣星公司，該等主機係於被告國瑞公司內安裝於船體上，被告國瑞公司嗣於八十八年五月二十四日建造完成系爭船舶交付予灣星公司。灣星公司將船舶命名為「威鯨號」，於同年六月開始於花蓮地區從事賞鯨活動。嗣灣星公司負責人蔣俊華即「威鯨號」船長於八十八年十月三日七點四十分許航行該船至花蓮奇萊鼻東方約四至五浬處，發生事故，「威鯨號」乃全部沈沒。原告與灣星公司就「威鯨號」船舶訂有船體保險契約，保險期間自八十八年五月十六日至八十九年五月十六日，並已約理賠保險金一千六百萬元予灣星公司（其中一千二百萬元給付予「威鯨號」之抵押權人即東洋公司）等事實，為兩造所不爭執，並有原告提出之買賣合約書、購買合約書、賠款收據及權利轉讓書、變更登記事項卡在卷可稽，自堪信為真實。本件應審究者為：㈠「威鯨號」於八十八年十月三日沈沒之原因為何？㈡被告百金公司、國瑞公司是否應負損害賠償之責？此應再審就：⒈被告百金公司、國瑞公司之給付義務為何？引擎及水噴射推進器係由何人負責安裝及安裝是否有瑕疵？被告百金公司所交付之引擎及水噴射推進器是否有瑕疵及就引擎及水噴射推進器之故障，是否有盡到修復之責？被告國瑞公司所交付之船體是否具有瑕疵？⒋「威鯨號」之沉沒是否可歸責於被告百金公司與國瑞公司？其損害賠償範圍？茲分述如下：五、原告主張依花蓮港務局海事評議書所示，「威鯨號」沉沒的主因在「傳動軸與噴射推器艤裝或材質不良，或因主機之固有瑕疵多次故障損害其他機件而含有潛伏性故障因素，累積飽和後航行中突然發生故障或引擎運轉時其萬向接頭與噴射推器之銜接產生鬆脫（或斷裂）現象」所致，另被告國瑞公司就船體設計亦有不當，與船舶沈沒有相當因果關係。被告百金公司則以「威鯨號」之沈沒原因為何，應將該船打撈上岸並進行鑑識始能確定，花蓮港務局卻於系爭船舶未經打撈上岸進行鑑定，故海事評議書根本不足採信；且「威鯨號」之引擎與推進器縱有機件故障亦僅會造成引擎或推進器停止運轉船舶失去動力而靜止之結果，無從造成船舶之沉沒，灣星公司擅自將噴射推進器之萬向傳動軸截短後重新焊接，及八十八年六月下旬船隻擱淺導致傳動軸性能上之瑕疵及損壞，加上被告國瑞公司缺乏造船經驗組裝不良產生共振現象，且系爭船舶之結構設計亦有錯誤導致船隻進水後沈沒，並非因被告百金公司所代理進口之引擎、推進器或傳動軸存有任何瑕疵所致等語置辯。查：㈠依花蓮港務局海事評議書理由欄記載：「：：：就建造完成之試航及交船後使用情況論，除顯示高速引擎高故障率特性外，研判引擎經多次故障與修理，有影響其他零組件運轉，形成隱藏性瑕疵，另承造廠（即被告國瑞公司）僅造過一艘同類型之船舶，實際經驗較為欠缺，主機與船體組合後，於航行中容易使引擎臨界速度與船體振動產生共振現象，雖能運轉惟未到達引擎損傷程度，僅發生附屬機件之故障，暨顯示航行速度無法完全發揮至預期之性能等等之現象，如新船體與新引擎組合正常情況下不應有這種異常現象產生。嗣後同年六月下旬返航國瑞船廠保養途中又於後壁湖漁港附近海域發生擱淺，雖未造成重大損害，但對整個船體及其機件契合度極可能產生若干影響，上述該等因素研判為本案發生之遠因。」、「傳動軸與噴射推器艤裝或材質不良，或因主機之固有瑕疵多次故障損害其他機件而含有潛伏性故障因素，累積飽和後航行中突然發生故障或引擎運轉時其萬向接頭與噴射推器之銜接產生鬆脫（或斷裂）現象，由於傳動軸矩略約八十公分，引擎與噴射推進之間並無軸承，後段傳動軸鬆脫（或斷裂）後經由引擎帶動產生摔臂現象把船殼擊成龜裂導致進水；依機艙滑油迸開並有煙露之情況研判，引擎機殼已被連桿擊破，因曲軸仍有旋轉慣性，故扭斷傳動軸；或引擎因傳動軸突然鬆脫（或斷裂），負荷瞬間減輕，產生超轉速over speed，滑油高溫使潤滑失效，如氣缸被鎖死，連桿擊破引擎機殼後，高溫之滑油冒黑煙迸出，污染機艙，而引擎嚴重故障導致右車突然停止運轉。」、「威鯨號屬未滿二十總噸之漁船：：：惟與傳統漁船之結構與佈置截然不同：：：；噴射推進系統佔用機艙空間較螺槳推進方式大，其長度達４．６公尺，超過法長（１２．３３公尺）三分之一，亦逾越第三類（二十四公尺以下之船舶）艙區劃分理論之最大容許長度，暨其預留浮力艙之浮力不足承載損害泛水之整體船重，上開結構特性與船下沈有相當因果關係。」、「研判船殼因引擎故障已受有損害，導致機艙進水以及滑油外洩，加上引擎、噴射推進器等動力系統艤裝重壓於尾，以及上開之結構特性使海水迅速由損害之裂縫使機艙完全泛水，吃水差逐漸擴大，後甲板被海水淹沒，故失去前後浮力平衡，使船尾部分完全沉入水中，船手朝天仰起，同年十月三日八時四十分終告沉沒。」。證人即標準海事檢定有限公司之海事保險公證人季正心亦證稱：「本件照理是不應該沉的卻沉了，唯有是設計上有問題，：：：」（見本院八十九年六月二十日言詞辯論筆錄）。㈡從以上證據，可知「威鯨號」之引擎多次故障與修理，有影響其他零組件運轉，形成隱藏性瑕疵，另新船體與新引擎組合不正常，而有共振現象之異常現象產生，致發生附屬機件之故障；嗣後同年六月下旬返航國瑞船廠保養途中，又於後壁湖漁港附近海域發生擱淺，雖未造成重大損害，但對整個船體及其機件契合度極可能產生若干影響，上揭該等因素為威鯨號沉沒之遠因。傳動軸與噴射推器艤裝或材質不良、噴射推進系統佔用機艙空間超過法長（１２．３３公尺）三分之一，亦逾越第三類（二十四公尺以下之船舶）艙區劃分理論之最大容許限度，暨其預留浮力艙之浮力不足承載損害泛水之整體船重及船殼因引擎故障已受有損害，導致機艙進水以及滑油外洩，加上引擎、噴射推進器等動力系統艤裝重壓於尾，以及上開之結構特性使海水迅速由損害之裂縫使機艙完全泛水等，則為本次「威鯨號」沉沒之直接原因。換言之，「威鯨號」之沈沒與其船舶之主機多次故障、及船體與引擎組合不正常、船體設計均有關係。㈢被告雖均以：「威鯨號」之沈沒原因為何，應將該船打撈上岸並進行鑑識始能確定等語為辯，惟查系艘船舶沈沒之地點水深達一千多米，依目前技術水準或雖能為打撈工作，然其需費過鉅，若將其打撈上岸並加以鑑定，並不符比例原則；而海事評議書係由具實務經驗及聲望之航海人員及學者，綜合事發當時實際情況，共同研究決議而成，具有一定之公信力，且花蓮港務局海事評議書內容，核與被告百金公司委請鑑定之標準海事檢定有限公司檢定報告所載：「：：：而威鯨號賞鯨娛樂船於八十八年十月三日七時四十分發生事故到八時四十分沉船，可見船舶在設計上有問題。」、「⒉威鯨號沈沒事件的遠因，如海事評議書所述國瑞公司在設計本船時因實際經驗較為欠缺，使得主機與船體組合後，於航行中容易使引擎臨界速度與船體震動產生共振現象，易使引擎產生故障街：：：」情形，及證人即標準海事檢定有限公司之海事保險公證人季正心證稱：「本件照理是不應該沉的卻沉了，唯有是設計上有問題，：：：」、「：：：依我們專業知識來看，認為本件船舶不該會沉船，因為只有一個艙區進水，：：：，我認為在設計上可能有問題。」、「（問：本件威鯨號沉船的最關鍵為何？）一是船體設計上可能有問體，：：：。」（見本院八十九年六月二十日言詞辯論筆錄）等相符，故花蓮港務局就事發當時之各個證據資料研判沈沒原因，並以客觀專業之知識作成海事評議書，應屬可信。㈣被告國瑞公司另辯稱：「威鯨號」於八十八年六月曾因機械故障在後壁湖漁港附近海域發生擱淺，當時即有可能因劇烈之撞擊而使水密艙隔產生裂痕，又以「威鯨號」之一般佈置圖來看，其引擎與水噴射推進器分別位於第四與第五兩個艙區，其甲板上分別有一舵艙入孔蓋（口）、一機艙入孔蓋（口）、二個主機蓋（口）、一甲板處入口水密門、及二個機艙自然通風口下通第及第四水密艙，換言之，此些孔蓋若未關閉，水均有可能從甲板沿該些洞口進入第四及第五水密艙區。據「威鯨號」船長蔣俊華海事詢問筆錄均稱：「引擎發生故障後立即開啟機艙門」（見「海事評議書」理由第三段第六行），可知當時蔣俊華為檢視引擎已將機艙人孔蓋打開，而在本件事故發生後，果如海事評議書判斷係傳動軸斷裂摔臂打破船底殼而致機艙進水，則「威鯨號」船尾已下傾，復經花東一號援救時之拖行，更加速船尾第四、五水密艙間之進水，極可能因人為因素未關孔蓋而使二艙區進水導致沉船等語。惟查，「威鯨號」於後壁湖漁港附近海域發生擱淺後，曾至被告國瑞公司檢查，僅加裝遮陽板及座椅等設備，有被告國瑞公司提出之明細表一紙在卷可憑，顯然船體本身未有明顯之裂痕。又船長蔣俊華證稱：打開人孔蓋後，一般習慣上均是蓋上的等語，亦無證據證明被告國瑞公司所辯未關上人孔蓋事實，被告國瑞公司所辯沈沒原因包含蔣俊華未關上人口蓋之人為疏失，亦不可採信。六、被告百金公司、國瑞公司應否損害賠償之責：㈠原告主張「威鯨號」之機電系統安裝工程為被告國瑞公司與百金公司所共同為之。被告百金公司則以未約定替灣星公司安裝引擎、水噴射推進器及傳動軸等機件，依業界慣例更無為客戶安裝，而係由灣星公司、被告國瑞公司安裝等語抗辯；被告國瑞公司則辯稱其賣的是船體，僅協助安裝，即免費提供一個安裝場地及必要的協助，實際負責安裝者為被告百金公司的徐正世等詞。經查：１、依灣星公司與被告百金公司簽訂之「購買合約書」第五條約定：「乙方（即被告百金公司）不負責安裝，但須提供各項技術資料給甲方（即灣星公司），並指導安裝負責試車」，依合約書之文義觀之，「提供各項技術資料給灣星公司，並指導安裝負責試車」，應係被告百金公司於此一引擎、水噴射推進器及傳動軸買賣契約中所應負之給付義務之一，核與證人即「威鯨號」船長蔣俊華證稱：「（問：威鯨號的主機安裝工作是何人負責的？）是我們向百金公司購買，由百金公司派人下來負責技術支援及指導安裝，由國瑞公司提供場地，並支援幫忙的人手，與所需的工具。」、「一些細部的行為，如引擎安裝角度距離，他們（指百金公司）看過後才做的，是由他們施作的。」（見本院八十九年十月二十四日言詞辯論筆錄）等語，核與證人林三進即被告國瑞公司之前經理證述：「我們公司負責威鯨號船體的建造，主機交由蔣俊華處理，電機部分是由蔣俊華僱他人來做，是在我們國瑞公司內製作，我們只是提供場地、吊車與兩個員工給他們使用」、「主機的供應商要來查安裝是否正確，不是由我們負責的，因為有牽涉到保固的問題」、「主機供應商有提供安裝手冊給蔣俊華，是以傳真方式，指明給蔣俊華收」（見八十九年八月八日筆錄第三、五頁）等語相符。足認被告百金公司依約就引擎、水噴射推進器及傳動軸等之安裝，負有指導之義務，並實際從事技術支援及指導安裝。２、依灣星公司與被告國瑞公司之買賣合約第三條第三款約定：「：：：甲方（國瑞公司）協助乙方（灣星公司）安裝不另收費。」，可知被告國瑞公司僅負有協助灣星公司安裝之義務。而依證人蔣俊華證稱：主機是由被告百金公司派人負責技術支援及指導安裝，係由國瑞公司提供場地，並支援幫忙的人手（粗工），與所需的工具。向國瑞公司採購的是船體與艤裝，在與國瑞公司訂約時，有明講派員協助安裝是義務性的，不另算錢等語（見本院八十九年十月二十四日言詞辯論筆錄）。足認被告國瑞公司對於引擎、水噴射推進器及傳動軸之安裝，僅提供場地與粗工，從事安裝之指導者係被告百金公司。３、被告均抗辯稱「威鯨號」船長蔣俊華有從事「威鯨號」主機之安裝等語，並提出照片為證，惟經提示照片予蔣俊華，其證稱：僅在學習如何保養噴射推進系統，而非安裝。按主機之安裝涉及專門技術，蔣俊華僅為船東，應不可能有此技術從事主機之安裝，是被告此部分抗辯，應不可採。４、依花蓮港務局海事評議書：「簽證本船之造船技師宋漢棟海事筆錄稱：『… …。亦稱主機與噴射推進器或整體組合對本船搭配不太合適。』」，而傳動軸與噴射推器艤裝不良，為「威鯨號」沉船原因之一，已如前述，是被告百金公司就主機之安裝為有瑕疵，未依債務本旨給付，應可認定。㈡原告主張被告百金公司賣與灣星公司之「主機」（包括引擎、噴射推進器及附屬配備）一再發生故障，該主機為被告百金公司出售之新品，竟於數月內連續故障，且故障部分均為機器是否能有效正常運轉之必要部分（如油管、冷卻水套及水溫、渦輪增壓器），顯欠缺通常效用，而被告百金公司負有義務將此一再故障之瑕疵修復至通常效用狀態；除應提供新品零件更換外，亦應確保該故障部分已因零件更換而恢復正常，然該主機前後發生故障之處多為相同，足見被告百金公司就之前歷次故障情形並未完全修復（高壓油管斷裂二次，冷卻水溫故障後未修好以致水溫一直不正常）。蓋如已完全修復，該機器應已可具備通常運轉效用，不致故障連連，被告百金公司所應負之「保固」責任絕非僅止於提供新品零件而已等情；被告百金公司則以其出售予灣星公司之引擎、水噴射推進器及傳動軸等為無瑕疵之機件，灣星公司自行將傳動軸截短二十公分後，再重新焊接，而安裝於「威鯨號」，影響主機之性能與安全，造成主機之故障等語抗辯。查：１、被告百金公司依購買合約書之約定，負有交付上開主機等設備予灣星公司之義務，並應負瑕疵擔保之責任。而自「威鯨號」於八十八年五月二十四日建造完成，同年六月開始於花蓮地區行駛，卻於八十八年六月十日左引擎第一缸高壓油管靠近噴油嘴處斷裂，當時系爭引擎運轉時數尚未滿五十小時；同月二十日右車亦發生與前所述完全相同之故障；同年七月十日「威鯨號」返航於屏東外海，發現右車渦輪冷卻水套漏水，水溫過高；同年八月五日右車渦輪增壓器嚴重損毀等事實，為被告百金公司所不爭執，被告百金公司交付之上開設備顯未符合通常之效用。２、被告百金公司雖提出巴西ＭＴＵ製造廠之試車合格報告、美國驗船協會之認證用以證明其出售予灣星公司之引擎、水噴射推進器及傳動軸等為無瑕疵之機件，惟該證物似係對該型式機器之抽樣測試報告，而非針對系爭傳動軸所作之測試報告，尚不足以此證明系爭主機等無瑕疵。３、又被告百金公司於保固期間內，自應就主機故障負修復之責，使其具有正常之效用，而前揭數次故障之發生，皆係於保固期間內（自造船廠交船日起十二個月內或自國外裝船日起十八個月，以日期先到者為準），此有原告提出購買合約書可憑。而「威鯨號」主機數次故障，皆係與引擎相關，顯然被告百金公司未完全修復，是原告主張被告百金公司未盡其修復保固之義務，應信屬實。４、依花蓮港務局海事評議書記載：「：：：由於傳動軸矩略約八十公分：：：」，證人季正心證稱：「在商船上來講，傳動軸長就叫軸距。」（見本院八十九年六月二十日言詞辯論筆錄），而標準海事檢定有限公司檢定報告內亦載明：「因此所提供ＧＥＷＥＳ萬向傳動軸型號0000－00－00／０３Ｘ１６７０－２‧３其最短軸長為１６７０ｍｍ（但可伸長１１０ｍｍ）」，系爭傳動軸可能有經過截短再安裝之事實。此亦與標準海事檢定有限公司檢定報告「故在威鯨號船上所使用的萬向傳動軸應該經過截短的工程，而其在截短再焊接的工程中可能有瑕疵存在，導致慢慢龜裂而後斷裂。」相符，是被告百金公司抗辯稱傳動軸曾經截短後再重新焊接，應信為真。惟灣星公司僅為主機等設備之買受人，不具截短傳動軸之專門技術及知識，自不可能自行為之。而主機之安裝，為被告百金公司所為，並應負責指導安裝及試車，故傳動軸之截短，應與灣星公司無涉。㈢原告主張依花蓮港務局海事評議書：「噴射推進系統佔用機艙空間較螺槳推進方式大，其長度達四點六公尺，超過法長（１２．３３公尺）三分之一，亦逾越第三類（二十四公尺以下之船舶）艙區劃分理論之最大容許之長度，暨其預留浮力艙之浮力不足承載損害泛水之整體船重，上開結構特性與船下沈有相當因果關係。」，可知被告國瑞公司就「威鯨號」之設計有瑕疵等語；被告國瑞公司則以花蓮港務局海事評議書係以「二艙區浸水船」之標準評斷娛樂漁業用小船，為於法無據，不可採憑等詞抗辯。查：１、花蓮港務局海事評議書並未提及其判斷標準係用「單艙區浸水船」、「二艙區浸水船」，或是其他，是被告國瑞公司前揭辯詞，顯不足採；而依花蓮港務局海事評議書：「噴射推進系統佔用機艙空間較螺槳推進方式大，其長度達四點六公尺，超過法長（１２．３３公尺）三分之一，亦逾越第三類（二十四公尺以下之船舶）艙區劃分理論之最大容許之長度，暨其預留浮力艙之浮力不足承載損害泛水之整體船重，上開結構特性與船下沈有相當因果關係。」、標準海事檢定有限公司檢定報告亦載明：「：：：而威鯨號賞鯨娛樂船於八十八年十月三日七時四十分發生事故到八時四十分沉船，可見船舶在設計上有問題。」，證人季正心亦證稱：「威鯨號」沈船之關鍵原因之一，為船體設計上有問體等語，足認被告國瑞公司完成之「威鯨號」船體長度過長，預留浮力艙之浮力不足，所為船體之設計與製造確有瑕疵。２、又「威鯨號」主機與船體組合不正常，於航行中容易使引擎臨界速度與船體振動產生共振現象，雖能運轉惟未到達引擎損傷程度，僅發生附屬機件之故障，並顯示航行速度無法完全發揮至預期之性能等等之現象，亦為造成沈沒之遠因之一，已如前述。按被告國瑞公司依買賣合約書負有交付適於通常航行之船體予灣星公司之義務，對於灣星公司所依約自行進口之系爭主機能否適於其所造船體，兩者間能否正常組合？是否能發揮至預期性能？是否會異常發生共振情形？均應予注意，被告國瑞公司疏於注意及此，其就船體所為設計上瑕疵，自屬可歸責。㈣按出賣人就其交付之買賣標的物有應負擔保責任之瑕疵，而其瑕疵係於契約成立後始發生，且因可歸責於出賣人之事由所致者，則出賣人除負物之瑕疵擔保責任外，同時構成不完全給付之債務不履行責任。本件被告百金公司交付之主機有瑕疵，被告國瑞公司交付之船體於設計上亦有瑕疵，共同致「威鯨號」船舶沈沒，均已如前述，被告百金公司、國瑞公司顯未依債之本旨給付，自屬不完全給付，且為加害給付。又「威鯨號」已完全滅失之事實，為兩造所不爭執，並有花蓮港務局海事評議書可資佐憑。而灣星公司向被告國瑞公司購買之「威鯨號」船體部分價值一千二百萬元、向被告百金公司購買之主機部分價值四百萬元，及原告已理賠灣星公司一千六百萬元等事實，亦為兩造所不爭執，並與買賣合約書、購買合約書、賠款收據及權利轉讓書等影本相符，亦堪認屬實。「威鯨號」交船至沉沒僅四個月左右，應無折舊之問題，而依上述，被告百金公司、國瑞公司不完全之給付係造成「威鯨號」沈船之共同原因，自應就系爭船舶之價值負損害賠償責任。原告業已依其與灣星公司之保險契約約定理賠一千六百萬元予灣星公司，依保險法第五十三條規定，自得代位灣星公司向被告請求賠償損害。從而，原告代位彎星公司依給付不完全之法律關係，請求被告百金公司、國瑞公司各給付一千六百萬元，及均自起訴狀繕本送達翌日，即八十九年三月四日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息，為有理由，應予准許。又被告百金公司與被告國瑞公司對原告所負上開債務，具有同一目的，本於各別原因而發生，對於原告各負全部給付之義務，於其中一被告清償時，他被告於清償之範圍內，即應免除其債務，為不真正連帶債務，爰判決如主文第三項所示。七、兩造均陳明願供擔保請准宣告假執行或免為假執行，核無不合，爰分別酌定相當之擔保金額准許之。八、本件事證已臻明確，兩造其餘關於瑕疵擔保、侵權行為、消費者保護法等攻擊、防禦方法及其他事證，核無足影響本件判斷結果，爰不一一論述，併此敘明。九、結論：本件原告之訴為有理由，依民事訴訟法第八十五條第一項但書、第二項、第三百九十條第二項、第三百九十二條，判決如主文。中　　　華　　　民　　　國　　九十　　　年　　　七　　月　　　十三　　日民事第五庭法　　　官　林麗玲右為正本係照原本作成如對本判決上訴，須於判決送達後廿日內向本院提出上訴狀中　　　華　　　民　　　國　　九十　　　年　　　七　　月　　二十六　　日法院書記官　王宜玲

臺灣臺北地方法院八十九年度保險字第二六號

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